CN103717933B - 用于机动车的离合装置和传动系 - Google Patents

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Abstract

用于机动车（11）的传动系（10）的离合装置（60），所述离合装置具有第一离合器（62）；第二离合器（64）；液压的执行器装置（70）；其中执行器装置（70）具有用于操作第一离合器（62）的第一液压缸（66）和用于操作第二离合器（64）的第二液压缸（68），其中执行器装置（70）具有借助于电机（90）驱动的执行器泵（72），所述执行器泵能够沿两个转动方向（92）运行，其中执行器泵（72）具有与第一液压缸（62）连接的第一接口（74）和具有与第二液压缸（64）连接的第二接口（76），并且其中执行器装置（70）根据执行器泵（72）的转动方向（92）操作第一或第二离合器（62，64）。

Description

用于机动车的离合装置和传动系
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的传动系的离合装置，所述离合装置具有第一离合器、第二离合器和液压的执行器装置，其中执行器装置具有用于操作第一离合器的第一液压缸和用于操作第二离合器的第二液压缸，并且其中执行器装置具有借助于电机驱动的执行器泵，所述执行器泵能够沿两个转动方向运行。
此外，本发明涉及一种用于机动车的传动系，所述传动系具有：用于提供驱动功率的第一电机，其中第一电机与电能量存储器连接；差速器，所述差速器能够将驱动功率分配到机动车的两个被驱动的轮上；第一传动装置，所述第一传动装置将第一电机与差速器连接；内燃机；第二电机，所述第二电机与内燃机耦联，以便在发电机运行时对电能量存储器充电；和第二传动装置，所述第二传动装置将内燃机与差速器连接，其中第二传动装置具有第一挡位和第二挡位，所述挡位能够借助于离合装置被交替地切换以将驱动功率从内燃机传递至差速器。
背景技术
例如从参考文献EP 1 236 918 B1中已知上面描述类型的离合装置。
在该参考文献中提出用于双离合变速器的离合装置，其中两个离合器构成为湿运行的膜片式离合器并且能够分别借助于液压从动缸来操作。从动缸中的每个直接地与相应的流体泵连接。从动缸中的压力经由相应的泵的体积流来调节。
上述类型的传动系尤其能够用作为所谓的增程式驱动设备。在此，车辆借助于第一电机驱动。内燃机能够以发电机运行驱动第二电机，以便对电能量存储器充电。然而尤其在较高速度的情况下，借助于第二传动装置可以应用内燃机作为用于机动车的驱动器。
在此，第二传动装置具有两个挡位，所述挡位能够交替地被切换以用于传递驱动功率。
发明内容
本发明的目的是，提供改进的离合装置和改进的传动系。
所述目的通过根据本发明的用于机动车的传动系的离合装置来实现，所述离合装置具有：第一离合器；第二离合器；-液压的执行器装置；其中所述执行器装置具有用于操作所述第一离合器的第一液压缸和用于操作所述第二离合器的第二液压缸，其中所述执行器装置具有借助于电机驱动的执行器泵，所述执行器泵能够沿两个转动方向运行，其中执行器泵具有与第一液压缸连接的第一接口，并且具有与第二液压缸连接的第二接口，其中执行器装置根据驱动器泵的转动方向操作第一或第二离合器，其中所述第一离合器和所述第二离合器构成为湿运行的离合器，并且其中所述执行器装置构成为用于对所述离合器供应润滑流体。
此外，上述目的通过开始所述类型的传动系来实现，其中根据本发明的离合装置用于接合和摘下第二传动装置的第二挡位。
根据本发明的离合装置适合于具有两个能够交替操作的离合器的任意的传动系。因为为了操作两个离合器而仅需要唯一的执行器泵，所以离合器装置能够以成本有利且结构空间有利的方式构建。
第一和第二离合器能够是与膜片式离合器一样湿运行的离合器。然而也能够为干式结构类型的摩擦离合器。此外，离合器能够为换挡离合器，如其例如以同步机构的形式应用在中间轴式变速器中。
尤其优选的是，应用在具有两个挡位的增益式传动系。在这种增益式传动系中，两个挡位用于内燃机驱动功率的传递。这种工作方式在这种传动系中按照规定仅在较高速度的情况下应用。因此，通常出于舒适性的理由也不需要在没有牵引力中断的情况下执行挡位变换。
因此完全地实现所述目的。
在根据本发明的离合装置中尤其有利的是，第一接口经由第一连接管道直接地与第一液压缸连接，和/或第二接口经由第二连接管道直接地与第二液压缸连接。
在将执行器泵直接地与相应的液压缸连接的情况下不需要昂贵的压力调节阀。通过能够调节液压缸中的压力的方式来操作离合器。在将液压缸与与执行器泵直接连接时经由由执行器泵运送的体积流调节所述压力。
此外在此有利的是，第一连接管道经由第一孔板与箱连接，和/或其中第一连接管道经由第二孔板与箱连接。
箱在本文中理解为用于液压流体的任意类型的储库。此外，术语箱功能上能够与液压系统之内的液压流体不处于压力下的位置等同。通过提供这种孔板，执行器泵持续地运送一定的体积流，这引起，能够改进泵或压力的可调节性。
整体上有利的是，第一接口经由第一止回阀与箱连接和/或第二接口经由第二止回阀与箱连接。
以该方式能够确保：当相应的接口根据转动方向作为压力接口工作时，执行器泵的该接口不与箱连接。此外，能够确保：当相应的接口作为抽吸接口工作时，该接口能够经由止回阀从箱中运送液压流体。
在此，第一和第二止回阀优选根据通气阀的类型来构成。
根据另一优选的实施形式，第一离合器和第二离合器构成为湿运行的离合器，其中执行器装置构成为用于对离合器供应润滑流体。
在所述实施形式中，执行器装置不仅用于操作第一和第二离合器，而且也设计用于，对第一和第二离合器供应润滑流体或者冷却流体。用于润滑或者冷却离合器的体积流在此优选从分别由执行器泵提供的体积流中分流出来。因此，在所述实施形式中能够放弃单独的润滑流体泵。
在此，尤其有利的是，第一接口和/或第二接口与润滑流体管道连接，经由所述润滑流体管道将润滑流体输送给离合器。
润滑流体管道能够为然后分流到两个离合器上的唯一的管道。替选地，也可行的是，第一接口与第一润滑流体管道连接，并且第二接口与第二润滑流体管道连接，所述第一和第二润滑流体管道分别单独地将润滑流体输送给离合器。
在此还有利的是，第一接口经由第三止回阀与润滑流体管道连接和/或第二接口经由第四止回阀与润滑流体管道连接。
当接口根据转动方向作为压力接口工作时，打开与所述接口连接的止回阀，以便分流润滑流体。当接口与此相反由于转动方向而构成为抽吸接口时，与其连接的第三或第四止回阀关闭。
通过止回阀确保：液压系统在填充时被放气并且另一方面没有被执行器泵将空气泵入到液压系统中。
根据另一优选的实施形式，在第一接口和润滑流体管道之间的连接部中设置有第一孔板，和/或在第二接口和润滑流体管道之间的连接部中设置有第二孔板。
替选地，也能够进在润滑流体管道中设置有唯一的孔板。
如上面提出，这种孔板能够改进执行器泵或者离合装置的可调节性。通常，这种孔板在此能够设置在到相应的液压缸的连接管道中。
在本文中提出，孔板集成到润滑流体循环中。由此，所述孔板一方面满足改进分别待填充的液压缸的压力的可调节性或者执行器泵的可调节性的目的。另一方面，由此将润滑流体流限制成，使得执行器泵的尺寸能够设计得相对小。
在根据本发明的传动系中尤其有利的是，第二变速设备仅具有第一挡位和第二挡位。
在根据本发明的传动系中尤其有利的是，优选仅在机动车的受限制的速度范围内使用内燃机。因此，在第二传动装置中通常仅使用两个挡位是足够的。
因此，能够以低的成本和低的重量实现传动系的第二传动装置。
根据一个有利的实施形式，离合装置具有第一离合器和第二离合器，所述离合器中的至少一个构成为负载切换离合器(Lastschaltkupplung)。
在所述实施形式中，至少一个负载切换离合器仅用于切换所属的挡位。更确切地说，负载切换离合器与同步离合器相反例如也能够用于起动。在后一种情况下例如可行的是，在电机故障的情况下，车辆以纯内燃机的形式运行，即使在该情况下起动过程可能意味着要克服负载切换离合器中的高的转速差。
此外，在所述实施形式中有利的是，不需要独立于挡位离合器的起动离合器和/或分离离合器。
在本文中，术语负载切换离合器一般涉及也能够以滑动的方式传递驱动功率的摩擦离合器。术语负载切换离合器不应当表示：能够实现在负载的情况下在挡位之间进行切换。然而，在为两个挡位中的每一个应用负载切换离合器时通常也能够在负载的情况下进行挡位变换，尤其能够甚至在没有牵引力中断的情况下进行挡位变换。
在此有利的是，负载切换离合器构成为湿运行的膜片式离合器。
这种湿运行的膜片式离合器一方面紧凑地构成并且另一方面也能够配置用于传递大的驱动功率。
整体上还优选的是，负载切换离合器或者第一和第二离合器与连接轴同轴地设置，借助于所述连接轴将第二电机和内燃机彼此耦联。
所述实施形式实现将连接轴紧凑地连接到第二传动装置上。
根据另一优选的实施形式提出，第二电机抗转动地与内燃机的输出轴连接。
连接例如能够经由连接轴进行。在此，连接必要时能够经由振动减震器进行，所述振动减震器设计为允许内燃机的输出轴和第二电机之间的受限制的可转动性，并且设计用于衰减由内燃机所产生的扭转振动。
当用于两个挡位的两个离合器中的至少一个设计为负载切换离合器时，连接轴在此能够构成为实心轴。特别地，在此不需要的是，内燃机的输出轴和第二电机的输出轴经由单独的分离离合器彼此连接。由此能够进一步节约结构空间。
此外，根据另一整体上优选的实施形式提出，第二传动装置具有分配给第一挡位的第一空套齿轮和分配给第二挡位的第二空套齿轮，其中第一和第二空套齿轮与连接轴同轴地设置，第二电机与内燃机借助于所述连接轴彼此耦联。尤其当用于两个挡位的第一和第二离合器与连接轴同轴地设置时，必要时能够以简单的方式将驱动功率从连接轴经由第二传动装置的两个挡位中的一个引导到差速器上。
在此尤其优选的是，第一和第二空套齿轮直接能转动地安置在连接轴上。
由此也能够在径向方向上进一步节约结构空间。在将分离离合器设置在连接轴的区域中时必须提出的耗费的空心轴构造能够以简单的方式被避免。
通常也优选的是，离合装置具有第一和第二离合器，所述第一和第二离合器与连接轴同轴地设置，其中第一和第二空套齿轮在轴向方向上设置在第一和第二离合器之间。
由此，用于操作第一和第二离合器的执行机构能够以相对简单的方式集成到第二传动装置中。
然而替选也可行的是，第一和第二离合器设置在第一和第二空套齿轮之间。
另一优选的实施形式提出，第一空套齿轮与第一固定齿轮接合，其中第二空套齿轮与第二固定齿轮接合，其中第一和第二固定齿轮固定在中间轴上，并且其中在中间轴上固定有驱动齿轮，所述驱动齿轮与差速器的输入元件(例如齿轮)接合。
以该方式能够将驱动功率交替地经由第一或第二挡位引导到差速器上。此外，存在建立用于第一和第二挡位的适当的传动比的可行性。
在此尤其优选的是，第二驱动齿轮在轴向方向上设置在第一和第二固定齿轮的一侧上。
所述实施形式尤其当第一和第二挡位的两个固定齿轮在轴向方向上直接彼此相邻设置时是优选的。
在两个离合器设置在空套齿轮之间的实施形式中，驱动齿轮也能够设置在第一和第二固定齿轮之间。
整体上，还优选的是，将第一和第二挡位的传动比选择成，使得能够实现按照规定仅在车辆速度大于30km/h的情况下借助于内燃机驱动车辆。
在此，将按照规定驱动理解成：相应传递功率的离合器完全地或者接近完全地被闭合，即基本上不滑动(微滑动)。
以该方式提出，能够实现通常仅在车辆速度较高的情况下以内燃机的方式驱动。两个挡位对此是足够的。
尤其优选的是，速度阈值大于50km/h，尤其大于80km/h。
在切换挡位时，内燃机能够以辅助的方式通过发电机加速或者延缓至目标转速水平上。由此，能够在相应的离合器中降低可切换性。此外，车辆也能够在切换期间还通过第一电机来驱动，使得同样地能够避免牵引力中断。
因为离合器优选构成为能够负载切换的膜片式离合器，所述离合器也能够在关键的转速范围内以微滑动的方式运行。通过该措施，能够在内燃机和第二电机之间的连接轴的区域中降低振动减震器或者扭转减震器的重量和质量惯性矩，而不出现声学上的缺点。
整体上，传动系能够借助少量的器件构成。此外，能够在低成本的情况下在小的结构空间之内实现具有低重量的传动系。
要理解的是，上述的和在下面还要阐明的特征不仅能够应用在分别说明的组合中，而且也能够应用在其他的组合中或者单独地使用，而没有脱离本发明的范围。
附图说明
在附图中示出本发明的实施例并且在下面的描述中详细阐明本发明的实施例。其示出：
图1示出具有第一实施形式的传动系的机动车的示意图；
图2示出传动系的另一实施形式的一部分的示意图；和
图3示出用于传动系的根据本发明的离合装置。
具体实施方式
在图1中示意地示出机动车11的传动系并且设有附图标记10。
传动系10具有第一电机12，所述第一电机设计用于，提供用于机动车11的驱动功率。此外，传动系10具有差速器16，所述差速器构造为用于，将驱动功率分配到机动车11的两个被驱动的轮18L、18R上(或分配到两个车轴上)。第一电机12的驱动功率经由第一传动装置14传递到差速器16上。
此外，传动系10包含内燃机20。由内燃机20所产生的驱动功率能够经由第二传动装置22传递到差速器16上。传动系10还能够包括第二电机24，所述第二电气尤其能够作为发电机运行并且经由连接轴26抗转动地与内燃机20的输出轴(曲轴)连接。在此，在连接轴26上能够设有振动减震器或者扭转减震器28，以便衰减内燃机20的扭转振动。
第一电机12和第二电机24与功率控制单元30连接，所述功率控制单元又与电能量存储器32(车辆蓄电池)连接。
传动系(10)设计为增程式传动系。例如，车辆能够以纯电动的方式经由第一电机12行驶。只要电能量存储器32的充电水平下降到特定的边界水平之下，就能够启动内燃机20，以便以该方式驱动作为发电机的第二电机24，经由所述发电机再次对电能量存储器32充电。
此外，经由第二传动装置22进行纯电动的驱动是可行的，然而优选地仅在30km/h之上的速度范围中、优选在50km/h之上的速度范围中，并且尤其优选在80km/h之上的速度范围中是可行的。
第一传动装置14具有第一驱动轴34，所述第一驱动轴与第一电机12的输出轴耦联。在驱动轴上固定有齿轮36，所述齿轮与第一驱动齿轮(第一驱动小齿轮)38接合。第一驱动齿轮38固定在第一中间轴39上，所述第一中间轴平行于第一驱动轴34定向。第一驱动齿轮38与差速器16的输入元件(例如齿轮)接合。
第一驱动轴34和第二中间轴39横向于机动车11的纵轴线定向，并且大致平行于轮18L、18R的被驱动的车轴定向。
第二传动装置22具有第一挡位G1和第二挡位G2。内燃机20因此能够经由第一和第二挡位G1、G2的不同的传动比与差速器16连接。
第一挡位G1包含第一空套齿轮42，所述第一空套齿轮可转动地安置在连接轴26上。第一空套齿轮42与第一固定齿轮44接合，所述第一固定齿轮固定在第二中间轴46上。在第二中间轴46上还固定有第二驱动齿轮48(第二驱动小齿轮)，所述第二驱动齿轮与差速器16的输入元件40接合。
第二挡位G2具有第二空套齿轮50，所述第二空套齿轮可转动地安置在连接轴26上，以及具有第二固定齿轮52，所述第二固定齿轮抗转动地与第二中间轴46连接。
第二驱动齿轮48在第二中间轴46的轴向方向上设置在第一固定齿轮44和第二固定齿轮52之间。
第二中间轴46和连接轴26同样横向于机动车11的纵轴线定向，并且尤其平行于第一驱动轴34和第一中间轴39定向。
传动系10还具有壳体54，所述壳体具有基本上平行于机动车11的纵轴线延伸的第一壳体壁56和基本上平行于机动车的纵轴线延伸的第二壳体壁58。第一驱动轴34、第一中间轴39以及第二中间轴46和可能的连接轴26相对于壳体54可转动地安置，优选借助于第一壳体壁56和第二壳体壁58上的相应的径向轴承来安置。
为了切换两个挡位G1、G2而设有离合装置60。离合装置60具有第一离合器62和第二离合器64。第一和第二离合器62、64在连接轴26的轴向方向上设置在第一空套齿轮42和第二空套齿轮50之间。第一和第二离合器62、64分别构成为负载切换离合器、尤其构成为湿运行膜片式离合器。第一离合器62和第二离合器64具有共同的输入元件，所述输入元件抗转动地与连接轴26连接。第一离合器62的输出元件与第一空套齿轮42连接。第二离合器64的输出元件与第二空套齿轮50连接。
第一和第二离合器62、64能够在适当的传动机构中进行控制，使得其在挡位变换时相叠加地被操作，以便避免牵引力中断。然而优选地，两个离合器62、64借助于执行器装置来操作，所述离合器装置仅在牵引力中断的情况下实现从一个挡位到另一挡位的切换，如这在下面进一步描述。这种执行器装置优选构成为液压执行器装置，尤其在湿运行的膜片式离合器中通常也必需的是，借助于流体来润滑或者冷却所述膜片式离合器。
通过第一和第二挡位G1、G2所建立的传动比在按照规定运行时实现在高于上述速度阈值(例如大于30km/h)的速度中进行机动车11的驱动。因为两个离合器62、64中的至少一个构成为负载切换离合器，所以在紧急运行中经由内燃机20起动也是可行的。
在图2中示出传动系10’的一个替选的实施形式的一部分。传动系10’在功能和结构方面通常相应于图1的传动系10。因此，相同的元件设有相同的附图标记。下面，基本上阐述区别。
在传动系10’中，第一和第二空套齿轮42、50彼此间隔地设置。离合装置60’具有用于第一挡位G1的第一离合器62，所述第一离合器沿轴向方向观察设置在第一空套齿轮42和内燃机20之间。第二离合器64沿轴向方向观察设置在第二空套齿轮50和第二电机24之间。
第一离合器62借助于示意表明的第一液压缸66操作，并且第二离合器64借助于示意表明的第二液压缸68操作。液压缸66、68的操作方向指向彼此。
第二驱动齿轮48沿轴向方向上观察设置在第二固定齿轮44、52旁边并且与差速器16的输入元件40接合。只要涉及第一电机12和第一传动装置14，传动系10’的结构就相应于图1的传动系10。
在传动系10’中，第一和第二离合器62、64分别具有自身的输入元件，所述输入元件抗转动地与连接轴26连接。然而通过在轴向方向上向外作用的液压缸66、68能够将为此所需要的结构空间更加容易地集成到现有的总结构空间中。
在图3中示出离合装置60”的一个实施形式的示意形式图，所述离合装置能够用于应用在图1和2的传动系10、10’中。
图3的离合装置60”具有带有单独的执行器泵72的执行器装置70。执行器泵72具有第一接口74和第二接口76。第一接口74经由第一连接管道78直接地与第一液压缸66连接以用于操作第一离合器62。第二接口76经由第二连接管道80直接地与第二液压缸68连接以用于操作第二离合器64。
第一接口74还经由第一止回阀82(第一通气阀)与箱84连接。第二接口76经由第二止回阀86(第二通气阀)与箱84连接。在此，连接部能够包含流体过滤器88，所述流体过滤器设置在止回阀82、86和箱84之间。
执行器泵72借助于电动机90驱动，所述电动机构成为执行器马达并且能够独立于第一和第二电机12、24运行。
电动机90设计用于，沿两个转动方向驱动执行器泵72，这在图3中以附图标记92示出。
在第一转动方向上，第一接口74是压力接口并且第二接口76是抽吸接口，所述抽吸接口经由第二止回阀86将流体从箱84中抽出。在第二转动方向上，第一接口74是将流体经由第一止回阀82从箱84中抽出的抽吸接口，并且第二接口76是压力接口。在第一转动方向上，第一止回阀82防止流体流回到箱84中。在第二转动方向上，第二止回阀86防止流体流回到箱84中。
执行器装置70构成为双向的泵执行器。在此，两个液压缸66、68的压力和/或路径的控制能够经由电动机90的转速进而经由分别由执行器泵72所提供的体积流来调节或控制。为了改进可控制性或可调节性，能够提出，经由孔板将第一和/或第二连接管道78、80与箱84连接。
然而在本文中，执行器装置70也用于，用润滑流体供应第一和第二离合器62、64。为此，执行器装置70具有润滑循环100，所述润滑循环包含润滑流体管道102。润滑流体管道102经由适当的管道与第一和第二离合器62、64连接，尤其与两个离合器62、64的径向内置的部段连接，以便对所述离合器从径向内部供应润滑流体。润滑流体接下来又被输送给箱，这示意地在两个离合器62、64之下以附图标记184示出。
润滑流体管道102经由第三止回阀104与第一接口74连接。此外，润滑流体管道102经由第四止回阀106与执行器泵72的第二接口76连接。第三和第四止回阀104、106能够优选是弹簧加载的止回阀，这在图3中示意地示出。
此外，在第三止回阀104和润滑流体管道102之间设有第一孔板108。在第四止回阀106和润滑流体管道102之间设有第二孔板110。
在第一接口74是压力接口的第一转动方向上，因此经由第三止回阀104和第一孔板108将流体输送给润滑流体管道102。在此，第一孔板108用作为泄漏孔板并且改进第一连接管道78中的压力的可控制性或者可调节性。在第一转动方向上，经由第二接口76抽吸流体，使得第四止回阀106闭合。
在第二转动方向上，第二接口76是压力接口，使得经由第四止回阀106和第二孔板110将流体输送给润滑流体管道102。在此，第二孔板110也用于改进可调节性。在第二转动方向上，第一接口74是抽吸接口，使得第三止回阀104闭合。
可选地提出，在第一连接管道78上设有第一压力传感器112，以便能够测量并且必要时调节第一连接管道78中的流体压力。第二压力传感器114能够以相应的方式设置在第二连接管道80上。
最后，在将止回阀82、86与箱84连接的管道的区域中能够设有温度传感器116，所述温度传感器同样优选用于，根据流体温度调节没有再示出的控制装置的控制或调节特征曲线。
第一和第二离合器62、64优选构成为通常打开的离合器(“正常打开”)。第一和第二液压缸66、68在此能够构成为单侧作用的液压缸，所述液压缸可选地配设有机械的复位弹簧，这在图3中示出。
因为在执行器装置70的该实施形式中仅对第一或第二液压缸66、68加载压力，所以在该设计方案中不能够在负载的情况下执行挡位变换。然而这在这种类型的传动系中通常是不需要的。
通过所示出的执行器装置70可行的是，在填充第一或第二连接管道78、80时清空液压系统。此外避免通过执行器泵72将空气泵送到液压系统中。设置用于改进可调节性的孔板在该情况下不直接地与连接管道78、80连接，而是集成到润滑循环100中。通过泄漏孔板故意实现的泄漏因此不以直接的路径输送给箱84，而是为了润滑而输送给两个离合器62、64。由此，能取消附加的润滑流体泵。止回阀104、106实现与执行器泵72的转动方向无关地为离合器62、64提供润滑油，而不出现由执行器泵72抽吸空气的危险。为了确保功能，第三和第四止回阀104、106分别优选配设有预载弹簧，如在上面所提及的。
执行器装置70能够借助少量构件实现。在此，能够切换挡位G1、G2，而不需要机械的切换部件，例如切换辊、切换杆或诸如此类。具有耦联的电动机90的执行器泵72能够在传动系10之内设置在有利于结构空间的位置上。整体上，与常规的切换传动装置相比得到显著的结构空间和重量优点。
代替单个润滑流体管道102也能够设有两个润滑流体管道，所述润滑流体管道中的一个将第一孔板108与第一离合器62连接，并且所述润滑流体管道中的第二个管道将第二孔板110与第二离合器64连接。由此，必要时能够更好地利用相对小的体积流，因为在该情况下对正被操作的离合器供应润滑油。

Claims (15)

1.一种用于机动车(11)的传动系(10)的离合装置(60)，所述离合装置具有
-第一离合器(62)；
-第二离合器(64)；
-液压的执行器装置(70)；
其中所述执行器装置(70)具有用于操作所述第一离合器(62)的第一液压缸(66)和用于操作所述第二离合器(64)的第二液压缸(68)，
其中所述执行器装置(70)具有借助于电机(90)驱动的执行器泵(72)，所述执行器泵能够沿两个转动方向(92)运行，
其中所述执行器泵(72)具有与所述第一液压缸(66)连接的第一接口(74)，并且具有与所述第二液压缸(68)连接的第二接口(76)，并且
其中所述执行器装置(70)根据所述执行器泵(72)的转动方向(92)操作所述第一离合器(62)或所述第二离合器(64)，
其中所述第一离合器(62)和所述第二离合器(64)构成为湿运行的离合器，并且其中所述执行器装置(70)构成为用于对所述第一离合器(62)和所述第二离合器(64)供应润滑流体。
2.根据权利要求1所述的离合装置，其中所述第一接口(74)经由第一连接管道(78)直接地与所述第一液压缸(66)连接，和/或其中所述第二接口(76)经由第二连接管道(80)直接地与所述第二液压缸(68)连接。
3.根据权利要求2所述的离合装置，其中所述第一连接管道(78)经由第一孔板(108)与箱(84)连接，和/或其中所述第二连接管道(80)经由第二孔板(110)与箱(84)连接。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的离合装置，其中所述第一接口(74)经由第一止回阀(82)与箱(84)连接，和/或其中所述第二接口(76)经由第二止回阀(86)与箱(84)连接。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的离合装置，其中所述第一接口(74)和/或所述第二接口(76)与润滑流体管道(102)连接，经由所述润滑流体管道(102)对所述第一离合器(62)和所述第二离合器(64)输送润滑流体。
6.根据权利要求5所述的离合装置，其中所述第一接口(74)经由第三止回阀(104)与所述润滑流体管道(102)连接，和/或其中所述第二接口(76)经由第四止回阀(106)与所述润滑流体管道(102)连接。
7.根据权利要求5所述的离合装置，其中在所述第一接口(74)和所述润滑流体管道(102)之间的连接部中设置有第一孔板(108)，和/或其中在所述第二接口(76)和所述润滑流体管道(102)之间的连接部中设置有第二孔板(110)。
8.根据权利要求6所述的离合装置，其中在所述第一接口(74)和所述润滑流体管道(102)之间的连接部中设置有第一孔板(108)，和/或其中在所述第二接口(76)和所述润滑流体管道(102)之间的连接部中设置有第二孔板(110)。
9.用于机动车(11)的传动系(10)，所述传动系具有
-用于提供驱动功率的第一电机(12)，其中所述第一电机(12)与电能量存储器(32)连接；
-差速器(16)，所述差速器能够将驱动功率分配到所述机动车(11)的两个被驱动的轮(18L，18R)或者车轴上；
-第一传动装置(14)，所述第一传动装置将所述第一电机(12)与所述差速器(16)连接；
-内燃机(20)；
-第二电机(24)，所述第二电机与所述内燃机(20)耦联，以便在发电机运行时对电能量存储器(32)充电；
-第二传动装置(22)，所述第二传动装置将所述内燃机(20)与所述差速器(16)连接；
其中所述第二传动装置(22)具有第一挡位(G1)和第二挡位(G2)，所述挡位能够借助于根据权利要求1至8中任一项所述的离合装置(60)被交替地切换以将驱动功率从所述内燃机(20)传递至所述差速器(16)。
10.根据权利要求9所述的传动系，其中所述第一离合器(62)和所述第二离合器(64)与连接轴(26)同轴地设置，借助于所述连接轴将所述第二电机(24)和所述内燃机(20)彼此耦联。
11.根据权利要求9或10所述的传动系，其中所述第二电机(24)抗转动地与所述内燃机(20)的输出轴连接。
12.根据权利要求9所述的传动系，其中所述第二传动装置(22)具有分配给所述第一挡位(G1)的第一空套齿轮(42)，并且具有分配给所述第二挡位(G2)的第二空套齿轮(50)，其中所述第一空套齿轮和所述第二空套齿轮(42，50)与连接轴(26)同轴地设置，所述第二电机(24)借助于所述连接轴与所述内燃机(20)彼此耦联。
13.根据权利要求12所述的传动系，其中所述第一空套齿轮(42)和所述第二空套齿轮(50)能转动地直接安置在所述连接轴(26)上。
14.根据权利要求12所述的传动系，其中所述离合装置(60)具有能够负载切换的第一离合器(62)和第二离合器(64)，所述能够负载切换的第一离合器和第二离合器与所述连接轴(26)同轴地设置，并且其中所述第一空套齿轮(42)和所述第二空套齿轮(50)在轴向方向上设置在所述能够负载切换的第一离合器(62)和第二离合器(64)之间。
15.根据权利要求9所述的传动系，其中将所述第一挡位(G1)和所述第二挡位(G2)的传动比选择成，使得能够实现按照规定仅在车辆速度大于30km/h的情况下借助于所述内燃机(20)驱动机动车(11)。
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