JP6067442B2

JP6067442B2 - 車両内装用複合材

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Publication number: JP6067442B2
Application number: JP2013059723A
Authority: JP
Inventors: 和徳川村; 久幸苅谷
Original assignee: Seiren Co Ltd
Current assignee: Seiren Co Ltd
Priority date: 2013-03-22
Filing date: 2013-03-22
Publication date: 2017-01-25
Anticipated expiration: 2033-03-22
Also published as: JP2014184607A

Description

本発明は、車両座席などに用いられる車両内装用複合材に関する。詳しくは、織物からなる表皮材とポリウレタンフォームシートからなる裏打ち材とを積層した車両内装用複合材に関する。

地球環境への負荷低減に対する関心が高まるなか、車両から排出される二酸化炭素の削減にダイレクトに結びつく車両の軽量化が重要な課題となっている。これに伴い、車両を構成するあらゆる部品において、いっそうの軽量化が求められている。

例えば、特許文献１には、車両座席の表皮部材として、適用される部位毎に目付の異なる織物を用いることにより、軽量化を図り得ることが記載されている。具体的には、表皮部材のうち座部や背もたれ部に相当する織物部分には、耐久性、例えば、人の着座の繰り返しに伴う損耗防止の観点から、厚く、４００〜７００ｇ／ｍ^２の目付のものを用い、かまち部に相当する織物部分には、薄く、２００〜３５０ｇ／ｍ^２の目付のものを用いる。

また、特許文献２には、組織デザインプログラムを用いて所望の装飾模様を損なうことなく軽量化を図った、自動車用シートカバー（表皮材）として、２６０〜３４０ｇ／ｍ^２の装飾模様を有する平坦織物状軽量布地が開示されている。

しかしながら、特許文献１では、かまち部の表面積は、座席の全表面積に対し２０〜３０％にすぎず、十分な軽量化が達成されているとは言い難い。また、ほつれ防止のため、織物の裏面に樹脂が塗布されており（「バッキング」と呼ばれる）、風合いが硬くなる傾向にあった。この樹脂の乾燥重量は５０〜１００ｇ／ｍ^２にも及び（前記目付はこれを含んだ値である）、軽量化を妨げる要因となっていた。
また、特許文献２でも、軽量布地の使用は一部であり、高い摩耗を受ける表面には重量布地を使用するため、十分な軽量化が達成されているとは言い難い。

これらをさらに軽量化しようとすると強度や耐久性が低下し、車両内装用複合材に必要な、引張強度、引裂強度、縫目強度、耐縫目疲労性、耐摩耗性、耐スクラッチ性、耐スナッキング性、といった強度を保持できなくなるという問題があった。

実開平５−９１５００号公報特表２００５−５０６４６９号公報

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、表皮材として織物を用いながら、いわゆるバッキングを行わなくても車両用途に適した強度、具体的には、引張強度、引裂強度、縫目強度、耐縫目疲労性、耐摩耗性、耐スクラッチ性、耐スナッキング性を有する軽量な車両内装用複合材を提供することを目的とする。

本発明は、織物からなる表皮材と、前記表皮材の裏面に積層されたポリウレタンフォームシートからなる裏打ち材とを備えてなり、前記織物が以下の要件を満たすことを特徴とする、車両内装用複合材である。
前記織物が、８５〜１２０ｇ／ｍ^２の目付であって、経糸の浮きの長さが０．８ｍｍ以下であり、少なくとも一部に単糸繊度２．３ｄｔｅｘ以下の繊維で構成されるマルチフィラメント糸を有し、
経糸の平均繊度：Ａ（ｄｔｅｘ）、緯糸の平均繊度：Ｂ（ｄｔｅｘ）、経糸の密度：Ｍａ（本／２５．４ｍｍ）、および緯糸の密度：Ｍｂ（本／２５．４ｍｍ）が以下の式を満たす。
０．５≦Ａ／Ｂ≦２．０
９０≦Ｍａ、９０≦Ｍｂ
９０００≦Ａ×Ｍａ≦１８０００
９０００≦Ｂ×Ｍｂ≦１８０００
また、前記車両内装用複合材において、織物の目付が９５〜１１０ｇ／ｍ^２であることが好ましい。

本発明によれば、表皮材として織物を用いながら、いわゆるバッキングを行わなくても車両用途に適した強度、具体的には、引張強度、引裂強度、縫目強度、耐縫目疲労性、耐摩耗性、耐スクラッチ性、耐スナッキング性を有する軽量な車両内装用複合材を提供することができる。

本発明の実施例で用いる織物の組織図

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
本発明の車両内装用複合材は、織物からなる表皮材と、前記表皮材の裏面に積層されたポリウレタンフォームシートからなる裏打ち材とを備えてなる。

はじめに、表皮材としての織物について説明する。
本発明において用いられる織物とは、周知の通り、糸条を経（タテ）と緯（ヨコ）に組み合わせて作った布地である。

織物を構成する繊維（単繊維）の素材は特に限定されるものではなく、例えば、天然繊維、再生繊維、半合成繊維、合成繊維など挙げることができる。なかでも、耐久性、特には機械的強度、耐熱性、耐光性の観点から、合成繊維が好ましく、ポリエステルがより好ましく、ポリエチレンテレフタレートがさらに好ましい。また、これらを２種類以上組み合わせて構成した複合繊維としても良い。また、機能性を付与した繊維、例えば、難燃性、導電性、消臭性など従来公知の機能性繊維を用いることができる。例えば、高い難燃性能を求められる場合には、難燃性を付与した繊維を用いることができる。

織物を構成する繊維の断面形状も特に限定されるものではなく、通常の丸型であっても、扁平型、楕円型、三角形、中空型、Ｙ型、Ｔ型、Ｕ型などの異型であってもよい。さらには、表面に微細な凹凸（「ミクロクレーター」と呼ばれる）を有するものであってもよい。

本発明の織物を構成する繊維の繊度（単繊維繊度）については、少なくとも一部に単糸繊度２．３ｄｔｅｘ以下の繊維を用いる。具体的には、少なくとも、経糸もしくは緯糸に繊度２．３ｄｔｅｘ以下の繊維を用いることが肝要であり、１．７ｄｔｅｘ以下であることが好ましい。２．３ｄｔｅｘを超えると耐縫目疲労性が損なわれる。また、経糸もしくは緯糸が混繊糸である場合は、該混繊糸の平均単繊維繊度が、１．７ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、１．２ｄｔｅｘであることがさらに好ましい。

織物を構成する糸条は、マルチフィラメント糸である。マルチフィラメント糸は、必要に応じて撚りをかけてもよいし、仮撚加工や流体撹乱処理（タスラン加工、インターレース加工等）などにより、捲縮性や嵩高性を付与してもよい。また、繊維を２種類以上組み合わせて構成した複合糸としても良く、その複合形態としては、混繊、引き揃え、合撚、交撚、捲回等が挙げられる。

本発明の織物を構成する糸条の繊度（糸繊度）は、５６〜１６７ｄｔｅｘであることが好ましく、８４〜１１０ｄｔｅｘであることがより好ましい。繊度が５６ｄｔｅｘ未満であると、十分な耐久性、特には耐摩耗性が得られない虞がある。繊度が１６７ｄｔｅｘを超えると、十分な軽量化が達成されない虞がある。

表皮材としての織物は、以上に説明した糸条より構成される。

経糸の平均繊度：Ａ（ｄｔｅｘ）と、緯糸の平均繊度：Ｂ（ｄｔｅｘ）は、０．５≦Ａ／Ｂ≦２．０の式を満たすことが肝要であり、０．８≦Ａ／Ｂ≦１．２であることが好ましい。
本発明において、経糸の平均繊度：Ａ（ｄｔｅｘ）と、緯糸の平均繊度：Ｂ（ｄｔｅｘ）の算出方法は以下のとおりである。
Ａ＝Σ（ＹＴｎ×ＰＴｎ）
Ｂ＝Σ（ＹＹｎ×ＰＹｎ）
経糸に使用している糸がｎ種類であるとき、それぞれの糸繊度をＹＴｎとし、経糸全体の本数を１とした場合のそれぞれの経糸の本数比率をＰＴｎとする。
また、緯糸に使用している糸がｎ種類であるとき、それぞれの糸繊度をＹＹｎとし、緯糸全体の本数を１とした場合のそれぞれの緯糸の本数比率をＰＹｎとする。

織物の組織は特に限定されるものではなく、例えば、三元組織である平織、斜文織、朱子織；これら三元組織の変化組織；なし地織などの特別組織；さらにこれらを２種以上組み合わせた混合組織などを挙げることができる。なかでも、軽量化の観点から、平織またはその変化組織が好ましい。
経糸の浮きの長さは最長でも０．８ｍｍ以下であることが肝要であり、０．６ｍｍ以下であることが好ましい。経糸の浮きの長さが０．８ｍｍ以下であることにより、織物表面の凹凸が小さく、局所的（凸部）に加わる力が小さくなるため、外力が加わった場合でも経糸と緯糸が動きにくくなり、得られた車両内装用複合材の耐久性、特には、耐スクラッチ性、耐スナッキング性が向上する。なお、本発明において経糸の浮きとは、織物の表側の面に連続して表出している経糸の長さ、すなわち、経糸の所謂「浮き沈み」の浮きの部分の長さのことをいう。
また、経糸の浮きの長さが最小である部分（経糸の裏面）に存在する緯糸の繊度の合計は、８４ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、さらには１１０ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。経糸の浮きの長さが最小である部分に存在する緯糸の繊度の合計が８４ｄｔｅｘ以上であることにより、得られた車輌内装用複合材の引裂強度が向上する。

経糸の密度Ｍａ（緯方向２５．４ｍｍ間に存在する経糸の本数）、および、緯糸の密度Ｍｂ（経方向２５．４ｍｍ間に存在する緯糸の本数）は、９０≦Ｍａ、９０≦Ｍｂであることが肝要であり、１００≦Ｍａ≦１３０、１００≦Ｍｂ≦１３０であることが好ましい。
また、以下の式を満たすことが肝要である。
９０００≦Ａ×Ｍａ≦１８０００
９０００≦Ｂ×Ｍｂ≦１８０００
さらは、以下の式を満たすことが好ましい。
９９００≦Ａ×Ｍａ≦１２５００
９９００≦Ｂ×Ｍｂ≦１２５００

織物の目付は、８５〜１２０ｇ／ｍ^２であることが肝要であり、９５〜１１０ｇ／ｍ^２であることが好ましい。目付が８５ｇ／ｍ^２未満であると、十分な耐久性が得られない虞がある。目付が１２０ｇ／ｍ^２を超えると、十分な軽量化が達成されない虞がある。

以上に説明したように製織し、得られた生機を必要に応じて、熱処理、精練、染色、起毛などを施し、織物からなる表皮材が得られる。

本発明の車両内装用複合材は、以上に説明した織物からなる表皮材の裏面に、ポリウレタンフォームシートからなる裏打ち材を積層してなるものである。これにより、バッキングを施さなくてもほつれを防止することができ、風合いが硬くなることもなく、加えて、十分な耐久性、特には、引張強度、引裂強度、縫目強度、耐縫目疲労性、耐摩耗性、耐スクラッチ性、耐スナッキング性を有する車両内装用複合材となる。

ポリウレタンフォームシートは特に限定されるものではなく、車両内装用表皮材の裏打ち材として一般的に用いられているものを用いることができる。例えば、軟質スラブ発泡により連続的に製造したブロックを長手方向にスライスし、長尺のシート状としたものを挙げることができる。

積層方法は特に限定されるものではなく、例えば、接着剤を用いる方法、フレームラミネートによる方法などを挙げることができる。なかでも、工程負荷や軽量化の観点から、フレームラミネートによる方法が好ましい。

かくして、本発明の車両内装用複合材を得ることができる。

本発明の車両内装用複合材として、各種強度は、以下の範囲のものが好適である。

引張強度は、経方向、緯方向共に５００Ｎ／５０ｍｍ以上であることが好ましく、さらには６００Ｎ／５０ｍｍ以上であることが好ましい。
なお、試験方法は次のとおりである。
経方向・緯方向からそれぞれ採取した幅５０ｍｍ、長さ２５０ｍｍの大きさの試験片を、室温２０±２℃、湿度６５±５％ＲＨの雰囲気下で、引張試験機オートグラフＡＧ−１００Ａ（株式会社島津製作所製）に取り付け、試験片を移動速度２００ｍｍ／分で試験片が破断するまで引っ張り、荷重を測定する。試験片が破断したときの荷重（最大荷重）（Ｎ／５０ｍｍ）を引張強度の値とする。

引裂強度は、経方向、緯方向共に７０Ｎ以上であることが好ましく、さらには１００Ｎ以上が好ましい。
なお、試験方法は次のとおりである。
経方向、緯方向からそれぞれ採取した幅５０ｍｍ、長さ２５０ｍｍの大きさの試験片を、室温２０±２℃、湿度６５±５％ＲＨの雰囲気下で、引張試験機オートグラフＡＧ−１００Ａ（株式会社島津製作所製）に取り付け、試験片を移動速度２００ｍ／分で引き裂き、荷重（Ｎ）を測定する。ピーク値を引裂強度の値とする。

縫目強度は、経方向、緯方向共に３００Ｎ／２５．４ｍｍ以上が好ましく、さらには４００Ｎ／２５．４ｍｍ以上が好ましい。
なお、試験方法は次のとおりである。
経方向、緯方向からそれぞれ採取しミシン掛けした試験片を、室温２０±２℃、湿度６５±５％ＲＨの雰囲気下で、引張試験機オートグラフＡＧ−１００Ａ（株式会社島津製作所製）に取り付け、移動速度２００ｍｍ／分で試験片が破断するまで引っ張り、荷重（Ｎ／２５．４ｍｍ）を測定する。試験片が破断したときの荷重（最大荷重）を引張強度の値とする。

耐縫目疲労性は、経方向、緯方向共に２．２ｍｍ以下が好ましく、さらには１．５ｍｍ以下が好ましい。
なお、試験方法は次のとおりである。
経方向、緯方向からそれぞれ採取しミシン掛けした試験片を縫目疲労試験機（山口科学産業社製）に取り付けて、試験片に荷重２９．４Ｎを掛け、引っ張り・戻りの動作を２５００回繰り返し後に、荷重２９．４Ｎを掛けた状態で縫目疲労を測定する。なお、ここで縫目疲労とは、繰り返し疲労によって荷重方向に移動したミシン糸に最も近い生地の糸とミシン糸との距離を指す。

耐平面摩耗性は、経方向、緯方向共に３級以上が好ましく、さらには４級以上が好ましい。
なお、試験方法は次のとおりである。
経方向、緯方向からそれぞれ採取した試験片を、平面摩耗試験機Ｔ−ＴＹＰＥ（株式会社大栄科学精器製作所製）に固定後、綿布（綿帆布）をかぶせた摩擦子に荷重９．８Ｎを掛けて、試験片の表面上１４０ｍｍの間を６０回往復／分の速さで１００００回往復摩耗し、摩耗後の試験片を観察し、等級を付ける。３級は毛羽立ちがある状態、４級はやや毛羽立ちがある状態である。

耐テーバ摩耗性は、経方向、緯方向共に３級以上が好ましく、さらには４級以上が好ましい。
なお、試験方法は次のとおりである。
ＪＩＳＬ１０９６８．１９．３Ｃ法（テーバ形法）に準拠して測定する。条件は、摩耗輪ＣＳ−１０、荷重４．９Ｎ、摩耗回数１０００回である。摩耗後の試験片を観察し、等級を付ける。３級は毛羽立ちがある状態、４級はやや毛羽立ちがある状態である。

耐スクラッチ性は、経方向、緯方向共に３級以上が好ましく、さらには４級以上が好ましい。
なお、試験方法は次のとおりである。
経方向、緯方向からそれぞれ採取しミシン掛けした試験片を、平面摩耗試験機Ｔ−ＴＹＰＥ（株式会社大栄科学精器製作所製）に固定後、摩擦子の先端に面ファスナーを貼り付け、荷重９．８Ｎ、６０回往復／分の速さで５回往復摩耗した後の試験片を観察し、等級をつける。３級はこすった部分がもやもやと毛羽立っているが、糸切れや組織の異常は目立たない状態、４級は繊維が組織から引き出されている状態（毛羽立ち）がわずかに認められる状態である。

耐スナッキング性は、経方向、緯方向共に３級以上が好ましく、さらには４級以上が好ましい。
なお、試験方法は次のとおりである。
ＪＩＳＬ１０５８７．１ＩＣＩ形メース試験機法（Ａ法）に準拠する（ドラム回転数は６００回）。試験後の試験片を観察し、ＩＣＩの標準見本と比較して、等級判定する。

以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。また、得られた複合材の評価は以下の方法に従った。

［引張強度］
幅５０ｍｍ、長さ２５０ｍｍの大きさの試験片を、経方向・緯方向からそれぞれ１枚採取した。室温２０±２℃、湿度６５±５％ＲＨの雰囲気下で、試験片を、引張試験機オートグラフＡＧ−１００Ａ（株式会社島津製作所製）のつかみ具に、つかみ幅５０ｍｍ、つかみ間隔１５０ｍｍで、たるみのないように取り付けた。試験片を、つかみ具の移動速度２００ｍｍ／分で試験片が破断するまで引っ張り、荷重（Ｎ／５０ｍｍ）を測定した。試験片が破断したときの荷重（最大荷重）を引張強度の値とし、下記の基準に従って判定した。
○：６００Ｎ／５０ｍｍ以上
△：５００Ｎ／５０ｍｍ以上６００Ｎ／５０ｍｍ未満
×：５００Ｎ／５０ｍｍ未満

［引裂強度］
幅５０ｍｍ、長さ２００ｍｍの大きさの試験片を、経方向・緯方向からそれぞれ１枚採取し、試験片に上辺が１００ｍｍ、底辺が１５０ｍｍの等脚台形のマークを付け、このマークの上辺の中央に辺と垂直に１０ｍｍの切り込みを入れた。室温２０±２℃、湿度６５±５％ＲＨの雰囲気下で、試験片を、引張試験機オートグラフＡＧ−１００Ａ（株式会社島津製作所製）のつかみ具に、つかみ幅５０ｍｍ、つかみ間隔１００ｍｍで、たるみのないように取り付けた。試験片を、つかみ具の移動速度２００ｍ／分で引き裂き、荷重（Ｎ）を測定した。複数発現するピーク値の平均値を求め、これを引裂強度の値とし、下記の基準に従って判定した。
○：１００Ｎ以上
△：７０Ｎ以上１００Ｎ未満
×：７０Ｎ未満

［縫目強度］
１００ｍｍ四方の大きさの試験片を、経方向・緯方向からそれぞれ２枚１組で採取し、２枚の表側を合わせて重ね、１辺の端から６ｍｍの位置をミシン掛けし、経・緯の試験片を作製した。室温２０±２℃、湿度６５±５％ＲＨの雰囲気下で、試験片を、引張試験機オートグラフＡＧ−１００Ａ（株式会社島津製作所製）のつかみ具に、つかみ幅２５．４ｍｍ、つかみ間隔７６．２ｍｍで、たるみのないように取り付けた。試験片を、つかみ具の移動速度２００ｍｍ／分で試験片が破断するまで引っ張り、荷重（Ｎ／２５．４ｍｍ）を測定した。試験片が破断したときの荷重（最大荷重）を引張強度の値とし、下記の基準に従って判定した。
○：４００Ｎ／２５．４ｍｍ以上
△：３００Ｎ／２５．４ｍｍ以上４００Ｎ／２５．４ｍｍ未満
×：３００Ｎ／２５．４ｍｍ未満

［耐縫目疲労性］
１００ｍｍ四方の大きさの試験片を、経方向・緯方向からそれぞれ２枚１組で採取し、２枚の表側を合わせて重ね、１辺の端から６ｍｍの位置をミシン掛けし、経・緯の試験片を作製した。試験片を縫目疲労試験機（山口科学産業社製）に取り付けて、試験片の一端に荷重２９．４Ｎを掛け、引っ張り・戻りの動作を２５００回繰り返し後に、荷重２９．４Ｎを掛けた状態で、目盛り付きルーペを用いて縫目疲労を測定し、下記の基準に従って判定した。ここで縫目疲労とは、繰り返し疲労によって荷重方向に移動したミシン糸に最も近い生地の糸とミシン糸との距離を指し、０．１ｍｍ単位で測定される。
○：１．５ｍｍ以下
△：１．５ｍｍ超え２．２ｍｍ以下
×：２．２ｍｍ超え

［耐平面摩耗性］
幅７０ｍｍ、長さ３００ｍｍの大きさの試験片を、経方向・緯方向からそれぞれ１枚採取し、裏面に幅７０ｍｍ、長さ３００ｍｍ、厚み１０ｍｍの大きさのウレタンフォームシートを添えて、平面摩耗試験機Ｔ−ＴＹＰＥ（株式会社大栄科学精器製作所製）に固定した。綿布（綿帆布）をかぶせた摩擦子に荷重９．８Ｎを掛けて、試験片の表面上１４０ｍｍの間を６０回往復／分の速さで１００００回往復摩耗した。この間、摩耗回数２５００回往復ごとに綿布を交換した。摩耗後の試験片を観察し、下記の基準に従って等級をつけ、判定した。
５級：摩耗前と比較しても表面状態に変化がない
４級：やや毛羽立ちがある
３級：毛羽立ちがある
２級：毛羽立ちが多く、糸が細くなっている
１級：糸切れがある
○：４級以上
△：３級以上４級未満
×：３級未満

［耐テーバ摩耗性］
ＪＩＳＬ１０９６８．１９．３Ｃ法（テーバ形法）に準拠して測定した。条件は、摩耗輪ＣＳ−１０、荷重４．９Ｎ、摩耗回数１０００回とした。摩耗後の試験片を観察し、下記の基準に従って等級をつけ、判定した。
５級：摩耗前と比較しても表面状態に変化がない
４級：やや毛羽立ちがある
３級：毛羽立ちがある
２級：毛羽立ちが多く、糸が細くなっている
１級：糸切れがある
○：４級以上
△：３級以上４級未満
×：３級未満

［耐スクラッチ性］
幅５０ｍｍ、長さ３００ｍｍの大きさの試験片を、経方向・緯方向からそれぞれ２枚１組で採取し、２枚の表側を合わせて重ね、１辺の端から６ｍｍの位置をミシン掛けし、経・緯の試験片を作製した。裏面に幅８８ｍｍ、長さ３００ｍｍ、厚み１０ｍｍの大きさのウレタンフォームシートを添えて、平面摩耗試験機Ｔ−ＴＹＰＥ（株式会社大栄科学精器製作所製）に固定した。
摩擦子の先端に２５ｍｍ×５０ｍｍの大きさの面ファスナー（Ａ８６９３Ｙ−７１：クラレ製）を貼り付け、荷重９．８Ｎを掛けて、試験片の表面上１４０ｍｍの間を６０回往復／分の速さで５回往復摩耗した。摩耗後の試験片を観察し、下記の基準に従って等級をつけ、判定した。
５級：摩耗前と比較しても表面状態に変化がない
４級：繊維が組織から引き出されている状態（毛羽立ち）がわずかに認められる
３級：こすった部分がもやもやと毛羽立っているが、糸切れや組織の異常は目立たない
２級：繊維、糸ともに組織から引き出され、毛羽立ちが著しく目立つ
１級：繊維、糸ともに組織から引き出され、組織が波打つ
○：４級以上
△：３級以上４級未満
×：３級未満

［耐スナッキング性］
ＪＩＳＬ１０５８７．１ＩＣＩ形メース試験機法（Ａ法）に準拠して測定した。ドラム回転数は６００回とした。試験後の試験片を観察し、ＩＣＩの標準見本と比較して等級をつけ、判定した。
○：４級以上
△：３級以上４級未満
×：３級未満

［実施例１］
経糸として、８４ｄｔｅｘ／３６ｆのポリエチレンテレフタレート仮撚加工糸を用い、緯糸として、８４ｄｔｅｘ／７２ｆのポリエチレンテレフタレート仮撚加工糸（緯糸１）と１１０ｄｔｅｘ／９６ｆのポリエチレンテレフタレート仮撚加工糸（緯糸２）とを交互に用いて（本数比率は緯糸１：緯糸２＝５０：５０）、図１の組織ａにて製織し、生機を得た。

次いで、ヒートセッターにより１５０℃で２分間熱処理してプレセットした後、分散染料を用いてラピット染色機により１３０℃で３０分間染色し、次いで、ヒートセッターにより１５０℃で１分間熱処理して乾燥・仕上げセットした。

得られた織物の経糸の平均繊度（Ａ）は８４ｄｔｅｘ、緯糸の平均繊度（Ｂ）は９７ｄｔｅｘ、緯糸の平均繊度に対する経糸の平均繊度の比（Ａ／Ｂ）は０．８７、経糸の密度（Ｍａ）は１３１本／２５．４ｍｍ、緯糸の密度（Ｍｂ）は１２４本／２５．４ｍｍ、Ａ×Ｍａは１１００４、Ｂ×Ｍｂは１２０２８、経糸の浮きの長さは０．４１ｍｍ、緯糸の浮きの長さは０．７８ｍｍ、目付は９６ｇ／ｍ^２であり、経糸の浮きの長さが最小である部分に存在する緯糸の繊度の合計は１１０ｄｔｅｘであった。

かかる織物を表皮材とし、その裏面に、裏打ち材として厚さ２．５ｍｍのポリウレタンフォームシートを、フレームラミネート法により積層し、実施例１の複合材を得た。
得られた複合材の評価結果を表２に示す。

実施例２〜４および比較例は、織組織、糸使いを表１および図１に基づいて変更した以外は実施例１と同様にして、複合材を得た。
得られた複合材の評価結果を表２に示す。

Claims

織物からなる表皮材と、前記表皮材の裏面に積層されたポリウレタンフォームシートからなる裏打ち材とを備える車両内装用複合材であって、
前記織物が、８５〜１２０ｇ／ｍ^２の目付であって、経糸の浮きの長さが０．８ｍｍ以下であり、少なくとも一部に単糸繊度２．３ｄｔｅｘ以下の繊維で構成されるマルチフィラメント糸を有し、
経糸の平均繊度：Ａ（ｄｔｅｘ）、緯糸の平均繊度：Ｂ（ｄｔｅｘ）、経糸の密度：Ｍａ（本／２５．４ｍｍ）、緯糸の密度：Ｍｂ（本／２５．４ｍｍ）が以下の式を満たすことを特徴とする車両内装用複合材。
０．５≦Ａ／Ｂ≦２．０
９０≦Ｍａ、９０≦Ｍｂ
９０００≦Ａ×Ｍａ≦１８０００
９０００≦Ｂ×Ｍｂ≦１８０００
織物の目付が９５〜１１０ｇ／ｍ^２であることを特徴とする請求項１に記載の車両内装用複合材。