JP6043766B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、側突荷重を伝達するガセットを備えた車体側部構造に関する。

従来、例えば、車両の乗員の安全性を確保するためのシートベルト装置として、シート後方のキックアップ部に設けられた閉空間に、シートベルトリトラクタを配設したものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。

また、シートベルト装置として、シートバックパネルに、シートベルトを巻き取って収納するリトラクタと、該リトラクタから引出したシートベルトをシートバック後方から前方に案内するアンカー部材とを固定した構成のものも知られている（例えば、特許文献２を参照）。

さらに、最近では、リトラクタにプリテンショナセンサと呼ばれる検知手段が備えられるようになっている。このプリテンショナセンサは、例えば、万が一、車両が衝突した場合の衝撃等を感知することで、リトラクタからシートベルトが繰り出し禁止状態となるよりも前に、このシートベルトを巻き取ることが可能となるものであり、これによって、より早期に乗員をシートベルトで拘束することができるように構成されている。

特開２００５−１９９８２９号公報 実開平０２−１０５０６０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の構成では、側突荷重が閉空間に集中し易くなるために荷重伝達効率が低く、上記の閉空間が車体変更の起因となってしまうおそれがある。また、変形の起因となる閉空間にリトラクタを配置しているため、リトラクタ自体又はリトラクタに一体に取り付けられているプリテンショナセンサに誤作動や故障が生じ、シートベルトに不要なテンションが掛かったり、あるいは、設計時に意図した動作が行われなくなったりする可能性がある。
また、仮に、シートとキックアップ部との間にバッグや手荷物等の異物が介在された状態で、シートを前後スライドやリクライニングさせた場合、異物がプリテンショナセンサに接触して誤作動が生じる可能性がある。

ここで、特許文献２に記載のような主板を用いることで、この主板に取り付けられるリトラクタの保護と、ピラーからシートバックパネルへの側突荷重の伝達機能を両立できると考えられる。しかしながら、特許文献１のようなリトラクタが閉空間に配設されるような構成の場合には、上記のような主板を取り付けることはできず、荷重伝達効率が低下する問題を解消することは困難であった。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、車両に側突荷重が入力された場合の荷重伝達を最適化して衝突性能を向上させることができるとともに、プリテンショナセンサを確実に保護することができ、リトラクタやプリテンショナセンサの誤作動や故障を防止することが可能な車体側部構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、車体（例えば、実施形態の車体１Ａ）の側部において上下方向に延設される左右一対のピラー（例えば、実施形態のピラー２，２）と、車両（例えば、実施形態の車両１）のシート後方に配置され、前記一対のピラーの間で車幅方向に延設されるセンターバルク（例えば、実施形態のセンターバルク３）と、前記センターバルクに設けられるとともに、内部にシートベルト用のリトラクタ（例えば、実施形態のリトラクタ５）が配設される凹部（例えば、実施形態の凹部３Ａ）と、前記凹部の上方又は下方に配置され、前記ピラーと前記センターバルクに結合されるガセット（例えば、実施形態のガセット４）と、を備えた車体側部構造（例えば、実施形態の車体側部構造１０）であって、前記リトラクタは、プリテンショナセンサ（例えば、実施形態のプリテンショナセンサ５２）を備え、前記ガセットは、前記凹部側に向けて延設されて前記プリテンショナセンサの前面側にラップする延長部（例えば、実施形態の延長部４Ａ）を備えることを特徴とする。

本発明によれば、センターバルクに、リトラクタを配置するための凹部を設けた場合でも、側突荷重をガセット側に集中させて凹部に掛かる荷重を分散することができるので、結果として、リトラクタやプリテンショナセンサの誤作動や故障を防止することが可能となる。
また、ガセットが、プリテンショナセンサの前面側にラップする延長部を備えることで、仮に、シートとプリテンショナセンサとの間に異物が介在された状態で、シートの前後スライドやリクライニング等が行われた場合でも、ガセットの端部の延長部でプリテンショナセンサを保護することができるため、誤作動を防止することが可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に係る発明において、前記ガセットが、前記延長部に、前記リトラクタが取り付けられるリトラクタ取付部（例えば、実施形態のリトラクタ取付部４３）が形成されたことを特徴とする。

本発明によれば、延長部にリトラクタ取付部が設けられることで、仮に、異物やシートの接触によってガセットが変形あるいは移動した場合でも、ガセットとリトラクタとが一緒に動くので、ガセット自体がリトラクタに設けられたプリテンショナセンサに対して接触するのを防止できる。従って、プリテンショナセンサの誤動作や損傷を防止することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に係る発明において、前記リトラクタ取付部は、車幅方向に延設されるスリット状に形成されたことを特徴とする。

本発明によれば、上記構成により、ガセットのリトラクタ取付部にリトラクタを仮組みした後であっても、スリットが設けられる範囲内でガセットを車幅方向に移動させて、ピラー側の結合部を基準として締結し、その後、ガセットの結合部とセンターバルク及びリトラクタ取付部とリトラクタを本組みすることができる。これにより、ピラー側の結合部においてピラーとガセットとを確実に密着させた状態で結合することができ、組付け後にピラーとガセットとの間の隙間が無くなることから、側突荷重の伝達効率が向上する。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に係る発明において、さらに、前記リトラクタを、前記ガセットに形成された前記リトラクタ取付部に取り付けるためのリトラクタ取付ブラケット（例えば、実施形態のリトラクタ取付ブラケット６）を備え、前記リトラクタ取付ブラケットは、前記リトラクタに取り付けられる第１片部（例えば、実施形態の第１片部６１）と、前記第１片部から前記ガセット側に屈曲して延設される屈曲部（例えば、実施形態の屈曲部６３）と、前記屈曲部の先端から前記第１片部と略並行に延設される第２片部（例えば、実施形態の第２片部６２）と、から形成されるとともに、前記第２片部は、前記リトラクタ取付部との締結部材が貫通可能な貫通孔（例えば、実施形態の貫通孔６４）と、前記貫通孔と同軸上に配置され、前記リトラクタ側に向く面に溶接された被締結部（例えば、実施形態の被締結部６Ａ）とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、上記構成のリトラクタ取付ブラケットを備え、これによってリトラクタをリトラクタ取付部に取り付けることで、リトラクタに対するガセットの組付け作業性が向上する。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか一項に係る発明において、前記ガセットが、前記センターバルクに対して所定距離で前方側に離間することで前記センターバルクとの間に隙間を形成し、前記隙間により、前記リトラクタから引き出されたシートベルト（例えば、実施形態のシートベルトＳ）が挿通可能な挿通口（例えば、実施形態の挿通口Ｅ）を形成することを特徴とする。

本発明によれば、上記構成を採用することで、ガセットによってシートベルトを保護することが可能になる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか一項に係る発明において、さらに、前記センターバルクの後面に接合され、車幅方向に延設される閉断面を構成するクロスメンバー（例えば、実施形態のクロスメンバー７）と、前記ガセットよりも上方に配置されるとともに、前記ピラーと前記センターバルクに結合されるＤリングブラケット（例えば、実施形態のＤリングブラケット８）とを備え、前記Ｄリングブラケットの前記センターバルクに対する締結部において、前記クロスメンバーが共締めされることを特徴とする。

本発明によれば、上記構成により、Ｄリングブラケットを介して、ピラーからセンターバルクに側突荷重を伝達することができるとともに、この荷重をクロスメンバーのフランジに伝達することができることから、荷重伝達効率がより向上する。

請求項７に記載の発明は、請求項６に係る発明において、前記ガセットが、前記ピラーに結合される第１結合部（例えば、実施形態の第１結合部４１）と、前記センターバルクに結合される第２結合部（例えば、実施形態の第２結合部４２）と、前記第１結合部と前記第２結合部との間で車幅方向に延設されるビード（例えば、実施形態のビード４Ｃ）と、を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、上記構成のビードにより、強度の高いビードの稜線部で荷重を伝達することができるので、衝突性能をより向上させることが可能となる。
また、側突荷重をビードに向けて集中させることで、リトラクタ取付部に伝達される荷重を低減することができるので、リトラクタに入力される荷重を低減することが可能となる。

請求項８に記載の発明は、請求項７に係る発明において、前記ガセットが、前記ビードと前記リトラクタ取付部との間に配置される脆弱部（例えば、実施形態の脆弱部４Ｂ）を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、荷重伝達をするためのガセットに上記構成の脆弱部を設けることで、入力された荷重を脆弱部で吸収して、リトラクタに入力される荷重を低減することが可能となる。
また、上記同様、強度の高いビードの稜線部で荷重を伝達することができるので、衝突性能をさらに向上させることが可能となる。
さらに、側突荷重をビードに向けて集中させることで、脆弱部に伝達される荷重を低減することができるので、部品に入力される荷重を極力低減することが可能となる。

請求項９に記載の発明は、請求項８に係る発明において、前記脆弱部が、前記ガセットに形成された貫通孔からなるとともに、該貫通孔の上縁部（例えば、実施形態の上縁部４ａ）が、前記第１結合部と前記第２結合部とを結ぶ仮想直線（例えば、実施形態の仮想直線Ｋ）に沿うように配置されたことを特徴とする。

本発明によれば、第１結合部と第２結合部とを結ぶ仮想直線に沿うように貫通孔の上縁部を配置することで、仮想直線上には孔部（貫通孔）が存在しないため、高い荷重伝達効率を維持することが可能となる。

請求項１０に記載の発明は、請求項６〜請求項９の何れか一項に係る発明において、さらに、前記センターバルクと前記クロスメンバーとの間に介在されるパッチ（例えば、実施形態のパッチ９）を備え、前記ガセットの前記第２結合部が、前記センターバルクに対して前記パッチと共に結合されたことを特徴とする。

本発明によれば、上記構成により、ガセットから伝達される側突荷重を、クロスメンバー及びパッチに効率的に伝達することができる。

請求項１１に記載の発明は、請求項１０に係る発明において、前記クロスメンバーが、互いに対向する一対の上壁（例えば、実施形態の上壁７１）及び下壁（例えば、実施形態の下壁７２）と、前記上壁及び下壁の後端同士を結ぶ後壁（例えば、実施形態の後壁７３）とによって形成されるコ字状断面部を含み、前記パッチは、前記クロスメンバーの前記下壁に結合される脚部（例えば、実施形態の脚部９１）を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、例えば、側突荷重を受けることでピラーの前端が後方且つ車幅打内方に捻じれ変形するような荷重が加わった場合に、この荷重をクロスメンバーの下壁に伝達して分散させることができることから、荷重伝達効率がより高められる。

請求項１２に記載の発明は、請求項１１に係る発明において、前記クロスメンバーが、前記上壁の前端から上方に延びる上フランジ部（例えば、実施形態の上フランジ部７１Ａ）と、前記下壁の前端から下方に延びる下フランジ部（例えば、実施形態の下フランジ部７２Ａ）とを有する断面ハット状に形成され、前記パッチは、前記センターバルクと、前記クロスメンバーの前記上フランジ部及び前記下フランジ部との間に狭持されるパッチフランジ部（例えば、実施形態のパッチフランジ部９２）を備え、前記センターバルクと、前記上フランジ部及び前記下フランジ部と、前記パッチフランジ部との少なくとも３枚をスポット溶接した第１スポット溶接部（例えば、実施形態の第１スポット溶接部１５）を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、上記構成により、クロスメンバーの閉断面剛性が向上するとともに、３枚溶接を採用していることからスポット溶接性及び溶接作業性が向上する。

請求項１３に記載の発明は、請求項１２に係る発明において、前記センターバルクが、該センターバルクの上部を構成するバルクアッパ（例えば、実施形態のバルクアッパ３１）と、該バルクアッパの下端に接合されて前記センターバルクの下部を構成するバルクロア（例えば、実施形態のバルクロア３２）と、を備え、前記パッチフランジ部の車幅方向左右において、前記バルクアッパと、前記バルクロアと、前記クロスメンバーの前記下フランジ部との少なくとも３枚をスポット溶接した第２スポット溶接部（例えば、実施形態の第２スポット溶接部１６）を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、上記のように、センターバルクをバルクアッパとバルクロアとに分割した構成を採用することで、その成形性が向上する。また、その場合においても３枚溶接を採用することができることから、上記同様、スポット溶接性及び溶接作業性が向上する。

本発明に係る車体側部構造によれば、センターバルクに、リトラクタを配置するための凹部を設けた場合でも、側突荷重をガセット側に集中させて凹部に掛かる荷重を分散することができるので、リトラクタやプリテンショナセンサの誤作動や故障を防止することが可能となる。
また、ガセットが、プリテンショナセンサの前面側にラップする延長部を備えることで、仮に、シートとプリテンショナセンサとの間に異物が介在された状態で、シートの前後スライドやリクライニング等が行われた場合でも、ガセットの端部の延長部でプリテンショナセンサを保護することができるため、誤作動を防止することが可能となる。

図１は、本発明の実施形態である車体側部構造が適用される車両の全体構造を示す概略図である。 図２は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を示す斜視図である。 図３は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、図２中におけるリトラクタのガセットへの取り付け状態を拡大して示す斜視図である。 図４は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、図３中におけるリトラクタとガセットを分解した状態で示す斜視図である。 図５は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、（ａ），（ｂ）は、図４中におけるリトラクタ取付ブラケットを、それぞれ角度を変えて示す斜視図である。 図６は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、図３中に示すＡ−Ａ断面図である。 図７は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、図２の車体側部構造にシートベルトを装着した状態を示す斜視図である。 図８は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、図２中の要部を、バルクアッパを外した状態で拡大して示す概略図である。 図９は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、図２中に示したガセットの拡大図である。 図１０は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、バルクアッパを透過して示す概略図である。 図１１は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、センターバルクの一部を後方から示す斜視図である。 図１２は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、センターバルク全体を後方から示す斜視図である。 図１３は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、センターバルク全体を、クロスメンバーを外した状態で後方から示す斜視図である。 図１４は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、図１１中に示したＢ−Ｂ断面図である。 図１５は、本発明の実施形態である車体側部構造の一例を説明する図であり、図１１中に示したＣ−Ｃ断面図である。

以下、本発明の一実施形態である車体側部構造の例を挙げ、その構成について図１〜図１５を適宜参照しながら詳述する。なお、以下の説明において、前後、上下、幅方向については、特別に断らない限り車体に対しての前後、上下、幅方向を意味するものとする。

図１は、本発明の実施形態に係る車体側部構造１０が適用される車両１の全体構造を、一部破断して示す概略図である。図１に示すように、この車両１の座席設置スペースの後方の側部には、この実施形態の車体側部構造１０が配置される。図１においては、図示の都合上、車体側部構造１０を、車両１の車体１Ａの左側の一方のみ示している。また、図示を省略するが、右側の車体１Ａの側部においては、左側の車体１Ａの側部と左右が反転した同様の構造とされている。

図２は、図１中に示した実施形態の車体側部構造１０の拡大図である。図２に示すように、車体側部構造１０は、車体１Ａの側部において上下方向に延設される左右一対のピラー２と、一対のピラー２の間で車幅方向に延設されるセンターバルク３と、ピラー２とセンターバルク３に結合されるガセット４とを備える。

図１に示すように、一対のピラー２は、車体１Ａの車幅方向の外側位置において、下方のフロア１１側から図示略のルーフ側に向かって延出している。また、これら一対のピラー２は、車体１Ａの上部において結合して一体化されている。また、一対のピラー２の下半部には、図示略の後輪の上半部の上方を覆う図示略のリヤホイールハウスが接続されている。

センターバルク３は、このセンターバルク３の上部を構成するバルクアッパ３１と、このバルクアッパ３１の下端３１ａに接合されてセンターバルク３の下部を構成するバルクロア３２とを備える（図１１、図１２及び図１３を参照）。

バルクアッパ３１は、車幅方向左右の側部及び上部がピラー２に接続され、３箇所の開口３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃを有し、図示略のシート後方に備えられる部材であり、平面視で概略台形状に構成されている。また、これら開口３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃは、車両１において図示略のリアウインド等が設けられる位置であり、図示例では開口３１Ａ，３１Ｃが左右対称に構成されている。

バルクロア３２は、バルクアッパ３１の下端３１ａに上端３２ｂが結合されることで、上記同様、図示略のシート後方に備えられる部材であり、後述の凹部３Ａを含む複数の凹部が形成されている。
また、図示例においては、さらに、バルクロア３２の下端３２ａに、フロア１１側に配置されるバルクアンダ３３が取り付けられている。

ガセット４は、ピラー２に結合される第１結合部４１と、センターバルク３に結合される第２結合部４２と、第１結合部４１及び第２結合部４２よりも下方に設けられ、リトラクタ（車体部品）５が取り付けられるリトラクタ取付部（部品取付部）４３と、第２結合部４２とリトラクタ取付部４３との間に設けられる脆弱部４Ｂとを備えて構成される。また、ガセット４には、詳細を後述するビード４Ｃが設けられており、上記の脆弱部４Ｂは、ビード４Ｃとリトラクタ取付部４３との間に配置されている。

また、この実施形態におけるガセット４は、図９の単体拡大図にも示すように、凹凸を有する平面視で概略矩形状の板状部材として形成されている。また、ガセット４は、上記の第１結合部４１、第２結合部４２及びビード４Ｃが上部に配置され、脆弱部４Ｂが概略中央部に、リトラクタ取付部４３が下部に配置されており、図示例では第１結合部４１が２箇所に形成されている。また、上記の内、第１結合部４１、第２結合部４２及びリトラクタ取付部４３は、結合用のボルト４５を挿通可能な貫通孔として形成されている。なお、図２中においては、一方の第１結合部４１が、ボルト４４によってピラー２に結合されているとともに、リトラクタ取付部４３には、ボルト４５によってリトラクタ５が取り付けられている。

ここで、図２に示すように、センターバルク３を構成するバルクロア３２には、内部にリトラクタ５が配設される凹部３Ａが形成されており、図示例では、凹部３Ａの上方にガセット４が配置されている。そして、ガセット４は、センターバルク３の凹部３Ａ側に向けて延設され、プリテンショナセンサ５２の前面側、即ち、検知部側にラップする延長部４Ａを備えている。

図３は、図２中におけるリトラクタ５のガセット４への取り付け状態を拡大して示す斜視図である。図３に示すように、ガセット４において、リトラクタ５が取り付けられるリトラクタ取付部４３は、延長部４Ａの位置に形成されている。

図４は、図３中におけるリトラクタ５とガセット４を分解した状態で示す斜視図である。図４に示すように、ガセット４に形成されるリトラクタ取付部４３は、車幅方向に延設されるスリット状、即ち、長孔状に形成されている。また、図４中には、リトラクタ５を、ガセット４に形成されたリトラクタ取付部４３に取り付けるためのリトラクタ取付ブラケット６を示している。

また、ガセット４には、第１結合部４１と第２結合部４２との間で車幅方向に延設されるビード４Ｃが備えられており、このビード４Ｃは、脆弱部４Ｂよりも上方に形成されている。また、ビード４Ｃは、車両１の前方に向けて凸状に突出するとともに、車幅方向に延設して形成されている。

この実施形態においてガセット４に設けられる脆弱部４Ｂは、図２等に示すように、概略矩形状の貫通孔からなるとともに、その上縁部４ａが、第１結合部４１と第２結合部４２とを結ぶ仮想直線Ｋに沿うように配置されている。図示例においては、２箇所に形成された第１結合部４１の内、下側に形成された第１結合部４１と第２結合部４２とを結ぶ仮想直線Ｋに沿うとともに、この仮想直線Ｋから離間して脆弱部４Ｂの上縁部４ａが形成されている。

図７は、図２等に示した車体側部構造１０に、シートベルトＳを装着した状態を示す斜視図である。図７に示すように、ガセット４は、センターバルク３に対して所定距離で前方側に離間しており、センターバルク３との間に隙間が形成されている。この隙間により、車体側部構造１０においては、リトラクタ５から引き出されたシートベルトＳが挿通可能な挿通口Ｅが形成されている。

リトラクタ５は、図７中に示すシートベルトＳを巻き取るためのリトラクタ本体５１とプリテンショナセンサ５２とを備える。詳細な図示は省略するが、シートベルトＳは、リトラクタ本体５１の内部において巻回されており、乗員の操作によってリトラクタ５からシートベルトＳが挿通口Ｅを通じて上方に引き出され、後述のＤリングブラケット８に備えられる挿通スリット８２から繰り出されるように構成されている。そして、このシートベルトＳの図示略の先端部は、車両１内に備えられる図示略のシートベルトアンカに結合されている。また、シートベルトＳには図示略のタングプレートが装着されており、車両１内に備えられる図示略のバックルに、タングプレートが脱着可能に取り付けられるように構成される。

即ち、シートベルトＳは、初期状態ではリトラクタ５に巻き取られており、乗員がシートベルトＳを引き出してタングプレートをバックルに固定することにより、主に乗員の胸部と腹部を拘束する。また、リトラクタ本体５１には、シートベルトＳを巻き取り方向に付勢する図示略の巻き取りばねと、シートベルトＳが急激に引き出された場合や、車両に衝撃が入力された場合等にシートベルトＳの引き出しをロックする図示略のロック機構が内蔵されている。

リトラクタ５に備えられるプリテンショナセンサ５２は、万が一、車両１が衝突した場合の衝撃等を感知するものであり、リトラクタ５からシートベルトＳが繰り出し禁止状態となるよりも前に、このシートベルトＳを巻き取ることを可能とするものである。これにより、早期に乗員をシートベルトＳで拘束することができる。

図５（ａ），（ｂ）は、図４中におけるリトラクタ取付ブラケット６を、それぞれ角度を変えて示す斜視図である。図５（ａ），（ｂ）に示すように、このリトラクタ取付ブラケット６は、断面略Ｓ字状に屈曲した形状の金属部材であり、リトラクタ５に取り付けられる第１片部６１と、第１片部６１からガセット４側に屈曲して延設される屈曲部６３と、屈曲部６３の先端から第１片部６１と略並行に延設される第２片部６２とからなる。

リトラクタ取付ブラケット６の第１片部６１には、このリトラクタ取付ブラケット６をリトラクタ５に取り付けるためのボルト６６（図６を参照）が挿入される貫通孔６５が２箇所に設けられている。
また、第２片部６２には、締結部材、即ち、図２等に示すボルト４５が貫通可能な貫通孔６４が形成され、この貫通孔６４と同軸上に配置されるとともにリトラクタ５側に向く面に溶接された被締結部６Ａが備えられる。この被締結部６Ａは円筒状に形成され、内部に図示略のねじ部が形成されたナット状部材であり、従来公知の溶接法を用いて、第２片部６２の一面側に接合することができる。

図６は、リトラクタ取付ブラケット６を用いてガセット４のリトラクタ取付部４３にリトラクタ５を取り付けた状態を示す図であり、図３中に示すＡ−Ａ断面図である。図６に示すように、リトラクタ５は、例えば、ボルト４５（図２参照）がリトラクタ取付ブラケット６の被締結部６Ａに螺入されることにより、ガセット４の延長部４Ａに形成されたリトラクタ取付部４３に固定されている。

上記のような各構成を有する実施形態の車体側部構造１０によれば、まず、ピラー２及びセンターバルク３にそれぞれ結合されるガセット４を備えているので、側突荷重が入力された際、ガセット４を介してピラー２からセンターバルク３へ効果的に荷重を伝達することができる。これにより、側突荷重を効果的に分散させることができるので、車両１としての全体的な衝突性能を向上させることが可能となる。

また、上記のような側突荷重の伝達をするためのガセット４に、リトラクタ５のような車体部品を取り付けた場合においても、第１結合部４１及び第２結合部４２とリトラクタ取付部４３との間に、上記構成の貫通孔からなる脆弱部４Ｂを設けることで、ピラー２側から第１結合部４１を介してガセット４に入力された荷重を脆弱部４Ｂで吸収することができる。これにより、脆弱部４Ｂの下方に取り付けられるリトラクタ５への荷重の伝達が低減されるので、このリトラクタ５に各種誤動作が生じるのを防止することが可能となる。

また、上記のように、ガセット４の第１結合部４１と第２結合部４２とを結ぶ仮想直線Ｋに沿って、この仮想直線Ｋから若干離間させて脆弱部４Ｂをなす貫通孔の上縁部４ａを配置した場合には、仮想直線Ｋ上には孔部（貫通孔）が存在しない状態となることから、高い荷重伝達効率を維持できる。

また、ガセット４が、プリテンショナセンサ５２の前面側にラップする延長部４Ａを備えることで、ガセット４の下端部となる延長部４Ａでプリテンショナセンサ５２を保護することができる。これにより、仮に、図示略のシートとプリテンショナセンサ５２との間に何らかの異物が介在された状態で、シートの前後スライドやリクライニング等が行われた場合であっても、プリテンショナセンサ５２が保護されるので、プリテンショナセンサ５２、ひいてはリトラクタ５において誤作動が生じるのを防止することが可能となる。

また、ガセット４の延長部４Ａにリトラクタ５が結合されることで、仮に、ガセット４に異物が接触してガセット４が変形あるいは移動した場合でも、ガセット４とリトラクタ５とが一緒に動くので、ガセット４自体がリトラクタ５に設けられたプリテンショナセンサ５２に対して接触するのを防止できる。従って、プリテンショナセンサ５２の誤動作や損傷を確実に防止することが可能となる。

また、ガセット４に上記構成のビード４Ｃを設けた場合には、強度の高いビード４Ｃの稜線部で側突荷重を伝達することができる。これにより、側突荷重を効果的に分散させることができるので、衝突性能をより向上させることが可能となる。
また、側突荷重をビード４Ｃに向けて集中させることで、脆弱部４Ｂ及びリトラクタ取付部４３側に向かって伝達される荷重を低減することができる。これにより、リトラクタ５をなす各部品に入力される荷重をより低減することが可能となり、誤動作や呼称が生じるのを防止することが可能となる。

また、ガセット４とセンターバルク３との間に隙間が形成されることで、リトラクタ５から引き出されたシートベルトＳが挿通可能な挿通口Ｅが形成された構成を採用することにより、ガセット４によってシートベルトＳを外部から保護することが可能になる。

ここで、ガセット４に形成されるリトラクタ取付部４３が、上記のスリット状の孔とされることで、ガセット４のリトラクタ取付部４３にリトラクタ５を仮組みした後であっても、スリットが設けられる範囲内でガセット４を車幅方向に移動させて、ピラー２側の第１結合部４１を基準として締結し、その後、第２結合部４２とセンターバルク３及びリトラクタ取付部４３とリトラクタ５を本組みすることができる。これにより、ピラー２側の第１結合部４１においてピラー２とガセット４とを確実に密着させた状態で結合することができ、組付け後にピラー２とガセット４との間に隙間が生じないので、側突荷重の伝達効率がさらに向上する。

さらに、この実施形態によれば、上記のようなリトラクタ取付ブラケット６を備え、これによってリトラクタ５をガセット４のリトラクタ取付部４３に取り付ける構成を採用した場合には、リトラクタ５に対するガセット４の組付け作業性が向上する効果が得られる。

また、この実施形態によれば、図２等に示すように、センターバルク３に、リトラクタ５を内部に配置・収容するための凹部３Ａを設けた場合でも、側突荷重をガセット４側に集中させることで、凹部３Ａに掛かる荷重を分散することができる。これにより、凹部３Ａ内に配置されるリトラクタ５や、該リトラクタ５に備えられるプリテンショナセンサ５２に誤作動や故障が生じるのを防止することが可能となる。

次に、図８は、図２等に示した車体側部構造１０において、センターバルク３をなすバルクアッパ３１を外した状態で、要部を拡大して示す概略図である。図８に示すように、車体側部構造１０においては、さらに、センターバルク３の後面に接合され、車幅方向に延設される閉断面を構成するクロスメンバー７と、ガセット４よりも上方に車幅方向で延設するように配置され、ピラー２とセンターバルク３に結合されるＤリングブラケット８とを備えている。ここで、Ｄリングブラケット８の一端側に設けられるセンターバルク３に対する締結部８１においては、クロスメンバー７が共締めされている（図７及び図８を参照）。また、Ｄリングブラケット８の他端側に備えられる締結部８３は、ピラー２に固定されている。

図１０は、バルクアッパ３１を透過して車体側部構造１０及びその周辺部を示す概略図である。図１０及び図８に示すように、この実施形態の車体側部構造１０においては、さらに、センターバルク３とクロスメンバー７との間に介在されるパッチ９を備え、ガセット４の第２結合部４２が、センターバルク３に対してパッチ９と共に結合されている。

また、図１１は、センターバルク３の一部を後方から示す斜視図であり、図１２は、センターバルク３全体を後方から示す斜視図、また、図１３は、センターバルク３全体を、クロスメンバー７を外した状態で後方から示す斜視図である。
また、図１４は、図１１中に示したセンターバルク３及び周辺構造のＢ−Ｂ断面図であり、図１５は、図１１中に示したセンターバルク３及び周辺構造のＣ−Ｃ断面図である。

図１１の斜視図、及び、図１４や図１５の断面図に示すように、クロスメンバー７は、互いに対向する一対の上壁７１及び下壁７２と、これら上壁７１及び下壁７２の後端同士を結ぶ後壁７３とによって形成されるコ字状断面部を含む構造とされている。
また、クロスメンバー７は、上壁７１の前端から上方に延びる上フランジ部７１Ａと、下壁７２の前端から下方に延びる下フランジ部７２Ａとを有する断面ハット状に形成されている。

パッチ９は、図８に示すように、クロスメンバー７の下壁７２に結合される脚部９１を備える。また、図１４及び図１５に示すように、パッチ９は、クロスメンバー７のコ字状に確保された空間に収容されており、パッチ基部９Ａが滑らかな凹状領域９ａを有して形成されている。
また、パッチ９は、センターバルク３と、クロスメンバー７の上フランジ部７１Ａ及び下フランジ部７２Ａとの間に狭持されるパッチフランジ部９２を備える。

そして、図１４の断面図に示すように、センターバルク３と、上フランジ部７１Ａ及び下フランジ部７２Ａと、パッチフランジ部９２とは、少なくともこれら３枚をスポット溶接した第１スポット溶接部１５によって結合されている。

また、車体側部構造１０においては、パッチ９に備えられるパッチフランジ部９２の車幅方向左右において、バルクアッパ３１と、バルクロア３２と、クロスメンバー７の下フランジ部７２Ａとの少なくとも３枚をスポット溶接した第２スポット溶接部１６を備えている。

さらに、上記のクロスメンバー７は、縦フレーム１３によって、バルクアッパ３１に固定されている。この縦フレーム１３は、フレーム基部１３ａから逆Ｖ字状に分かれて形成された２本のアーム部１３ｂ，１３ｂを備えてなる部材である。そして、図示例においては、縦フレーム１３のフレーム基部１３ａがバルクアッパ３１に溶接で固定されるとともに、アーム部１３ｂ，１３ｂがボルト１３ｃによってクロスメンバー７に固定されることにより、クロスメンバー７がバルクアッパ３１に固定された状態とされている。

実施形態によれば、上記のように、ピラー２とセンターバルク３（バルクアッパ３１）とに結合されるＤリングブラケット８を備えることで、このＤリングブラケット８を介して、ピラー２からセンターバルク３に側突荷重を直接伝達することができる。また、これとともに、クロスメンバー７の上フランジ部７１Ａ及び下フランジ部７２Ａに側突荷重を伝達することができることから、荷重伝達効率がより向上する。

また、上記のように、ガセット４の第２結合部４２がセンターバルク３に対してパッチ９と共に結合された構成を採用することにより、ガセット４から伝達される側突荷重を、クロスメンバー７及びパッチ９に効率的に伝達して分散させることができる。

また、パッチ９の脚部９１がクロスメンバー７の下壁７２に結合されることにより、例えば、側突荷重を受けることでピラー２の前端が後方且つ車幅打内方に捻じれ変形するような荷重が加わった場合に、この荷重をクロスメンバー７の下壁７２に伝達して分散させることができる。従って、クロスメンバー７及びセンターバルク３に側突荷重を効率的に伝達して分散させることが可能となる。

また、上記のように、センターバルク３と、上フランジ部７１Ａ及び下フランジ部７２Ａと、パッチフランジ部９２とが、第１スポット溶接部１５にて３枚重ねでスポット溶接された構成とすることにより、クロスメンバー７の閉断面剛性が向上する。また、上記の３枚重ねによる溶接を採用することで、スポット溶接性が向上するとともに、スポット溶接時の作業性が向上する効果も得られる。

さらに、上記のように、センターバルク３をバルクアッパ３１とバルクロア３２とに分割した構成を採用することで、その成形性が向上する効果が得られる。また、このような場合においても、第２スポット溶接部１６における３枚重ね溶接を採用することができることから、スポット溶接性及び溶接作業性が向上する効果が得られる。

なお、上記の３枚重ね溶接によって第１スポット溶接部１５及び第２スポット溶接部１６を形成する際に用いるスポット溶接法としては、従来公知の条件や手順、溶接装置を何ら制限無く採用することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

１…車両
１Ａ…車体
１０…車体側部構造
１１…フロア
１５…第１スポット溶接部
１６…第２スポット溶接部
２…ピラー（一対のピラー）
３…センターバルク
３Ａ…凹部
３１…バルクアッパ
３２…バルクロア
４…ガセット
４Ａ…延長部
４Ｂ…脆弱部（貫通孔）
４Ｃ…ビード
４ａ…上縁部（脆弱部、貫通孔）
４１…第１結合部
４２…第２結合部
４３…リトラクタ取付部（部品取付部）
５…リトラクタ（車体部品）
５１…リトラクタ本体
５２…プリテンショナセンサ
６…リトラクタ取付ブラケット
６Ａ…被締結部
６１…第１片部
６２…第２片部
６３…屈曲部
７…クロスメンバー
７１…上壁
７２…下壁
７３…後壁
７１Ａ…上フランジ部
７１Ｂ…下フランジ部
８…Ｄリングブラケット
９…パッチ
９１…脚部
９２…パッチフランジ部
Ｓ…シートベルト
Ｅ…挿通口
Ｋ…仮想直線

Claims (13)

1. 車体の側部において上下方向に延設される左右一対のピラーと、
   車両のシート後方に配置され、前記一対のピラーの間で車幅方向に延設されるセンターバルクと、
   前記センターバルクに設けられるとともに、内部にシートベルト用のリトラクタが配設される凹部と、
   前記凹部の上方又は下方に配置され、前記ピラーと前記センターバルクに結合されるガセットと、を備えた車体側部構造であって、
   前記リトラクタは、プリテンショナセンサを備え、
   前記ガセットは、前記凹部側に向けて延設されて前記プリテンショナセンサの前面側にラップする延長部を備えることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記ガセットは、前記延長部に、前記リトラクタが取り付けられるリトラクタ取付部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記リトラクタ取付部は、車幅方向に延設されるスリット状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. さらに、前記リトラクタを、前記ガセットに形成された前記リトラクタ取付部に取り付けるためのリトラクタ取付ブラケットを備え、
   前記リトラクタ取付ブラケットは、
   前記リトラクタに取り付けられる第１片部と、
   前記第１片部から前記ガセット側に屈曲して延設される屈曲部と、
   前記屈曲部の先端から前記第１片部と略並行に延設される第２片部と、から形成されるとともに、
   前記第２片部は、
   前記リトラクタ取付部との締結部材が貫通可能な貫通孔と、
   前記貫通孔と同軸上に配置され、前記リトラクタ側に向く面に溶接された被締結部とを備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記ガセットは、前記センターバルクに対して所定距離で前方側に離間することで前記センターバルクとの間に隙間を形成し、
   前記隙間により、前記リトラクタから引き出されたシートベルトが挿通可能な挿通口を形成することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車体側部構造。
6. さらに、前記センターバルクの後面に接合され、車幅方向に延設される閉断面を構成するクロスメンバーと、
   前記ガセットよりも上方に配置されるとともに、前記ピラーと前記センターバルクに結合されるＤリングブラケットとを備え、
   前記Ｄリングブラケットの前記センターバルクに対する締結部において、前記クロスメンバーが共締めされることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車体側部構造。
7. 前記ガセットは、
   前記ピラーに結合される第１結合部と、
   前記センターバルクに結合される第２結合部と、
   前記第１結合部と前記第２結合部との間で車幅方向に延設されるビードと、を備えることを特徴とする請求項６に記載の車体側部構造。
8. 前記ガセットは、前記ビードと前記リトラクタ取付部との間に配置される脆弱部を備えることを特徴とする請求項７に記載の車体側部構造。
9. 前記脆弱部は、前記ガセットに形成された貫通孔からなるとともに、該貫通孔の上縁部が、前記第１結合部と前記第２結合部とを結ぶ仮想直線に沿うように配置されていることを特徴とする請求項８に記載の車体側部構造。
10. さらに、前記センターバルクと前記クロスメンバーとの間に介在されるパッチを備え、
    前記ガセットの前記第２結合部が、前記センターバルクに対して前記パッチと共に結合されることを特徴とする請求項６〜請求項９の何れか一項に記載の車体側部構造。
11. 前記クロスメンバーは、互いに対向する一対の上壁及び下壁と、前記上壁及び下壁の後端同士を結ぶ後壁とによって形成されるコ字状断面部を含み、
    前記パッチは、前記クロスメンバーの前記下壁に結合される脚部を備えることを特徴とする請求項１０に記載の車体側部構造。
12. 前記クロスメンバーは、前記上壁の前端から上方に延びる上フランジ部と、前記下壁の前端から下方に延びる下フランジ部とを有する断面ハット状に形成され、
    前記パッチは、前記センターバルクと、前記クロスメンバーの前記上フランジ部及び前記下フランジ部との間に狭持されるパッチフランジ部を備え、
    前記センターバルクと、前記上フランジ部及び前記下フランジ部と、前記パッチフランジ部との少なくとも３枚をスポット溶接した第１スポット溶接部を備えることを特徴とする請求項１１に記載の車体側部構造。
13. 前記センターバルクは、該センターバルクの上部を構成するバルクアッパと、該バルクアッパの下端に接合されて前記センターバルクの下部を構成するバルクロアと、を備え、
    前記パッチフランジ部の車幅方向左右において、前記バルクアッパと、前記バルクロアと、前記クロスメンバーの前記下フランジ部との少なくとも３枚をスポット溶接した第２スポット溶接部を備えることを特徴とする請求項１２に記載の車体側部構造。

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