JP6057252B2 - トラックの荷台架装構造 - Google Patents

Description

本発明は、トラックの車両前後方向に延設して一対配置されたシャシフレームの上面に荷台を架装するトラックの荷台架装構造に関する。

従来、トラックの荷台架装構造としては、床材、横根太及び縦根太で構成されるトラックの荷台において、縦根太とシャシフレームを、マウントボルトと連結具と止め付け具を有する締結構造により固定するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。同様に、横根太と縦根太とシャシフレームを、１つのブラケットを介してボルト・ナットにより締結固定するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。さらに、トラックの荷台架装構造としては、横根太からボデー側マウントブラケット及びフレーム側マウントブラケットを介してシャシフレームに至る連結構造に、弾性部材を介装させるものが知られている（例えば、特許文献３参照）。

特開２００７−３２０４２１号公報 特開２００９−１０７４０３号公報 特開２００５−２７１７３１号公報

しかしながら、特許文献１，２のトラックの荷台架装構造にあっては、横根太及び縦根太を有する荷台と、シャシフレームと、を一体に締結した剛結支持/連結構造となっている。このため、シャシフレームに対する荷台の横振れが確実に抑えられるというように荷台連結安定性は確保されるものの、荷台へ加わる入力の減衰機能が無く、荷台の強度限界を超えた過大入力が加わると荷台が変形や損傷する、という問題があった。

一方、特許文献３のトラックの荷台架装構造にあっては、荷台の横根太とシャシフレームに対し、２つのブラケットと直列配置で弾性部材を介装した弾性支持/連結構造となっている。そこで、減衰機能を高めるように大容量の弾性部材を介装すると、シャシフレームに対する荷台の振れが大きくなり、荷台連結安定性を確保できない。その結果、必然的に荷台連結安定性が確保できる小容量の弾性部材を連結部に介装することになり、弾性変形領域内の振動入力によるブラケット亀裂を防止できても、弾性変形が限界を超えるような過大入力に対しては減衰機能を有さず、荷台の耐久寿命を延ばすに至らない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、荷台の耐久寿命を延ばす荷台耐久性の向上と、荷台の振れを抑制する荷台連結安定性の確保と、の両立を図ることができるトラックの荷台架装構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、トラックの車両前後方向に延設して一対配置されたシャシフレームの上面に荷台を架装するトラックの荷台架装構造において、荷台弾性支持構造と、変位規制連結構造と、を備える手段とした。
前記荷台弾性支持構造は、前記荷台と前記シャシフレームの間に設定され、前記荷台を前記シャシフレームに対し弾性支持する。
前記変位規制連結構造は、前記荷台弾性支持構造と並列に設定され、前記荷台と前記シャシフレームの弾性支持により生じる相対変位のうち、車両上下方向の相対変位を許容しつつ、車両上下方向以外の相対変位を規制しながら前記荷台と前記シャシフレームを互いに連結する。
さらに、前記変位規制連結構造は、前記荷台の底面に固定された荷台側ブラケットと、前記荷台側ブラケットの固定位置に対応する前記シャシフレームの位置に固定されたフレーム側ブラケットと、前記荷台側ブラケットと前記フレーム側ブラケットの少なくとも一方に設けられ、車両上下方向の相対変位を許容する縦方向長さを有するボルト長穴と、前記荷台側ブラケットと前記フレーム側ブラケットを車両上下方向の相対変位を許容しつつ締結するボルト及びロックナットと、を有して構成した。

上記のように、荷台弾性支持構造において、荷台はシャシフレームに対し弾性支持され、かつ、変位規制連結構造において、荷台とシャシフレームの弾性支持により生じる相対変位のうち、車両上下方向の相対変位が許容される。
したがって、荷物の投下等による荷台へ加わる過大入力を減衰させる過大入力減衰機能が発揮されることになり、過大入力による荷台の変形や損傷を防止し、荷台の寿命を延長する荷台耐久性の向上が達成される。
上記のように、変位規制連結構造において、荷台とシャシフレームの弾性支持により生じる相対変位のうち、車両上下方向以外の相対変位を規制しながら荷台とシャシフレームが互いに連結される。
したがって、悪路走行時や旋回走行時等でのシャシフレームに対する荷台の横振れを抑える荷台振れ抑制機能が発揮されことになり、荷台の横振れを抑制しながらシャシフレームに対し安定した姿勢で荷台を連結する荷台連結安定性が確保される。
このように、荷台弾性支持構造に対し並列に配置した変位規制連結構造によって過大入力減衰機能と荷台振れ抑制機能を調整する構成としため、荷台の耐久寿命を延ばす荷台耐久性の向上と、荷台の振れを抑制する荷台連結安定性の確保と、の両立を図ることができる。
加えて、変位規制連結構造を２つのブラケットとボルト・ナットによる構成としたため、部品点数が少なく簡単な構成としながら、車両上下方向の相対変位を許容しつつ、荷台の振れを抑制するという荷台連結安定性を確保することができる。

実施例１の荷台架装構造が適用されたセミトレーラトラックのトレーラを示す側面図(a)及び平面図(b)である。 実施例１の荷台架装構造が適用されたトレーラの荷台を示す側面図(a)及び底面図(b)である。 実施例１の荷台架装構造を備えたトレーラの荷台構成を示す縦断面図である。 実施例１の荷台架装構造の詳細を示す図３のＢ部拡大断面図である。 実施例１の荷台架装構造の詳細を示す図４のＣ方向矢視図である。 セミトレーラトラックの荷台に荷物を投下したときの比較例１での荷台入力特性と実施例１での荷台入力特性の対比を示す荷台入力減衰作用説明図である。 実施例１のセミトレーラトラックで積荷状態での走行中における荷台挙動を示す荷台振れ抑制作用説明図である。

以下、本発明のトラックの荷台架装構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるセミトレーラトラック（トラックの一例）の荷台架装構造Ａの構成を、［荷台構成］、［荷台架装構造の詳細構成］に分けて説明する。

［荷台構成］
図１は、実施例１の荷台架装構造Ａが適用されたセミトレーラトラックのトレーラを示す。図２は、トレーラの荷台を示す。図３は、トレーラの荷台構成を示す。以下、図１〜図３に基づき、荷台構成を説明する。

実施例１の荷台架装構造Ａが適用されたセミトレーラトラックは、図外のトラクタ（牽引車）と、図１に示すトレーラＴ（被牽引車）の両方が連結されることを前提とした構造になっており、連結時にはトラクタの連結部分がトレーラＴの前輪となる。

前記トレーラＴは、図１に示すように、シャシフレーム１と、荷台２と、後輪３と、リヤバンパー４と、トラクタ連結ピン５と、荷台架装構造Ａと、を備えている。

前記シャシフレーム１は、トレーラＴの車両前後方向に延設して一対配置され、その上面に、上部が開放された長尺箱形状による荷台２が架装される。

前記荷台２は、高張力鋼板により構成され、図２に示すように、左右両側板２１，２２と、前面板２３と、後面板２４と、これらの上端部を方形状に囲む上端枠２５と、底板２６と、４隅を覆って設けられる隅枠２７と、を有する。すなわち、図２(a)に示すように、左右両側板２１，２２を補強するために両隅枠２７の間に複数設けられる縦ステーを省くと共に、図２(b)に示すように、底板２６を補強するために底板２６の全体に井桁状に設けられる縦根太及び横根太を省いている。

前記荷台２の左右両側板２１，２２は、図３に示すように、上端枠２５の内面から外面に向かって外方に傾斜する傾斜板部２１ａ，２２ａと、該傾斜板部２１ａ，２２ａの屈曲下端から垂直下方向に延びる平面板部２１ｂ，２２ｂと、該平面板部２１ｂ，２２ｂと平面板による底板２６とが交わる部分に形成した湾曲板部２１ｃ，２２ｃと、を有する構成とされる。

前記トラックの荷台架装構造Ａは、図３に示すように、荷台弾性支持構造A1と、変位規制連結構造A2と、を備える。前記荷台弾性支持構造A1は、荷台２とシャシフレーム１の間に設定され、荷台２をシャシフレーム１に対し弾性支持する。前記変位規制連結構造A2は、荷台弾性支持構造A1と並列に設定され、荷台２とシャシフレーム１の弾性支持により生じる相対変位のうち、車両上下方向の相対変位を許容しつつ、車両上下方向以外の相対変位を規制しながら荷台２とシャシフレーム１を互いに連結する。なお、シャシフレーム１は、後輪３に対して図外のサスペンションにより弾性支持されている。

［荷台架装構造の詳細構成］
図４及び図５は、実施例１の荷台架装構造の詳細を示す。以下、図４及び図５に基づき、荷台架装構造Ａの詳細構成（荷台弾性支持構造A1、変位規制連結構造A2）を説明する。

前記荷台弾性支持構造A1は、図４及び図５に示すように、荷台２の底板２６とシャシフレーム１の対向面間にゴム弾性体６を介装することで構成している。より詳しくは、一対配置されたシャシフレーム１の上面に、フレーム上面幅と同等の幅と、車両前後方向に荷台２の長さと同等の長さと、荷台２の空荷重量を超える重量増加に対して弾性変形余裕のある厚み（例えば、非荷重による初期厚が約25mm）と、を持つ帯状のゴム弾性体６を固定している。
なお、ゴム弾性体６の固定方法は、荷台２の長さと同等の長さを持つ帯状のゴム弾性体６を固定しても良い。また、設定長さに分けた帯状のゴム弾性体６を荷台２の長さ範囲に固定しても良い。さらに、設定長さに分けた帯状のゴム弾性体６を互いに車両前後方向のスペースを介して荷台２の長さ範囲に固定しても良い。

前記変位規制連結構造A2は、図４及び図５に示すように、ゴム弾性体６の空荷変形による荷台２とシャシフレーム１の隙間寸法を基準間隔tsとしたとき、基準間隔tsが拡大する方向の相対変位を規制しつつ、基準間隔tsが縮小する方向の相対変位を許容するように、荷台側ブラケット７とフレーム側ブラケット８をボルト９及びロックナット１０にて締結することで構成した。

前記荷台側ブラケット７は、図２に示すように、荷台２の底板２６に対し２列にわたって複数対（例えば、１３対で２６個）溶接固定される。この荷台側ブラケット７は、図４及び図５に示すように、高張力鋼板による三角形状の２枚の補強板７ａ，７ｂに荷台側垂直板７ｃを一体に溶接して構成される。そして、荷台側垂直板７ｃには、車両上下方向の相対変位を規制/許容する縦方向長さを有するボルト長穴７ｄと、ボルト９を差し込む締結作業性を確保する締結作業用切り欠き７ｅと、が設けられる。

前記フレーム側ブラケット８は、Ｉ型鋼によるシャシフレーム１の荷台側ブラケット７と対応する位置に溶接固定される。このフレーム側ブラケット８は、図４に示すように、溶接垂直板部８ａと溶接水平板部８ｂとフレーム側垂直板部８ｃを有する断面コ形の高張力鋼板により構成される。そして、フレーム側垂直板部８ｃには、ボルト９が挿通する円形のボルト穴８ｄが設けられる。

前記ボルト９は、ワッシャ１１を付けてボルト穴８ｄとボルト長穴７ｄに挿通する。前記ロックナット１０は、螺合状態で振動入力に対する弛み止め機能を持つもので、ワッシャ１２を付けてボルト９の端部に外部から螺合締結する。このロックナット１０の締結時には、両ブラケット７，８の摩擦接触移動による上下方向の相対変位を許容しつつ、両ブラケット７，８の上下方向以外の相対変位を面接触により規制する接触面圧を保つようにナット締め付けトルクを適正に管理する。

次に、作用を説明する。
実施例１のセミトレーラトラックの荷台架装構造Ａにおける作用を、［荷台耐久性の向上作用］、［荷台連結安定性の確保作用］、［荷台重量の軽量化及び積荷容量の拡大作用］に分けて説明する。

［荷台耐久性の向上作用］
頻繁に荷物の積み卸しをするトラックの場合、先に荷台が変形や損傷により寿命になると、荷台を含むトレーラやトラック全体の買い換え交換を余儀なくされるため、できる限り荷台の寿命を延ばすことが必要である。以下、これを反映する荷台耐久性の向上作用を説明する。

荷台とシャシフレームを一体に締結あるいは溶接した剛結支持/連結構造とするものを比較例１とする。この比較例１の場合、シャシフレームに対する荷台の横振れが確実に抑えられるというように荷台連結安定性は確保されるものの、荷台へ加わる入力の減衰機能が無い。このため、例えば、重い荷物が荷台へ投下されたとき、荷台が受ける衝撃力の特性は、図６の破線特性を示し、衝撃力のピーク値が荷台の強度限界を超え、荷台が永久変形したり、損傷したりする。

これに対し、実施例１では、荷台弾性支持構造A1において、荷台２はシャシフレーム１に対し弾性支持される。加えて、変位規制連結構造A2において、荷台２とシャシフレーム１の弾性支持により生じる相対変位のうち、車両上下方向の相対変位を許容する構成を採用した。
例えば、重い荷物が荷台２へ投下されたとき、衝撃力をゴム弾性体６の変形により受けることで、荷台２が受ける衝撃力の特性は、図６の実線特性に示すように、衝撃力のピーク値が強度限界より低く抑えられたものになる。つまり、荷台２が受ける衝撃力のピーク値を低く抑える過大入力減衰機能が発揮される。
したがって、重い荷物の荷台２への投下時等において、過大入力による荷台２の変形や損傷が防止され、荷台耐久性が向上し、荷台２の寿命が延長される。

さらに、実施例１では、一対配置されたシャシフレーム１，１の上面のうち、荷台２の底板２６と対向する面にゴム弾性体６を固定することで構成する。そして、ゴム弾性体６を、フレーム上面幅と同等の幅と、車両前後方向に荷台２の長さと同等の長さと、荷台２の空荷重量を超える重量増加に対して弾性変形余裕のある厚みと、を持つ帯状体とする構成を採用した。
このように、高い変位吸収容量を持つゴム弾性体６により、相対変位の大きさや力の方向にかかわらず相対変位に追従する弾性変形が確保される。例えば、荷物積み卸し作業時に外部から荷台２へステップ的に過大な衝撃入力があっても、この衝撃入力は、ゴム弾性体６の弾性変形により減衰される。また、走行中にタイヤから相対変位方向が変動する振動入力があっても、この振動入力は、ゴム弾性体６の弾性変形により減衰される。
したがって、荷台２への入力作用時、入力の大きさや入力の態様にかかわらず、減衰機能を維持しながら荷台２が弾性支持され、荷台耐久性の向上が確保される。

［荷台連結安定性の確保作用］
走行中、シャシフレームに対して荷台が振れると不安定な走行挙動となる。つまり、不安定な走行挙動になるのを回避するには、シャシフレームに対する荷台の横振れを抑える必要がある。以下、これを反映する荷台連結安定性の確保作用を説明する。

荷台とシャシフレームを、ゴム弾性体等を介して弾性支持/連結構造とするものを比較例２とする。この比較例２の場合、ゴム弾性体等が持つ減衰機能により荷台耐久性は確保されるものの、シャシフレームに対して荷台の横振れが大きくなり、荷台連結安定性を確保できない。例えば、積荷状態で旋回走行する場合、図７の矢印Ｒに示すように、サスペンションの変位によるロール挙動に、シャシフレームに対する荷台の横振れ（図７の矢印Ｇ）が加わり、横方向の荷重移動が大きくなって不安定な旋回走行となる。

これに対し、実施例１では、変位規制連結構造A2において、荷台２とシャシフレーム１の弾性支持により生じる相対変位のうち、車両上下方向以外の相対変位を規制しながら荷台２とシャシフレーム１を互いに連結する構成を採用した。
この構成により、旋回走行時等において、図７の矢印Ｈに示すように、シャシフレーム１に対する荷台２の横振れを、両ブラケット７，８の面接触により抑える荷台振れ抑制機能が発揮され、シャシフレーム１に対して荷台２がロール方向に横振れ（図７の矢印Ｇ）するのが抑えられる。
したがって、旋回走行時等において、シャシフレーム１に対しロール方向の横振れを抑えた安定した姿勢で荷台２を連結するという荷台連結安定性が確保される。

さらに、実施例１では、ゴム弾性体６の空荷変形による荷台２とシャシフレーム１の隙間寸法を基準間隔tsとしたとき、ボルト長穴７ｄにより、基準間隔tsが縮小する方向の相対変位を許容しつつ、基準間隔tsが拡大する方向の相対変位を規制する構成を採用した。
例えば、悪路走行時等で、後輪３が路面突起を乗り上げたとき、後輪３からの入力で荷台２が突き上げられ、荷台２とシャシフレーム１の隙間が、基準間隔tsより拡大しようとする。しかし、ボルト長穴７ｄにより、基準間隔tsが拡大する方向（＝バウンド方向）の相対変位は規制されることで、荷台２は、基準間隔tsを保つ位置で保持される。さらに、荷台２のうち、車両前方側の変位規制連結構造A2と、車両後方側の変位規制連結構造A2と、バウンド方向の相対変位を規制することで、ピッチ方向の荷台２の振れも抑制されることになる。
したがって、悪路走行時等において、シャシフレーム１に対し、バウンド方向の振れやピッチ方向の振れを抑制した安定した姿勢で荷台２を連結するという荷台連結安定性が確保される。

［荷台重量の軽量化及び積荷容量の拡大作用］
トラックの荷台に対しては、燃費向上を図るために荷台重量の軽量化要求があるし、さらに、荷物の積み卸し作業性向上を図るために積荷容量の拡大要求がある。以下、これを反映する荷台重量の軽量化及び積荷容量の拡大作用を説明する。

まず、荷台耐久性を考慮して荷台の設計強度が決められると、決められた設計強度を達成するように、荷台の基本形状となる板枠構造に対し、縦ステーや縦根太や横根太等の補強部品を設定した荷台構造が自ずと決まってくる。すなわち、荷台の設計強度が高いと、荷台重量を軽量化しようとしても補強部品の重量付加により限界があるし、積荷容量を拡大しようとしても補強部品による空間専有により限界がある。

これに対し、実施例１の場合、従来は設計強度とされた図６の実線で示す強度限界を、１点鎖線に示すように低下させたとしても、荷台２の変形を抑えることができる。言い換えると、荷台耐久性を考慮しても荷台の設計強度を低下させることができることにより、結果的に、従来、補強部品として用いられていた縦ステーや縦根太や横根太等を最小限まで省くことができることになる。

これにしたがって、実施例１の荷台２は、図２に示すように、左右両側板２１，２２を補強するために複数設けられる縦ステーを省くと共に、底板２６を補強するために井桁状に設けられる縦根太及び横根太を省く構成を採用した。
この補強部品（縦ステー、縦根太、横根太）を省く構成とすることにより、補強部品による重量増が削減されることになり、荷台重量の大幅な軽量化が図られる。

加えて、補強部品（縦ステー、縦根太、横根太）を省く構成とすることにより、これらの補強部品による積荷容量の制限が解除され、積荷容量の大幅な拡大が図られる。特に、実施例１の場合は、図３のセンターラインCLに平行な外側ラインOLに示すように、平面板部２１ｂ，２２ｂの外周板面を、上端枠２５の外周枠面と一致させていて、これにより、縦ステーや根太を設定したそれまでの荷台（図３の破線）に比べ、積荷容量を約10％近く拡大したものとしている。

次に、効果を説明する。
実施例１のセミトレーラトラックの荷台架装構造Ａにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) トラックの車両前後方向に延設して一対配置されたシャシフレーム１の上面に荷台２を架装するトラック（セミトレーラトラック）の荷台架装構造Ａにおいて、
前記荷台２と前記シャシフレーム１の間に設定され、前記荷台２を前記シャシフレーム１に対し弾性支持する荷台弾性支持構造A1と、
前記荷台弾性支持構造A1と並列に設定され、前記荷台２と前記シャシフレーム１の弾性支持により生じる相対変位のうち、車両上下方向の相対変位を許容しつつ、車両上下方向以外の相対変位を規制しながら前記荷台２と前記シャシフレーム１を互いに連結する変位規制連結構造A2と、
を備える。
このように、荷台弾性支持構造A1に対し並列に配置した変位規制連結構造A2によって過大入力減衰機能と荷台振れ抑制機能を調整する構成としたため、荷台の耐久寿命を延ばす荷台耐久性の向上と、荷台の振れを抑制する荷台連結安定性の確保と、の両立を図ることができる。

(2) 前記荷台弾性支持構造A1は、一対配置された前記シャシフレーム１，１の上面のうち、前記荷台２の底板２６と対向する面にゴム弾性体６を固定することで構成し、
前記ゴム弾性体６を、フレーム上面幅と同等の幅と、車両前後方向に前記荷台２の長さと同等の長さと、前記荷台２の空荷重量を超える重量増加に対して弾性変形余裕のある厚みと、を持つ帯状体とした。
このように、相対変位力の大きさと方向に追従して弾性変形するゴム弾性体６により弾性支持する構成としたため、(1)の効果に加え、荷台２への入力作用時、入力の大きさや入力の態様にかかわらず、減衰機能を維持しながら荷台２が弾性支持され、荷台耐久性の向上を確保することができる。

(3) 前記変位規制連結構造A2は、前記荷台２の底板２６に固定された荷台側ブラケット７と、前記荷台側ブラケット７の固定位置に対応する前記シャシフレーム１の位置に固定されたフレーム側ブラケット８と、前記荷台側ブラケット７と前記フレーム側ブラケット８の少なくとも一方に設けられ、車両上下方向の相対変位を許容する縦方向長さを有するボルト長穴７ｄと、前記荷台側ブラケット７と前記フレーム側ブラケット８を車両上下方向の相対変位を許容しつつ締結するボルト９及びロックナット１０と、を有して構成した。
このように、変位規制連結構造A2を２つのブラケット７，８とボルト・ナット９，１０による構成としたため、(1)又は(2)の効果に加え、部品点数が少なく簡単な構成としながら、車両上下方向の相対変位を許容しつつ、荷台２の振れを抑制するという荷台連結安定性を確保することができる。

(4) 前記ボルト長穴７ｄを、前記ゴム弾性体６の空荷変形による前記荷台２と前記シャシフレーム１の隙間寸法を基準間隔tsとしたとき、基準間隔tsが縮小する方向の相対変位を許容しつつ、基準間隔tsが拡大する方向の相対変位を規制する穴に設定した。
このように、車両上下方向の相対変位のうち、基準間隔tsが拡大するバウンド方向の相対変位を規制する構成としたため、(3)の効果に加え、悪路走行時等において、シャシフレーム１に対し、バウンド方向の振れやピッチ方向の振れを抑制した安定した姿勢で荷台２を連結するという荷台連結安定性を確保することができる。

(5) 前記荷台２を、高張力鋼板を素材とし、左右両側板２１，２２と、前面板２３と、後面板２４と、これらの上端部を方形状に囲む上端枠２５と、底板２６と、を有し、前記左右両側板２１，２２を補強する縦ステーを省くと共に、前記底板２６を補強する縦根太及び横根太を省くことで、上部が開放された箱形状による構成とした。
このように、縦ステー、縦根太及び横根太を省き、補強部品を最小限に抑えた構成としたため、(1)〜(4)の効果に加え、補強部品による重量増が削減され、荷台重量の大幅な軽量化を図ることができる。

(6) 前記荷台２の左右両側板２１，２２を、前記上端枠２５の内面から外面に向かって外方に傾斜する傾斜板部２１ａ，２２ａと、該傾斜板部２１ａ，２２ａの屈曲下端から垂直下方向に延びる平面板部２１ｂ，２２ｂと、該平面板部２１ｂ，２２ｂと平面板による前記底板２６とが交わる部分に形成した湾曲板部２１ｃ，２２ｃと、を有する構成とした。
このように、荷台２の板枠を補強部品の設定位置まで外側に拡げた構成としたため、(5)の効果に加え、補強部品による積荷容量の制限が解除され、積荷容量の大幅な拡大を図ることができる。

以上、本発明のトラックの荷台架装構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、荷台弾性支持構造A1として、ゴム弾性体６を用いる例を示した。しかし、荷台弾性支持構造A1としては、ゴム弾性体以外に、ゴム弾性体にスプリングを内蔵した複合弾性体とする例やゴム弾性体とスプリングを併用する例等であっても良い。

実施例１では、変位規制連結構造A2として、荷台側ブラケット７とフレーム側ブラケット８とボルト９とロックナット１０により構成する例を示した。しかし、変位規制連結構造A2としては、荷台側ブラケットとフレーム側ブラケットを、ボルト・ナット以外の連結部材により連結する例であっても良い。要するに、荷台とシャシフレーム１の弾性支持により生じる相対変位のうち、車両上下方向の相対変位を許容しつつ、車両上下方向以外の相対変位を規制しながら荷台とシャシフレームを互いに連結する構造であれば良い。

実施例１では、本発明の荷台架装構造をセミトレーラトラックのトレーラの荷台に適用する例を示した。しかし、本発明の荷台架装構造は、車両前後方向に延設して一対配置されたシャシフレームの上面に荷台を架装するトラックであれば、一般的な貨物トラックやフルトレーラトラック等の様々な種類やタイプのトラックに対して適用することができる。

１ シャシフレーム
２ 荷台
２１ 左側板
２１ａ 傾斜板部
２１ｂ 平面板部
２１ｃ 湾曲板部
２２ 右側板
２２ａ 傾斜板部
２２ｂ 平面板部
２２ｃ 湾曲板部
２３ 前面板
２４ 後面板
２５ 上端枠
２６ 底板
Ａ 荷台架装構造
A1 荷台弾性支持構造
A2 変位規制連結構造
６ ゴム弾性体
７ 荷台側ブラケット
７ｄ ボルト長穴
８ フレーム側ブラケット
８ｄ ボルト穴
９ ボルト
１０ ロックナット
ts 基準間隔

Claims (5)

1. トラックの車両前後方向に延設して一対配置されたシャシフレームの上面に荷台を架装するトラックの荷台架装構造において、
   前記荷台と前記シャシフレームの間に設定され、前記荷台を前記シャシフレームに対し弾性支持する荷台弾性支持構造と、
   前記荷台弾性支持構造と並列に設定され、前記荷台と前記シャシフレームの弾性支持により生じる相対変位のうち、車両上下方向の相対変位を許容しつつ、車両上下方向以外の相対変位を規制しながら前記荷台と前記シャシフレームを互いに連結する変位規制連結構造と、を備え、
   前記変位規制連結構造は、前記荷台の底面に固定された荷台側ブラケットと、前記荷台側ブラケットの固定位置に対応する前記シャシフレームの位置に固定されたフレーム側ブラケットと、前記荷台側ブラケットと前記フレーム側ブラケットの少なくとも一方に設けられ、車両上下方向の相対変位を許容する縦方向長さを有するボルト長穴と、前記荷台側ブラケットと前記フレーム側ブラケットを車両上下方向の相対変位を許容しつつ締結するボルト及びロックナットと、を有して構成した
   ことを特徴とするトラックの荷台架装構造。
2. 請求項１に記載されたトラックの荷台架装構造において、
   前記荷台弾性支持構造は、一対配置された前記シャシフレームの上面のうち、前記荷台の底面と対向する面にゴム弾性体を固定することで構成し、
   前記ゴム弾性体を、フレーム上面幅と同等の幅と、車両前後方向に前記荷台の長さと同等の長さと、前記荷台の空荷重量を超える重量増加に対して弾性変形余裕のある厚みと、を持つ帯状体とした
   ことを特徴とするトラックの荷台架装構造。
3. 請求項１又は２に記載されたトラックの荷台架装構造において、
   前記ボルト長穴を、前記ゴム弾性体の空荷変形による前記荷台と前記シャシフレームの隙間寸法を基準間隔としたとき、基準間隔が縮小する方向の相対変位を許容しつつ、基準間隔が拡大する方向の相対変位を規制する穴に設定した
   ことを特徴とするトラックの荷台架装構造。
4. 請求項１から３までの何れか１項に記載されたトラックの荷台架装構造において、
   前記荷台を、高張力鋼板を素材とし、左右両側板と、前面板と、後面板と、これらの上端部を方形状に囲む上端枠と、底板と、を有し、前記左右両側板を補強する縦ステーを省くと共に、前記底板を補強する縦根太及び横根太を省くことで、上部が開放された箱形状による構成とした
   ことを特徴とするトラックの荷台架装構造。
5. 請求項４に記載されたトラックの荷台架装構造において、
   前記荷台の左右両側板を、前記上端枠の内面から外面に向かって外方に傾斜する傾斜板部と、該傾斜板部の屈曲下端から垂直下方向に延びる平面板部と、該平面板部と平面板による前記底板とが交わる部分に形成した湾曲板部と、を有する構成とした
   ことを特徴とするトラックの荷台架装構造。