JP6003220B2 - 内燃機関の排気ガス浄化方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の排気ガス浄化方法及び装置に関するものである。

車両、特に自動車にあっては、内燃機関つまりエンジンが搭載されると共に走行用モータが搭載されたハイブリッド車が増加している。ハイブリッド車にあっては、エンジンによってジェネレータを駆動することにより発電が行なわれ、発電された電力は、走行用モータへの給電やバッテリへの充電に用いられることになる。

一方、燃費向上のために、エンジンを理論空燃比よりもリーンなリーン運転を行うことが行われている。そして、リーン運転に伴って排出されるＮＯｘ低減のために、排気通路にはＮＯｘ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）が配設されることになる。特許文献１には、ハイブリッド車において、通常はリーン運転を行いつつ、ＮＯｘ触媒でのＮＯｘ吸蔵量が増大したときに、エンジンの運転をリッチな空燃比で行うことにより、吸蔵されたＮＯｘをパージすることが開示されている。また、特許文献１には、駆動輪へ付与されるトータルトルクが、エンジンのリーン運転時とリッチ運転時とで変化しないように、モータトルクを制御することも開示されている。

特開２００８−６８８０２号公報

ところで、ハイブリッド車において、ジェネレータを駆動するエンジンのリーン運転を続けていると、ＮＯｘ触媒でのＮＯｘ吸蔵量が上限値にまで増大してしまうことになる。この場合に、吸蔵しているＮＯｘをパージすべくエンジンをリッチ運転に切換えると、ジェネレータを駆動していることからエンジンの駆動負荷が大きい状態でもって燃焼性が高まり、このためプリイグニッション（異常燃焼）が生じたり、燃焼音が増大してしまう事態が生じやすいものとなる。このプリイグニッションの発生や燃焼音の増大は、特に、エンジンの運転をもっとも効率がよくなる所定回転数での一定回転数でもって行なう場合や、燃料として水素を用いた場合に顕著になる。

リッチ運転状態へ切換えたときに、プリイグニッションの発生や燃焼音の増大を防止するために、ジェネレータでの発電を中止して、エンジンへの駆動負荷を低減することが考えられる。しかしながら、この場合は、バッテリの充電量（残容量）が不足してしまう可能性があり、この点において何等かの対策が望まれることになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、吸蔵ＮＯｘのパージのためにリーン運転状態からリッチ運転状態へと移行したときに、プリイグニッションの発生や燃焼音の増大を防止あるいは低減しつつ、バッテリの充電量が不足してしまう事態をも防止できるようにした内燃機関の排気ガス浄化方法及び装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明方法にあっては次のような第１の解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
排気通路にＮＯｘ触媒が配設されたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化方法であって、
前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以下のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換えると共に、ＥＧＲを行いながら発電を継続して行い、
前記リッチ運転状態において、前記バッテリの充電量に応じて発電量とＥＧＲ量とを変更する、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、ＮＯｘパージのためにリッチ運転状態へと切換えられたときも、発電を継続して行うことから、バッテリの充電量が不足してしまう事態を防止できる。また、リッチ運転状態のときは、ＥＧＲを行うことにより燃焼が抑制されて、プリイグニッションや燃焼音増大が防止あるいは低減されることになる。以上に加えて、バッテリの充電量（残容量）に応じて、発電量とＥＧＲ量とを適切に設定して、充電量不足の問題とプリイグニッション発生や燃焼音増大の問題とを共に高い次元で解決する上で好ましいものとなる。

前記目的を達成するため、本発明方法にあっては次のような第２の解決手法を採択してある。すなわち、請求項２に記載のように、
排気通路にＮＯｘ触媒が配設されたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化方法であって、
前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以下のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換えると共に、ＥＧＲを行いながら発電を継続して行い、
前記リッチ運転状態において、前記バッテリの充電量に応じて発電時間とＥＧＲ時間とを変更する、
ようにしてある。上記解決手法によれば、ＮＯｘパージのためにリッチ運転状態へと切換えられたときも、発電を継続して行うことから、バッテリの充電量が不足してしまう事態を防止できる。また、リッチ運転状態のときは、ＥＧＲを行うことにより燃焼が抑制されて、プリイグニッションや燃焼音増大が防止あるいは低減されることになる。以上に加えて、バッテリの充電量（残容量）に応じて、発電時間とＥＧＲ時間とを適切に設定して、充電量不足の問題とプリイグニッション発生や燃焼音増大の問題とを共に高い次元で解決する上で好ましいものとなる。

前記各解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項３、請求項４に記載のとおりである。すなわち、
前記リッチ運転状態において、前記バッテリの充電量が所定値未満であることを条件としてＥＧＲを行ないつつ発電を継続して行う一方、該バッテリの充電量が該所定値以上のときは発電を行うことを禁止する、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、バッテリの充電量が所定値以上に十分残存しているときは、発電を禁止してエンジンの駆動負荷を最小限にまで低下させることにより、充電量不足の問題を生じさせることなく、プリイグニッション発生と燃焼音増大とを確実に防止することができる。

前記エンジンが、水素を燃料として運転される、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、特にプリイグニッション発生や燃焼音増大を生じやすくなる水素を燃料として用いた場合に、請求項１、請求項２に対応した効果を得ることができる。

前記目的を達成するため、本発明装置にあっては次のような第３の解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項５に記載のように、
排気通路にＮＯｘ触媒が配設されると共にＥＧＲ通路を備えたたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置であって、
前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量を検出する吸蔵量検出手段と、
前記吸蔵量検出手段で検出されたＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以上のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換える空燃比変更手段と、
前記リッチ運転状態のときに、前記ジェネレータでの発電を継続して行わせると共に、ＥＧＲを実行させる制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記リッチ運転状態において、前記バッテリの充電量に応じて発電量とＥＧＲ量とを変更する制御を行う、
ようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に対応した方法を実行するための装置が提供される。

前記目的を達成するため、本発明装置にあっては次のような第４の解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項６に記載のように、
排気通路にＮＯｘ触媒が配設されると共にＥＧＲ通路を備えたたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置であって、
前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量を検出する吸蔵量検出手段と、
前記吸蔵量検出手段で検出されたＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以上のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換える空燃比変更手段と、
前記リッチ運転状態のときに、前記ジェネレータでの発電を継続して行わせると共に、ＥＧＲを実行させる制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記リッチ運転状態において、前記バッテリの充電量に応じて発電時間とＥＧＲ時間とを変更する制御を行う、
ようにしてある。上記解決手法によれば、請求項２に対応した方法を実行するための装置が提供される。

本発明によれば、ＮＯｘ触媒での吸蔵ＮＯｘパージのために、ジェネレータを駆動しているエンジンをリーン運転からリッチ運転に切換えても、バッテリの充電量不足を生じさせることなく、プリイグニッションの発生や燃焼音増大を防止あるいは低減することができる。

本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示すブロック図である。 図１に示す車両の制御システムを示す図である。 本発明の制御例を示すタイムチャート。 図４に示すような制御を行うためのフローチャート。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示すブロック図であり、図２は、図１に示す車両の制御システムを示す図である。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両１は、所謂シリーズ式のハイブリッド車両であり、エンジン１０と、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２０と、ジェネレータ２０により発電される電力が充電可能な高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力により駆動される走行用モータ４０とを有している。

また、車両１では、ジェネレータ２０、バッテリ３０及び走行用モータ４０の間にインバータ５０が設けられ、インバータ５０を介してジェネレータ２０の発電電力をバッテリ３０及び／又は走行用モータ４０に供給することができるとともに、バッテリ３０の放電電力を走行用モータ４０に供給することができるように構成されている。

走行用モータ４０は、ジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力の少なくとも一方が供給されることにより駆動され、この走行用モータ４０の駆動力がデファレンシャル装置６０を介して駆動輪としての左右の前輪６１、６２に伝達され、これによって、車両１が走行できるようになっている。なお、走行用モータ４０はジェネレータとしても作動可能であり、車両１の減速時にはジェネレータとして作動し、発電した電力をバッテリ３０に充電することができるようになっている。

車両１では、エンジン１０は、ジェネレータ２０における発電のためにのみ用いられており、本実施形態では、エンジン１０として、これに限定されるものではないが、水素燃料タンク７０に貯留されている水素ガスが燃料として供給される水素エンジンが用いられる。

図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式のロータリエンジンであって、ロータハウジング１１のトロコイド面に３点で接して３つの作動室を画成するロータ１２を備え、該ロータ１２が回転することにより出力軸としてのエキセントリックシャフト１３が回転されるようになっている。

エンジン１０では、ロータハウジング１１には吸気通路１４と排気通路１５が接続され、吸気通路１４には、スロットル弁１６と予混合方式によって燃料供給を行う場合に水素ガスを噴射するための水素インジェクタ１７とが設けられ、排気通路１５には、排気ガスを浄化するための排気ガス浄化触媒８０が配設されている。この排気ガス浄化触媒８０は、ＮＯｘ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）とされて、リーン運転時にＮＯｘを吸蔵する一方、リッチ運転されることにより吸蔵したＮＯｘがパージされる。

エンジン１０には、ＥＧＲ通路１１０が設けられている。このＥＧＲ通路１１０の上流側端は、排気通路１５のうちＮＯｘ触媒８０の上流側に開口されている。また、ＥＧＲ通路１１０の下流側端は、吸気通路１４のうちスロットル弁１６の下流側に開口されている。そして、ＥＧＲ通路１１０には、その上流側から下流側に向けて順次、ＥＧＲクーラ１１１とＥＧＲ弁１１２が接続されている。ＥＧＲ弁１１２を開くことにより、ＥＧＲクーラ１１１によって冷却された排気ガスが、吸気通路１４に還流されて、燃焼が抑制される。ＥＧＲ弁１１２の開度を調整することによって、ＥＧＲ量が変更される。

ロータハウジング１１にはまた、水素ガスを噴射するための水素インジェクタ１８及び点火プラグ１９がロータハウジング１１の作動室を臨むようにして取り付けられている。なお、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気又は排気の流れを示している。

また、車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ（バッテリ残容量検出手段）１０１と、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車速を検出する車速センサ１０３と、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０４と、空燃比を検出する空燃比センサ１０５と、排気ガス浄化触媒８０の温度を検出する触媒温度検出センサ１０６とが搭載されている。

車両１にはまた、該車両１に関係する構成を総合的に制御するコントロールユニット１００が設けられ、このコントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、エンジン回転数センサ１０４、空燃比センサ１０５及び触媒温度検出センサ１０６などからの各種信号が入力されるようになっている。コントロールユニット１００はまた、インバータ５０、スロットル弁アクチュエータ１０７、水素インジェクタ１７、１８及び点火プラグ１９、ＥＧＲ弁１１２などに制御信号を出力することができるようになっている。

コントロールユニット１００は、インバータ５０を制御することにより、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力でのみ行う態様と、ジェネレータ２０からの発電電力でのみ行う態様と、バッテリ３０および燃料タンク２０の両方からの電力で行う態様とが切換可能となっている。

コントロールユニット１００によって制御されるエンジン１０は、通常は、燃費向上のために、理論空燃比よりもリーンなリーン空燃比（例えば、空気過剰率λ＝２．３）で運転されると共に、燃費向上のためにもっとも効率のよい所定回転数での一定回転数（例えば２０００ｒｐｍ）での定回転数運転とされる。

ＮＯｘ触媒とされた排気ガス浄化触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量があらかじめ設定された所定量以上に増大すると、エンジン１０は、理論空燃比またはそれ以下のリッチ空燃比となるリッチ運転に切換えられる（例えば、空気過剰率λ＝１での運転で、λを１未満とすることもできる）。リッチ運転は、排気ガス浄化触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が十分に低減されたある下限値（例えば０％）以下になるまで実行されるが、実施形態では、ＮＯｘ吸蔵量が下限値まで低減するのに十分な時間に設定された所定時間（例えば１０秒）だけ行うようになっている。なお、エンジン回転数は、リーン運転時と同じ所定回転数での一定回転数とされる。勿論、排気ガス浄化触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が十分に低減された後は、エンジン１０は再びリーン運転へと復帰されることになる。

ここで、排気ガス浄化触媒８０に吸蔵されたＮＯｘをパージするためにリッチ運転を行う際に、エンジン１０がジェネレータ２０を駆動していて（発電を行っていて）、エンジン１０への駆動負荷が大きい場合がある。この場合、特に水素を燃料としており、しかも効率のよい一定回転数運転を行っていることから、そのままではプリイグニッションが発生したり、燃焼音が増大してしまう可能性が極めて高くなる。

本発明では、エンジン１０でジェネレータ２０を駆動している状態（発電している状態）において、リッチ運転へと切換えられたときは、バッテリ３０の充電量（残容量）が所定値（例えば４０％）未満となって残容量が少ないときは、ＥＧＲ弁１１２を開いてＥＧＲを実行しつつ、ジェネレータ２０での発電を継続して行うようにしてある。ＥＧＲ実行により、リッチ運転状態で発電を行っても、プリイグニッション発生や燃焼音増大が防止あるいは低減されることになる。

バッテリ３０の充電量が上記所定値以上のときは、バッテリ３０の充電量不足の問題は生じないときであるとして、プリイグニッション発生や燃焼音増大をより確実に防止すべく、発電を中止（禁止）して、エンジン１０の駆動負荷を実質的に０となるようにしてある。

ＮＯｘパージのためにリッチ運転状態へと切換えられた際の、バッテリ充電量と発電とＥＧＲ等の関係を図３のタイムチャートに示してある。この図３において、ｔ１時点までは、リーン運転状態で発電が行われ、これに伴ってＮＯｘ触媒８０で吸蔵されるＮＯｘが徐々に増大される。このリーン運転状態では、ＥＧＲは実行されない。

ｔ１時点では、ＮＯｘ触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が所定値にまで達したときとなる。このときは、パージ実行指令信号が出力されて、リッチ運転状態へと切換えられる。そして、ｔ１時点では、バッテリ３０の充電量が、第２所定値となる３５％以下という極めて少なくなっているので、このときは、ＥＧＲ量を多くしつつ、発電量が大きい状態で短い時間（例えば４秒）での発電が行われる。

ｔ１時点でのパージ開始によって、ＮＯｘ触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が徐々に低下され、所定の下限値（例えば０％）にまで吸蔵量が減少したｔ２時点で、リーン運転状態へと復帰される。

ｔ２時点からのリーン運転再開によって、再びＮＯｘ触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が徐々に増大され、ｔ３時点で、パージを実行するレベルにまで吸蔵量が増大する。このｔ３時点では、リッチ運転状態へと切換えられ、またＥＧＲを行いつつ発電も継続して行われる。ただし、ｔ３時点では、バッテリ３０の充電量が、上記第２所定値よりも大きく、かつ第２所定値よりも大きい値に設定された第１所定値（例えば４０％）未満であることから、ＥＧＲを量を少なくしつつ、発電量が小さい状態で長い時間（例えば８秒）での発電が行われる。

図３では示されないが、パージ開始時点でのバッテリ３０の充電量が前記第１所定値以上のときは、リッチ運転状態に切換えられても、発電は中止（禁止）され、かつＥＧＲも中止（禁止）される（プリイグニッション発生防止と燃焼音増大防止とを最優先した制御）。

図４は、図３のような制御を行うためのフローチャートであり、以下このフローチャートについて説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、Ｑ１において、各種センサ等１０１〜１０６からの信号が読み込まれる。Ｑ１の後、Ｑ２において、現在エンジン１０によってジェネレータ２０を駆動して発電を行っている状態であるか否かが判別される。このＱ２の判別でＮＯのときは、本発明制御は不要なときであるとして、Ｑ１に戻る。

前記Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、ＮＯｘ触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量が、所定値以上であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＮＯのときは、パージ不要なときであり、この場合もＱ１に戻る。なお、ＮＯｘ触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量は、センサ等を利用して検出してもよいが、実施形態では、パージ完了時点からのリーン運転時間に基づく推定値としてある。

Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、バッテリ３０の充電量が第１所定値としての例えば４０％以上であるか否かが判別される。このＱ４の判別でＹＥＳのときは、パージ実行中に発電を行わなくてもバッテリ３０が充電量不足にならないので、この場合は、Ｑ５において、発電が中止される。発電中止は、例えばジェネレータ２０の界磁巻線への供給電流を遮断することにより行なうことができ、またエンジン１０とジェネレータ２０との間にクラッチを有する場合は、クラッチを切断することにより行うこともできる。発電中止により、エンジン１０の駆動負荷が実質的に０となり、リッチ運転を行ってもプリイグニッション発生や燃焼音増大が防止あるいは低減されることになる。

Ｑ５の後、Ｑ６において、リッチ運転開始から所定時間（実施形態では１０秒）経過したか否かが判別される。このＱ６の判別でＮＯのときは、Ｑ５に戻って、リッチ運転（パージ）が続行される。Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、リーン運転へ復帰されると共に、発電が再開される。なお、Ｑ７において、バッテリ３０の充電量が十二分に大きいとき（例えば８０％以上）のときは、バッテリ３０への充電が不要なときであるとして、発電が行われないようになっている。また、Ｑ７では、ＮＯｘ触媒８０でのＮＯｘ吸蔵量の推定値が０にリセットされる。

前記Ｑ４の判別でＮＯのときは、Ｑ８において、バッテリ３０の充電量が、第１所定値（例えば４０％）と第２所定値（例えば３５％）との間の範囲にあるか否かが判別される。このＱ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、リッチ運転に切換えられてパージが実行されると共に、ＥＧＲを実行しつつ発電が継続される。Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、バッテリ３０の充電量が少ないものの、まだ余裕があるので、Ｑ９での発電量は小さくされ、かつＥＧＲ量も少なくされる（図３中ｔ３〜ｔ４での制御に対応で、特に符合Ｂで示す制御を参照）。

Ｑ９の後、Ｑ１０において、パージ開始から第１の所定時間（実施形態では８秒）経過したか否かが判別される。このＱ１０の判別でＮＯのときは、Ｑ９に戻る。Ｑ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７に移行される。

前記Ｑ８の判別でＮＯのときは、Ｑ１１において、リッチ運転に切換えられると共に、ＥＧＲを実行しつつ発電が継続して行われる。Ｑ１１に移行された状態では、バッテリ３０の充電量が極めて少ないときなので、このときは、前記Ｑ９での場合に比して、発電量を大きくしつつＥＧＲ量も多くされる（図３中ｔ１〜ｔ２での制御に対応で、特に符合Ａで示す制御を参照）。

Ｑ１１の後、Ｑ１２において、Ｑ１１でのリッチ運転開始から第２の所定時間（実施形態では４秒）経過したか否かが判別される。この第２の所定時間は、前記第１の所定時間よりも短い時間とされている。このＱ１２の判別でＮＯのときは、Ｑ１１に戻る。Ｑ１２の判別でＹＥＳのときは、前記Ｑ７に移行される。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジン１０としては、往復動型エンジンであってもよく、また燃料として水素以外の燃料を用いるエンジンあってもよい。エンジン１０の運転回転数は、一定回転数に限らず、例えばバッテリ充電量、車両の運転状態（例えば加速や減速等）等に応じて変化させてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、吸蔵ＮＯｘのパージ実行時でのプリイグニッション発生防止や燃焼音増大を防止あるいは低減できる。

１０：エンジン
１４：吸気通路
１５：排気通路
１７，１８：燃料噴射弁
１９：点火プラグ
２０：ジェネレータ
３０：バッテリ
４０：モータ
７０：水素タンク
８０：排気ガス浄化触媒（ＮＯｘ触媒）
１００：コントロールユニット（制御手段）
１１０：ＥＧＲ通路
１１１：ＥＧＲクーラ
１１２：ＥＧＲ弁

Claims (6)

1. 排気通路にＮＯｘ触媒が配設されたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化方法であって、
   前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以下のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換えると共に、ＥＧＲを行いながら発電を継続して行い、
   前記リッチ運転状態において、前記バッテリの充電量に応じて発電量とＥＧＲ量とを変更する、
   ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化方法。
2. 排気通路にＮＯｘ触媒が配設されたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化方法であって、
   前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以下のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換えると共に、ＥＧＲを行いながら発電を継続して行い、
   前記リッチ運転状態において、前記バッテリの充電量に応じて発電時間とＥＧＲ時間とを変更する、
   ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化方法。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記リッチ運転状態において、前記バッテリの充電量が所定値未満であることを条件としてＥＧＲを行ないつつ発電を継続して行う一方、該バッテリの充電量が該所定値以上のときは発電を行うことを禁止する、ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化方法。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記エンジンが、水素を燃料として運転される、ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化方法。
5. 排気通路にＮＯｘ触媒が配設されると共にＥＧＲ通路を備えたたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置であって、
   前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量を検出する吸蔵量検出手段と、
   前記吸蔵量検出手段で検出されたＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以上のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換える空燃比変更手段と、
   前記リッチ運転状態のときに、前記ジェネレータでの発電を継続して行わせると共に、ＥＧＲを実行させる制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記リッチ運転状態において、前記バッテリの充電量に応じて発電量とＥＧＲ量とを変更する制御を行う、
   ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化装置。
6. 排気通路にＮＯｘ触媒が配設されると共にＥＧＲ通路を備えたたエンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータの発電電力が蓄電されるバッテリと、該ジェネレータの発電電力と該バッテリにより駆動される走行用モータと、を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置であって、
   前記ＮＯｘ触媒でのＮＯｘの吸蔵量を検出する吸蔵量検出手段と、
   前記吸蔵量検出手段で検出されたＮＯｘの吸蔵量が所定量以上のときに、前記エンジンの運転状態を、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーン運転状態から理論空燃比以上のリッチな空燃比でのリッチ運転状態へ切換える空燃比変更手段と、
   前記リッチ運転状態のときに、前記ジェネレータでの発電を継続して行わせると共に、ＥＧＲを実行させる制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記リッチ運転状態において、前記バッテリの充電量に応じて発電時間とＥＧＲ時間とを変更する制御を行う、
   ことを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化装置。

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