JP6111867B2

JP6111867B2 - 駆動力配分装置

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Publication number: JP6111867B2
Application number: JP2013112015A
Authority: JP
Inventors: 稔鬼武
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2013-05-28
Filing date: 2013-05-28
Publication date: 2017-04-12
Anticipated expiration: 2033-05-28
Also published as: JP2014231858A

Description

本発明は、例えば自動車における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力配分装置に関する。

従来、例えば四輪駆動車に搭載され、一対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するようにした駆動力配分装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に記載された駆動力配分装置は、歯車機構を介して入力軸側に連結されるインナクラッチプレート、及び出力側に連結されるアウタクラッチプレートを有するクラッチと、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートに押圧力を付与してこれらを摩擦係合させる油圧ピストンと、歯車機構、クラッチ及び油圧ピストンを収容するケースとを備え、入力軸からの駆動力をクラッチ及び歯車機構を介して出力軸に伝達する。ケースの底部には、歯車機構の回転部の一部が浸るように作動油を貯留する貯留部を有し、歯車機構の潤滑と冷却を行っている。

特開２００９−２６９６０５号公報

しかし、従来の駆動力配分装置によると、歯車機構やクラッチ等の回転部が貯留部に貯留された作動油の粘性によって車両の走行時において所謂引き摺りトルク（撹拌抵抗）を常に発生させ、この引き摺りトルクが走行抵抗となって燃費の低下を招いていた。

したがって、本発明の目的は、作動油による回転部の引き摺りトルクを低減し、燃費の向上を図ることができる駆動力配分装置を提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するために、車両の駆動源からの駆動力によって回転する第１の回転部材と、前記第１の回転部材と同軸上で相対回転可能に配置された第２の回転部材と、軸方向の押圧力を受けて前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で前記駆動力を伝達するクラッチと、作動油が供給されて前記クラッチに前記押圧力を付与するピストンと、電動機によって駆動され、前記ピストンに前記作動油を供給するポンプと、前記第１及び第２の回転部材、前記クラッチ、及び前記ピストンを収容するとともに、前記ポンプに供給する前記作動油を貯留する第１の貯留部を有するケースと、前記作動油を前記車両の走行に伴って回転する回転部に供給する吐出口と、前記ポンプと前記吐出口との間の管路に設けられ、前記作動油を蓄圧する第２の貯留部と、前記管路における前記第２の貯留部と前記吐出口との間に設けられた電磁開閉弁と、を備えた駆動力配分装置を提供する。

本発明によると、作動油による回転部の引き摺りトルクを低減し、燃費の向上を図ることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置が適用された四輪駆動車の概略の構成を示す平面図。第１の実施に形態に係る駆動力配分装置のケースの内部構造を示す断面図。図２ＡのＡ−Ａ線断面図。第１の実施の形態に係るクラッチ及びクラッチの周辺の構成を示す要部断面図。第１の実施の形態に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す図。第１の実施の形態の変形例１に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す図。第１の実施の形態の変形例２に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力配分装置が適用された四輪駆動車の概略の構成を示す平面図。第２の実施の形態に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す図。第２の実施の形態の変形例に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す図。本発明の第３の実施の形態に係る駆動力配分装置が適用された四輪駆動車の概略の構成を示す平面図。本発明の第４の実施の形態に係る駆動力配分装置が適用された四輪駆動車の概略の構成を示す平面図。第４の実施の形態に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す図。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図中、実質的に同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置が適用された四輪駆動車の概略の構成を示す。この四輪駆動車２００は、駆動力伝達系２０１、駆動源としてのエンジン２０２、トランスミッション２０３、主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ、及び補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを備えている。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。

駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路に配置され、四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。

また、駆動力伝達系２０１は、駆動力配分装置１、プロペラシャフト２、駆動力断続装置３、及びフロントディファレンシャル２０６を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切替え可能に構成されている。駆動力配分装置１の詳細については、後述する。

フロントディファレンシャル２０６は、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒ、一対のピニオンギヤ２１０、ギヤ支持部材２１１及びフロントデフケース２１２を有し、トランスミッション２０３と駆動力断続装置３との間に配置されている。フロントデフケース２１２は、ギヤ支持部材２１１、一対のピニオンギヤ２１０、及びサイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒを収容する。サイドギヤ２０９Ｌは、前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌに連結され、サイドギヤ２０９Ｒは、前輪側のアクスルシャフト２０８Ｒに連結されている。一対のピニオンギヤ２１０は、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。ギヤ支持部材２１１は、一対のピニオンギヤ２１０を回転可能に支持している。

エンジン２０２は、トランスミッション２０３及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに駆動力を出力することにより前輪２０４Ｌ，２０４Ｒを駆動する。

また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３、駆動力断続装置３、プロペラシャフト２、及び駆動力配分装置１を介して後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに駆動力を出力することにより後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを駆動する。

プロペラシャフト２は、駆動力配分装置１と駆動力断続装置３との間に配置されている。また、プロペラシャフト２は、エンジン２０２の駆動力をフロントデフケース２１２から受けて前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達する。

プロペラシャフト２の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン６０及びリングギヤ６１からなる前輪側の歯車機構６が配置されている。プロペラシャフト２の後輪側端部には、車両の走行に伴って回転する回転部の一例としての後輪側の歯車機構１１が配置されている。

駆動力断続装置３は、フロントデフケース２１２に対して回転不能な第１のスプライン歯部３０、リングギヤ６１に対して回転不能な第２のスプライン歯部３１、及び第１及び第２のスプライン歯部３０，３１それぞれにスプライン嵌合可能なスリーブ３２を有するドグクラッチからなる。この駆動力断続装置３は、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とを断続可能に連結する。

駆動力配分装置１は、プロペラシャフト２から駆動力が伝達される上記の歯車機構１１と、歯車機構１１によって伝達された駆動力を調整してアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに伝達する駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂと、これらの駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂ及び歯車機構１１を収容するケース１３と、ケース１３に作動油を供給する油圧ユニット１４とを有する。油圧ユニット１４は、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０によって制御される。なお、以下の説明では、油圧ユニット１４から供給された作動油が潤滑のために用いられる場合には、作動油を潤滑油として説明する場合がある。

歯車機構１１は、ハイポイドギヤからなるドライブピニオン１１１ａが形成された入力軸１１１と、ドライブピニオン１１１ａに歯合するハイポイドギヤからなるリングギヤ１１２ａが形成された出力軸１１２とを備える。歯車機構１１は、入力軸１１１のドライブピニオン１１１ａと出力軸１１２のリングギヤ１１２ａとの噛み合いによって駆動力を伝達する。

図２Ａは、駆動力配分装置１のケース１３の内部構造の具体例を示す断面図である。図２Ｂは、図２ＡのＡ−Ａ線断面図である。図３は、図２Ａにおけるクラッチ及びその周辺部の構成を示す拡大図である。

駆動力配分装置１は、図２Ａに示すように、前述した歯車機構１１、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂ、及びケース１３を有する。歯車機構１１の入力軸１１１は、連結シャフト１１０によってプロペラシャフト２に連結されている。

ケース１３は、歯車機構１１の入力軸１１１及び出力軸１１２を収容するセンタケース１３０と、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂをそれぞれ収容するサイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒとを備える。センタケース１３０は、車両における左側に配置されるサイドケース１３１Ｌと右側に配置されるサイドケース１３１Ｒとの間に配置されている。センタケース１３０及びサイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒは、ボルト締めによって相互に固定されている。また、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂの後述する第１のインナシャフト１２１Ａの一部は、センタケース１３０に収容されている。

センタケース１３０は、歯車機構１１の入力軸１１１を円すいころ軸受１１３Ａ，１１３Ｂを介して回転可能に保持する第１の保持部１３０ａと、歯車機構１１の出力軸１１２を円すいころ軸受１１３Ｃを介して回転可能に保持する第２の保持部１３０ｂと、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂの第１のインナシャフト１２１Ａを玉軸受１２５Ａを介して回転可能に保持する第３の保持部１３０ｃと、後述するピストン１２２を前後動可能に収容するシリンダーとしての収容部１３０ｄとを備える。収容部１３０ｄは、車幅方向におけるセンタケース１３０の両端部に設けられ、サイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒ側に向かって開口している。

サイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒは、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂを構成する後述するハウジング１２０、第１のインナシャフト１２１Ａ、押圧部材１２３、及びクラッチ８を収容する収容部１３１ａと、第２のインナシャフト１２１Ｂを玉軸受１２５Ｂを介して回転可能に保持する保持部１３１ｂとを備えている。サイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒの外側の端部における保持部１３１ｂの内周面と第２のインナシャフト１２１Ｂの外周面との隙間は、シール部材１２７によって封止されている。

駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂは、同一の構成を有しており、それぞれハウジング１２０と、第１及び第２のインナシャフト１２１Ａ，１２１Ｂと、ピストン１２２と、押圧部材１２３と、クラッチ８とを備える。

ピストン１２２は、センタケース１３０の収容部１３０ｄ内で油圧ユニット１４から供給される作動油によって進退移動可能である。ピストン１２２は、図示しないリターンスプリングのバネ力が収容部１３０ｄの奥側に付与されている。ピストン１２２の外周面と内周面には、それぞれシール部材１２４Ａ，１２４Ｂが設けられている。

クラッチ８は、図３に示すように、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１を有する摩擦式のクラッチであり、第１の回転部材としての第１のインナシャフト１２１Ａと第２の回転部材としてのハウジング１２０との間に配置されている。第１のインナシャフト１２１Ａは、トランスミッション２０３、フロントデフケース２１２、駆動力断続装置３、歯車機構６、プロペラシャフト２、及び歯車機構１１を介して伝達されるエンジン２０２からの駆動力によって回転する。ハウジング１２０は、第１のインナシャフト１２１Ａと同軸上で、第１のインナシャフト１２１Ａと相対回転可能に配置されている。

クラッチ８は、押圧部材１２３から軸方向の押圧力を受けて第１のインナシャフト１２１Ａとハウジング１２０との間で駆動力を伝達する。複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１は、第１及び第２のインナシャフト１２１Ａ，１２１Ｂの回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、それぞれ環状の摩擦板によって形成されている。クラッチ８は、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレートを摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング１２０とインナシャフト１２１Ａとを断続可能に連結する。

複数のインナクラッチプレート８０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部８０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８０ａを第１のインナシャフト１２１Ａのストレートスプライン嵌合部１２１ａに嵌合させて第１のインナシャフト１２１Ａに相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。また、複数のインナクラッチプレート８０には、その円周方向に沿って並列し、かつ、回転軸線Ｏ両方向に開口する複数の油孔８０ｂが設けられている。

複数のアウタクラッチプレート８１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部８１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８１ａをハウジング１２０のストレートスプライン嵌合部１２０ａに嵌合させてハウジング１２０に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

クラッチ８は、ピストン１２２から押圧部材１２３を介して押付力を受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とが摩擦係合してトルク伝達可能な状態となる。

押付部材１２３は、円環状の板部材によって形成され、ハウジング１２０のストレートスプライン嵌合部１２０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１２３ａを外周部に有する。また、押付部材１２３は、ストレートスプライン嵌合部１２３ａをストレートスプライン嵌合部１２０ａに嵌合させてハウジング１２０に相対回転不能かつ相対移動可能に連結され、かつピストン１２２に針状ころ軸受１２６Ａを介して対向している。

ハウジング１２０は、押付部材１２３が嵌合するストレートスプライン嵌合部１２０ａを有し、第２のインナシャフト１２１Ｂにスプライン嵌合して第２のインナシャフト１２１Ｂに相対回転不能に連結され、かつ、サイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒに針状ころ軸受１２６Ｂを介して回転可能に支持されている。

第１のインナシャフト１２１Ａは、軸部１２１ｂと、円筒部１２１ｃとを有し、軸部１２１ｂの端部がスプライン嵌合によって歯車機構１１の出力軸１１２に相対回転不能に連結されている。円筒部１２１ｃの内周面と第２のインナシャフト１２１Ｂの外周面との間には、針状ころ軸受１２６Ｃが配置されている。

また、第１のインナシャフト１２１Ａは、円筒部１２１ｃにクラッチ８の各インナクラッチプレート８０のストレートスプライン嵌合部８０ａが嵌合するストレートスプライン嵌合部１２１ａを有する。軸部１２１ｂには、その外周面に一方の開口を有する油流路１２１ｄが軸方向に沿って形成されている。油流路１２１ｄの他方の開口は、円筒部１２１ｃの内部空間における軸方向端面に形成されている。円筒部１２１ｃには、内周面からクラッチ８に向かって油流路１２１ｅが形成されている。これにより、油圧ユニット１４から後述する潤滑用油流路１３０ｆを経由して供給された作動油が潤滑油として油流路１２１ｄ，１２１ｅを介してクラッチ８等に供給される。

センタケース１３０は、油圧ユニット１４から供給された作動油をピストン１２２に供給するための作動用油流路１３０ｅと、クラッチ８に作動油を潤滑油として供給するための潤滑用油流路１３０ｆと、ピストン１２２に供給した作動油を排出するための排出用油流路１３０ｇと、歯車機構１１に潤滑油を供給する吐出口としてのノズル１３０ｈ（図２Ａに示す）とが設けられている。また、センタケース１３０の底部は、ポンプ１４１に供給する作動油を貯留する第１の貯留部の一例としてのオイルパン１３０ｉとなっている。ノズル１３０ｈからは、潤滑油が滴下や噴霧等によって吐出され、歯車機構１１に供給される。

オイルパン１３０ｉに貯留される作動油の油面は、ポンプ１４１のポンプ作用によって後述するアキュムレータ１４５が満タンのとき、図２Ｂに示すように、歯車機構１１のリングギヤ１１２ａが浸らないレベルＬ_１とし、アキュムレータ１４５が空のときは、リングギヤ１１２ａが浸るレベルＬ_２とする。すなわち、アキュムレータ１４５は、歯車機構１１のリングギヤ１１２ａよりもオイルパン１３０ｉにおける作動油の油面が低くなるように作動油を貯留することが可能な容量を有する。これにより、オイルパン１３０ｉに貯留される作動油の油面は、車両の走行中には、車両の速度に関わらず、リングギヤ１１２ａが浸らないレベルＬ_１となる。オイルパン１３０ｉに貯留された作動油は、吸引口１４１ａから油圧ユニット１４の後述するポンプ１４１によってピストン１２２等に供給される。

図４は、油圧ユニット１４を含む油圧回路を示す。なお、同図はケース１３等の図示を省略している。油圧ユニット１４は、オイルパン１３０ｉに貯留された作動油を、電動機の一例としてのモータ１４０の駆動によって作動するポンプ１４１によって圧送する管路１５ａを有し、この管路１５ａから分岐して駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂに至る管路１５ｂ，１５ｃ，１５ｄと、管路１５ａから分岐してノズル１３０ｈに至る管路１５ｅとを有する。より詳細には、管路１５ａが管路１５ｂ及び管路１５ｅに分岐し、さらに管路１５ｂが管路１５ｃ及び管路１５ｄに分岐している。

また、油圧ユニット１４は、管路１５ａに設けられた逆止弁１４２と、管路１５ｃ，１５ｄにそれぞれ設けられた制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂと、管路１５ｅに設けられたオリフィス１４４Ａと、オリフィス１４４Ａよりも下流側で管路１５ｅに設けられた第２の貯留部としてのアキュムレータ１４５と、アキュムレータ１４５よりも下流側で管路１５ｅに設けられた制御バルブ１４３Ｃと、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂからオイルパン１３０ｉ側に戻る管路１５ｆ，１５ｇと、管路１５ｆ，１５ｇにそれぞれ設けられたオリフィス１４４Ｂ，１４４Ｃとを有する。アキュムレータ１４５は、所定の量の作動油を所定の圧力で蓄圧するものである。制御バルブ１４３Ｃは、管路１５ｅにおけるアキュムレータ１４５とノズル１３０ｈとの間に設けられた電磁開閉弁の一例である。

ポンプ１４１から駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂ側に至る管路１５ｃ，１５ｄに設けられた制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂは、通電時に弁が開く常閉型のものを用いる。ノズル１３０ｈに至る管路１５ｅに設けられた制御バルブ１４３Ｃは、通電停止時に弁が開く常開型のものを用いる。これにより、制御バルブ１４３Ｃへの通電停止時には、アキュムレータ１４５に蓄圧された作動油が歯車機構１１に供給される。

制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂ，１４３Ｃは、例えばソレノイド（電磁石）の磁力によってプランジャ（鉄片）を動かすことでバルブ（弁）が開弁又は閉弁するように構成され、供給される電流量に応じてバルブの開度が変化する制御バルブである。制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂ，１４３Ｃには、ＥＣＵ１０（図１に示す）から電流が供給される。

（第１の実施の形態に係る油圧ユニット１４の動作）
ＥＣＵ１０の制御によってモータ１４０が駆動され、ポンプ１４１が作動すると、オイルパン１３０ｉに貯留されていた作動油が汲み上げられ、油面が歯車機構１１のリングギヤ１１２ａよりも低くなる。ポンプ１４１によって汲み上げられた作動油は、管路１５ａを介して制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂに圧送される。制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂに圧送された作動油は、制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂに対する開閉制御に応じて管路１５ｃ，１５ｄを介して駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂのそれぞれのピストン１２２に送られる。ピストン１２２は、作動油が供給されることによりクラッチ８に押圧力を付与する。

ＥＣＵ１０は、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒの平均回転速度と後輪２０５Ｌ，２０５Ｒの平均回転速度との差である前後輪回転速度差や、運転者のアクセルペダルの操作による加速操作量等に基づいて、補助駆動輪である後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達すべき駆動力としての指令トルクを演算し、この指令トルクに応じた電流を制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂに供給する。

ピストン１２２は、送られた作動油に応じた押圧力を押圧部材１２３に付与し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させる。これにより、エンジン２０２からの駆動力がプロペラシャフト２、歯車機構１１、及び第１及び第２のインナシャフト１２１Ａ，１２１Ｂを介してアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに伝達される。一方、アキュムレータ１４５には、ポンプ１４１からの作動油の圧送によって、作動油の圧力に応じた所定量の作動油が貯留される。

また、ノズル１３０ｈからは制御バルブ１４３Ｃのバルブ開度に応じた適量の潤滑油が歯車機構１１に供給され、この潤滑油によって入力軸１１１のドライブピニオン１１１ａと出力軸１１２のリングギヤ１１２ａとの噛み合い部が潤滑される。また、例えば車両の停止時のように歯車機構１１に潤滑油を供給する必要がない場合、ＥＣＵ１０は制御バルブ１４３Ｃを閉状態とし、ノズル１３０ｈからの潤滑油の供給を遮断する。

ここで、ＥＣＵ１０の故障等によってモータ１４０が駆動できなかった場合、常開型の制御バルブ１４３Ｃも通電されなくなり、制御バルブ１４３Ｃが開状態となる。また、制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂは閉状態となる。そして、アキュムレータ１４５に貯留されていた作動油が管路１５ｅ及び開状態になった制御バルブ１４３Ｃを介してノズル１３０ｈから歯車機構１１に供給される。これにより、歯車機構１１における入力軸１１１のドライブピニオン１１１ａと出力軸１１２のリングギヤ１１２ａとの噛み合い部が潤滑される。また、アキュムレータ１４５に貯留されたすべての作動油が排出された後は、オイルパン１３０ｉに貯留される作動油の油面がレベルＬ_２となり、リングギヤ１１２ａの回転により作動油が巻き上げられ、ドライブピニオン１１１ａにも作動油が供給される。

（第１の実施の形態の効果）
本実施の形態によれば、以下の効果を奏する。

（１）作動油をオイルパン１３０ｉとアキュムレータ１４５に分散して貯留しているので、オイルパン１３０ｉに貯留される油量を少なくすることができ、これにより車両の走行時における歯車機構１１のリングギヤ１１２ａの引き摺りトルク（撹拌抵抗）を低減することができる。

（２）ＥＣＵ１０の故障等によりモータ１４０が回転しなくても、アキュムレータ１４５に貯留されている作動油を潤滑油として歯車機構１１に供給し、歯車機構１１の潤滑及び冷却を行うことができる。

（３）油圧ユニット１４は、歯車機構１１の潤滑機能とクラッチ８の押圧機能を兼ね備えているので、低コスト化を図ることができる。

（４）アキュムレータ１４５の前段部（上流側）にはオリフィス１４４Ａが配置され、アキュムレータ１４５の後段部（下流側）に制御バルブ１４３Ｃが配置されているので、アキュムレータ１４５の圧力の要求性能を低くすることができる。すなわち、アキュムレータ１４５として小型軽量かつ低コストなものを用いることができる。

（第１の実施の形態の変形例１）
図５は、第１の実施の形態の変形例１に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す。上記第１の実施の形態では、アキュムレータ１４５を制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂとは別系統の管路１５ｅにおけるオリフィス１４４Ａの後段部に設けたが、本変形例は、アキュムレータ１４５を制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂの上流側の管路１５ａにおけるオリフィス１４４Ａの前段に設けたものである。

本変形例によっても、ＥＣＵ１０の故障時に、アキュムレータ１４５に貯留された作動油（潤滑油）が歯車機構１１に供給され、入力軸１１１のドライブピニオン１１１ａと出力軸１１２のリングギヤ１１２ａとの噛み合い部における焼き付き等の発生を回避することが可能となる。また、ノズル１３０ｈから吐出するオイルの勢いをオリフィス１４４Ａで弱めることができる。また、ポンプ１４１の脈動をアキュムレータ１４５で抑制して駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂに作動油を供給することが可能となる。またさらに、モータ１４０の始動時等においてポンプ１４１の吐出量が十分でない場合でも、アキュムレータ１４５から所定の圧力の作動油が供給されるので、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂの応答性を高めることができる。

（第１の実施の形態の変形例２）
図６は、第１の実施の形態の変形例２に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す。第１の実施の形態及びその変形例１では、ノズル１３０ｈに至る管路１５ｅに制御バルブ１４３Ｃを設けたが、本変形例２は、制御バルブ１４３Ｃを省略し、さらに管路の構成等を変更したものである。

すなわち、本変形例２に係る油圧ユニット１４は、オイルパン１３０ｉに貯留された作動油を、モータ１４０の駆動によって作動するポンプ１４１によって圧送する管路１５ａを有し、この管路１５ａが駆動力調整機構１２Ｂに至る管路１５ｃ、及び駆動力調整機構１２Ａに至る管路１５ｄに分岐する。また、本変形例２に係る油圧ユニット１４は、管路１５ａに設けられた逆止弁１４２及びアキュムレータ１４５と、管路１５ｃ，１５ｄにそれぞれ設けられた常閉型の制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂと、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂから排出された作動油をノズル１３０ｈ側に導く管路１５ｉ、１５ｊと、管路１５ｉ，１５ｊにそれぞれ設けられたオリフィス１４４Ｂ，１４４Ｃと、管路１５ｉ，１５ｊの合流地点からノズル１３０ｈに至る管路１５ｈとを備える。

また、本変形例２に係る油圧ユニット１４は、管路１５ａから分岐して管路１５ｉ、１５ｊの合流地点に接続された管路１５ｅを有し、管路１５ｅにオリフィス１４４Ｄを備える。本変形例では、第１の実施の形態及びその変形例１と異なり、管路１５ｅには制御バルブ１４３Ｃが設けられておらず、オリフィス１４４Ｄを通過した作動油はそのまま（制御バルブを介することなく）、ノズル１３０ｈから吐出される。

なお、本変形例２のケース１３は、ピストン１２２に供給した作動油をオイルパン１３０ｉに直接戻さず、収容部１３０ｄから管路１５ｉ，１５ｊに供給する図略の流路が形成されているものとする。

（本変形例２に係る油圧ユニット１４の動作）
駆動力配分装置１の電気系統が正常な場合には、第１の実施の形態と同様に、ＥＣＵ１０によって制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂが動作し、制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂに対する開閉制御に応じて管路１５ｃ，１５ｄを介して駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂのそれぞれのピストン１２２に作動油が送られる。駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂから排出された作動油は、管路１５ｉ，１５ｊ，１５ｈを介してノズル１３０ｈに導かれ、ノズル１３０ｈから吐出されて歯車機構１１を潤滑する。

一方、ＥＣＵ１０の故障等によってモータ１４０が駆動できず、ポンプ１４１が作動しくなった場合、常閉型の制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂも通電されなくなり、閉状態となる。これにより、クラッチ８が開放状態となり、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒへの駆動力伝達が遮断される。また、アキュムレータ１４５は、貯留されている作動油を潤滑油として管路１５ａ、１５ｅ、１５ｈを経由してノズル１３０ｈから歯車機構１１に供給し、歯車機構１１の潤滑及び冷却を行う。

（第１の実施の形態の変形例２の効果）
本変形例２によれば、第１の実施の形態について説明した（１）〜（３）の効果と同様の効果が得られる。また、ポンプ１４１から圧送される作動油は、アキュムレータ１４５でその脈動が抑制されて駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂに供給されるので、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂによって伝達される駆動力を精度よく調整することができ、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂの応答性を高めることも可能となる。また、２つの制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂによって油圧ユニット１４を構成することができるので、第１の実施の形態に係る油圧ユニット１４に比較して制御バルブの数を削減することが可能となる。またさらに、ポンプ１４１が作動しないときでも、アキュムレータ１４５は、蓄圧していた作動油を歯車機構１１に管路１５ｅを介して供給するので、歯車機構１１の潤滑及び冷却が行われる。なお、アキュムレータ１４５から供給される作動油によってオイルパン１３０ｉの油面がレベルＬ_２となると、リングギヤ１１２ａの回転により作動油が巻き上げられ、歯車機構１１の潤滑及び冷却が継続して行われる。

［第２の実施の形態］
図７は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力配分装置が適用された四輪駆動車の概略の構成を示す。第１の実施の形態では、プロペラシャフト２から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに駆動力を伝達する伝達系として、歯車機構１１及び一対の駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂを用いたが、本実施の形態に係る駆動力伝達系２０１は、ドライブピニオン７０及びリングギヤ７１からなる歯車機構７、リヤディファレンシャル２０７、及び１つの駆動力調整機構１２を用いて構成されている。駆動力調整機構１２は、駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂと同様の構成を有している。

リヤディファレンシャル２０７は、サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒ、一対のピニオンギヤ２１５、ギヤ支持部材２１６及びリヤデフケース２１７を有し、プロペラシャフト２と駆動力調整機構１２との間に配置されている。サイドギヤ２１４Ｌは、駆動力調整機構１２を介して後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに断続可能に連結される、サイドギヤ２１４Ｒは、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒに相対回転不能に連結される。一対のピニオンギヤ２１５は、サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。ギヤ支持部材２１６は、一対のピニオンギヤ２１５を回転可能に支持する。リヤデフケース２１７は、ギヤ支持部材２１６，一対のピニオンギヤ２１５及びサイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒを収容する。また、本実施の形態のケース１３は、歯車機構７、リヤディファレンシャル２０７、及び駆動力調整機構１２を収容する。

駆動力調整機構１２は、サイドギヤ２１４Ｌと後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとを断続可能に連結する。すなわち、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とは駆動力調整機構１２を介在させて連結されている。駆動力調整機構１２による駆動力伝達が遮断されると、サイドギヤ２１４Ｌからアクスルシャフト２１３Ｌに駆動力が伝達されず、このため一対のピニオンギヤ２１５が空転し、アクスルシャフト２３１Ｒにも駆動力が伝達されなくなる。また、駆動力調整機構１２のクラッチ８（図２Ａ，図３参照）のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とが摩擦係合すると、サイドギヤ２１４Ｌからアクスルシャフト２１３Ｌに駆動力が伝達されると共に、サイドギヤ２１４Ｒからアクスルシャフト２１３Ｒにも駆動力が伝達される。

図８は、第２の実施の形態に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す。なお、同図はケース１３等の図示を省略している。第１の実施の形態では、常閉型の制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｂと常開型の制御バルブ１４３Ｃを用いたが、本実施の形態では、常閉型の制御バルブ１４３Ａと、常開型の制御バルブ１４３Ｃを用いて油圧ユニット１４が構成されている。

すなわち、本実施の形態の油圧ユニット１４は、オイルパン１３０ｉに貯留された作動油を、モータ１４０の駆動によって作動するポンプ１４１によって圧送する管路１５ａを有し、この管路１５ａから一方に分岐して駆動力調整機構１２に至る管路１５ｂと、管路１５ａから他方に分岐してノズル１３０ｈに至る管路１５ｅとを有する。また、油圧ユニット１４は、管路１５ａに設けられた逆止弁１４２ならびにアキュムレータ１４５と、管路１５ｂに設けられた制御バルブ１４３Ａと、管路１５ｅに設けられたオリフィス１４４Ａ及び制御バルブ１４３Ｃと、駆動力調整機構１２からオイルパン１３０ｉ側に戻る管路１５ｆと、管路１５ｆに設けられたオリフィス１４４Ｂとを備える。

（第２の実施の形態に係る油圧ユニット１４の動作）
モータ１４０の駆動によってポンプ１４１が作動すると、オイルパン１３０ｉに貯留されていた作動油が管路１５ａ，１５ｂを介して制御バルブ１４３Ａに圧送され、また管路１５ａ，１５ｅを介して制御バルブ１４３Ｃに圧送される。制御バルブ１４３Ａに圧送された作動油は、制御バルブ１４３Ａに対する開閉制御に応じて管路１５ｂを介して駆動力調整機構１２のピストン１２２（図２Ａ，図３参照）に送られる。

ピストン１２２は、送られた作動油に応じた押圧力を押圧部材１２３に付与し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させる。これにより、エンジン２０２からの駆動力がプロペラシャフト２、歯車機構７、及び第１及び第２のインナシャフト１２１Ａ，１２１Ｂを介してアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに伝達される。一方、アキュムレータ１４５には、ポンプ１４１からの作動油の圧力に応じた所定量の作動油が貯留される。

ここで、ＥＣＵ１０の故障等によってモータ１４０が駆動できなかった場合、制御バルブ１４３Ａ，１４３Ｃにも通電されず、常開型の制御バルブ１４３Ｃは開状態となり、常閉型の制御バルブ１４３Ａは閉状態となる。そして、アキュムレータ１４５に貯留されていた作動油が、開状態になった制御バルブ１４３Ｃ、及び管路１５ｅを介してノズル１３０ｈに供給される。ノズル１３０ｈは、供給された作動油を潤滑油として歯車機構７のドライブピニオン７０及びリングギヤ７１の噛み合い部に供給する。

（第２の実施の形態の効果）
第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態について説明した（１）〜（３）の効果と同様の効果が得られる。また、ポンプ１４１の脈動をアキュムレータ１４５で抑制して駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂに作動油を供給することが可能となる。またさらに、１つの駆動力調整機構１２によって駆動力配分装置１が構成されるので、低コスト化及び小型軽量化を図ることが可能となる。

（第２の実施の形態の変形例）
図９は、第２の実施の形態の変形例に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す。第２の実施の形態では、アキュムレータ１４５を管路１５ａにおける逆止弁１４２の後段部に設けたが、本変形例に係る油圧ユニット１４は、アキュムレータ１４５を制御バルブ１４３Ａとは別の管路１５ｅにおけるオリフィス１４４Ａの後段部に設け、このオリフィス１４４Ａに並列に逆止弁１４６を設けたものである。

すなわち、本変形例の油圧ユニット１４は、オイルパン１３０ｉに貯留された作動油を、モータ１４０の駆動によって作動するポンプ１４１によって圧送される管路１５ａを有し、この管路１５ａから一方に分岐して駆動力調整機構１２に至る管路１５ｂと、管路１５ａから他方に分岐してノズル１３０ｈに至る管路１５ｅとを有し、さらに管路１５ａに設けられた逆止弁１４２と、管路１５ｂに設けられた常閉型の制御バルブ１４３Ａと、管路１５ｅに設けられ、互いに並列して設けられたオリフィス１４４Ａ及び逆止弁１４６と、同じく管路１５ｅに設けられたアキュムレータ１４５及び常開型の制御バルブ１４３Ｃと、駆動力調整機構１２からオイルパン１３０ｉ側に戻る管路１５ｆと、管路１５ｆに設けられたオリフィス１４４Ｂとを備える。逆止弁１４６は、アキュムレータ１４５に貯留された作動油を、オリフィス１４４Ａを介さずに駆動力調整機構１２を制御する制御バルブ１４３Ａに圧送する。

本変形例によれば、第１の実施の形態について説明した（１）〜（４）の効果と同様の効果が得られると共に、ポンプ１４１及びアキュムレータ１４５の双方から同時に、ピストン１２２に作動油を供給することができ、クラッチ８にすばやく押圧力を付与することができる。すなわち、駆動力伝達機構１２の応答性を向上できるという効果が得られる。

［第３の実施の形態］
図１０は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動力配分装置が適用された四輪駆動車の概略の構成を示す。第２の実施の形態では、駆動力調整機構１２をリヤディファレンシャル２０７とアクスルシャフト２１３Ｌとの間に設けたが、本実施の形態は、駆動力調整機構１２をプロペラシャフト２上に設けたものである。

第３の実施の形態に係る油圧ユニット１４としては、駆動力調整機構１２の配置位置が異なるだけであるので、第２の実施の形態及びその変形例について、図８及び図９を参照して説明した構成のものを採用することができ、第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

［第４の実施の形態］
図１１は、本発明の第４の実施の形態に係る駆動力配分装置が適用された四輪駆動車の概略の構成を示す。第１の実施の形態では、２輪駆動のときは前輪駆動となる構成であったが、本実施の形態では、２輪駆動のときは後輪駆動となる構成としたものである。すなわち、第１の実施の形態では、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが主駆動輪であり、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒが補助駆動輪であったが、本実施の形態では、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが補助駆動輪であり、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒが主駆動輪である。

本実施の形態の四輪駆動車２００は、駆動力伝達系２０１、駆動源としてのエンジン２０２、トランスミッション２０３、一対の前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ、及び一対の後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを備えている。

駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに至る駆動力伝達経路にフロントディファレンシャル２０６及びリヤディファレンシャル２０７と共に配置され、かつ、四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。

また、駆動力伝達系２０１は、駆動力配分装置１及びプロペラシャフト２を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。

フロントディファレンシャル２０６は、第１の実施の形態と同様に、前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒ上に配置されている。

エンジン２０２は、トランスミッション２０３、プロペラシャフト２、及びリヤディファレンシャル２０７を介して後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに駆動力を出力することにより後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを駆動する。また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３、駆動力配分装置１、及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０４Ｌ，２０４Ｒに駆動力を出力することにより前輪２０４Ｌ，２０４Ｒをそれぞれ駆動する。本実施の形態では、駆動力配分装置１が、プロペラシャフト２と同軸上に配置されている。

フロントディファレンシャル２０６には、互いに噛合するドライブピニオン６０及びリングギヤ６１からなる前輪側の歯車機構６を介して駆動力が伝達される。プロペラシャフト２の後輪側端部には、ドライブピニオン７０及びリングギヤ７１からなる歯車機構７が配置されている。

駆動力配分装置１は、プロペラシャフト２を介して伝達された駆動力をフロントディファレンシャル２０６に伝達するための歯車機構９と、歯車機構９によって伝達された駆動力を調整してアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに伝達する駆動力調整機構１２と、駆動力調整機構１２及び歯車機構９を収容するケース１３と、ケース１３に作動油を供給する油圧ユニット１４とを有する。歯車機構９は、前輪側の歯車機構６のドライブピニオン６０に連結された第１のギヤ９０と、駆動力調整機構１２のハウジング１２０に連結された第２のギヤ９１とを備えている。第１及び第２のギヤ９０，９１は、例えば平歯車からなる。

駆動力調整機構１２は、第１の実施の形態について説明した駆動力調整機構１２Ａ，１２Ｂと大略同様に構成されているが、本実施の形態に係る駆動力調整機構１２は、円筒状の第２のインナシャフト１２１Ｂが第１のインナシャフト１２１Ａの中心部を挿通し、さらに第２のインナシャフト１２１Ｂをプロペラシャフト２が挿通している。第２のインナシャフト１２１Ｂとプロペラシャフト２とは、例えばスプライン嵌合により相対回転不能に連結されている。

図１２は、第４の実施の形態に係る油圧ユニットを含む油圧回路を示す。本実施の形態に係る油圧ユニット１４は、ケース１３のオイルパン１３０ｉに収容された作動油をモータ１４０の駆動によって管路１５ａに圧送するポンプ１４１と、管路１５ａに設けられた逆止弁１４２及びアキュムレータ１４５と、管路１５ａから分岐した管路１５ｂに設けられた常閉形の制御バルブ１４３Ａと、管路１５ａから分岐してノズル１３０ｈに至る管路１５ｅと、管路１５ｅに設けられたオリフィス１４４Ａ及び常開型の制御バルブ１４３Ｃとを備える。

管路１５ａから制御バルブ１４３Ｃを経てノズル１３０ｈに供給された潤滑油としての作動油は、歯車機構９に供給され、第１のギヤ９０と第２のギヤ９１の噛み合い部を潤滑する。

（第４の実施の形態に係る油圧ユニット１４の動作）
モータ１４０の駆動によってポンプ１４１が作動すると、オイルパン１３０ｉに貯留されていた作動油が管路１５ａ，１５ｂを介して制御バルブ１４３Ａに圧送される。制御バルブ１４３Ａに圧送された作動油は、制御バルブ１４３Ａに対する開閉制御に応じて管路１５ｂを介して駆動力調整機構１２のピストン１２２に送られる。ピストン１２２は、送られた作動油に応じた押圧力を押圧部材１２３に付与し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させる。これにより、エンジン２０２からの駆動力がプロペラシャフト２、歯車機構９、及びフロントディファレンシャル２０６を介してアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに伝達される。一方、アキュムレータ１４５には、ポンプ１４１からの作動油の圧送によって一定量の作動油が貯留している。

ここで、ＥＣＵ１０の故障等によってモータ１４０が駆動できなかった場合、常開型の制御バルブ１４３Ｃも通電されなくなり開状態となる。すると、アキュムレータ１４５に貯留されていた作動油が管路１５ｅ、及び開状態になった制御バルブ１４３Ｃを介してノズル１３０ｈに供給される。ノズル１３０ｈは、供給された作動油を潤滑油として歯車機構９に吐出する。

（第４の実施の形態の効果）
第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、正常時においてはポンプ１４１から圧送された作動油が制御バルブ１４３Ａを介して駆動力調整機構１２に供給され、駆動力配分機能を発揮することができる。駆動力配分装置１のＥＣＵ１０が故障した場合は、アキュムレータ１４５に蓄圧された作動油が開状態となった制御バルブ１４３Ｃ及びノズル１３０ｈを経て歯車機構９に供給され、歯車機構９の潤滑及び冷却を行うことができる。

以上、本発明の駆動力配分装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）上記実施の形態では、回転部として歯車機構を潤滑する場合について説明したが、クラッチ、軸受、あるいはチェーン等の駆動力の伝達に伴って回転する回転部を潤滑するように構成してもよい。

（２）上記実施の形態では、電磁開閉弁として制御バルブを用いた場合について説明したが、電磁開閉弁としては、通電による磁力によって開弁状態と閉弁状態とを切り替え可能なものであれば、様々な構成のものを用いることができる。

（３）上記実施の形態では、第２の貯留部としてアキュムレータを用いた場合について説明したが、これに限らず、第２の貯留部として例えばリザーバタンクを適用することも可能である。

１…駆動力配分装置、２…プロペラシャフト、３…駆動力断続装置、６，７…歯車機構、８…クラッチ、９，１１…歯車機構、１０…ＥＣＵ、１２，１２Ａ，１２Ｂ…駆動力調整機構、１３…ケース、１４…油圧ユニット、１５ａ〜１５ｊ…管路、３０，３１…スプライン歯部、３２…スリーブ、６０…ドライブピニオン、６１…リングギヤ、７０…ドライブピニオン、７１…リングギヤ、８０…インナクラッチプレート、８０ａ…ストレートスプライン嵌合部、８０ｂ…油孔、８１…アウタクラッチプレート、８１ａ…ストレートスプライン嵌合部、９０…第１のギヤ、９１…第２のギヤ、１１０…連結シャフト、１１１…入力軸、１１１ａ…ドライブピニオン、１１２…出力軸、１１２ａ…リングギヤ、１１３Ａ〜１１３Ｃ…円すいころ軸受、１２０…ハウジング、１２０ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２１Ａ…第１のインナシャフト、１２１Ｂ…第２のインナシャフト、１２１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２１ｂ…軸部、１２１ｃ…円筒部、１２１ｄ，１２１ｅ…油流路、１２２…ピストン、１２３…押圧部材、１２３ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２４Ａ，１２４Ｂ…シール部材、１２５Ａ，１２５Ｂ…玉軸受、１２６Ａ，１２６Ｂ…針状ころ軸受、１２６Ｃ…針状ころ軸受、１２７…シール部材、１３０…センタケース、１３０ａ〜１３０ｃ…保持部、１３０ｄ…収容部、１３０ｅ…作動用油流路、１３０ｆ…潤滑用油流路、１３０ｇ…排出用油流路、１３０ｈ…ノズル、１３０ｉ…オイルパン、１３１Ｌ，１３１Ｒ…サイドケース、１３１ａ…収容部、１３１ｂ…保持部、１４０…モータ、１４１…ポンプ、１４１ａ…吸引口、１４２…逆止弁、１４３Ａ〜１４３Ｃ…制御バルブ、１４４Ａ〜１４４Ｄ…オリフィス、１４５…アキュムレータ、１４６…逆止弁、２００…四輪駆動車、２０１…駆動力伝達系、２０２…エンジン、２０３…トランスミッション、２０４Ｌ，２０４Ｒ…前輪、２０５Ｌ，２０５Ｒ…後輪、２０６…フロントディファレンシャル、２０７…リヤディファレンシャル、２０８Ｌ，２０８Ｒ…アクスルシャフト、２０９Ｌ，２０９Ｒ…サイドギヤ、２１０…ピニオンギヤ、２１１…ギヤ支持部材、２１２…フロントデフケース、２１３Ｌ，２１３Ｒ…アクスルシャフト、２１４Ｌ，２１４Ｒ…サイドギヤ、２１５…ピニオンギヤ、２１６…ギヤ支持部材、２１７…リヤデフケース、Ｌ_１、Ｌ_２…レベル、Ｏ…回転軸線

Claims

車両の駆動源からの駆動力によって回転する第１の回転部材と、
前記第１の回転部材と同軸上で相対回転可能に配置された第２の回転部材と、
軸方向の押圧力を受けて前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で前記駆動力を伝達するクラッチと、
作動油が供給されて前記クラッチに前記押圧力を付与するピストンと、
電動機によって駆動され、前記ピストンに前記作動油を供給するポンプと、
前記第１及び第２の回転部材、前記クラッチ、及び前記ピストンを収容するとともに、前記ポンプに供給する前記作動油を貯留する第１の貯留部を有するケースと、
前記作動油を前記車両の走行に伴って回転する回転部に供給する吐出口と、
前記ポンプと前記吐出口との間の管路に設けられ、前記作動油を蓄圧する第２の貯留部と、
前記管路における前記第２の貯留部と前記吐出口との間に設けられた電磁開閉弁と、
を備えた駆動力配分装置。
前記回転部は、歯車の噛み合いによって駆動力を伝達する歯車機構であり、
前記第２の貯留部は、前記歯車機構よりも前記第１の貯留部の油面が低くなるように前記作動油を貯留することが可能な容量を有する、
請求項１に記載の駆動力配分装置。
前記第２の貯留部は、前記ポンプが作動しないとき、蓄圧していた前記作動油を前記回転部に供給する請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。
前記電磁開閉弁は、通電停止時に前記第２の貯留部に蓄圧された前記作動油を前記回転部に供給する常開型である、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力配分装置。