CN103702851B - 用于机动车的动力传动系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于机动车（11）的动力传动系统（10），其具有：第一电机（12）以用于提供驱动功率，其中第一电机（12）与电储能器（32）连接；差速器（16），所述差速器能够将驱动功率分配到机动车（11）的两个所驱动的轮（18L，18R）或轴上；第一变速器装置（14），所述第一变速器装置将第一电机（12）与差速器（16）连接；内燃机（20）；第二电机（24），所述第二电机与内燃机（20）耦联，以便在发电机运行中给电储能器（32）充电；和第二变速器装置（22），所述第二变速器装置将内燃机（20）与差速器（16）连接；其中第二变速器装置（22）具有第一挡位（G1）和第二挡位（G2），所述第一挡位和所述第二挡位能够借助于离合器装置（60）替选地切换用于将驱动功率从内燃机（20）传递至差速器（16）。

Description

用于机动车的动力传动系统
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的动力传动系统，所述动力传动系统具有用于提供驱动功率的第一电机，所述驱动功率能够经由第一变速器装置传递到机动车的所驱动的轴的差速器上。此外，动力传动系统具有内燃机和第二电机，所述第二电机与内燃机耦联，以便在发电机运行中给电储能器充电。此外，设有第二变速器装置，所述第二变速器装置设计成用于将内燃机与差速器连接。
背景技术
这种动力传动系统以名称“增程器”已知。这种动力传动系统设计用于经由第一电机用驱动功率供给车辆。为了提高机动车的活动半径而设有内燃机，所述内燃机能够经由第二电机给电储能器充电，而必要时也从储能器中经由第一电机提取电能。与纯粹的电动车辆相比，由此明显地延长活动半径。
此外，在这种动力传动系统中通常提出，也能够以内燃机的方式驱动机动车。
对此应用的第二变速器装置能够具有通常的具有多个挡位的机动车变速器。然而，这又提高了车辆重量。
发明内容
因此，本发明的目的是，提出一种用于机动车的动力传动系统，所述动力传动系统设计为增程式动力传动系统以及能够低成本和低重量地实现。
所述目的通过一种用于机动车的动力传动系统来实现，所述动力传动系统具有：
-第一电机，用于提供驱动功率，其中所述第一电机与电储能器连接；
-差速器，所述差速器能够将驱动功率分配到所述机动车的所驱动的两个轮或轴；
-第一变速器装置，所述第一变速器装置将所述第一电机与所述差速器连接；
-内燃机；
-第二电机，所述第二电机与所述内燃机耦联，以便在发电机运行中给所述电储能器充电；和
-第二变速器装置，所述第二变速器装置将所述内燃机与所述差速器连接；其中第二变速器装置具有第一挡位和第二挡位，所述第一挡位和第二挡位能够借助于离合器装置替选地切换以便用于将驱动功率从内燃机传递至差速器。
优选地，第二变速器装置仅具有第一挡位和第二挡位。
在根据本发明的动力传动系统中，内燃机优选地仅用在机动车的受限的速度范围中。因此，将仅两个挡位用在第二变速器装置中通常是足够的。
因此，动力传动系统的第二变速器装置能够以低成本和低重量实现。因此，完全地实现所述目的。
根据一个有利的实施形式，离合器装置具有第一离合器和第二离合器。由此，可行的是，第一挡位借助于第一离合器并且第二挡位借助于第二离合器接合和脱离。
根据一个尤其优选的实施形式，第一和/或第二离合器具有形状配合的换挡离合器。
这种形状配合的换挡离合器例如能够组合成换挡离合器组，所述换挡离合器组设置在两个活动齿轮之间。换挡离合器在此能够实施成同步的换挡离合器。
在所述实施形式中，离合器装置能够低成本地制造，因为这种类型的形状配合的换挡离合器以高的件数制造或者制造用于手动的换挡变速器装置。此外，离合器的形状配合的设计方案能够实现，在正在进行的运行中，借助于内燃机不需要用于闭合离合器的能量。
机动车借助于这种动力传动系统的起动例如能够经由设置在内燃机和离合器装置之间的起动和分离离合器进行，起动和分离离合器例如为干式离合器或为湿运行的多片式离合器。替选地或附加地，可行的是，经由第一电机实现起动。
根据一个替选的实施形式，离合器装置具有第一离合器和第二离合器，所述第一离合器和第二离合器中的至少一个构成为动力换挡离合器。
在该实施形式中，至少一个动力换挡离合器不仅能够用于将相关联的挡位换挡。更确切地，动力换挡离合器与同步离合器相比例如也能够用于起动。在后一种情况下，例如可行的是，在电机故障时，车辆纯粹以内燃机驱动的形式运行，即使当在该情况下起动过程能够表示克服动力换挡离合器中的高的转速差时也如此。
此外，在该实施形式中有利的是，不需要与挡位离合器分开的起动和/或分离离合器。
根据另一个实施形式，可行的是，将两个离合器中的一个实现为动力换挡离合器并且将另一个离合器实现为形状配合的换挡离合器。
术语动力换挡离合器在本文中通常涉及摩擦离合器，所述摩擦离合器也能够滑动地传递驱动功率。术语动力换挡离合器不应当表示能够在负载下在挡位之间进行变换。然而，在为两个挡位中的每一个应用动力换挡离合器时，通常也能够在负载下进行挡位变换，尤其在没有牵引力中断的情况下。
在此，尤其有利的是，动力换挡离合器构成为湿运行的多片式离合器。
这种湿运行的多片式离合器一方面构造成是紧凑的并且另一方面也能够配置成用于传递大的驱动功率。
此外，整体上优选的是，离合器装置或第一和第二离合器设置成与连接轴是同轴的，借助于所述连接轴，第二电机和内燃机彼此耦联。
该实施形式能够实现连接轴紧凑地连接到第二变速器装置上。
根据另一个优选的实施形式提出，将第二电机与内燃机的输出轴抗扭地连接。
连接例如能够经由连接轴进行。在此，连接必要时能够经由振动减振器进行，所述振动减振器允许第二电机和内燃机的输出轴之间的受限的可扭转性并且设计成用于衰减由内燃机产生的转动振动。
当用于两个挡位的两个离合器中的至少一个设计为换挡离合器时，在此，连接轴能够构成为实心轴。尤其地，在应用动力换挡离合器时不必需的是，内燃机的输出轴和第二电机的输出轴经由分开的分离离合器彼此连接。由此，能够继续节约结构空间。
此外，根据另一个整体上优选的实施形式提出，第二变速器装置具有第一活动齿轮和第二活动齿轮，所述第一活动齿轮与第一挡位相关联，所述第二活动齿轮与第二挡位相关联，其中第一和第二活动齿轮设置成与连接轴是同轴的，借助于所述连接轴，第二电机和内燃机彼此耦联。尤其地，当用于两个挡位的第一和第二离合器也设置成与连接轴是同轴的，驱动功率必要时能够以简单的方式从连接轴经由第二变速器装置的两个挡位中的一个引导到差速器上。
在此，尤其优选的是，第一和第二活动齿轮以可转动的方式直接支承在连接轴上。
由此，也能够在径向方向上继续节约结构空间。以所述方式能够避免在将分离离合器设在连接轴的区域中时必须设有的耗费的空心轴构造。
通常也优选的是，离合器装置具有第一和第二离合器，所述第一和第二离合器设置成与连接轴是同轴的，其中第一和第二活动齿轮在轴向方向上设置在第一和第二离合器之间。
由此，用于操纵第一和第二离合器的致动机构能够以相对简单的方式与第二变速器装置集成为一体。
然而，替选地，也可行的是，第一和第二离合器设置在第一和第二活动齿轮之间。
另一个优选的实施形式提出，第一活动齿轮与第一固定齿轮接合，其中第二活动齿轮与第二固定齿轮接合，其中第一和第二固定齿轮固定在中间轴上，并且其中在中间轴上固定有驱动齿轮，所述驱动齿轮与差速器的输入元件(例如齿轮)接合。
以所述方式，驱动功率能够经由第一或第二挡位替选地传导到差速器上。此外，得出如下可行性，即设立用于第一和第二挡位的合适的变速比。
在此，尤其优选的是，第二驱动齿轮在轴向方向上设置在第一和第二固定齿轮的一侧上。
当第一和第二挡位的两个固定齿轮在轴向方向上直接彼此相邻地设置时，所述实施形式是尤其优选的。
在将两个离合器设置在活动齿轮之间的实施形式中，驱动齿轮也能够设置在第一和第二固定齿轮之间。
此外，整体上优选的是，第一和第二挡位的变速比选择成，使得根据规定仅在车辆速度大于30km/h时借助于内燃机对车辆的驱动是可行的。
在此将根据规定的驱动理解成，相应传递功率的离合器完全地或几乎完全地闭合，即在动力换挡离合器基本上没有滑动的情况下(微滑)。
以所述方式提出，在内燃机功率下的驱动通常仅在车辆速度较高的情况下是可行的。两个挡位对此是足够的。
尤其优选的是，速度阈值为大于50km/h，尤其为大于80km/h。
根据另一个优选的实施形式，离合器装置被液压地操纵和/或冷却。
尤其地，当离合器装置的离合器为湿运行的多片式离合器时，优选的是，所述离合器借助于液压流体冷却或润滑。在该情况下，尤其优选的是，对离合器的操纵也液压地进行，因为反正设有液压回路。
在对挡位换挡时，内燃机能够以受到发电机支持的方式加速或减速到目标转速水平上。由此，能够减少各个离合器中的换挡做功。此外，车辆在换挡期间也还能够通过第一电机驱动，使得同样能够避免牵引力中断。
只要离合器构成为能动力换挡的多片式离合器，那么所述离合器能够在临界的转速区域中在微滑的情况下也运行。通过所述措施，能够减小在内燃机和第二电机之间的连接轴的区域中的扭转减振器或振动减振器的重量和惯性力矩，而没有出现声学缺点。
整体上，动力传动系统能够构造成具有少量的结构元件。此外，动力传动系统能够以小的重量在小的结构空间之内在低成本的情况下实现。
不言而喻的是，在不脱离本发明的范围的情况下，在上文中提到的和在下文中仍要阐明的特征能够不仅以相应给出的组合、而且以其他的组合或者单独地使用。
附图说明
本发明的实施例在附图中示出并且在下面的描述中详细地阐述。附图示出：
图1示出具有根据本发明的动力传动系统的第一实施形式的机动车的示意图；
图2示出根据本发明的动力传动系统的另一个实施形式的部分的示意图；并且
图2a示出图2的具有替选的离合器装置的动力传动系统的细节图；以及
图3示出用于根据本发明的动力传动系统的离合器装置。
具体实施方式
在图1中，机动车11的动力传动系统示意性示出并且由10表示。
动力传动系统10具有第一电机12，所述第一电机设计成提供用于机动车11的驱动功率。此外，动力传动系统10具有差速器16，所述差速器构成为将驱动功率分配到机动车11的所驱动的两个轮18L、18R(或者两个轴)上。第一电机12的驱动功率经由第一变速器装置14传递到差速器16上。
此外，动力传动系统10包含内燃机20。由内燃机20产生的驱动功率能够经由第二变速器装置22传递到差速器16上。动力传动系统10还包含第二电机24，所述第二电机尤其作为发电机运行并且经由连接轴26与内燃机20的输出轴(曲轴)抗扭地连接。在此，在连接轴26上能够设有振动减振器或扭转减振器28，以便衰减内燃机20的转动振动。
第一电机12和第二电机24与功率控制单元30连接，所述功率控制单元又与电储能器32(车辆电池)连接。
动力传动系统(10)构成为增程式动力传动系统。例如，车辆能够纯粹以电动的方式经由第一电机12行驶。只要电储能器32的充电水平下降到确定的边界水平之下，那么能够启动内燃机20，以便以所述方式将第二电机24作为发电机驱动，经由所述发电机，电储能器32再次充电。
此外，经由第二变速器装置22的纯粹以内燃机的方式的驱动是可行的，然而，优选地，仅在高于30km/h、优选高于50km/h、并且尤其优选高于80km/h的速度范围中。
第一变速器装置14具有第一驱动轴34，所述第一驱动轴与第一电机12的输出轴耦联。在第一驱动轴上固定有齿轮36，所述齿轮与第一驱动齿轮(第一驱动小齿轮)38接合。第一驱动齿轮38固定在第一中间轴39上，所述第一中间轴平行于第一驱动轴34定向。第一驱动齿轮38与差速器16的输入元件(例如齿轮)接合。
第一驱动轴34和第一中间轴39横向于机动车11的纵轴线定向，尤其大致平行于轮18L、18R的受驱动的轴。
第二变速器装置22具有第一挡位G1和第二挡位G2。因此，内燃机20能够经由第一和第二挡位G1、G2的不同的变速比与差速器16连接。
第一挡位G1包含第一活动齿轮42，所述第一活动齿轮可转动地支承在连接轴26上。第一活动齿轮42与第一固定齿轮44接合，所述第一固定齿轮固定在第二中间轴46上。此外，在第二中间轴46上固定第二驱动齿轮48(第二驱动小齿轮)，所述第二驱动齿轮与差速器16的输入元件40接合。
第二挡位G2具有第二活动齿轮50以及第二固定齿轮52，所述第二活动齿轮可转动地支承在连接轴26上，所述第二固定齿轮抗扭地与第二中间轴46连接。
第二驱动齿轮48在第二中间轴46的轴向方向上设置在第一固定齿轮44和第二固定齿轮52之间。
第二中间轴46和连接轴26同样横向于机动车11的纵轴线定向，并且尤其平行于第一驱动轴34和第一中间轴39。
动力传动系统10还具有壳体54，所述壳体具有基本上平行于机动车11的纵轴线延伸的第一壳体壁56和基本上平行于机动车的纵轴线延伸的第二壳体壁58。第一驱动轴34、第一中间轴39以及第二中间轴46和必要时连接轴26相对于壳体54可转动地支承，优选借助于在第一壳体壁56和第二壳体壁58上的相应的径向轴承。
为了对两个挡位G1、G2换挡而设有离合器装置60。离合器装置60具有第一离合器62和第二离合器64。第一和第二离合器62、64在连接轴26的轴向方向上设置在第一活动齿轮42和第二活动齿轮50之间。第一和第二离合器62、64分别构成为动力换挡离合器、尤其构成为湿运行的多片式离合器。第一离合器62和第二离合器64具有共同的输入元件，所述输入元件抗扭地与连接轴26连接。第一离合器62的输出元件与第一活动齿轮42连接。第二离合器64的输出元件与第二活动齿轮50连接。
第一和第二离合器62、64能够在合适的致动机构的情况下被控制成，使得所述第一和第二离合器在挡位切换的情况下被交叠地操纵，以便避免牵引力中断。优选地，然而，两个离合器62、64借助于致动装置来操纵，所述致动装置能够实现从一个挡位切换到另一个挡位上，仅具有如同在下文中还描述的牵引力中断。这种致动装置优选地构成为液压的致动装置，尤其在多片式离合器湿运行的情况下通常也必需的是，借助于流体润滑或冷却所述多片式离合器。
替选地，离合器装置也能够实现为具有两个以形状配合的换挡离合器的形式的离合器，所述离合器例如被液压地或电地操纵。在此，第一电机在挡位变换时提供牵引力，通过该方式，必要时能够避免牵引力中断。
通过第一和第二挡位G1、G2设立的变速比在根据规定的运行中能够实现在高于上述速度阈值(例如大于30km/h)的速度中驱动机动车11。只要两个离合器62、64中的至少一个构成为动力换挡离合器，然而，在应急运行中，经由内燃机20的起动也是可行的。
在图2中示出动力传动系统10’的一个替选的实施形式的一部分。动力传动系统10’在结构和功能方面通常相应于图1的动力传动系统10。因此，相同的元件设有相同的附图标记。在下文中，基本上阐述不同之处。
在动力传动系统10’中，第一和第二活动齿轮42、50彼此相邻地设置。离合器装置60’具有用于第一挡位G1的第一离合器62，所述第一离合器在轴向方向看去设置在第一活动齿轮42和内燃机20之间。第二离合器64在轴向方向看去设置在第二活动齿轮50和第二电机24之间。
第一离合器62借助于示意性表示的第一液压缸66操纵，并且第二离合器64借助于示意性表示的第二液压缸68操纵。液压缸66、68的操纵方向朝向彼此。
第二驱动齿轮48在轴向方向看去设置在两个固定齿轮44、52旁边并且与差速器16的输入元件40接合。动力传动系统10’的结构相应于图1的动力传动系统10，只要涉及第一电机12和第一变速器装置14。
在动力传动系统10’中，第一和第二离合器62、64分别具有自身的输入元件，所述输入元件与连接轴26抗扭地连接。然而，通过在轴向方向向外作用的液压缸66、68，为此所需要的结构空间能够更容易地集成到存在的总结构空间中。
图2a示出离合器装置60’的一个替选的实施形式，其中第一离合器62’和第二离合器64’构成为形状配合的换挡离合器，所述换挡离合器优选地组合在活动齿轮42、50之间的换挡离合器组中。
在图3中以示意性形式示出离合器装置60”的一个实施形式，所述离合器装置能够用在图1和2的动力传动系统10、10’中。
图3的离合器装置60”具有带有单独的致动泵72的致动装置70。致动泵72具有第一接口74和第二接口76。第一接口74经由第一连接管道78直接与第一液压缸66连接以用于操纵第一离合器62。第二接口76经由第二连接管道80直接与第二液压缸68连接以用于操纵第二离合器64。
第一接口74还经由第一止回阀82(第一通气阀)与罐84连接。第二接口76经由第二止回阀86(第二通气阀)与罐84连接。在此，连接包含流体过滤器88，所述流体过滤器设置在止回阀82、86和罐84之间。
致动泵72借助于电动机90驱动，所述电动机构成为自身的致动马达并且能够与第一和第二电机12、24无关地运行。
电动机90设计成用于在两个转动方向上驱动致动泵72，如同在图3中以92示出的。
在第一转动方向上，第一接口74是压力接口并且第二接口76是抽吸接口，所述抽吸接口经由第二止回阀86从罐84中抽吸流体。在第二转动方向上，第一接口74是抽吸接口，所述抽吸接口经由第一止回阀82从罐84中抽吸流体，并且第二接口76是压力接口。在第一转动方向上，第一止回阀82阻止流体流回到罐84中。在第二转动方向上，第二止回阀86阻止流体流回到罐84中。
致动装置70构成为双向泵致动器的类型。对两个液压缸66、68的路径和/或压力的控制在此能够经由电动机90的转速进而经由由致动泵72分别提供的体积流调节或控制。为了改进可控制性或可调节性能够提出，将第一和/或第二连接管道78、80经由孔板(Blende)与罐84连接。
当前，然而致动装置70也用于以润滑流体供给第一和第二离合器62、64。对此，致动装置70具有润滑回路100，所述润滑回路包含润滑流体管道102。润滑流体管道102经由合适的管道与第一和第二离合器62、64连接，尤其与两个离合器62、64的位于径向内部的部段连接，以便从径向内部用润滑流体来供给所述离合器。润滑流体最终又输送给罐，如同示意性在两个离合器62、64之下由84示出的。
润滑流体管道102经由第三止回阀104与第一接口74连接。此外，润滑流体管道102经由第四止回阀106与致动泵72的第二接口76连接。第三和第四止回阀104、106能够优选是弹簧加载的止回阀，如在图3中示意性表示的。
此外，在第三止回阀104和润滑流体管道102之间设有第一孔板108。在第四止回阀106和润滑流体管道102之间设有第二孔板110。
因此，在第一接口74是压力接口的第一转动方向上，经由第三止回阀104和第一孔板108将流体输送给润滑流体管道102。第一孔板108在此用作为泄漏孔板并且改进第一连接管道78中的可控制性或可调节性。在第一转动方向上，经由第二接口76抽吸流体，使得第四止回阀106是关闭的。
在第二转动方向上，第二接口76是压力接口，使得流体经由第四止回阀106和第二孔板110输送给润滑流体通道102。在此，第二孔板110也用于改进可调节性。在第二转动方向上，第一接口74是抽吸接口，使得第三止回阀104是关闭的。
可选地提出，在第一连接管道78上设有第一压力传感器112，以便能够测量并且必要时调节第一连接管道78中的流体压力。以相应的方式，能够将第二压力传感器114设在第二连接管道80上。
最后，在将止回阀82、86与罐84连接的管道的区域中设有温度传感器116，所述温度传感器同样优选地用于与流体的温度相关地匹配不再示出的控制装置的控制或调节特征曲线。
第一和第二离合器62、64优选地实施成常开的离合器(“normally open”)。第一和第二液压缸66、68在此能够构成为在一侧起作用的液压缸，所述液压缸可选地配备有机械的回位弹簧，如同在图3中示出的那样。
因为在致动装置70的该实施形式中仅第一或第二液压缸66、68用压力供给，在该设计方案中不可能的是，在负载的情况下执行挡位切换。然而，这在所述类型的动力传动系统中通常是不需要的。
通过示出的致动装置70可行的是，液压系统在填充第一或第二连接管道78、80的情况下排气。此外，避免了通过致动泵72将空气泵送到液压系统中。设为用于改进可调节性的孔板在该情况下没有直接与连接管道78、80连接，而是集成到润滑回路100中。通过泄漏孔板期望的泄漏因此不以直接的路径输送给罐84，而是输送给两个离合器62、64以用于润滑。由此，能够取消附加的润滑流体泵。止回阀104、106能够实现与致动泵72的转动方向无关地将润滑油提供给离合器62、64，而没有由致动泵72抽吸空气的危险。为了确保功能，第三和第四止回阀104、106分别优选地配设有预载弹簧，如在上文中提及的。
致动装置70能够实现成具有少量的构件。在此挡位G1、G2能够换挡，而不需要机械的换挡部件，例如换挡鼓、换挡杆等。致动泵72连同所联接的电动机90能够在结构空间有益的位置上设置在动力传动系统10之内。整体上，与传统的换挡致动机构相比，产生明显的结构空间优点和重量优点。
替代单独的润滑流体管道102，也能够设有两个润滑流体管道，这两个润滑流体管道中的一个将第一孔板108与第一离合器62连接，并且这两个润滑流体管道中的第二管道将第二孔板110与第二离合器64连接。由此，必要时能够更好地使用相对小的体积流，因为在该情况下用润滑油供给正在操纵的离合器。

Claims (11)

1.一种用于机动车(11)的动力传动系统(10)，所述动力传动系统具有：
-第一电机(12)，用于提供驱动功率，其中所述第一电机(12)与电储能器(32)连接；
-差速器(16)，所述差速器能够将驱动功率分配到所述机动车(11)的所驱动的两个轮(18L、18R)或轴；
-第一变速器装置(14)，所述第一变速器装置将所述第一电机(12)与所述差速器(16)连接；
-内燃机(20)；
-第二电机(24)，所述第二电机与所述内燃机(20)耦联，以便在发电机运行中给所述电储能器(32)充电；和
-第二变速器装置(22)，所述第二变速器装置将所述内燃机(20)与所述差速器(16)连接；
其中所述第二变速器装置(22)仅具有第一挡位(G1)和第二挡位(G2)，所述第一挡位和第二挡位能够借助于离合器装置(60)替选地切换以便将驱动功率从所述内燃机(20)传递至所述差速器(16)，
其中所述第一挡位和所述第二挡位(G1，G2)的变速比选择成，使得根据规定仅在车辆速度大于30km/h的情况下借助于所述内燃机(20)对车辆的驱动是可行的。
2.根据权利要求1所述的动力传动系统，其中所述离合器装置(60)具有第一离合器(62)和第二离合器(64)。
3.根据权利要求2所述的动力传动系统，其中所述第一和/或第二离合器(62，64)具有形状配合的换挡离合器。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的动力传动系统，其中所述离合器装置(60)设置成与连接轴(26)是同轴的，借助于所述连接轴，所述第二电机(24)和所述内燃机(20)彼此耦联。
5.根据权利要求1所述的动力传动系统，其中所述第二电机(24)与所述内燃机(20)的输出轴抗扭地连接。
6.根据权利要求1所述的动力传动系统，其中所述第二变速器装置(22)具有第一活动齿轮(42)和第二活动齿轮(50)，所述第一活动齿轮与所述第一挡位(G1)相关联，所述第二活动齿轮与所述第二挡位(G2)相关联，其中所述第一活动齿轮和所述第二活动齿轮(42，50)设置成与连接轴(26)是同轴的，借助于所述连接轴，所述第二电机(24)和所述内燃机(20)彼此耦联。
7.根据权利要求6所述的动力传动系统，其中所述第一活动齿轮和所述第二活动齿轮(42，50)能转动地直接支承在所述连接轴(26)上。
8.根据权利要求6所述的动力传动系统，其中所述离合器装置(60)具有第一离合器和第二离合器(62，64)，所述第一离合器和第二离合器设置成与所述连接轴(26)是同轴的，并且其中所述第一活动齿轮和所述第二活动齿轮(42，50)在轴向方向上设置在所述第一离合器和所述第二离合器(62，64)之间。
9.根据权利要求6所述的动力传动系统，其中所述第一活动齿轮(42)与第一固定齿轮(44)接合，其中所述第二活动齿轮(50)与第二固定齿轮(52)接合，其中所述第一固定齿轮和所述第二固定齿轮(44，52)固定在中间轴(46)上，并且其中在所述中间轴(46)上固定有驱动齿轮(48)，所述驱动齿轮与所述差速器(16)的输入元件(40)接合。
10.根据权利要求9所述的动力传动系统，其中所述驱动齿轮(48)在轴向方向上设置在所述第一固定齿轮和所述第二固定齿轮(44，52)的一侧上。
11.根据权利要求1所述的动力传动系统，其中所述离合器装置(60)被液压地操纵和/或冷却。
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