JP6129040B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、シリンダヘッド上に燃料管が配置されたエンジンに関する。

従来から、自動車や船舶等に搭載されるエンジンにおいて、シリンダヘッド上に、燃料を供給するための燃料管が配置されることがある。特許文献１は、この種のエンジンを開示する。

特許文献１のエンジンは、コモンレール式の燃料噴射機構を備えたディーゼルエンジンを開示する。コモンレール式の燃料噴射機構は、コモンレールと、燃料管と、インジェクタと、を備える。コモンレールは、シリンダブロックの側面に配置され、燃料タンクから供給された燃料を蓄える。燃料管は、シリンダヘッド上に配置され、コモンレールとインジェクタとを接続する。インジェクタは、シリンダ毎に配置され、ＥＣＵからの指示に基づいて燃焼室に燃料を噴射する。

特開２０１１−１７２５７号公報

ところで、ディーゼルエンジンの燃料噴射機構では、燃料が漏れないように例えばコモンレールと燃料管との接続部分をシールしている。しかし、使用環境等によっては、この接続部分が弛んだり、燃料管等が損傷したりして、万が一にも燃料が漏れて飛散するおそれがある。

従って、従来は、飛散した燃料が空気を吸入する吸入口に吸入されることを防止するために、燃料管を２重構造にして燃料が確実に漏れないようにすることが必要であった。しかし、燃料管を２重構造にする構成は、部品点数が増えるとともに、組立工程が複雑になってしまう。特に、近年では複数のシリンダを備えるエンジンが一般的であるが、この種のエンジンでは、燃料管の長さが長くなるので、２重構造にする箇所が多くなる。また、燃料管はシリンダ毎に配置されるので、複数のシリンダを備えるエンジンでは、多数の燃料管を２重構造にしなければならない。

また、飛散した燃料を受け止める部品を追加する場合も、部品点数が増加するとともに、組立工程が複雑になる。更に、エンジンには多数の管やハーネス（電線又は電線を束ねたもの）が配置されるため、このような部品を新たに追加することも容易ではない。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、部品点数を増加させることなく、飛散した燃料が吸入口から吸入されることを防止することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、シリンダヘッドと、吸入口と、燃料管と、ブラケットと、トップカバーと、を備える。前記吸入口は、前記シリンダヘッドの側面側に配置されており、空気を吸入する。前記燃料管は、少なくとも一部が前記シリンダヘッドの上側を通り、燃料が流れる。前記ブラケットは、前記シリンダヘッドの上側の空間と、前記吸入口と、を仕切るように配置される。前記トップカバーは、前記シリンダヘッドを覆い、少なくとも前記吸入口側の端部が下側に曲げられており、切欠きが形成されている。前記ブラケットの上端が前記トップカバーの下端よりも上側に位置しており、前記ブラケットは、前記トップカバーの前記切欠きの少なくとも一部を覆うように配置される。

これにより、仮に燃料管から燃料が漏れて飛散した場合であっても、ブラケットが当該燃料を受け止めることで、燃料が吸入口に入ることを防止できる。従って、燃料管に燃料漏れの対策を講じたり、新たな部品を追加したりすることなく、飛散した燃料が吸入口から吸入されることを防止する。また、トップカバーとブラケットの両方で燃料を受け止めることができる。従って、ブラケットの大きさを抑えつつ、燃料が吸入口に吸入されることをより確実に防止できる。また、トップカバーに切欠きが形成されている場合、通常は当該切欠きから燃料が吸入口まで飛散し易いが、上記の構成により、燃料が吸入口に吸入されることを確実に防止できる。

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記ブラケットよりも前記吸入口側であって、前記吸入口よりも上側には、吸入された空気が通る吸気管が配置されている。前記ブラケットは、前記吸気管に向かって曲がっている。

これにより、吸気管の下側を抜けて吸入口に到達する経路を塞ぐことができる。また、ブラケットだけでなく吸気管を活用して燃料を受け止めるので、ブラケットの大きさを抑えつつ、燃料が吸入口に吸入されることをより確実に防止できる。

本発明の一実施形態に係るエンジンの平面図。 エンジンの吸気マニホールド側の側面図。 エンジンの排気マニホールド側の側面図。 エンジンのフライホイール側の側面図。 エンジンのギアケース側の側面図。 ベルトカバーを外したエンジンのギアケース側の側面図。 燃料の流れを模式的に示す説明図。 燃料の供給及び噴射等を行う機構を示す吸気マニホールド側の側面図。 燃料の供給及び噴射等を行う機構を示すフライホイール側の側面図。 燃料戻し管の構成を示す斜視図。 ギアケース、シリンダブロック、及びオイルパンの位置関係を示す斜視図。 内側ギアケースをシリンダブロック側から見た側面図。 コネクタ取付部及びコネクタを示す平面図。 コネクタ取付部及びコネクタを示す斜視図。 第１取付板、第２取付板、第３取付板の形状を示す斜視図。 本体側コネクタに接続されるセンサ及びアクチュエータ等を示すブロック図。 リレーブラケットの周囲を示す斜視図。 リレーブラケットの形状を示す斜視図。 エンジンが帆船に配置される様子を示す概略図。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。エンジン１００は、ディーゼルエンジンであり、船舶用のインボードエンジンである。

以下の説明では、図１の平面図に示すように、クランク軸線Ｌに沿う方向のうち、吸入口１０又はフライホイールハウジング７が位置する側を「前側」と称し、ベルトカバー８又はオルタネータ７８が位置する側を「後側」と称する。また、エンジン１００の前側に向かって左側及び右側を単に「左側」及び「右側」等と称する。また、左側から見た図を左側面図等のように称する。更に、図２等の側面図に示すように、トップカバー６が位置する側を「上側」と称し、オイルパン１が位置する側を「下側」と称する。

初めに、エンジン１００の基本的な部品、カバー、及びハウジング等について図１から図６までを参照して説明する。図１はエンジン１００の平面図を示し、図２から図５はエンジン１００の側面図を示し、図６は、ベルトカバー８を取り外した状態のエンジン１００の側面図を示す。

エンジン１００は、この種の部品として、オイルパン１と、エンジン本体２と、シリンダヘッドカバー５と、トップカバー６と、フライホイールハウジング７と、ベルトカバー８と、を備える（図１及び図２）。

オイルパン１は、エンジン１００の下側の端部に位置している。オイルパン１は、エンジンオイルを貯めておくための容器状の部品である。オイルパン１は、フライホイールハウジング７とベルトカバー８との間に渡るように配置されている。

エンジン本体２は、オイルパン１の上側であって、エンジン１００の中央部に配置されている。エンジン本体２は、シリンダブロック３と、シリンダヘッド４と、から構成される。

シリンダブロック３は、オイルパン１の上側に取り付けられている。シリンダブロック３の前後方向及び左右方向のサイズは、オイルパン１と同等である。シリンダブロック３には、クランク軸６０等を収容するための穴及びシリンダ等が形成されている。また、シリンダブロック３の側面には、様々な部品を取り付けるためのネジ穴が形成されている。

シリンダヘッド４は、シリンダブロック３の上側に取り付けられている。シリンダヘッド４は、シリンダブロック３とともに燃焼室を構成している。シリンダヘッド４には、燃料の噴射を行うインジェクタ４８（後述の図８等を参照）が取り付けられている。

シリンダヘッド４の右側は、シリンダヘッドカバー５によって覆われている。シリンダヘッドカバー５の内部には、図略の吸気バルブ及び排気バルブが配置されている。

トップカバー６は、エンジン１００の上側の端部に位置している。トップカバー６は、シリンダヘッド４の上側及びシリンダヘッドカバー５の左半分を覆うように配置されている。トップカバー６は、シリンダヘッドカバー５及び吸気マニホールド１４等に取り付けられている。トップカバー６の上面は、エンジン１００のメンテナンス時に作業者が歩くため、平坦状に構成されている。トップカバー６の外縁の一部は下側に折り曲げられている。なお、シリンダヘッドカバー５の後側及び燃料フィルタ４１は、上側に突出しているため、この部分に対応するトップカバー６の外縁（具体的には、右側の後半分の部分及び左後側の斜め部分）は下側に折り曲げられていない。この構成により、シリンダヘッド４等の上部を的確に覆って保護することができる。

また、トップカバー６の前側の中央部には切欠き６ａが形成されている。この切欠き６ａは、吊下げ部１２２を露出させるために形成されている。吊下げ部１２２は、シリンダヘッド４の左側に取り付けられている。吊下げ部１２２は、エンジン１００を吊り下げる際に使用される部品であり、当該吊下げ部１２２には、クレーンのフックを引っ掛けるための穴が形成されている（後述の図１７を参照）。

フライホイールハウジング７は、エンジン１００の前側の端部に位置しており、シリンダブロック３の前側に取り付けられている。フライホイールハウジング７の内部には、フライホイール６１が配置されている（図４）。

また、フライホイールハウジング７の前側の端部であって、上下方向の中央部には、エンジン取付部１２１が取り付けられている。エンジン取付部１２１は、フライホイールハウジング７の左右に取り付けられている。エンジン取付部１２１には、エンジン１００を設置箇所にボルトで取り付けるための穴が形成されている。なお、このエンジン取付部１２１は、シリンダブロック３の前側の左右にも取り付けられている（図５、図６）。

ベルトカバー８は、エンジン１００の後側の端部に位置しており、シリンダブロック３の後側に、ギアケース６４を介して取り付けられている。ベルトカバー８は、外縁を折り曲げた容器状の形状であり、ベルト６３を覆うように配置されている。ベルトカバー８は、略多角形であって右下部分を内側に凹ませた形状である。本実施形態の海水ポンプ２０は、ギアケース６４より前側に配置されているが（図３）、海水ポンプ２０をギアケース６４の後側に配置する場合、ベルトカバー８の凹んだ部分に位置させることができる。これにより、海水ポンプ２０を収まり良く配置することができる。

次に、吸気系及び排気系の部品について、図１から図６までを参照して説明する。

エンジン１００は、吸気系及び排気系の部品として、吸入口１０と、過給機１１と、吸気管１２，１３と、吸気マニホールド１４と、ブリーザーホース１５と、排気マニホールド１６と、ミキシングエルボ１７と、を備える。

吸入口１０は、エンジン１００の前側の端部であって中央より上側に位置している（図１、図２）。吸入口１０は、外部の空気を吸入する。吸入口１０の内部には、エアクリーナが配置されており、外部の空気に含まれる粉塵等が取り除かれる。

過給機１１は、エンジン１００の前側の端部であって、吸入口１０の右側に配置されている。過給機１１は、図略のタービンホイールを内蔵したタービンハウジング１１ａと、図略のコンプレッサホイールを内蔵したコンプレッサーハウジング１１ｂと、を備える。タービンホイールは、排気ガスを利用して回転するように構成されている。コンプレッサホイールは、タービンと同じシャフトに接続されており、タービンホイールの回転に伴って回転する。過給機１１は、コンプレッサホイールが回転することにより、空気を圧縮して強制的に吸気を行うことができる。

吸気管１２は、吸入口１０及び過給機１１に接続されている。吸気管１２には、吸入口１０及び過給機１１によって吸入された空気が流れる。吸気管１２は、吸入口１０の周囲を前側面図（図４）における反時計回りに折れ曲がり、吸入口１０及び過給機１１の上側を通過した後に、エンジン本体２の右側に配置されるインタークーラ２２（詳細は後述）の上側に接続される（図３）。吸気管１２を流れた空気は、インタークーラ２２によって冷却される。

吸気管１３は、インタークーラ２２の上側から吸気管１２に沿うように、かつ、吸気管１２よりも内側を通るようにして、吸入口１０及び過給機１１の上側を通過し、エンジン本体２の左側に配置される吸気マニホールド１４の前側に接続される（図２）。

吸気マニホールド１４は、エンジン本体２の左側（吸気面側）に配置されており、具体的には、シリンダヘッド４の左側に取り付けられている。吸気マニホールド１４は、吸気管１３から供給された空気をシリンダ数に応じた数（本実施形態では４つ）に分けてシリンダヘッド４へ供給する。

シリンダブロック３及びシリンダヘッド４の燃焼室では、吸気マニホールド１４から供給された空気を圧縮した後に、燃料を噴射してピストンを駆動することで動力を発生させる。燃焼室では、ブローバイガス及び排気ガス等が発生する。

ブリーザーホース１５の一端部は、シリンダヘッドカバー５に接続されている（図略）。ブリーザーホース１５は、シリンダヘッドカバー５から、シリンダヘッド４とトップカバー６の間、及び、吸気管１２，１３の下側を通り、吸入口１０に接続される（図１）。ブリーザーホース１５は、燃焼室で発生したブローバイガスを吸入口１０に供給する。

排気マニホールド１６は、エンジン本体２の右側（排気面側）であって、インタークーラ２２と略同じ高さであって、インタークーラ２２よりも内側に配置されている（図３）。排気マニホールド１６は、シリンダブロック３の右面に取り付けられている。排気マニホールド１６は、排気マニホールド１６は、複数の燃焼室で発生した排気ガスをまとめて過給機１１のタービンハウジング１１ａへ供給する。

また、本実施形態の排気マニホールド１６は、上側に配置された清水クーラ２４と一体構造となっている。排気マニホールド１６は、清水クーラ２４の冷却水（清水）によって冷却される。このような一体構造を採用することで、排気マニホールド１６まで冷却水を供給するための冷却管が不要となる。また、排気マニホールド１６の外側にインタークーラ２２を配置することで、高温となり易い排気マニホールド１６が露出することを防止できる。

排気マニホールド１６からタービンハウジング１１ａへ供給された排気ガスは、タービンホイールを回転させるために用いられた後に、過給機１１の右側に接続されたミキシングエルボ１７から外部へ排出される。

次に、冷却系の部品及びエンジンオイル関連の部品について、図１から図６までを参照して説明する。

エンジン１００は、冷却系の部品として、海水ポンプ２０と、海水管２１，２３，２５と、インタークーラ２２と、清水クーラ２４と、冷却水管２６，２９，３０，３４と、冷却水ポンプ２７と、ポンププーリ２８と、オイルクーラ３３と、を備える。また、エンジンオイル関連の部品として、オイルフィルタ３１と、オイルレベルゲージ３２と、を備える。

海水ポンプ２０は、エンジン本体２の右側であって、インタークーラ２２の下側かつエンジン取付部１２１の近傍に配置されている（図３）。海水ポンプ２０は、ギアケース６４の前側に取り付けられている。エンジン１００には、海水ポンプ２０に接続された図略の海水管を介して、海水が取り入れられる。

海水ポンプ２０が取り入れた海水は、前斜め上側に延びる海水管２１を介して、インタークーラ２２に供給される。

インタークーラ２２は、エンジン本体２の右側であって、清水クーラ２４の下側であって、排気マニホールド１６の外側に配置される。インタークーラ２２は、吸気管１２と吸気管１３の接続部分の下側に取り付けられている。インタークーラ２２は、前述のように、吸入口１０及び過給機１１によって吸入された空気を海水との熱交換によって冷却する。

インタークーラ２２を通った海水は、インタークーラ２２の右側に接続された海水管２３を流れる。海水管２３は、排気マニホールド１６の下側及び左側を通り、清水クーラ２４の前側に接続される。

清水クーラ２４は、シリンダヘッドカバー５の右側に配置されており、トップカバー６とともにエンジン１００の上面を構成する。清水クーラ２４は、排気マニホールド１６の上側に取り付けられている。清水クーラ２４には、海水が海水管２３から供給されるとともに、冷却水が後述の冷却水管３４から供給される。清水クーラ２４は、この冷却水を海水との熱交換によって冷却する。

清水クーラ２４によって冷却水との熱交換に使用された海水は、清水クーラ２４の後側に接続された海水管２５を流れる。海水管２５は、清水クーラ２４及び吸気管１２，１３の外側を通り、ミキシングエルボ１７に接続される。ミキシングエルボ１７は、前述の排気ガスと海水とを混合させて排出する。

清水クーラ２４によって冷却された冷却水は、清水クーラ２４の後側に接続された冷却水管２６を流れる（図６）。冷却水管２６は、冷却水ポンプ２７の下側を通った後に、冷却水ポンプ２７に接続される。

冷却水ポンプ２７は、エンジン本体２の後側に配置されており、シリンダヘッドの後側に取り付けられている。冷却水ポンプ２７は、ポンププーリ２８を介してクランク軸６０とベルト６３で連結されている。この構成により、冷却水ポンプ２７は、冷却水をエンジン１００の各部に供給することができる。

冷却水ポンプ２７が送り出した冷却水は、初めにシリンダブロック３内を流れることで、シリンダブロック３を冷却する。シリンダブロック３内の冷却水用の通路は分岐点を有する。分岐した一方の通路には、冷却水管２９（図２）が接続される。冷却水管２９は、エンジン本体２の左側に配置されており、エンジン本体２に沿って後側に延びた後に、オイルクーラ３３に接続される（図２）。これにより、冷却水を用いてエンジンオイルを冷却することができる。その後、冷却水は、オイルクーラ３３から更に後方へ延びる冷却水管３０を通って、冷却水ポンプ２７まで戻る。また、シリンダブロック３から分岐した他方の通路は、シリンダヘッド４内の通路を経由して、冷却水ポンプ２７に接続されている。その後、冷却水は、冷却水ポンプ２７の上側と清水クーラ２４の後側とを接続する冷却水管３４によって、清水クーラ２４に送られる。

オイルフィルタ３１は、エンジン本体２の左側であって、吸気マニホールド１４の下側であって、エンジン取付部１２１の前側に配置されている。オイルフィルタ３１は、オイルクーラ３３を介してシリンダブロック３の左側に取り付けられている。オイルフィルタ３１は、エンジンオイルに含まれる金属粉やゴミ等をフィルタによって取り除く。

オイルレベルゲージ３２は、オイルパン１に接続されており、オイルパン１から上側に延びるように構成されている。オイルレベルゲージ３２は、エンジンオイルの量を測定するための部品である。

次に、燃料の供給及び噴射等を行う部品について、図７から図９までを参照して説明する。

図７は、燃料の流れを模式的に示す説明図である。図８及び図９は、燃料の供給及び噴射等を行う部品の左側面及び前側面図である。図１０は、燃料戻し管４９の構成を示す斜視図である。

エンジン１００は、燃料の供給及び噴射を行う部品として、燃料タンク４０と、燃料フィルタ４１と、低圧管４２と、燃料ポンプ４３と、高圧管４４と、コモンレール４５と、燃料噴射管（燃料管）４６と、収束具４７と、インジェクタ４８と、燃料戻し管４９と、コモンレール燃料戻し管５０と、インジェクタ燃料戻し管（燃料管）５１と、を備える。

燃料タンク４０に貯められた燃料は、燃料フィルタ４１及び低圧管４２を介して、燃料ポンプ４３に吸い込まれる。

燃料フィルタ４１は、エンジン本体２の右側であって、吸気マニホールド１４の後側かつ燃料ポンプ４３の上側に配置されている。燃料フィルタ４１は、吸気マニホールド１４の上側に取り付けられている。燃料フィルタ４１は、フィルタによって燃料からゴミ及び汚れを取り除く。

燃料ポンプ４３は、エンジン本体２の右側であって、吸気マニホールド１４の下側かつギアケース６４の前側に配置されている（図２）。燃料ポンプ４３は、内側ギアケース６６の前側に取り付けられている。

また、燃料ポンプ４３は、フィードポンプ４３ａと、調量弁４３ｂと、プランジャ４３ｃと、を備える。フィードポンプ４３ａは、燃料タンク４０内の燃料を吸い込む。調量弁４３ｂは、フィードポンプ４３ａによる燃料の吸込み量を調整する。プランジャ４３ｃは、調量弁４３ｂを経由した燃料を加圧して高圧管４４を介してコモンレール４５に供給する。

シリンダブロック３には、コモンレール４５及び後述のコネクタ取付部７０を取り付けるための取付台１１０が取り付けられている。取付台１１０は、固定部１１０ａと、コモンレール取付部１１０ｂと、コネクタ取付板取付部１１０ｃと、を備える。

固定部１１０ａには、取付台１１０をシリンダブロック３に取り付けるためのボルトを挿入可能な穴が形成されている。コモンレール取付部１１０ｂは、左斜め上側を向くように傾斜した２つの傾斜面である。それぞれの傾斜面には、コモンレール４５を取り付けるためのボルトを挿入可能な穴が形成されている。なお、コネクタ取付板取付部１１０ｃについては後で説明する。

コモンレール４５は、エンジン本体２の右側であって、吸気マニホールド１４の下側かつオイルフィルタ３１の上側に配置されている。コモンレール４５には、取付部４５ａが形成されている。取付部４５ａは、下方に突出する２つの部分であり、ボルトを差し込むための穴が形成されている。取付部４５ａの穴とコモンレール取付部１１０ｂの穴とを合わせた状態でボルトを取り付けることで、コモンレール４５が取付台１１０に取り付けられる。

また、コモンレール４５は、前側から順に、ハーネス接続コネクタ４５ｃと、複数の燃料噴射管コネクタ４５ｄと、高圧管コネクタ４５ｂと、燃料戻し管コネクタ４５ｅと、を備える。なお、ハーネス接続コネクタ４５ｃ以外のコネクタは、コモンレール取付部１１０ｂと同様に、左斜め上側を向くように配置されている。この構成により、エンジン本体２の側面から垂直に延びるように燃料噴射管４６が取り付けられる構成と比較して、当該側面からの燃料噴射管４６の突出量を抑えることができる（図９）。また、燃料噴射管４６を緩やかに曲げることができるので、負荷を軽減できる。

高圧管コネクタ４５ｂには、前述の高圧管４４が接続される。ハーネス接続コネクタ４５ｃには、図略のハーネスが接続されており、このハーネスを介してコモンレール４５の内部の圧力等がＥＣＵ８２（エンジンコントロールユニット、制御部、後述の図１３を参照）へ送られる。燃料噴射管コネクタ４５ｄは、シリンダと同数配置されており、燃料噴射管４６を介して、インジェクタ４８へ燃料を供給する。燃料戻し管コネクタ４５ｅは、コモンレール４５内の燃料を燃料タンク４０に戻す際に用いられる。

複数の燃料噴射管４６は、それぞれ上側に延びるとともに、互いに近づくようにして、収束具４７によって、吸気マニホールド１４の中央部に取り付けられる。本実施形態の収束具４７は、２つの燃料噴射管４６を束ねて吸気マニホールド１４に取り付けている。複数の燃料噴射管４６は、収束具４７より上側では、互いに離れるようにして、インジェクタ４８にそれぞれ接続される。

このように燃料噴射管４６を束ねることで、他の管やハーネス等と干渉しにくく、更に、メンテナンス時に複数の燃料噴射管４６を簡単な操作でまとめて取り外すことができる。

インジェクタ４８は、シリンダヘッド４の上側に取り付けられている。インジェクタ４８は、インジェクタコネクタ４８ａと、燃料噴射バルブ４８ｂと、を備える。インジェクタコネクタ４８ａには、吸気マニホールド１４とシリンダヘッド４の間を通るインジェクタハーネス７６を介してＥＣＵ８２に接続されている。燃料噴射バルブ４８ｂは、ＥＣＵ８２の指示に基づいて燃料を噴射する。この構成により、適切なタイミングで燃料を噴射したり、１回の噴射工程で数回噴射するマルチ噴射を行ったりすることで、排気ガスのクリーン化及び騒音の抑制等を実現することができる。

次に、コモンレール４５及びインジェクタ４８に供給された燃料を燃料タンク４０に戻す構成について説明する。エンジン１００は、供給された燃料を燃料タンク４０に戻す燃料戻し管４９を備える（図１０）。

燃料戻し管４９の一端は燃料ポンプ４３に接続されており、燃料戻し管４９の他端は燃料タンク４０に接続されている。燃料戻し管４９には、ボルトを差し込むための穴が形成された取付金具４９ａが取り付けられている。燃料戻し管４９は、取付金具４９ａによって、ボルトで吸気マニホールド１４の後側に取り付けられている。

また、燃料戻し管４９には、管状のコモンレール側取付口４９ｂと、管状のインジェクタ側取付口４９ｃと、が溶接により接続されている。コモンレール側取付口４９ｂには、コモンレール燃料戻し管５０が取り付けられる。インジェクタ側取付口４９ｃには、インジェクタ燃料戻し管５１が取り付けられる。

このように管同士を溶接してコモンレール側取付口４９ｂ及びインジェクタ側取付口４９ｃを形成することで、管同士を接合するための部品を省略することができる。従って、燃料を戻す構成をコンパクトにすることができる。

上述のように、本実施形態では、コモンレール４５等の燃料の供給に関する部品が、排気マニホールド１６と反対側に配置されているので、仮に燃料が漏れた場合であっても排気マニホールド１６に燃料が掛からないので、過剰な断熱構造が不要となる。

また、高圧管コネクタ４５ｂを燃料噴射管コネクタ４５ｄより燃料ポンプ４３側に配置することで、高圧管４４の長さを抑えることができる。更に、燃料戻し管コネクタ４５ｅを、燃料噴射管コネクタ４５ｄより燃料ポンプ４３側に配置することで、コモンレール燃料戻し管５０の長さを抑えることができる。また、ハーネス接続コネクタ４５ｃを上記の反対側（前側）の端部に配置することで、ハーネスと高圧管４４等との干渉を防止できる。

次に、動力の伝達に関する部品について図１から図６、図１１及び図１２を参照して説明する。

図１１は、ギアケース６４、シリンダブロック３、及びオイルパン１の位置関係を示す斜視図である。図１２は、内側ギアケース６６をシリンダブロック３側から見た側面図である。

エンジン１００は、動力の伝達に関する部品として、クランク軸６０と、フライホイール６１と、クランクプーリ６２と、ベルト６３と、ギアケース６４と、を備える。

クランク軸６０は、シリンダブロック３に形成された穴に挿通されている（図４）。クランク軸６０は、エンジン１００で発生した動力を伝達する。

フライホイール６１は、エンジン本体２の前側に位置するフライホイールハウジング７の内部に配置されており、クランク軸６０が伝達した動力を、図略のクラッチを介して外部のスクリュー等に伝達する。

クランクプーリ６２は、エンジン本体２の後側に配置されている（図６）。クランクプーリ６２は、クランク軸６０が伝達した動力を、ベルト６３を介して、ポンププーリ２８及びオルタネータ７８に伝達する。

ギアケース６４は、オイルパン１の上側であって、シリンダブロック３の後側に配置されている。ギアケース６４は、外側（後側）に位置する外側ギアケース６５と、内側（前側）に位置する内側ギアケース６６と、で構成されている（図１１）。

外側ギアケース６５は、ボルトによって内側ギアケース６６に取り付けられている。外側ギアケース６５には、クランク軸挿通穴６５ａと、海水ポンプ取付穴６５ｂと、が形成されている。

クランク軸挿通穴６５ａは、クランク軸６０を挿通させてクランクプーリ６２に接続させるための穴である。海水ポンプ取付穴６５ｂは、上述のようにギアケース６４の後側に海水ポンプ２０を配置する場合に、当該海水ポンプ２０を取り付けるための穴である。

内側ギアケース６６は、外側ギアケース６５とシリンダブロック３との間に配置されている。内側ギアケース６６は、ボルトによって外側ギアケース６５に取り付けられているとともに、接着剤によって、シリンダブロック３に取り付けられている。内側ギアケース６６には、クランク軸挿通穴６６ａと、ギア配置穴６６ｂと、オイル供給穴６６ｃと、Ｏリング６６ｄと、が形成されている（図１２）。

クランク軸挿通穴６６ａは、クランク軸挿通穴６５ａと同様に、クランク軸６０を挿通させてクランクプーリ６２に接続させるための穴である。ギア配置穴６６ｂは、各種ポンプギア又はカムギア等を配置するための穴である。オイル供給穴６６ｃは、ギアの潤滑用のエンジンオイルをシリンダブロック３から供給するための穴である。Ｏリング６６ｄは、オイル供給穴６６ｃに取り付けられており、エンジンオイルが漏れることを防止する。

なお、船舶に配置されるエンジンは振動が大きいため、Ｏリング６６ｄを配置していてもエンジンオイルが漏れる可能性が存在する。しかし、内側ギアケース６６の下方にオイルパン１が位置しているため、エンジンオイルが漏れた場合であっても、当該エンジンオイルが外部に漏れ出ることはなく、エンジンオイルをエンジン１００の内部に戻すことができる。

次に、電装系の部品及びその取付部品、特にエンジン本体２にＥＣＵ８２を接続する構成について、図１３から図１５を参照して説明する。

図１３及び図１４は、コネクタ取付部７０及び本体側コネクタ７５を示す平面図及び斜視図である。図１５は、図１４からハーネスやボルト等を取り外した斜視図である。

エンジン１００は、電装系の部品及びその取付部品として、コネクタ取付部７０と、ハーネス支持部７４と、本体側コネクタ７５と、インジェクタハーネス７６と、センサハーネス７７と、オルタネータ７８と、を備える。また、エンジン１００は、ＥＣＵ８２と接続するための部品として、制御部側コネクタ７９と、制御部側ハーネス８０と、相手コネクタハーネス案内部８１と、を備える。

コネクタ取付部７０は、エンジン本体２の左側に配置されている。コネクタ取付部７０は、本体側コネクタ７５を取り付けるための部品であり、第１取付板７１と、第２取付板７２と、第３取付板７３と、から構成されている。

第１取付板７１は、平板を折り曲げることで形成された断面Ｌ字状の部品であり、鉛直方向（上下方向）に平行な面である鉛直部７１ａと、水平方向に平行な面である水平部７１ｂと、で構成されている。水平部７１ｂのうちシリンダブロック３側の端部近傍には、ボルトを差し込むための穴が形成されており、この穴と、上述した取付台１１０の下面であるコネクタ取付板取付部１１０ｃに形成された穴と、を合わせた状態でボルトを取り付けることで、取付台１１０に第１取付板７１が取り付けられている。

このように、１つの取付台１１０にコモンレール４５とコネクタ取付部７０の両方を取り付けることで、部品点数を減らすことができる。また、上側に延びるコモンレール４５を上側に取り付け、下方に延びるコネクタ取付部７０を下側に取り付けることで、シンプルなレイアウトが実現できる。

また、水平部７１ｂには、更に複数の穴が形成されるとともに、オイルレベルゲージ取付部７１ｃが形成されている。オイルレベルゲージ取付部７１ｃは、水平部７１ｂから上側に延びるように形成されている。オイルレベルゲージ取付部７１ｃには、他の取付部品を介して、オイルレベルゲージ３２が取り付けられている。

第２取付板７２は、略三角形状の平板である。第２取付板７２には、第１取付板取付穴７２ａと、ハーネス支持部取付穴７２ｂと、第３取付板取付穴７２ｃと、が形成されている。なお、符号は省略するが、第１取付板７１にも、第１取付板取付穴７２ａ及びハーネス支持部取付穴７２ｂに対応する位置に穴が形成されている。

第２取付板７２は、第１取付板取付穴７２ａにボルト及び防振ゴム７２ｄを取り付けることで、第１取付板７１に取り付けられる。第２取付板７２には、ハーネス支持部取付穴７２ｂにボルトを取り付けることで、ハーネス支持部７４が取り付けられる。第２取付板７２には、第３取付板取付穴７２ｃにボルトを取り付けることで、第３取付板７３が取り付けられる。

第３取付板７３は、２つの水平部７３ａと、鉛直部７３ｃと、から構成されている。水平部７３ａは、水平方向に平行な面を有しており、Ｕ字状の切欠き７３ｂがそれぞれ形成されている。第３取付板７３は、この切欠き７３ｂによって、第２取付板７２に取り付けられている。なお、穴ではなく切欠き７３ｂとすることで、ボルトを完全に抜かずに（つまりボルトを緩めるだけで）第３取付板７３を第２取付板７２から取り外すことができる。これにより、制御部側コネクタ７９の着脱を素早く行うことができるとともに、ボルトを紛失することを防止できる。

鉛直部７３ｃは、鉛直方向（上下方向）に平行な面を有している（言い換えれば鉛直部７３ｃと水平部７１ｂ及び第２取付板７２は垂直である）。なお、上述のように第２取付板７２は、略三角状なので、鉛直部７３ｃは、クランク軸６０に平行ではなく傾斜するように（より具体的には、前側に進むに従ってシリンダブロック３から離れるように）取り付けられている。鉛直部７３ｃの後側の端部には、両面に２つずつ、合計４つの本体側コネクタ７５が取り付けられている。

本体側コネクタ７５は、それぞれエンジン１００の各部と電気的に接続されている。具体例を挙げると、下側であって外側に配置された本体側コネクタ７５は、インジェクタハーネス７６を介して、インジェクタ４８（詳細には後述の噴射アクチュエータ１４８）と接続されている。なお、インジェクタハーネス７６は、上述のハーネス支持部７４に支持されている。上側であって外側に配置された本体側コネクタ７５は、センサハーネス７７を介して、エンジン１００の作動状態を検出するセンサと接続されている（詳細は後述）。

また、外側に配置された２つの本体側コネクタ７５は、内側であって下側に配置された本体側コネクタ７５よりも大きい。このように大きい本体側コネクタ７５を外側に配置することで、スペースに余裕のある外側を有効に活用することができる。なお、他の本体側コネクタ７５は、各部の温度センサ又は圧力センサ等と接続されている（詳細は後述）。

また、本体側コネクタ７５には、ＥＣＵ８２に接続された制御部側コネクタ７９に係合可能な係合部７５ａが形成されている。本実施形態では、本体側コネクタ７５はメスコネクタなので、係合部７５ａは、開口状である。また、上述のように鉛直部７３ｃがクランク軸６０に対して傾斜しているので、本体側コネクタ７５は、係合部７５ａが左側及び前側を向くように傾斜して配置されていることとなる。

このように本体側コネクタ７５を配置することで、本体側コネクタ７５がエンジン本体２の側面に垂直に配置される構成と比較して、本体側コネクタ７５の突出量を抑えることができるので、エンジン１００のサイズを小さくすることができる。また、本体側コネクタ７５がエンジン本体２の側面に水平に配置される構成と比較して、着脱作業を容易に行うことができる。なお、本実施形態では、上下方向に細長い本体側コネクタ７５を縦に配置すること、及び、内側にも本体側コネクタ７５を配置することにより、エンジン本体２からの突出量を更に抑えることができる。

制御部側コネクタ７９は、本体側コネクタ７５と係合可能に構成されている。制御部側コネクタ７９は、制御部側ハーネス８０を介して、ＥＣＵ８２に接続されている。制御部側ハーネス８０は、係合部７５ａの向きに平行に進んだ後に、クランク軸６０と平行になる方向に緩やかに曲げられている。制御部側ハーネス８０は、クランク軸６０と平行になる前後において、フライホイールハウジング７に取り付けられた相手コネクタハーネス案内部８１によって案内され、更に前方へ延びている。

ここで、本体側コネクタ７５がエンジン本体２の側面に垂直又は平行に配置される構成では、何れの構成であっても制御部側ハーネス８０を大きく（急激に）曲げる必要がある。この点、このように、本実施形態のように本体側コネクタ７５を傾斜して配置することで、たとえ、フライホイールハウジング７の径が大きい場合であっても、制御部側ハーネス８０を無理に曲げることなく、当該フライホイールハウジング７の外側を通すことができる。

次に、エンジン１００の電気的な構成、特に、本体側コネクタ７５に接続されるセンサ及びアクチュエータについて図１６のブロック図を参照して説明する。

上述のように、エンジン１００の作動状態を検出する各種センサ及びアクチュエータは、本体側コネクタ７５及び制御部側コネクタ７９を介して、ＥＣＵ８２に接続されている。ＥＣＵ８２は、各種センサから受信した情報に基づいて、警告を出したりアクチュエータを調整したりする。なお、ＥＣＵ８２には、エンジン回転数等を表示する計器盤８３及びバッテリー８４等が接続されている。以下、各種センサ及びアクチュエータについて具体的に説明する。

図１６に示すように、４つの本体側コネクタ７５の１つには、スターターリレー９２と、油圧スイッチ１４１と、が接続される。スターターリレー９２は、スターターモータ９５を駆動してエンジン１００を始動させる。油圧スイッチ１４１は、油圧装置に供給する作動油の圧力を検出する。

また、４つの本体側コネクタ７５の１つには、冷却水温センサ１４２と、カム軸回転センサ１４３と、吸気圧センサ１４４と、オルタネータ７８と、が接続される。冷却水温センサ１４２は、冷却水の温度を検出する。カム軸回転センサ１４３は、カム軸の回転数を検出する。吸気圧センサ１４４は、吸気の圧力を検出する。

また、４つの本体側コネクタ７５の１つには、クランク軸回転センサ１４５と、レール圧センサ１４６と、燃料温度センサ１４７と、が接続される。クランク軸回転センサ１４５は、クランク軸の回転数を検出する。レール圧センサ１４６は、コモンレール４５の圧力を検出する。燃料温度センサ１４７は、燃料の温度を検出する。

また、４つの本体側コネクタ７５の１つには、４つの噴射アクチュエータ１４８と、調量アクチュエータ１４９と、が接続される。噴射アクチュエータ１４８は、ＥＣＵ８２の指示に応じて、インジェクタ４８から燃料を噴射させる。噴射アクチュエータ１４８を制御することで、燃料の噴射量及び噴射タイミングを調整することができる。調量アクチュエータ１４９は、ＥＣＵ８２の指示に応じて、コモンレール４５に供給する燃料の量を調整することができる。

なお、本実施形態では、オルタネータ７８が接続される本体側コネクタ７５、及び、噴射アクチュエータ１４８が接続される本体側コネクタ７５が第３取付板７３の外側に固定されているが、他の本体側コネクタ７５を外側に固定しても良い。また、各本体側コネクタ７５に接続されるセンサ及びアクチュエータの組合せは任意であり、適宜変更することができる。

次に、スターターリレー９２を取り付けるリレーブラケット（ブラケット）９０等について図２、図３、図１７及び図１８を参照して説明する。

図１７は、リレーブラケット９０の周囲を示す斜視図である。図１８は、図１７からトップカバー６等の部品を非表示とした状態を示す斜視図である。

エンジン１００は、リレーブラケット９０と、スターターリレー９２と、リレーハーネス９３と、スターターモータハーネス９４と、スターターモータ９５と、を備える。

リレーブラケット９０は、トップカバー６の前側であって、トップカバー６の右側から中央に配置されている。リレーブラケット９０の上端は、少なくともトップカバー６の下端よりも上側に位置する（図２）。また、リレーブラケット９０は、吸気管１３の下側を覆う位置に配置されている。リレーブラケット９０は、鉛直部９０ａと、傾斜部９０ｂと、リレー取付部９０ｃと、から構成されている。

鉛直部９０ａは、鉛直方向（上下方向）に平行な面を有している。鉛直部９０ａは、ボルト及び防振ゴム９１により、シリンダヘッド４の前側に取り付けられる。鉛直部９０ａには、切欠き９０ｄが左右にそれぞれ形成されている。左側の切欠き９０ｄの近傍には、前述のブリーザーホース１５が通っている。右側の切欠き９０ｄの近傍には、前述の海水管２３が通っている。鉛直部９０ａの左側であって、切欠き９０ｄの下側には、リレー取付部９０ｃが形成されている。リレー取付部９０ｃは、省スペースの観点又はハーネスのレイアウトの観点等から、鉛直部９０ａから前方に傾斜するように折り曲げられている。リレー取付部９０ｃには、スターターリレー９２が取り付けられる。

スターターリレー９２は、リレー取付部９０ｃの前側にボルトによって取り付けられている。スターターリレー９２には、リレーハーネス９３と、スターターモータハーネス９４と、が接続されている。リレーハーネス９３は、スターターリレー９２から下方に延び、前述の本体側コネクタ７５等を介してＥＣＵ８２に接続される。スターターモータハーネス９４は、スターターリレー９２から右側に延び、リレーブラケット９０の前側を通り、エンジン本体２の右側面に沿って後側に延び、スターターモータ９５に接続される（図３）。スターターリレー９２は、スターターモータ９５を駆動してエンジンを始動するために用いられる。

傾斜部９０ｂは、鉛直部９０ａの上側に位置し、上下方向から前側に傾斜している。傾斜部９０ｂは、吸気管１３の近傍であって後側に配置されている。傾斜部９０ｂには、吸気管１３の大径部分（管同士の接続部分）に対応する位置に切欠き９０ｅが形成されている。

ここで、燃料噴射管４６又は燃料戻し管４９等から燃料が漏れて飛散した場合、吸入口１０から燃料が吸引されること、及び、高温となる過給機１１に掛かることを防止する必要がある。本実施形態では、燃料を受け止める部品を別個に設けず、トップカバー６、吸気管１３、及びリレーブラケット９０で燃料を受け止める。

トップカバー６は、燃料噴射管４６の上側を覆っているので、上側に飛散した燃料を受け止めることができる。また、トップカバー６は、上述のように外縁が下側に折り曲げられているので、前側に飛散した燃料についても受け止めることができる。

吸気管１３には、インタークーラ２２で冷却後の空気が通るので、吸気管１２に比べて温度が低い。従って、吸気管１３を吸気管１２よりも、燃料噴射管４６側（後側）に配置することで、吸気管による燃料の受止めが実現できる。特に、吸気管１３は、吸入口１０及び過給機１１と、燃料噴射管４６の間を横切るように配置されているので、飛散した燃料を受け止めることができる。特に、本実施形態では、トップカバー６に形成された切欠き６ａから燃料が通過する可能性があるため、このような燃料を吸気管１３によって受け止めることができる。

リレーブラケット９０は、シリンダヘッド４の上側の空間と、吸入口１０と、を仕切るように配置される。具体的には、リレーブラケット９０は、吸気管１３の下側を覆うように（言い換えれば吸気管を抜けて吸入口に到達する経路を塞ぐように）配置されているので、吸気管１３では受け止められない燃料を受け止めることができる。また、リレーブラケット９０は、トップカバー６の下側及び切欠き６ａを覆うように配置されているので、トップカバー６では受け止められない燃料を受け止めることができる。

特に、本実施形態では、切欠き９０ｅを形成することで、リレーブラケット９０を吸気管１３に近づけることができるので、飛散した燃料を確実に受け止めることができる。

このように、上記の複数の部品によって、燃料がシリンダヘッド４の上部から吸入口１０又は過給機１１に到達する経路を塞ぐことで、飛散した燃料を確実に受け止めることができる。また、本実施形態では、燃料を受け止める部品を別個に設けないため、部品点数を減らし、構成をシンプルにすることができる。

以上に説明したように、本実施形態のエンジン１００は、シリンダヘッド４と、吸入口１０と、燃料管（燃料噴射管４６及びインジェクタ燃料戻し管５１）と、リレーブラケット９０と、を備える。前記吸入口１０は、前記シリンダヘッド４の側面側（前側）に配置されており、空気を吸入する。燃料管は、少なくとも一部が前記シリンダヘッド４の上側を通り、燃料が流れる。前記リレーブラケット９０は、スターターリレー９２が取り付けられるとともに、前記シリンダヘッド４の上側の空間と、前記吸入口１０と、を仕切るように配置される。

これにより、仮に燃料管から燃料が漏れて飛散した場合であっても、リレーブラケット９０が当該燃料を受け止めることで、燃料が吸入口１０に入ることを防止できる。従って、燃料管を２重構造にしたり、新たな部品を追加したりすることなく、飛散した燃料が吸入口１０から吸入されることを防止する。

また、本実施形態のエンジン１００には、前記リレーブラケット９０よりも前記吸入口１０側であって、前記吸入口１０よりも上側には、吸入された空気が通る吸気管１３が配置されている。前記リレーブラケット９０は、前記吸気管１３に向かって曲がっている。

これにより、吸気管１３の下側を抜けて吸入口１０に到達する経路を塞ぐことができる。また、リレーブラケット９０だけでなく吸気管１３を活用して燃料を受け止めるので、リレーブラケット９０の大きさを抑えつつ、燃料が吸入口１０に吸入されることをより確実に防止できる。

また、本実施形態のエンジン１００は、前記シリンダヘッド４を覆い、少なくとも前記吸入口側の端部が下側に曲げられたトップカバー６を備える。前記リレーブラケット９０の上端が前記トップカバー６の下端よりも上側に位置する。

これにより、トップカバー６とリレーブラケット９０の両方で燃料を受け止めることができる。従って、リレーブラケット９０の大きさを抑えつつ、燃料が吸入口１０に吸入されることをより確実に防止できる。

また、本実施形態のエンジン１００において、前記トップカバー６には切欠き６ａが形成されている。前記リレーブラケット９０は、前記トップカバー６の前記切欠き６ａの少なくとも一部を覆うように配置される。

これにより、燃料が切欠き６ａを抜けて吸入口１０に吸入されることを確実に防止できる。

なお、上記の実施形態のエンジン１００は、図１９に示すように、例えば帆船１３０に配置される。簡単に説明すると、帆船１３０は、船体１３１と、マスト１３２と、船底１３３と、センターボード１３４と、動力伝達装置１３５と、プロペラ１３６と、を備える。また、船体１３１の内部には、エンジン１００が配置されている。

動力伝達装置１３５は、エンジン１００の後端側に配置されており、そこからエンジン１００の下方に大きく延出して、船底１３３から水中に出るように配置されており、その先端にはプロペラ１３６が直接的に取り付けられる（セイルドライブ）。この構成により、エンジン１００で発生させた動力を用いてプロペラ１３６を駆動することで、帆船１３０を移動させることができる。

なお、エンジン１００は、上記のようにセイルドライブ以外の推進機構にも用いることができる。例えば、プロペラが直接的に取り付けられた動力伝達装置を船体後方に配置し、エンジンの後方に取り付けられた動力伝達軸から、エンジンの動力を動力伝達装置に伝達するスタンドライブであっても良い。また、動力伝達装置の後端側にプロペラ軸が斜め下方に装着されるアングルタイプのマリンギアや、動力伝達装置の後端側にプロペラ軸が水平に装着されるパラレルタイプのマリンギアであっても良い。

なお、帆船以外、例えば帆を備えずエンジンのみを動力とする汽船のエンジンにも本発明を適用することができる。また、エンジンを１機搭載する船舶だけでなく、エンジンを複数機（例えば２機、３機）搭載する船舶のエンジンにも本発明を適用することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態では、スターターリレー９２が取り付けられたリレーブラケット９０を用いて、飛散した燃料を受け止める構成である。これに代えて、他の部品が取り付けられたブラケットを用いて、飛散した燃料を受け止める構成であっても良い。その場合であっても、上記実施形態と同様の効果を発揮させることができる。

リレーブラケット９０の形状は、周囲の部品や管等と干渉しないように適宜変更できる。

本体側コネクタ７５は、メスコネクタに限られずオスコネクタであっても良い。また、配置されるコネクタの個数及び配置方法も任意である。

ここで説明した以外の構成部品においても部品の形状を変更したり部品を省略したりすることができる。また、部品の配置も適宜変更することができる。

上記では、海を航行する船舶を想定し、船外から海水を取り入れる流れを説明したが、船舶が湖又は河川を航行する場合、当然海水ではなく湖等の水が取り入れられることとなる。従って、上記で説明した清水クーラ２４は、冷却水と船外の水の熱交換を行う部品と表現することもできる。

上記では、舶用のエンジン１００に本発明を適用する例を説明したが、舶用以外のエンジンに適用することもできる。例えば、自動車用、農業機械及び建設機械等の作業機用、又は発電用のエンジンに本発明を適用することができる。また、過給機を備えない構成のエンジンにも本発明を適用できる。

１ オイルパン
２ エンジン本体
３ シリンダブロック
４ シリンダヘッド
５ シリンダヘッドカバー
６ トップカバー
１０ 吸入口
１１ 過給機
１２，１３ 吸気管
１４ 吸気マニホールド
４５ コモンレール
４６ 燃料噴射管（燃料管）
４８ インジェクタ
５１ インジェクタ燃料戻し管（燃料管）
９０ リレーブラケット（ブラケット）
９０ａ 鉛直部
９０ｂ 傾斜部
９１ 防振ゴム
９２ スターターリレー
９３ リレーハーネス
９４ スターターモータハーネス
９５ スターターモータ

Claims (2)

1. シリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドの側面側に配置されており、空気を吸入する吸入口と、
   少なくとも一部が前記シリンダヘッドの上側を通り、燃料が流れる燃料管と、
   前記シリンダヘッドの上側の空間と、前記吸入口と、を仕切るように配置されるブラケットと、
   前記シリンダヘッドを覆い、少なくとも前記吸入口側の端部が下側に曲げられており、切欠きが形成されているトップカバーと、
   を備え、
   前記ブラケットの上端が前記トップカバーの下端よりも上側に位置しており、
   前記ブラケットは、前記トップカバーの前記切欠きの少なくとも一部を覆うように配置されることを特徴とするエンジン。
2. 請求項１に記載のエンジンであって、
   前記ブラケットよりも前記吸入口側であって、前記吸入口よりも上側には、吸入された空気が通る吸気管が配置されており、
   前記ブラケットは、前記吸気管に向かって曲がっていることを特徴とするエンジン。

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