JP6107273B2

JP6107273B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6107273B2
Application number: JP2013058406A
Authority: JP
Inventors: 宏之斎藤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-03-21
Filing date: 2013-03-21
Publication date: 2017-04-05
Anticipated expiration: 2033-03-21
Also published as: JP2014181000A

Description

本発明は、レース用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウォーミングアップ性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

レース用ウェットタイヤとして、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けたものが一般的に使用されている。このようなタイヤは主溝の排水能力に基づいてウェット路面において優れた走行性能を発揮するものと認識されている。ところが、高速走行となるレースにおいては、タイヤ周方向に延びる主溝を主体とするトレッドパターンを有するタイヤでは、主溝によって排水されずに前方に押し戻される水量が多くなるため、それがハイドロプレーニング現象を発生させる要因となる。また、タイヤハウスがあるＧＴツーリングカーによるレースでは、タイヤ周方向に延びる主溝を主体とするトレッドパターンを有するタイヤを用いた場合、タイヤハウス内に水がこもってしまうという弊害もある。そのため、路面上の水をタイヤの横方向へ排水できるような溝配置が必要である。

そのような要求に応えるレース用ウェットタイヤとして、トレッド部にタイヤ赤道線の両側において、それぞれタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向とは反対側へ傾斜すると共に、踏み込み側の端部を閉塞する一方で蹴り出し側の端部をタイヤ側方に開放した複数本の傾斜主溝を設けたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような傾斜主溝であれば、路面上の水をタイヤの横方向に掻き出すことが出来、ハイドロプレーニング現象や、タイヤハウス内に水がこもるという問題も防止することが出来る。

また、特許文献１に記載されるタイヤは、傾斜主溝の傾斜角度を設定することや、傾斜主溝から回転方向に向かって伸びるサブ溝を設けることで、ウェット路面における直進時及びコーナリング時の走行性能や、耐偏摩耗性を向上しているが、一般的に、このようなタイヤ性能を発揮するためには、タイヤが一定の温度になることが必要である。

特に、ウェット路面では、上記特許文献１に記載のタイヤに限らず、本来のタイヤ性能を発揮するためのタイヤ温度に到達するまでに時間がかかる傾向にあるため、この到達時間を短縮する（ウォーミングアップ性能を改善する）ことが強く求められている。

特開２０１０−２１５０７８号公報

本発明の目的は、ウォーミングアップ性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定され、トレッド部におけるタイヤ赤道線の両側にそれぞれタイヤ赤道線の近傍からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向とは反対側へ傾斜して延在する複数本の傾斜主溝を設け、該傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部をタイヤ側方に開放する一方で、該傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部をタイヤ赤道線を越えない位置で閉塞してタイヤ赤道線上に溝によって分断されない連続陸部をタイヤ全周に亘って形成した空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線とタイヤ赤道線からの距離が接地半幅の３５％の位置との間に規定される前記トレッド部の中央領域と、タイヤ赤道線からの距離が接地半幅の３５％の位置とタイヤ赤道線からの距離が接地半幅の７５％の位置との間に規定される前記トレッド部の中間領域と、タイヤ赤道線からの距離が接地半幅の７５％の位置と接地端との間に規定される前記トレッド部の端部領域とに、それぞれタイヤ幅方向に延在すると共に前記傾斜主溝よりも溝深さが小さい複数本の浅溝を設け、該浅溝のピッチ数を前記傾斜主溝のピッチ数の１倍以上にする一方で、前記中間領域における前記浅溝のピッチ数を前記中央領域における前記浅溝のピッチ数の１０５％〜１１０％にし、前記端部領域における前記浅溝のピッチ数を前記中央領域における前記浅溝のピッチ数の１１５％〜１２０％にしたことを特徴とする。

本発明では、タイヤ幅方向に延在する浅溝を有するため、トレッド表面の剛性が低くすることが出来、タイヤ回転時にトレッド表面のゴムが動き易くなり、本来のタイヤ性能を発揮するためのタイヤ温度に到達するまでに時間を短縮することが出来る。即ち、ウォーミングアップ性能を改善することが出来る。特に、上述のように傾斜主溝及び浅溝のピッチ数を設定して、傾斜主溝よりも浅溝を密に配する一方で、タイヤ幅方向外側に向かって（中央領域から端部領域に向かうに従って）浅溝を密に配しているので、傾斜主溝間の陸部に確実に浅溝を配することが出来、効果的にウォーミングアップ性能を改善することが出来る。

本発明においては、浅溝の深さが０．１ｍｍ〜１．０ｍｍであると共に、浅溝のタイヤ赤道線に対する傾斜角度が４５°〜９０°であることが好ましい。これにより、トレッド表面を適度に動き易くして、タイヤ本来の性能を損なうことなくウォーミングアップ性能を効果的に高めることが出来る。

本発明においては、傾斜主溝がタイヤ赤道線側が凸になるように湾曲し、傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部の端末中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度が０°〜４５°であり、傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部の端末中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度が６５°〜９０°であることが好ましい。これにより、タイヤ本来の性能としての排水性能を良好に確保することが出来る。

本発明においては、連続陸部から分岐してタイヤ幅方向外側に向かって連続的に延在する複数の陸部を分岐陸部としたとき、各分岐部分が傾斜主溝から回転方向に向かって延びると共に各分岐陸部内で終端する複数本のサブ溝を有することが好ましい。これにより、タイヤ本来の性能としての排水性能を良好に確保することが出来る。

このとき、傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部の端末中心位置とタイヤ赤道線とのタイヤ幅方向の間隔、傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部の端末中心位置と最もタイヤ赤道線側に位置するサブ溝の端部の端末中心位置とのタイヤ幅方向の間隔、隣り合うサブ溝の端部の端末中心位置のタイヤ幅方向の間隔、及び、最もタイヤ幅方向外側に位置するサブ溝の端部の端末中心位置と傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部の端末中心位置とのタイヤ幅方向の間隔をそれぞれ求めたとき、これら間隔がタイヤ幅方向外側に向かって漸次大きくなることが好ましい。特に、前記中央領域の溝面積比率が前記中間領域の溝面積比率よりも大きく、且つ、前記中間領域の溝面積比率が前記端部領域の溝面積比率よりも大きいことが好ましい。これにより、浅溝が密な領域ほど溝面積比率が小さく、浅溝が疎な領域ほど溝面積比率が大きくなるため、陸部剛性が平均化され、タイヤを安定的にウォーミングアップすることが可能になる。

本発明においては、トレッド部を構成するゴムの２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬度が４５〜６０であり、６０℃におけるｔａｎδが０．２０〜０．４０であることが好ましい。これにより、ウェット路面でのグリップ性能と操縦性能との両立が可能になる。尚、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬度は、ＪＩＳＫ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠して、２０℃でタイプＡのデュロメータを用いて測定される硬度である。また、６０℃におけるｔａｎδは、東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度６０℃の雰囲気中で、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定した値である。

本発明は、２層のカーカス層と２層のベルト層とを有し、前記カーカス層を構成するカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が７０°〜８８°である競技用タイヤに好ましく用いることが出来る。

尚、本発明において、接地半幅とはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ又はＥＴＲＴＯ等の規格によって定められた静的負荷半径の測定条件にてタイヤのトレッド部を平面に接地させたとき、タイヤが平面に接地する部分（接地面）のタイヤ軸方向の幅の１／２の値である。言い換えれば、タイヤ赤道線から前述の接地面のタイヤ軸方向の端部（接地端）までの幅である。但し、レース用タイヤの場合は、タイヤをリムに装着し、空気圧２００ｋＰａ、荷重３ｋＮの条件で接地したときの接地面のタイヤ軸方向の幅の１／２の値を接地半幅とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのカーカス層およびベルト層を抽出して示す平面図である。本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図３の要部を拡大する一方で浅溝を省略した説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。この空気入りタイヤは回転方向Ｒが指定されたものである。左右一対のビード部３間には２層のカーカス層４，５が装架されている。これらカーカス層４，５は、各ビード部３に配置されたビードコア６の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア６の外周上にはビードフィラー７が配置され、このビードフィラー７がカーカス層４，５の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４，５の外周側には２層のベルト層８，９が埋設されている。

図２に示すように、２層のカーカス層４，５は、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード４ａ，５ａを含み、かつ、層間でこれら補強コード４ａ，５ａが互いに交差するように配置されている。カーカス層４，５において、補強コード４ａ，５ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、例えば７０°〜８８°の範囲に設定されている。一方、２層のベルト層８，９は、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード８ａ，９ａを含み、かつ層間で補強コード８ａ，９ａが互いに交差するように配置されている。ベルト層８，９において、補強コード８ａ，９ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度βは例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。

尚、トレッド部１を構成するゴムとしては、例えば、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬度が４５〜６０であり、６０℃におけるｔａｎδが０．２０〜０．４０であるものを用いることが出来る。このようなゴムは、一般にウェット路面でのグリップ性能と操縦性能との両立が可能となるため競技用タイヤとして使用される。

本発明は、このような一般的に競技用タイヤとされる空気入りタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上述の基本構造に限定されるものではない。また、後述の傾斜主溝を有するタイヤであれば、競技用タイヤに限らず一般的な空気入りタイヤに適用することも可能である。

図３に例示するように、トレッド部１（トレッド面１０）には、タイヤ赤道線Ｅの両側にてそれぞれタイヤ幅方向外側に向かって湾曲しながら回転方向Ｒとは反対側へ傾斜する複数本の傾斜主溝１１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これら傾斜主溝１１はタイヤ赤道線側の端部（踏み込み側の端部）が閉塞する一方で、タイヤ幅方向外側の端部（蹴り出し側の端部）がタイヤ側方に開放した構成になっている。傾斜主溝１１はトレッド部１における主要な排水手段であるため、その溝幅を３．０ｍｍ〜２０ｍｍとし、その溝深さを２．５ｍｍ〜８．０ｍｍとすることが望ましい。これにより、トレッド部１にはタイヤ赤道線Ｅに沿って連続的に延在する連続陸部１２ａとこの連続陸部１２ａから分岐してタイヤ幅方向外側に向かって連続的に延在する複数の分岐陸部１２ｂとからなる陸部１２が形成されている。

各分岐陸部１２ｂには傾斜主溝１１から回転方向Ｒに向かって延びる複数本のサブ溝１３が形成されている。図３に示す例では、各分岐陸部１２ｂに２本のサブ溝１３が設けられている。これらサブ溝１３は蹴り出し側の端部が傾斜主溝１１に連通しているものの踏み込み側の端部が閉塞した構成になっている。サブ溝１３は傾斜主溝１１を補助する排水手段であるため、その溝幅を３．０ｍｍ〜１２ｍｍとし、その溝深さを２．５ｍｍ〜８．０ｍｍとすることが望ましい。

上述した空気入りタイヤにおいては、タイヤ幅方向外側に向かって湾曲しながら回転方向Ｒとは反対側へ傾斜して蹴り出し側の端部をタイヤ側方に開放した複数本の傾斜主溝１１と、該傾斜主溝１１から回転方向Ｒに向かって延びる複数本のサブ溝１３とが排水機能を担持するので、ウェット路面を走行する際に路面上の水をタイヤの横方向へ排水し、タイヤ回転に伴って前方に押し戻される水量を少なくすることができる。特に、傾斜主溝１１は全長にわたって滑らかに湾曲しているため、傾斜主溝１１内での水の流れを円滑にし、その水をタイヤの横方向へ効果的に導くことができる。そのため、直進時のハイドロプレーニング防止性能を十分に確保することができる。また、タイヤハウスがあるＧＴツーリングカーによるレースにおいては、タイヤハウス内での水のこもりを回避することができる。

一方、トレッド部１にはタイヤ赤道線Ｅに沿って連続的に延在する連続陸部１２ａとタイヤ幅方向外側に向かって連続的に延在する複数の分岐陸部１２ｂとからなる陸部１２を形成しているので、トレッド部１の剛性を充分に確保し、ウェット路面において優れた制駆動性能や旋回性能を発揮することが可能になる。つまり、四方を傾斜主溝１１で囲まれた独立ブロックを持たないトレッドパターンとすることにより、トレッド部１の剛性を充分に確保することができる。これにより、ウェット路面における直進時及びコーナリング時の走行性能を向上することができる。なお、トレッド部１の剛性を充分に確保することは耐摩耗性の点でも有利である。

本発明では、これら傾斜主溝１１及びサブ溝１３に加えて、これら傾斜主溝１１及びサブ溝１３よりも溝深さが小さく、タイヤ幅方向に延在する浅溝１４がトレッド部１（トレッド面１０）に形成されている。浅溝１４は、タイヤ赤道線Ｅとタイヤ赤道線Ｅからの距離が接地半幅Ｗの３５％の位置Ｑ₁との間に規定されるトレッド部１の中央領域Ａと、タイヤ赤道線Ｅからの距離が接地半幅Ｗの３５％の位置Ｑ₁とタイヤ赤道線Ｅからの距離が接地半幅Ｗの７５％の位置Ｑ₂との間に規定されるトレッド部１の中間領域Ｂと、タイヤ赤道線Ｅからの距離が接地半幅Ｗの７５％の位置Ｑ₂と接地端Ｑ₃との間に規定されるトレッド部１の端部領域Ｃとのそれぞれにタイヤ周方向のピッチ数を異ならせて配置されている。具体的には、中間領域Ｂにおける浅溝１４のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_Bを中央領域Ａにおける浅溝１４のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_Aの１０５％〜１１０％にし、端部領域Ｃにおける浅溝１４のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_Cを中央領域Ａにおける浅溝１４のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_Aの１１５％〜１２０％にしている。また、これら浅溝１４のピッチ数ｎ_A，ｎ_B，ｎ_Cは、いずれも傾斜主溝１１のタイヤ周方向のピッチ数Ｎの１倍以上である。尚、本発明において、タイヤ周方向のピッチ数ｎ_A，ｎ_B，ｎ_C，Ｎとは、各領域の浅溝１４のタイヤ周上の本数、傾斜主溝１１のタイヤ周上の本数である。言い換えれば、タイヤ周長をタイヤ周方向に隣接する各溝間の間隔（ピッチ長ｐ_A，ｐ_B，ｐ_C，Ｐ）で割った商である。

このような浅溝１４を設けることで、トレッド部１の表面の剛性を低くすることが出来る。そのため、タイヤ回転時にトレッド部１のゴムが動き易くなるので、タイヤが温まり易くなり、本来のタイヤ性能を発揮するためのタイヤ温度に到達するまでの時間を短縮することが出来る。即ち、ウォーミングアップ性能を改善することが出来る。特に、本発明では、上述のように浅溝１４のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_A，ｎ_B，ｎ_Cを傾斜主溝１１のタイヤ周方向のピッチ数Ｎ以上に設定しているので、傾斜主溝１１よりも浅溝１４が密に配され、傾斜主溝１１間の陸部（特に、分岐陸部１２ｂ）に確実に浅溝１４が設けられるので、全ての陸部の表面剛性を浅溝１４により低下させて、効果的にウォーミングアップ性能を改善することが出来る。また、上述のように各浅溝のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_A，ｎ_B，ｎ_Cの大小関係を設定しているので、タイヤ幅方向外側に向かって（中央領域Ａから端部領域Ｃに向かうに従って）浅溝１４を密に配することが出来、サブ溝１３等が存在することで低剛性になる傾向があるタイヤ赤道線Ｅ側よりも、タイヤ幅方向外側の剛性をより低下させることが出来、効果的にウォーミングアップ性能を改善することが出来る。

本発明において、浅溝１４は、傾斜主溝１１やサブ溝１３よりも浅い溝であればどのようなものであっても良いが、陸部の表面剛性を適度に低下させるには、浅溝１４の深さを０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲に設定することが好ましい。浅溝１４の深さが０．１ｍｍより小さいと、陸部表面を充分に柔らかくすることが出来ず、ウォーミングアップ性能が充分に得られない。浅溝１４の深さが１．０ｍｍよりも大きいと、剛性が過小になり、ブロックが過度に動き易くなるため、タイヤ本来の性能が阻害される。

浅溝１４は、上述のようにタイヤ幅方向に延在するものであるが、タイヤ幅方向とは、図３に例示するようなタイヤ周方向に対して直交する方向に限定されない。即ち、浅溝１４は、図４に例示するように、タイヤ赤道線Ｅに対して傾斜していても良い。言い換えれば、タイヤ赤道線Ｅに対する各浅溝１４の傾斜角度をθ_A，θ_B，θ_Cとすると、これら傾斜角度θ_A，θ_B，θ_Cは、いずれも４５°〜９０°の範囲であることが好ましい。これにより、トレッド表面を適度に動き易くして、タイヤ本来の性能を損なうことなくウォーミングアップ性能を効果的に高めることが出来る。浅溝１４の傾斜角度が４５°より小さいと、タイヤ回転時にゴムが充分動かなくなり、ウォーミングアップ性能を充分に向上することが難しくなる。

尚、図４に例示する浅溝１４は、タイヤ赤道線Ｅを境に逆方向、即ち、タイヤ赤道線Ｅの両側でそれぞれ傾斜主溝１１と同方向に延在しているが、それぞれの側で傾斜主溝１１と逆方向に延在するようにしても良い。また、タイヤ赤道線Ｅの両側で同方向（即ち、一方の側で傾斜主溝１１と逆方向）に延在するようにしても良い。

本発明の浅溝１４は、上述のように、少なくとも傾斜主溝１１を有し、好ましくはサブ溝１３を形成したタイヤに好ましく適用することが出来るが、更に好ましくは、これら傾斜主溝１１及びサブ溝１３が、図５に拡大して示すような形状であることが好ましい。尚、図５は、傾斜主溝１１及びサブ溝１３の形状を判り易くするために、浅溝１４を省略して描いている。

本発明では、排水性能を良好にするために、傾斜主溝１１の踏み込み側の端末中心位置Ｐ１でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１を０°〜４５°の範囲に設定することが好ましい。一方で、トレッド部１のタイヤ幅方向外側における剛性を維持するために、傾斜主溝１１の蹴り出し側の端末中心位置Ｐ４でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ４を６５°〜９０°の範囲に設定することが好ましい。また、サブ溝１３は、各サブ溝１３の踏み込み側の端末中心位置Ｐ２，Ｐ３と蹴り出し側の端末中心位置Ｐ２’，Ｐ３’とを結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度をθ２，θ３としたときに、上述の傾斜角度θ１に対して、θ１＜θ２＜θ３の関係とすることで、排水性能を高めることが出来る。特に、傾斜角度θ１，θ２の差、傾斜角度α２，α３の差をそれぞれ５°〜１０°にすることで、更なる排水効果の改善が望める。

本発明では、排水性能を良好にするために、各サブ溝１３のタイヤ周方向の長さＬを、各分岐部分１２ｂのタイヤ周方向の長さＬ０の好ましくは５０％以上、より好ましくは５０％〜９５％にすると良い。

本発明では、傾斜主溝１１の踏み込み側の端末中心位置Ｐ１と最もタイヤ赤道線Ｅ側に位置するサブ溝１３の踏み込み側の端末中心位置Ｐ２とのタイヤ幅方向の間隔ｗ１、隣り合うサブ溝１３の踏み込み側の端末中心位置Ｐ２，Ｐ３のタイヤ幅方向の間隔ｗ２、及び、最もタイヤ幅方向外側に位置するサブ溝１３の踏み込み側の端末中心位置Ｐ３と傾斜主溝１１の蹴り出し側の端末中心位置Ｐ４とのタイヤ幅方向の間隔ｗ３をそれぞれ求めたとき、これら間隔ｗ１〜ｗ３がタイヤ幅方向外側に向かって漸次大きくなるように傾斜主溝１１及びサブ溝１３が配置することが好ましい。これにより、トレッド部１の剛性を適正化し、荷重変動に応じて良好な走行性能を発揮することが可能になる。

つまり、タイヤに掛かる荷重の変動に対し、低荷重域では主としてトレッドセンター領域が接地し、高荷重域ではショルダー領域まで接地するようになるので、低荷重域で必要なパターン剛性は高荷重域で必要なパターン剛性よりも低くなる。そのため、上記間隔ｗ１〜ｗ３の設定に基づいて、トレッドセンター領域の剛性を相対的に低くし、ショルダー側に近づくほど剛性を高めることにより、荷重変動に応じて良好な走行性能を発揮することができる。

このとき、より効果的に荷重変動に応じた良好な走行性能を得るために、間隔ｗ２を間隔ｗ１の１．２〜１．６倍にすると共に、間隔ｗ３を間隔ｗ１の２．０〜２．４倍にすることが好ましい。

このように傾斜主溝１１及びサブ溝１３を配置することで、中央領域Ａの溝面積比率Ｒ_Aが中間領域Ｂの溝面積比率Ｒ_Bよりも大きく、且つ、中間領域Ｂの溝面積比率Ｒ_Bが端部領域Ｃの溝面積比率Ｒ_Cよりも大きくなる。即ち、中央領域Ａにおける溝面積比率Ｒ_A、中間領域Ｂにおける溝面積比率Ｒ_B、端部領域Ｃにおける溝面積比率Ｒ_Cが、Ｒ_A＞Ｒ_B＞Ｒ_Cという大小関係になる。このような溝面積比率の関係に対して、浅溝１４のピッチ数ｎ_A，ｎ_B，ｎ_Cは、ｎ_A＜ｎ_B＜ｎ_Cという大小関係になっているので、溝面積比率の小さい（剛性の高い）領域ほど浅溝１４を多く配置して、より剛性を低下させることが出来るので、トレッド部１全体の陸部剛性がバランス化され、効果的にウォーミングアップ性能を高めることが出来る。

このとき、溝面積比率Ｒ_Aが４０％超５０％以下、溝面積比率Ｒ_Bが３０％超４０％以下、溝面積比率Ｒ_Cが３０％以下であることが、上述の効果を得るためには好ましい。

本発明では、各分岐陸部１２ｂに傾斜主溝１１から回転方向Ｒに向かって延びる複数本のサイプ１５を形成することが好ましい。このようなサイプ１５を付加することにより、トレッド部１の剛性を適正化し、ウェット走行時においても路面をしっかりと捕らえることができる。このサイプ１５は、深さを傾斜主溝１１の深さの７５％以下、好ましくは２５％〜７５％にし、幅を０．４〜１．５ｍｍの範囲にすると良い。また、サイプ１５は分岐陸部１２ｂにおいてサブ溝１３により細分化された平行四辺形の部分を概ね等分するような間隔でタイヤ幅方向に配置すると良い。

図示の例では、３本のサイプ１５が設けられているが、これらサイプ１５の傾斜角度をタイヤ幅方向内側のサイプからθ５，θ６，θ７としたとき、これら傾斜角度θ５〜θ７が０°〜３０°の範囲であると共に、θ５＞θ６＞θ７という関係を満たすようにすると良い。このようにサイプ１５の傾斜角度を変化させることで、荷重の低いタイヤ赤道線側では傾斜角度を大きくすることでトラクションを稼ぎ、荷重が高くスリップアングルが大きいタイヤ幅方向外側では傾斜角度を小さくすることでトラクションを稼ぎ、路面入力を受け易くしてタイヤへの入力を大きくすることが出来る。また、トレッド剛性を低下することが出来るので、ウォーミングアップ性能を向上することも出来る。

図４に示すトレッドパターンの空気入りタイヤにおいて、傾斜主溝のタイヤ周方向のピッチ数Ｎに対する中央領域における浅溝のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_Aの割合（ピッチ数の割合ｎ_A／Ｎ）、中央領域における浅溝のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_Aに対する中間領域における浅溝のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_Bの割合（ピッチ数の割合ｎ_B／ｎ_A）、中央領域における浅溝のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_Aに対する端部領域における浅溝のタイヤ周方向のピッチ数ｎ_Cの割合（ピッチ数の割合ｎ_C／ｎ_A）、浅溝の深さ、浅溝の傾斜角度をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１〜４、実施例１〜９の１４種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、これら１４種類の空気入りタイヤでは、傾斜主溝のピッチ数Ｎを５本で共通にした。各例において、浅溝の深さ、浅溝の傾斜角度は、それぞれ中央領域、中間領域、端部領域の全てで共通である。フロントタイヤのサイズは３００／６８０Ｒ１８とし、リアタイヤのサイズは３３０／７１０Ｒ１８とした。

これら１４種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、１周目ラップタイム、ベストラップタイム、平均ラップタイムを評価し、その結果を表１に併せて示した。

１周目ラップタイム
各試験タイヤを規定リム（フロント：１８×１１Ｊ、リア：１８×１３Ｊ）に組み付け、空気圧を１６０ｋＰａとして、ＧＴ車に装着し、散水したサーキット（１周約２．５ｋｍ）を８周走行し、１周にかかる走行時間（秒）を１周毎に計測した。１周目の走行時間（秒）を１周目ラップタイムとした。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど走行時間（ラップタイム）が小さく、ウォームアップ性能が高いことを意味する。

ベストラップタイム
各試験タイヤを規定リム（フロント：１８×１１Ｊ、リア：１８×１３Ｊ）に組み付け、空気圧を１６０ｋＰａとして、ＧＴ車に装着し、散水したサーキット（１周約２．５ｋｍ）を８周走行し、１周にかかる走行時間（秒）を１周毎に計測した。測定された１周にかかる走行時間（ラップタイム）のうち、最速のものをベストラップタイムとした。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど走行時間（ラップタイム）が小さいことを意味する。

平均ラップタイム
各試験タイヤを規定リム（フロント：１８×１１Ｊ、リア：１８×１３Ｊ）に組み付け、空気圧を１６０ｋＰａとして、ＧＴ車に装着し、散水したサーキット（１周約２．５ｋｍ）を８周走行し、１周にかかる走行時間（秒）を１周毎に計測した。測定された１周にかかる走行時間（ラップタイム）の平均値を計算し、平均ラップタイムとした。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど走行時間（ラップタイム）が小さいことを意味する。

表１〜３から明らかなように、実施例１〜９のタイヤはいずれも従来例１に比べて１周目ラップタイムが小さくウォーミングアップ性能が良好であると共に、ベストラップタイム及び平均ラップタイムを向上した。

一方、浅溝のピッチ数が全領域で均一である比較例１は、１周目ラップタイム（ウォーミングアップ性能）を充分に改善する効果が得られなかった。浅溝のピッチ数が傾斜主溝よりも小さい比較例２は、浅溝による効果が殆ど得られず、従来例１と同等の結果となった。浅溝のピッチ数が中央領域よりも中間領域及び端部領域で小さい比較例３は、ベストラップタイムは向上するが従来程度の１周目のラップタイムしか得られず、平均ラップタイムが悪化した。浅溝のピッチ数が中間領域及び端部領域で大き過ぎる比較例４は、１周目ラップタイム（ウォーミングアップ性能）が僅かに向上するものの、陸部剛性が低くなり過ぎてタイヤ本来の性能が阻害されるため、従来程度のベストラップタイムしか得られず、平均ラップタイムが悪化した。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４，５カーカス層
６ビードコア
７ビードフィラー
８，９ベルト層
１０トレッド面
１１傾斜主溝
１２陸部
１２ａ中央陸部
１２ｂ分岐陸部
１３サブ溝
１４浅溝
１５サイプ
Ｅタイヤ赤道線
Ａ中央領域
Ｂ中間領域
Ｃ端部領域
Ｒタイヤ回転方向
Ｗタイヤ接地半幅

Claims

回転方向が指定され、トレッド部におけるタイヤ赤道線の両側にそれぞれタイヤ赤道線の近傍からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向とは反対側へ傾斜して延在する複数本の傾斜主溝を設け、該傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部をタイヤ側方に開放する一方で、該傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部をタイヤ赤道線を越えない位置で閉塞してタイヤ赤道線上に溝によって分断されない連続陸部をタイヤ全周に亘って形成した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ赤道線とタイヤ赤道線からの距離が接地半幅の３５％の位置との間に規定される前記トレッド部の中央領域と、タイヤ赤道線からの距離が接地半幅の３５％の位置とタイヤ赤道線からの距離が接地半幅の７５％の位置との間に規定される前記トレッド部の中間領域と、タイヤ赤道線からの距離が接地半幅の７５％の位置と接地端との間に規定される前記トレッド部の端部領域とに、それぞれタイヤ幅方向に延在すると共に前記傾斜主溝よりも溝深さが小さい複数本の浅溝を設け、該浅溝のピッチ数を前記傾斜主溝のピッチ数の１倍以上にする一方で、前記中間領域における前記浅溝のピッチ数を前記中央領域における前記浅溝のピッチ数の１０５％〜１１０％にし、前記端部領域における前記浅溝のピッチ数を前記中央領域における前記浅溝のピッチ数の１１５％〜１２０％にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記浅溝の深さが０．１ｍｍ〜１．０ｍｍであると共に、前記浅溝のタイヤ赤道線に対する傾斜角度が４５°〜９０°であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記傾斜主溝がタイヤ赤道線側が凸になるように湾曲し、前記傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部の端末中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度が０°〜４５°であり、前記傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部の端末中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度が６５°〜９０°であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記連続陸部から分岐してタイヤ幅方向外側に向かって連続的に延在する複数の陸部を分岐陸部としたとき、各分岐部分は傾斜主溝から回転方向に向かって延びると共に各分岐陸部内で終端する複数本のサブ溝を有することを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
前記傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部の端末中心位置とタイヤ赤道線とのタイヤ幅方向の間隔、前記傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部の端末中心位置と最もタイヤ赤道線側に位置する前記サブ溝の端部の端末中心位置とのタイヤ幅方向の間隔、隣り合う前記サブ溝の端部の端末中心位置のタイヤ幅方向の間隔、及び、最もタイヤ幅方向外側に位置する前記サブ溝の端部の端末中心位置と前記傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部の端末中心位置とのタイヤ幅方向の間隔をそれぞれ求めたとき、これら間隔がタイヤ幅方向外側に向かって漸次大きくなることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記中央領域の溝面積比率が前記中間領域の溝面積比率よりも大きく、且つ、前記中間領域の溝面積比率が前記端部領域の溝面積比率よりも大きいことを特徴とする請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
トレッド部を構成するゴムの２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬度が４５〜６０であり、６０℃におけるｔａｎδが０．２０〜０．４０であることを特徴とする請求項１〜６に記載の空気入りタイヤ。
２層のカーカス層と２層のベルト層とを有し、前記カーカス層を構成するカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が７０°〜８８°である競技用タイヤであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。