JP6065693B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、エンジンブレーキ走行中の制御に関するものである。

電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に連結された第３回転要素を含んで構成される差動機構と、エンジンと電動機との間の動力伝達経路上に介挿されているダンパ装置とを、備えたハイブリッド車両がよく知られている。特許文献１に記載の車両がその一例である。特許文献１には、差動機構として機能する遊星歯車装置のサンギヤが電動機に連結され、キャリヤがダンパ装置を介してエンジンに連結され、リングギヤが駆動輪に動力伝達可能に連結されている構成のハイブリッド車両が開示されている。また、特許文献１には、エンジン回転速度を低下させるのに際して、エンジンのフューエルカットを行うとともに、電動機からエンジンに向かってエンジンの回転方向と逆向きのトルクを作用させることで、エンジン回転速度を速やかに引き下げる技術が開示されている。

特開平１０−３０６７３９号公報

ところで、特許文献１に記載のハイブリッド車両において、電動機によってエンジン回転速度を引き下げる際、走行状態によってはエンジン回転速度を速やかに低下させることが困難な場合がある。例えば、特許文献１に記載の車両において、キャリヤに連結されたエンジンのエンジン回転速度と、リングギヤに連結された駆動輪の回転速度とが大きくなると、エンジン回転速度を電動機によって低下させる際の遊星歯車装置のピニオンギヤの回転速度が上昇する。そこで、ピニオンギヤの耐久性確保を目的として、ピニオンギヤの回転速度に上限が設けられる。このピニオンギヤの回転速度が制限されることに関連して、エンジン回転速度を速やかに低下させることが困難となる。また、例えば蓄電装置の充電容量が許容値を超える場合には、電動機のトルクが制限されるので、エンジン回転速度を電動機を速やかに低下させること困難となる。このような場合には、エンジン回転速度がＮＶ特性の悪化する回転速度領域に滞留する時間が長くなるため、ＮＶ特性が悪化する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に連結された第３回転要素を含んで構成される差動機構と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路上に介挿されているダンパ装置とを、備えたハイブリッド車両において、エンジン回転速度を低下させるに際して、ＮＶ特性の悪化を防止できる制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に連結された第３回転要素を含んで構成される差動機構と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路上に介挿されているダンパ装置とを備え、前記エンジンのエンジン回転速度を前記電動機によって制御できるハイブリッド車両の制御装置であって、(b)前記エンジンは、そのエンジンのバルブタイミング、およびそのエンジンのバルブリフト量の少なくとも１つを変更可能な可変バルブ機構を備えており、(c)エンジンブレーキ走行中に前記エンジン回転速度を共振回転数領域よりも低い回転速度に制御する場合、前記バルブタイミングおよび前記バルブリフト量の少なくとも１つを制御して、前記エンジンの気筒内の圧力を減圧して、前記共振回転数領域を低回転速度側に変更し、その共振回転数領域よりも高い回転速度にエンジン回転速度を維持した後に、そのエンジン回転速度を低下させることを特徴とする。

このようにすれば、エンジンブレーキ走行中にエンジン回転速度を共振回転数領域よりも低い回転速度に制御する際、エンジン回転速度を共振回転数領域より高い回転速度で維持することで、エンジンの共振回転数領域での滞留を回避する。また、このエンジン回転速度を共振回転数領域より高い回転速度で維持する間に車速が低下するため、差動機構の各回転要素の回転速度も低下する。そして、エンジン回転速度を速やかに低下させることができるまで差動機構の回転要素の回転速度が低下すると、電動機によってエンジン回転速度を速やかに低下させて、ＮＶ特性の悪化を回避することができる。また、例えば蓄電装置の充電容量が許容値を超えている場合、エンジン回転速度を電動機によって高い回転速度で維持することで、電動機による放電が促される。そして、充電容量が正常な値となると電動機のトルクの制限もなくなり、電動機によってエンジン回転速度を速やかに低下させることもでき、ＮＶ特性の悪化を回避することができる。また、前記共振回転数領域において、エンジンの気筒内の圧力を減圧することで、エンジンの回転抵抗が低減されるため、共振回転数領域が狭くなる。従って、電動機によって維持するエンジン回転速度も低くなり、エンジンブレーキ力が低下するため、その低下したエンジンブレーキ力分だけ電動機の回生量を増加することで燃費悪化も抑制される。

また、好適には、前記差動機構は、遊星歯車装置で構成されており、前記エンジン回転速度を、前記共振回転数領域よりも低い回転速度まで低下させる際、前記遊星歯車装置のピニオンギヤの回転速度が高いほど、低い場合に比べて前記共振回転領域よりも高い回転速度で維持する時間が長い。このようにすれば、ピニオンギヤの回転速度が高いほど低い場合に比べて共振回転数領域よりも高い回転速度で維持する時間が長くなるため、車速の低下とともにピニオンギヤの回転速度が低下する。従って、ピニオンギヤの回転速度が高い場合であっても、ピニオンギヤの回転速度が低下した時点で電動機によるエンジン回転速度の低下が開始されるので、共振回転数領域の滞留時間が短くなり、ＮＶ特性の悪化が回避される。一方、ピニオンギヤの回転速度が低い場合には、エンジン回転速度を共振回転数領域よりも高い回転速度で維持する時間も短くなるので、エンジン回転速度が速やかに低下する。このように、ピニオンギヤの回転速度に応じて、エンジン回転速度を共振回転数領域よりも高い回転速度で維持する時間が最適に調整され、ＮＶ特性の悪化を回避しつつエンジン回転速度を速やかに低下することができる。

また、好適には、前記電動機と電力の授受を行うバッテリの充電が制限されている場合は、前記共振回転領域よりも高い回転速度でエンジン回転速度を維持させた状態とする。このようにすれば、エンジン回転速度を共振回転数領域よりも高い回転速度で維持することで、ＮＶ特性の悪化を回避することができる。また、エンジン回転速度を共振回転数領域よりも高い回転速度で維持し続けることで、バッテリの放電を促し、バッテリ充電量を正常な値に戻すことができる。

本発明が適用されたハイブリッド車両の車両用駆動装置を説明する概略構成図である。 図１のダンパ装置の捩れ特性を示す図である。 モータリング走行中の作動状態を示すタイムチャートである。 モータリング走行の他の態様での作動状態を示すタイムチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例に対応する電子制御装置の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。 本発明のさらに他の実施例に対応する電子制御装置の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。

ここで、好適には、本明細書においてモータリング制御とは、エンジンブレーキ走行中に所定のエンジンブレーキ力を発生させるために、電動機を制御してエンジン回転速度を所定の回転速度に制御するものである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（車両８）の車両用駆動装置１０を説明する概略構成図である。車両用駆動装置１０は、エンジン２４と、動力伝達装置１２と、エンジン２４と動力伝達装置１２との間に設けられている後述するダンパ装置３８とを含んで構成されている。図１において、この車両用駆動装置１０では、車両８において、主駆動源であるエンジン２４のトルクが後述するダンパ装置３８および遊星歯車装置２６を介して車輪側出力軸１４に伝達され、その車輪側出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この車両用駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２電動機ＭＧ２が設けられており、この第２電動機ＭＧ２は自動変速機２２を介して上記車輪側出力軸に連結されている。したがって、第２電動機ＭＧ２から車輪側出力軸へ伝達される出力トルクがその自動変速機２２で設定される変速比γs（＝第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2／車輪側出力軸の回転速度Ｎout）に応じて増減されるようになっている。

第２電動機ＭＧ２と駆動輪１８との間の動力伝達経路に介装されている自動変速機２２は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて車輪側出力軸へ伝達することができるので、第２電動機ＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って車輪側出力軸の回転速度Ｎoutが増大した場合には、第２電動機ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくして第２電動機ＭＧ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）Ｎmg2を低下させたり、また車輪側出力軸の回転速度Ｎoutが低下した場合には、変速比γsを大きくして第２電動機回転速度Ｎmg2を増大させる。

上記動力伝達装置１２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を備えて構成されており、エンジン２４のトルクを駆動輪１８に伝達する。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とする図示しないエンジン制御用の電子制御装置１００（Ｅ−ＥＣＵ）によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。また、エンジン２４は、可変バルブ機構２５を備えており、エンジン２４のバルブタイミングおよびバルブリフト量を適宜調整することができる。

前記電子制御装置１００（制御装置）には、アクセル操作量センサＡＳからのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、ブレーキセンサＢＳからのブレーキペダルの有無Ｂonを表す信号、クランク角センサ４３からのクランク軸３６のクランク角に対応するエンジン回転速度Ｎeを表す信号、第１レゾルバ４４からの第１電動機ＭＧ１の第１電動機回転速度Ｎmg1を表す信号、第２レゾルバ４６からの第２電動機ＭＧ２の第２電動機回転速度Ｎmg2を表す信号、出力軸回転速度センサ４８からの車速Ｖに対応する車輪側出力軸１４の回転速度Ｎoutを表す信号、エンジン水温センサ４９からのエンジン水温Ｔwを表す信号、バッテリセンサ５０からの蓄電装置３２（バッテリ）の充電容量ＳＯＣを表す信号等が供給されている。

上記第１電動機ＭＧ１（電動機）は、例えば同期電動機であって、駆動トルクＴm1を発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする図示しないモータジェネレータ制御用の電子制御装置１００（ＭＧ−ＥＣＵ）によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴm1あるいは回生トルクＴm1が調節或いは設定されるようになっている。この第１電動機ＭＧ１を制御することにより、遊星歯車装置２６の差動状態を制御してエンジン回転速度Ｎeを制御することができる。なお、第１電動機ＭＧ１が、本発明の電動機に対応している。

遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣＡ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６は、ダンパ装置３８および動力伝達軸３９を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には車輪側出力軸１４および差動歯車装置１６を介して駆動輪１８が連結されている。このキャリヤＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。なお、遊星歯車装置２６が本発明の差動機構に対応し、サンギヤＳ０が本発明の第１回転要素に対応し、キャリヤＣＡ０が本発明の第２回転要素に対応し、リングギヤＲ０が本発明の第３回転要素に対応している。

上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣＡ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクＴm1がサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、直達トルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度すなわち車輪側出力軸１４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。

本実施例の前記自動変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にステップドピニオンＰ１の大径部が噛合するとともに、そのステップドピニオンＰ１の小径部がピニオンＰ２に噛合し、そのピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心に配置されたリングギヤＲ１（Ｒ２）に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリヤＣＡ１（ＣＡ２）によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がピニオンＰ２に噛合している。

前記第２電動機ＭＧ２（電動機）は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置１００（ＭＧ−ＥＣＵ）によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２にはその第２電動機ＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣＡ１が車輪側出力軸に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキＢ１用油圧アクチュエータ、ブレーキＢ２用油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣＡ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが成立させられ、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機２２は２段変速機で、これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。

本実施例のダンパ装置３８は、エンジン２４と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路上に介挿されており、捩れ角の正負で異なるヒステリシストルクを発生させる図示しない正負可変ヒス機構を備えている。図２に、本実施例のダンパ装置３８の捩り特性を示す。図２において、横軸がダンパ装置３８の捩れ角θ(rad)を示し、縦軸がトルク(Nm)を示している。図２に示すように、捩れ角θが正方向（正側）の捩れ角領域、すなわちエンジン側からトルク（駆動力）が伝達される領域では、小ヒステリシストルクＨ１が発生する。一方、捩れ角θが負側の捩れ角領域、すなわち第１電動機側からエンジン側にトルクが伝達される領域では、大ヒステリシストルクＨ２が発生する。このように、エンジン２４によって捩られるダンパ装置３８の正方向（正側）の捩れで発生する小ヒステリシストルクＨ１よりも、第１電動機ＭＧ１によって捩られるダンパ装置３８の負方向の捩れで発生する大ヒステリシストルクＨ２の方が大きくなるように設定されている。なお、上記捩れ角θの正負で異なるヒステリシストルクを発生させる、正負可変ヒス機構は公知技術であるので、構造などの具体的な説明については省略する。

このように構成されるダンパ装置３８において、例えばエンジン始動にあっては、エンジン回転速度Ｎeが第１電動機ＭＧ１によって引き上げられるため、ダンパ装置３８は負の捩れ角となる。従って、大ヒステリシストルクＨ２が発生し、エンジン回転速度Ｎeが共振周波数領域を通過する際の捩れ共振が減衰される。また、エンジン駆動中は、小ヒステリシストルクＨ１が発生するため、動力伝達装置１２で発生するこもり音や歯打ち音が抑制される。ここで、エンジンブレーキ走行中（モータリング走行中）においては、エンジン回転速度Ｎeが第１電動機ＭＧ１によって制御される。このエンジンブレーキ走行中においてもこもり音や歯打ち音が発生し、このこもり音や歯打ち音を抑制するには、小ヒステリシストルクを発生させることが好ましい。しかしながら、エンジンブレーキ走行中のダンパ装置３８は、第１電動機ＭＧ１によって捩られる状態となるために負の捩れ角となり、大ヒステリシストルクＨ２が発生する。従って、こもり音や歯打ち音を効果的に抑制できずＮＶ特性が悪化するという問題があった。

これに対して、このＮＶ特性の悪化する回転速度領域（以下、ＮＶ悪化回転速度領域）のエンジン回転速度域を第１電動機ＭＧ１によって速やかに通過させてＮＶ特性の悪化を防止する方法がある。しかしながら、例えばエンジン回転速度Ｎeや車速Ｖが高い状態で第１電動機ＭＧ１によるエンジン回転速度Ｎeの引き下げを開始すると、ピニオンギヤＰ０の回転速度が高回転化されてピニオンギヤの耐久性が低下する可能性が生じる。これを防止するため、ピニオンギヤＰ０の耐久性が低下しないように、ピニオンギヤＰ０の上限回転速度Ｎpin_maxが予め定格的に設定される。このピニオンギヤＰ０に上限回転速度Ｎpin_maxが設定されると、ＮＶ悪化回転速度領域においてエンジン回転速度Ｎeを速やかに低下させることが困難となるため、こもり音や歯打ち音が発生しＮＶ特性が悪化する可能性があった。そこで、電子制御装置１００は、エンジンブレーキ走行中（モータリング走行中）にエンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも低い回転速度まで引き下げる場合、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で所定の待機時間だけ維持した後にエンジン回転速度Ｎeを低下させる。以下、本願発明に係る電子制御装置１００の制御作動について詳細に説明する。

図１に戻り、電子制御装置１００は、モータリング判定部１０２、目標エンジン回転決定部１０４、バルブ制御部１０６、およびモータリング制御部１０８を機能的に備えている。モータリング判定部１０２は、エンジン２４がモータリング状態、すなわちエンジンブレーキ走行状態でエンジン回転速度Ｎeが第１電動機ＭＧ１によって制御される走行状態であるか否かを判定する。モータリング判定部１０２は、例えばアクセルペダルの踏み込みが解除された状態であることや車速Ｖなどに基づいてエンジン２４がモータリング状態であることを判定する。

モータリング判定部１０２によってエンジン１２がモータリング状態であると判定されると、目標エンジン回転決定部１０４が実行される。目標エンジン回転決定部１０４は、モータリング走行中（エンジンブレーキ走行中）において維持するエンジン１２の目標回転速度Ｎe*を決定する。目標エンジン回転決定部１０４は、車速Ｖおよび予め設定されているピニオンギヤＰ０の上限回転速度Ｎpin_maxなどから、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_max以下となる第１エンジン回転速度Ｎe1を算出する。なお、サンギヤＳ０の回転速度Ｎs（第１電動機回転速度Ｎmg1）、リングギヤＲ０の回転速度Ｎr(車輪側出力軸１４の回転速度Ｎout)、キャリヤＣＡ０の回転速度Ｎca(エンジン回転速度Ｎe)、遊星歯車装置２６のギヤ比ρ等からなる、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinを算出する公知の算術式に基づいて、第１エンジン回転速度Ｎe1を算出することができる。

次いで、目標エンジン回転決定部１０４は、算出された第１エンジン回転速度Ｎe1が、予め求められて記憶されているＮＶ特性の悪化するＮＶ悪化回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）にあるか否かを判定する。そして、第１エンジン回転速度Ｎe1がＮＶ悪化エンジン回転速度領域にある場合（Ｎ1_L＜Ｎe1＜Ｎ1_U）には、ＮＶ特性の悪化を回避するため、ＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uを目標回転速度Ｎe*に決定する。また、第１エンジン回転速度Ｎe1がＮＶ悪化回転速度領域にない場合には、その回転速度で維持されてもＮＶ特性は悪化しないので、第１エンジン回転速度Ｎe1を目標回転速度Ｎe*に決定する。なお、ＮＶ悪化回転速度領域が本発明の共振回転数領域に対応している。

このＮＶ悪化回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）は、車両用駆動装置１０の構造やエンジン水温Ｔw等に基づいて決定され、例えば自動変速機２２のギヤ段やエンジン水温Ｔw等で規定されるＮＶ悪化領域マップとして記憶されている。また、エンジン２４は、例えば油圧を制御することで、バルブの開閉タイミングやバルブリフト量を調整する可変バルブ機構２５を備えており、モータリング走行中において例えばバルブの閉じタイミングを遅らせることで、エンジン２４の気筒内の圧力を減少させるデコンプ（デコンプ制御、減圧制御）を実施することができる。なお、可変バルブ機構２５は、公知の技術であるためその説明を省略する。このデコンプが実行されると、エンジンブレーキ走行中の走行抵抗（エンジンブレーキ力）が小さくなることに関連して、ＮＶ悪化回転速度領域が狭くなる。従って、デコンプ制御を実施する場合のＮＶ悪化回転速度領域マップと、デコンプ制御を実施しない場合のＮＶ悪化回転速度領域マップとを別個に備えている。なお、以下において、回転速度（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）をデコンプ制御を実施する場合のＮＶ悪化回転速度領域と定義し、回転速度領域（Ｎ2_L〜Ｎ2_U）をデコンプ制御を実施しない場合のＮＶ悪化回転速度領域と定義する。また、バルブタイミングだけでなくバルブリフト量を調整することでも気筒内の圧力を減圧することができる。従って、デコンプは、バルブタイミングおよびバルブリフト量の少なくとも１つが実施できるものであれば構わない。

バルブ制御部１０６は、エンジンブレーキ走行中における可変バルブ機構２５のバルブタイミングおよびバルブリフト量の少なくとも一方を最適に調整する。バルブ制御部１０６は、予め設定されているバルブタイミングのタイミングマップ、もしくはバルブリフト量のバルブリフト量マップに基づいてバルブタイミングやバルブリフト量を制御する。このタイミングマップおよびバルブリフト量マップは、例えばエンジン回転速度ＮeやエンジントルクＴeなどをパラメータとするマップであり、デコンプを実行する場合には、バルブタイミングやバルブリフト量を調整することで、エンジン２４の気筒内の圧力が減圧されて、ＮＶ悪化回転速度領域が狭められる。

モータリング制御部１０８は、エンジンブレーキ走行中のエンジン回転速度Ｎeが、前記目標エンジン回転決定部１０４によって決定された目標回転速度Ｎe*となるように第１電動機ＭＧ１によって制御し、エンジン回転速度Ｎeが目標回転速度Ｎe*となると、所定の待機時間Ｔだけその目標回転速度Ｎe*で維持する。そして、所定の待機時間Ｔが経過すると、モータリング制御部１０８は、第１電動機ＭＧ１を制御して、ＮＶ悪化回転速度領域をエンジン回転速度Ｎeが速やかに通過するように制御する。

ここで、所定の待機時間Ｔは、その待機時間経過した後に第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域の下限速度Ｎ1_Lまで引き下げても、ピニオン回転速度Ｎpinの上限回転速度Ｎpin_maxに到達しない時間に設定されている。モータリング制御部１０８は、エンジン回転速度Ｎeを下限速度Ｎ1_Lまで低下させたときに、ピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_max以下となる車速Ｖ1を算出し、車速Ｖがその車速Ｖ1以下となると、第１電動機ＭＧ１によるエンジン回転速度Ｎeを開始する。従って、モータリング開始（エンブレ開始）時点でのピニオン回転速度Ｎpinおよび車速Ｖが高いほど、低い場合に比べてエンジン回転速度Ｎeを目標回転速度Ｎe*で維持する待機時間Ｔが長くなる。待機時間Ｔが長くなれば、待機時間経過後の車速Ｖも低下しているためにピニオン回転速度Ｎpinも低下しており、エンジン回転速度Ｎeを第１電動機ＭＧ１によって低下させたときに、ピニオン回転速度Ｎpinを上限回転速度Ｎpin_max以下とすることができる。

図３は、モータリング制御実行中の作動状態を示すタイムチャートである。図３において、横軸は経過時間を示し、縦軸が上から順番に、車速Ｖ(m/s)、ピニオン回転速度Ｎpin(rpm)、およびエンジン回転速度Ｎe(rpm)をそれぞれ示している。ｔ１時点において減速が開始されると、目標エンジン回転決定部１０４によって、エンジン回転速度Ｎeの目標回転速度Ｎe*が決定され、エンジン回転速度Ｎeがその目標回転速度Ｎe*となるようにモータリング制御部１０８によって制御される。このとき、バルブ制御部１０６も併せて実行されることで、ＮＶ悪化回転速度領域が適宜調整される。なお、図６においては、ＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uが目標回転速度Ｎe*に設定されている。

ｔ１時点直後においては、ピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_maxとなるまで、エンジン回転速度Ｎeが第１電動機ＭＧ１によって急激に引き下げられている。そして、ピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_maxの状態で維持されるようにエンジン回転速度Ｎeが制御されている。ｔ２時点において、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域の上限値であるＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uに到達すると、エンジン回転速度ＮeがそのＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uで待機時間Ｔだけ維持される。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域を外れるので、こもり音や歯打ち音が抑制される。また、エンジン回転速度ＮeがそのＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uで維持される間（ｔ２時点〜ｔ３時点）に車速Ｖが低下することからピニオン回転速度Ｎpinも低下する。そして、待機時間Ｔが経過するｔ３時点において、第１電動機ＭＧ１を制御することにより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域を素早く通過しても、ピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_max以下となる。また、ｔ３時点以降にあっては、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域よりも低下し、予め設定されているエンジン２４のモータリング最低回転速度Ｎe_minで一時的に保持された後、ｔ４時点においてエンジン２４が停止されている。

図４は、モータリング制御部１０８の他の態様である。例えば、エンジン２４を停止させる際、ｔ２時点においてエンジン回転速度Ｎeを目標回転速度Ｎe*(Ｎ2_U)に制御すると、一点鎖線で示すように、エンジン回転速度Ｎeを目標回転速度Ｎe*のままで維持し、エンジン回転速度Ｎeを零回転まで低下させることができる車速Ｖとなると、ｔ４時点においてエンジン２４を停止させる。このように制御することで、エンジン回転速度Ｎeを第１電動機ＭＧ１によって高い回転速度で長時間維持する分だけ燃費が低下するものの、エンジン回転速度Ｎeの勾配変化が低減されるので、ＮＶ特性がさらに向上する。特に、ＮＶ悪化回転速度領域とモータリング最低回転速度Ｎe_minとが近い場合において、燃費悪化が顕著とならないため好適に実行される。

また、二点鎖線は、前記バルブ制御部１０６によるデコンプを実行した場合の態様である。デコンプが実行されない場合には、ＮＶ悪化回転速度領域がＮ2_L〜Ｎ2_Uの間となる。これに対して、デコンプが実施されると、ＮＶ悪化回転速度領域がＮ1_L(=Ｎ2_L)〜Ｎ1_Uの間となり、ＮＶ悪化回転速度領域が狭められている。これより、エンジン回転速度Ｎeの目標回転速度Ｎe*がデコンプしない場合に比べて低回転速度となり、これに起因するエンジンブレーキ力の低下分だけ第１電動機ＭＧ１の回生量を増加することができるため燃費が向上する。また、ＮＶ悪化回転速度領域が狭められることで、第１電動機ＭＧによってエンジン回転速度Ｎeを目標回転速度Ｎe*に維持する待機時間Ｔ（頻度）も低減される。

図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、モータリング判定部１０２に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、モータリング走行中（エンジンブレーキ走行中）であるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、目標エンジン回転決定部１０４に対応するＳ２において、ピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_max以下となる第１エンジン回転速度Ｎe1が算出される。目標エンジン回転速度１０４に対応するＳ３では、Ｓ２で算出された第１エンジン回転速度Ｎe1が、ＮＶ悪化回転速度領域にある（Ｎ1_L＜Ｎe1＜Ｎ1_U）か否かが判定される。

Ｓ３が否定される場合、目標エンジン回転速度１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ５において、第１エンジン回転速度Ｎe1がＮＶ悪化回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）にないため、その第１エンジン回転速度Ｎe1が目標回転速度Ｎe*に決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが目標回転速度Ｎe*(=Ｎe1)に制御され、所定の待機時間Ｔだけその回転速度Ｎe1で維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域に滞留する時間が短くなるため、ＮＶ特性が向上する。これと併行して、エンジン２４のバルブタイミングやバルブリフト量が適宜調整されることで、エンジン２４の気筒内の圧力がデコンプ（減圧）される。従って、ＮＶ悪化回転領域が回転速度領域（Ｎ2_L〜Ｎ2_U）から回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）に狭められる。

Ｓ３が肯定される場合、目標エンジン回転速度１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ４において、第１エンジン回転速度Ｎe1がＮＶ悪化回転速度領域にある（Ｎ1_L＜Ｎe1＜Ｎ1_U）ので、ＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uが目標回転速度Ｎe*に決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe*(Ｎ1_U)に制御され、所定の待機時間Ｔで維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域に滞留する時間が短くなるため、ＮＶ特性が向上する。これと併行して、エンジン２４のバルブタイミングやバルブリフト量が適宜調整されることで、エンジン２４の気筒内の圧力がデコンプ（減圧）される。従って、ＮＶ悪化回転領域が回転速度領域（Ｎ2_L〜Ｎ2_U）から回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）に狭められる。

上述のように、本実施例によれば、モータリング走行中（エンジンブレーキ走行中）にエンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも低い回転速度に制御する際、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域より高い回転速度で維持することで、エンジン２４のＮＶ悪化回転速度領域での滞留を回避する。また、このエンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域より高い回転速度で維持する間に車速Ｖが低下するため、遊星歯車装置２６のピニオン回転速度Ｎpinも低下する。そして、エンジン回転速度Ｎeを速やかに低下させることができるまで、遊星歯車装置２６のピニオン回転速度Ｎpinおよび車速Ｖが低下すると、第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを速やかに低下させて、ＮＶ特性の悪化を回避することができる。

また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも低い回転速度まで低下させる際、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが高いほど、低い場合に比べてＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持する待機時間Ｔが長い。このようにすれば、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが高いほど低い場合に比べてＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持する待機時間Ｔが長くなるため、車速Ｖの低下とともにピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが低下する。従って、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが高い場合であっても、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが低下した時点で第１電動機ＭＧ１によるエンジン回転速度Ｎeの低下が開始されるので、ＮＶ悪化回転速度領域の滞留時間が短くなり、ＮＶ特性の悪化が回避される。一方、ピニオン回転速度Ｎpinが低い場合には、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持する時間も短くなるので、エンジン回転速度Ｎeが速やかに低下する。このように、ピニオン回転速度Ｎpinに応じて、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持する待機時間Ｔが最適に調整され、ＮＶ特性の悪化を回避しつつエンジン回転速度Ｎeを速やかに低下することができる。

また、本実施例によれば、エンジン２４のバルブタイミングおよびバルブリフト量の少なくとも１つを変更可能な可変バルブ機構２５を備えており、そのエンジン２４のバルブタイミングおよびバルブリフト量の少なくとも１つを制御することで、ＮＶ悪化回転速度領域において、エンジン２４の気筒内の圧力を減圧するデコンプが実施される。このようにすれば、ＮＶ悪化回転速度領域において気筒内の圧力が減圧されるデコンプが実施されることで、エンジン２４の回転抵抗が低減され、ＮＶ悪化回転速度領域が狭くなる。従って、目標回転速度Ｎe*が低下してエンジンブレーキ力が低下する分だけ第１電動機ＭＧ１の回生量を増加できるため燃費悪化も抑制される。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例の車両８では、例えば低速運転中においてエンジン２４の始動・停止が繰り返される所謂エンジン間欠運転に起因する駆動力変化を抑制するため、エンジン間欠運転を禁止する制御が実行される。以下、このエンジン間欠運転を禁止する制御を伴うときのモータリング走行中の制御について説明する。

本実施例の目標エンジン回転決定部１０４は、エンジン２４の間欠運転を禁止することを考慮した第２エンジン回転速度Ｎe2を算出する。目標エンジン回転決定部１０４は、エンジン２４の定格値や蓄電装置３２の充電容量ＳＯＣなどに基づいて、エンジン２４の始動・停止が回避される第２エンジン回転速度Ｎe2を算出する。そして、目標エンジン回転決定部１０４は、算出された第２エンジン回転速度Ｎe2が、ＮＶ悪化回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）にあるか否かを判定する。第２エンジン回転速度Ｎe2がＮＶ特性の悪化する回転速度領域にある場合、ＮＶ特性の悪化を回避するため、目標エンジン回転決定部１０４は、ＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uを目標エンジン回転速度Ｎe*に決定する。第２エンジン回転速度Ｎe2がＮＶ特性の悪化する回転速度領域にない場合、目標エンジン回転決定部１０４は、第２エンジン回転速度Ｎe2を目標エンジン回転速度Ｎe*に決定する。

図６は、本実施例に対応する電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。

先ず、モータリング判定部１０２に対応するＳ１において、モータリング走行中であるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、目標エンジン回転決定部１０４に対応するＳ１１において、エンジン間欠運転が回避される第２エンジン回転速度Ｎe2が算出される。次いで、目標エンジン回転決定部１０４に対応するＳ１２において、第２エンジン回転速度Ｎe2がＮＶ悪化回転速度領域にある（Ｎ1_L＜Ｎe2＜Ｎ1_U）か否かが判定される。

Ｓ１２が否定される場合、目標エンジン回転決定部１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ１４において、第２エンジン回転速度Ｎe2がＮＶ特性の悪化する回転速度領域にないため、第２エンジン回転速度Ｎe2が目標回転速度Ｎe*に決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe*(=Ｎe2)に制御され、所定の待機時間Ｔだけその回転速度Ｎe2で維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域に滞留する時間が短くなるため、ＮＶ特性が向上する。これと併行して、エンジン２４のバブルタイミングやバルブリフト量が適宜調整されることで、エンジン２４の圧力がデコンプ（減圧）される。従って、ＮＶ悪化回転領域が回転速度領域（Ｎ2_L〜Ｎ2_U）から回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）に狭められる。特に、ＮＶ悪化回転速度領域のみデコンプを実施すれば、急加速時のエンジントルクレスポンスも向上する。

Ｓ１２が肯定される場合、目標エンジン回転決定部１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ１３において、第２エンジン回転速度Ｎe2がＮＶ特性の悪化する回転速度領域にあるので、目標エンジン回転速度Ｎe*がＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uに決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe*(=Ｎ1_U)に制御され、所定の待機時間Ｔだけその回転速度で維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域に滞留する時間が短くなるため、ＮＶ特性が向上する。これと併行して、エンジン２４のバルブタイミングやバルブリフト量が適宜調整されることで、エンジン２４の気筒内の圧力がデコンプ（減圧）される。従って、ＮＶ悪化回転領域が回転速度領域（Ｎ2_L〜Ｎ2_U）から回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）に狭められる。

本実施例では、蓄電装置３２の充電容量ＳＯＣが予め設定されている上限値を超えてしまい、第１電動機ＭＧ１の充電制御（回生制御）が制限されている場合においてモータリング制御されるときの制御作動について説明する。

本実施例の目標エンジン回転決定部１０４は、蓄電装置３２の充電が制限されている場合において、バッテリ放電要求量や要求制動力などに基づいて算出される第３エンジン回転速度Ｎe3を算出する。この第３エンジン回転速度Ｎe3は、第１電動機ＭＧ１によってその回転速度Ｎe3に制御することで要求される電力が放電され、且つ、要求される制動力（エンジンブレーキ力）が得られる回転速度となる。エンジン回転速度Ｎeが高くなると、その回転速度に維持するために第１電動機ＭＧ１が消費する電力も増加し、エンジンブレーキ力も大きくなる。従って、第３エンジン回転速度Ｎe3がＮＶ悪化上限回転速度Ｎ2_Uよりも高い回転速度となることで、蓄電装置３２の放電および高いエンジンブレーキ力が確保される。なお、バッテリ放電要求量は、例えば現時点の充電容量ＳＯＣと予め設定されている許容充電容量との差分等に基づいて算出され、要求制動力は、例えばブレーキペダルの踏み込み量などに基づいて算出される。

そして、目標エンジン回転決定部１０４は、算出された第３エンジン回転速度Ｎe3が、ＮＶ悪化回転速度領域(Ｎ2_L〜Ｎ2_U)のＮＶ悪化上限回転速度Ｎ2_Uよりも低いか否かを判定する。第３エンジン回転速度Ｎe3がＮＶ悪化上限回転速度Ｎ2_Uよりも低い場合、エンジン２４がＮＶ特性の悪化するＮＶ悪化上限回転速度Ｎ2_U以下の回転速度領域で作動しないように、目標エンジン回転決定部１０４は、上限回転速度Ｎ2_Uを目標エンジン回転速度Ｎe*に決定する。第３エンジン回転速度Ｎe3が上限回転速度Ｎ2_U以上である場合、目標エンジン回転決定部１０４は、第３エンジン回転速度Ｎe3を目標エンジン回転速度Ｎe*に決定する。

ここで、本実施例では、基本的にはデコンプは実施されず、ＮＶ悪化回転速度領域(Ｎ2_L〜Ｎ2_U)は、デコンプ制御を実施しないことを前提とする回転速度(Ｎ2_L〜Ｎ2_U)となる。本実施例のように蓄電装置３２の充電が制限されている場合、第１電動機ＭＧ１の回生（発電）による制動力が得られないため、その分だけ要求されるエンジンブレーキ力も大きくなる。これに対して、デコンプが実施されると、エンジン２４の回転抵抗力が小さくなって得られるエンジンブレーキ力が小さくなってしまう。従って、蓄電装置３２の充電が制限されている場合には、基本的にはデコンプは実施されず、デコンプが実施されないことを前提としたＮＶ悪化回転速度領域(Ｎ2_L〜Ｎ2_U)に基づいて、第３エンジン回転速度Ｎe3がＮＶ悪化回転速度領域にあるか否かが判定される。

図７は、本実施例に対応する電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。

先ず、モータリング判定部１０２に対応するＳ１において、モータリング走行中であるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、目標エンジン回転決定部１０４に対応するＳ２１において、バッテリ放電要求量、および要求制動力などに基づいて、第３エンジン回転速度Ｎe3が算出される。次いで、目標エンジン回転決定部１０４に対応するＳ２２において、第３エンジン回転速度Ｎe3が上限回転速度Ｎ2_Uよりも低いか否かが判定される。

Ｓ２２が否定される場合、目標エンジン回転決定部１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ２４において、第３エンジン回転速度Ｎe3がＮＶ特性の悪化する回転速度領域にないため、第３エンジン回転速度Ｎe3が目標回転速度Ｎe*に決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが目標回転速度Ｎe*（=Ｎe3）に制御され、所定の待機時間Ｔだけその回転速度で維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域に滞留する時間が短くなるため、ＮＶ特性が向上する。これと併行して、デコンプを実施しないようにエンジン２４のバルブタイミングやバルブリフト量が適宜調整される。

Ｓ２２が肯定される場合、目標エンジン回転決定部１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ２３において、第３エンジン回転速度Ｎe3が上限回転速度Ｎ2_Uよりも低い回転速度にあるので、ＮＶ特性の悪化を回避するため、上限回転速度Ｎ2_Uが目標回転速度Ｎe*に決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが上限回転速度Ｎ2_Uに制御され、所定の待機時間Ｔだけその回転速度で維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これと併行して、デコンプを実施しないようにエンジン２４のバルブタイミングやバルブリフト量が適宜調整される。

上述のように、本実施例によっても、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。また、第１電動機ＭＧ１と電力の授受を行う蓄電装置３２の充電が制限されている場合は、ＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度でエンジン回転速度Ｎeを維持させた状態とする。このようにすれば、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持することで、ＮＶ特性の悪化を回避することができる。また、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持し続けることで、蓄電装置３２の放電を促し、蓄電容量ＳＯＣを正常な値に戻すことができる。さらに、エンジン回転速度Ｎeが高くなるので、エンジンブレーキ力も高くなり、所望する制動力を確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例は、それぞれ独立して記載されているが、矛盾の生じない範囲で各実施例を適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例では、第１エンジン回転速度Ｎe1がＮＶ悪化回転速度領域にある場合、目標回転速度Ｎe*をＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uとしたが、目標回転速度Ｎe*はＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uよりも高い回転速度であれば構わない。また、第２エンジン回転速度Ｎe2および第３エンジン回転速度Ｎe3についても同様である。

また、前述の実施例では、差動機構が遊星歯車装置２６で構成され、遊星歯車装置２６のサンギヤＳ０（第１回転要素）が第１電動機ＭＧ１、キャリヤＣＡ０（第２回転要素）がエンジン２４、リングギヤＲ０（第３回転要素）が駆動輪１８にそれぞれ連結されているが、差動機構は遊星歯車装置に限定されず、連結構成についてもこの実施例に限定されず適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例では、可変バルブ機構２５は、バルブのバルブタイミングおよびバルブリフト量を調整可能に構成され、これらバルブタイミングおよびバルブリフト量を調整することでデコンプされるものであったが、可変バルブ機構２５は、バルブタイミングおよびバルブリフト量の何れか一方を調整に可能に構成されていれば足り、これらの一方を制御してデコンプ（減圧）するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、エンジン２４の気筒内の圧力を減圧するデコンプを実施することで、ＮＶの悪化する回転速度領域を狭めているが、デコンプを必ずしも実施する必要はなく、デコンプを実施しなくとも構わない。

また、前述の実施例では、第１回転要素であるサンギヤＳ０が第１電動機ＭＧ１に直接連結されているが、歯車やベルト車等を介して動力伝達可能に連結されていても構わない。また、第２回転要素であるキャリヤＣＡ０がダンパ装置３８を介してエンジン２４に連結されているが、さらに歯車やベルト車等を介して動力伝達可能に連結されていても構わない。また、第３回転要素であるリングギヤＲ０が差動歯車装置１６を介して駆動輪１８に連結されているが、さらに歯車やベルト車等を介して動力伝達可能に連結されていても構わない。

また、前述の実施例では、エンジン回転速度Ｎeが目標回転速度Ｎe*で一定値に維持されているが、必ずしも一定値に限定されない。本発明は、エンジンブレーキ走行中のエンジン回転速度Ｎeを、ＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持するのであれば回転速度変化が生じても許容される。また、ＮＶ悪化回転速度領域を通過する際にも、指令値は急降下しているがこの指令値についても所定の勾配があっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：ハイブリッド車両
１８：駆動輪
２４：エンジン
２５：可変バルブ機構
２６：遊星歯車装置（差動機構）
３２：蓄電装置（バッテリ）
３８：ダンパ装置
１００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
Ｓ０：サンギヤ（第１回転要素）
ＣＡ０：キャリヤ（第２回転要素）
Ｒ０：リングギヤ（第３回転要素）
Ｐ０：ピニオンギヤ

Claims (3)

1. 電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に連結された第３回転要素を含んで構成される差動機構と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路上に介挿されているダンパ装置とを備え、前記エンジンのエンジン回転速度を前記電動機によって制御できるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンは、該エンジンのバルブタイミング、および該エンジンのバルブリフト量の少なくとも１つを変更可能な可変バルブ機構を備えており、
   
   エンジンブレーキ走行中に前記エンジン回転速度を共振回転数領域よりも低い回転速度に制御する場合、前記バルブタイミングおよび前記バルブリフト量の少なくとも１つを制御して、前記エンジンの気筒内の圧力を減圧して、前記共振回転数領域を低回転速度側に変更し、該共振回転数領域よりも高い回転速度にエンジン回転速度を維持した後に、該エンジン回転速度を低下させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記差動機構は、遊星歯車装置で構成されており、
   前記エンジン回転速度を、前記共振回転数領域よりも低い回転速度まで低下させる際、前記遊星歯車装置のピニオンギヤの回転速度が高いほど、低い場合に比べて前記共振回転数領域よりも高い回転速度で維持する時間が長いことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記電動機と電力の授受を行うバッテリの充電が制限されている場合は、前記共振回転数領域よりも高い回転速度でエンジン回転速度を維持させた状態とすることを特徴とする請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置。

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