JP6000726B2 - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Description

この発明は内燃機関の動弁装置に係り、特に作動流体の流体圧で駆動する動弁装置に関する。

例えば、特許文献１には、内燃機関のカムが発生する流体圧を利用した液圧駆動式動弁装置が記載されている。液圧駆動式動弁装置は、カムで駆動される加圧ポンプの加圧室から圧送される油圧（液圧）によって駆動されるように構成されている。バルブスプリングによって常時閉弁するように付勢されている内燃機関の吸気弁（又は排気弁）は、吸気弁（又は排気弁）にロッカーアームを介して連結された駆動ピストン及び駆動ピストンを摺動可能に収容するシリンダを有する油圧式アクチュエータによって、開弁駆動される。

この油圧式アクチュエータの駆動ピストンは、加圧ポンプの発生する油圧によって駆動されるように構成されている。加圧ポンプは、カムによって加圧室の内方へ押し込まれるように摺動する加圧ピストンと、加圧ピストンをカムに向けて弾性的に付勢するピストンスプリングとを、加圧ポンプのケーシング内に有している。加圧室は、油圧式アクチュエータの駆動ピストン及びシリンダによって形成されるチャンバ（下室）に連通している。さらに、加圧ポンプは、ケーシング内に、加圧室の内圧を受けて加圧室の容積を変化させるように動作する蓄圧ピストンと、蓄圧ピストンを加圧室の内方へ向けて弾性的に付勢する蓄圧スプリングとを有している。そして、加圧室内には、内燃機関の潤滑油が供給されるように構成されている。よって、カム駆動される加圧ピストンにより圧縮される加圧室内の潤滑油の圧力によって、駆動ピストンが駆動され、それにより、吸気弁（又は排気弁）が駆動される。

特開２００８−１０６６７０号公報

特許文献１のように内燃機関の機械式のカムを利用した液圧駆動式動弁装置では、吸排気弁の開閉時期と開弁期間とは、カムプロフィールによって機械的に決まる。一方、大気へ放出される排気ガスに含有する有害成分である窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するために、圧縮比よりも膨張比を大きく取って熱効率を向上させる燃焼サイクルであるミラーサイクルが従来から利用されている。そして、このミラーサイクルを活用してＮＯｘを低減する場合、特に４サイクル機関では吸気弁の閉じ時期を早める方法が採用されている。

しかしながら、ミラーサイクルの燃焼サイクルに合わせた内燃機関に最適な吸気弁の早閉じ時期を固定して設定すると、内燃機関の低負荷低回転時には、吸気弁の開弁面積が少なくなり、内燃機関が要求する空気量が不足する。これにより、内燃機関の低負荷低回転時では、空気量不足によって内燃機関での燃焼状態が悪化するため、燃費が非常に悪化することに加え、特にディーゼル機関では黒煙が多量に発生するという問題がある。
よって、カムプロフィールによって吸排気弁の閉じ時期と開弁期間とが機械的に固定される内燃機関では、内燃機関の回転速度（回転数）や負荷に応じた最適な吸排気弁の開閉タイミングや期間が存在するにも関わらず、タイミングや期間を最適に制御することができないという問題もある。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、吸排気弁の開閉制御を可能にする、カムによって加圧される液圧（流体圧）駆動式の内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。

上述の問題点を解決するために、この発明に係る内燃機関の動弁装置は、駆動するカムにより加圧される作動流体の流体圧によって内燃機関の弁を開弁するように駆動する内燃機関の動弁装置において、カム駆動されることによって摺動する第一ピストンと、作動流体を内部に含むと共に第一ピストンが摺動することによって容積が変動する第一流体室と、内燃機関の弁に連結される第二ピストンと、作動流体を内部に含むと共に第二ピストンが摺動することによって容積が変動する第二流体室と、第一流体室を第二流体室に連通する連通路と、第一流体室、連通路及び第二流体室によって形成される流体室内の作動流体を選択的に外部に放出可能な制御弁と、第二流体室及び連通路の間に設けられた緩衝室と、緩衝室内に設けられ、第二流体室から連通路に向かう方向及びその反対方向に沿って摺動可能な緩衝ピストンとを備え、緩衝ピストンは、第二流体室を連通路に連通する連通穴を有し、緩衝ピストンと第二ピストンとは互いに接触しない。

さらに、緩衝室は、第二ピストンの摺動方向に垂直な方向に、第二流体室よりも大きな断面を有すると共に、第二流体室側の第二流体室よりも広がった端部から延びて緩衝室を外部に連通する外部連通穴を有し、緩衝ピストンは、緩衝室及び第二流体室にわたって延在すると共に、緩衝室の内周面に整合する形状の外周面及び第二流体室の内周面に整合する形状の外周面を有し、制御弁は、第一流体室又は連通路に設けられてもよい。

また、流体室には、作動流体が供給される供給路が接続され、供給路には、供給路から流体室への作動流体の流通は許容するが、流体室から供給路への作動流体の流通を阻止する逆止弁が設けられてもよい。
また、上記動弁装置は、第一ピストンをカムに向かって付勢する第一バネと、上記弁を閉じる方向に、上記弁と共に第二ピストンを付勢する第二バネとをさらに備えてもよい。

この発明に係る内燃機関の動弁装置によれば、カムにより加圧される流体圧によって駆動する吸排気弁の開閉制御が可能になる。

この発明の実施の形態１に係る内燃機関の動弁装置における吸気弁の着座時の構成を示す模式断面側面図である。 図１の動弁装置において、ＶＶＴ（可変バルブタイミング）制御弁の非作動時における吸気弁の最大リフト時の状態を示す模式断面側面図である。 図１の動弁装置において、ＶＶＴ制御弁の非作動時における吸気弁の最大リフト状態から着座状態に至る状態を示す模式断面側面図である。 図１の動弁装置において、ＶＶＴ制御弁の作動時における吸気弁の最大リフト時の状態を示す模式断面側面図である。 図１の動弁装置において、ＶＶＴ制御弁の作動時における吸気弁の最大リフト状態から着座状態に至る状態を示す模式断面側面図である。 図１の動弁装置において、ＶＶＴ制御弁の非作動時における吸気弁の着座時の弁側動弁機構を拡大した模式断面側面図である。 図３の動弁装置において、ＶＶＴ制御弁の非作動時における吸気弁のリフト状態の弁側動弁機構を拡大した模式断面側面図である。 図４の動弁装置において、ＶＶＴ制御弁の作動時における吸気弁の最大リフト時の弁側動弁機構を拡大した模式断面側面図である。 ＶＶＴ制御弁の作動時及び非作動時における吸気弁のリフト状態及び油圧室の油圧の状態を示すグラフである。 この発明の実施の形態２に係る内燃機関の動弁装置において、ＶＶＴ制御弁の作動時における吸気弁の最大リフト時の状態を示す模式断面側面図である。 図１０の動弁装置において、ＶＶＴ制御弁の作動時における吸気弁の最大リフト状態から着座状態に至る状態を示す模式断面側面図である。

以下、この発明の実施の形態について添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
まず、この発明の実施の形態１に係る内燃機関の動弁装置１０１の構成を説明する。なお、以下の実施の形態では、動弁装置は、内燃機関の燃焼室１の吸気ポート２を開閉する吸気弁３の動作を制御するものとして説明するが、燃焼室１の排気ポートを開閉する排気弁の動作を制御するように構成してもよい。さらに、以下の実施の形態における動弁装置は、作動流体として内燃機関の潤滑油を利用した油圧駆動式の動弁装置として説明する。

図１を参照すると、動弁装置１０１は、内燃機関の燃焼室１の吸気ポート２に設けられた吸気弁３と、吸気弁３に機械的に連結された弁側動弁機構２０と、内燃機関と共に回転する動弁カム４に当接するローラ式のタペット５に機械的に連結されたカム側動弁機構１０とを備えている。
吸気弁３において、吸気ポート２を開閉する笠状の端部３ａと反対側の端部３ｂには、皿状のリテーナ３ｃが取り付けられ、さらに、リテーナ３ｃと燃焼室１の上部部材１ａとの間には、吸気弁３の周りを囲むようにしてバルブスプリング３ｄが取り付けられている。バルブスプリング３ｄは、リテーナ３ｃに対して上部部材１ａから引き離すように弾性的に付勢し、それにより吸気ポート２を閉じるように吸気弁３を常に付勢する。
ここで、バルブスプリング３ｄは、第二バネを構成している。

また、動弁カム４は、基礎円の一部が突出した形状の断面を有している。動弁カム４は、基礎円を構成するベースサークル部４ａと、ベースサークル部４ａよりもその径方向外側に向かって突出しているカム山部４ｂとによって構成されている。
タペット５は、タペット本体５ａと、タペット本体５ａの先端に回転自在に設けられたタペットローラ５ｂとを有し、タペットローラ５ｂを動弁カム４の周面であるカム面４ｄに当接させている。
ここで、紙面上で、動弁カム４からタペット５を経由してカム側動弁機構１０に向かう方向、及び燃焼室１から吸気弁３を経由して弁側動弁機構２０に向かう方向を上方と呼び、その反対方向を下方と呼ぶ。

カム側動弁機構１０は、有底円筒状をした第一油圧シリンダ１１と、第一油圧シリンダ１１内に同軸に形成された円筒状のシリンダ穴１１ｃ内に挿入されると共にシリンダ穴１１ｃ内を摺動可能な第一油圧ピストン１２と、第一油圧ピストン１２の周りを囲むようにして設けられた第一ピストン戻りバネ１３とを有している。
ここで、第一油圧ピストン１２は第一ピストンを構成し、第一ピストン戻りバネ１３は第一バネを構成している。

第一油圧シリンダ１１は、円筒状の側壁１１ｂと、側壁１１ｂの一方の端部を閉鎖する端壁１１ａとを有している。そして、側壁１１ｂ及び端壁１１ａの内側にシリンダ穴１１ｃが形成されている。よって、第一油圧ピストン１２は、側壁１１ｂの円筒軸方向に沿って摺動することができる。

また、第一油圧シリンダ１１は、端壁１１ａによって形成されるシリンダ穴１１ｃの底部１１ｃａから端壁１１ａを貫通して延びて第一油圧シリンダ１１の外部に開口する第一流体通路１１ｄを有している。第一流体通路１１ｄの内径は、シリンダ穴１１ｃの内径よりも小さくなっている。
さらに、第一油圧シリンダ１１は、第一流体通路１１ｄの途中から第一流体通路１１ｄと垂直な方向に分岐して延びる油供給通路１１ｅを有している。油供給通路１１ｅは、端壁１１ａ内を通ったあと第一油圧シリンダ１１の外部に開口し、この外部開口には、内燃機関の潤滑油の一部を油供給通路１１ｅを介して第一流体通路１１ｄに供給するための供給路である油供給管１５が接続されている。そして、油供給管１５と油供給通路１１ｅとの間には、逆止弁１６が設けられている。

逆止弁１６は、油供給通路１１ｅから油供給管１５に向かう流体の流通を阻止するが、油供給管１５から油供給通路１１ｅに向かう流体の流通を許容する。さらに、逆止弁１６は、油供給管１５内の流体の圧力（内燃機関の潤滑油の圧力の場合、作動油圧送圧と呼ぶ）が油供給通路１１ｅ内の流体の圧力よりも高くなると、弁を開放して油供給管１５から油供給通路１１ｅへ流体を流通させる。

第一油圧ピストン１２は、シリンダ穴１１ｃ内に配置されると共に外周がシリンダ穴１１ｃの内周面に整合する形状を有する円柱状のピストンヘッド１２ａと、ピストンヘッド１２ａからシリンダ穴１１ｃの外部に延びてタペット５のタペット本体５ａに連結される略円柱状のピストンロッド１２ｂとを有している。ピストンヘッド１２ａは、側壁１１ｂとの間を液密に封止する。

ピストンヘッド１２ａは、シリンダ穴１１ｃ内において、第一油圧シリンダ１１の端壁１１ａ及び側壁１１ｂとの間に第一油圧室１４を形成する。ここで、第一油圧室１４は、第一流体室を構成している。
また、ピストンロッド１２ｂにおけるタペット５側には、ピストンロッド１２ｂの軸方向に垂直な方向に環状に突出するバネ座１２ｃが一体に形成されている。そして、第一ピストン戻りバネ１３は、第一油圧シリンダ１１の側壁１１ｂの端部とバネ座１２ｃとの間に、ピストンロッド１２ｂの周りを囲むようにして配置され、バネ座１２ｃに対して第一油圧シリンダ１１から引き離すように弾性的に付勢し、それにより常にタペットローラ５ｂを動弁カム４のカム面４ｄに当接させ押し付ける。

弁側動弁機構２０は、有底円筒状をした第二油圧シリンダ２１と、第二油圧シリンダ２１内に略同軸に形成された略円筒状のシリンダ穴２１ｃ内に挿入されると共にシリンダ穴２１ｃ内を摺動可能な第二油圧ピストン２２とを有している。
ここで、第二油圧ピストン２２は、第二ピストンを構成している。

第二油圧シリンダ２１は、円柱状の本体部２１ａと、本体部２１ａから同軸方向に延びる略円筒状の側壁２１ｂとを有している。
シリンダ穴２１ｃは、側壁２１ｂの内側に形成されてその途中で内径が変化しており、本体部２１ａと反対側で開口している。そして、シリンダ穴２１ｃは、開口している側に位置し且つ第二油圧ピストン２２が内部を摺動する小径部２１ｃａと、本体部２１ａ側に位置し且つ小径部２１ｃａよりも大きい内径を有する大径部２１ｃｂとを有している。

また、第二油圧シリンダ２１は、本体部２１ａによって形成される大径部２１ｃｂの底部２１ｃｃから本体部２１ａ内を途中で方向を変えつつ延びて第二油圧シリンダ２１の外部に開口する第二流体通路２１ｄを有している。第二流体通路２１ｄの内径は、シリンダ穴２１ｃの小径部２１ｃａの内径よりも小さくなっている。さらに、第二油圧シリンダ２１は、小径部２１ｃａと大径部２１ｃｂとの境界にできた拡径による段差部分である大径部２１ｃｂの端部２１ｃｄから延びる第一大気開放穴２１ｅを有している。なお、端部２１ｃｄは、底部２１ｃｃと対向する部位である。そして、第一大気開放穴２１ｅは、側壁２１ｂを貫通して第二油圧シリンダ２１の外部に開口している。
ここで、第一大気開放穴２１ｅは、外部連通穴を構成している。

第二油圧ピストン２２は、シリンダ穴２１ｃの小径部２１ｃａ内に配置されると共に外周が小径部２１ｃａにおける側壁２１ｂの内周面に整合する形状を有する円柱状のピストンヘッド２２ａと、ピストンヘッド２２ａから小径部２１ｃａの外部に延びて吸気弁３におけるリテーナ３ｃから突出する端部３ｂに連結される円柱状のピストンロッド２２ｂとを有している。ピストンヘッド２２ａは、側壁２１ｂとの間を液密に封止する。
そして、シリンダ穴２１ｃ内におけるピストンヘッド２２ａと本体部２１ａとの間には、略円筒状をした緩衝ピストン２３が設けられている。
緩衝ピストン２３は、その途中で外径が変化する形状を有している。

図６をあわせて参照すると、緩衝ピストン２３は、小径部２１ｃａから大径部２１ｃｂにわたって位置し且つ小径部２１ｃａの内周面に整合する外周面を有する円筒状の小径筒部２３ａと、小径筒部２３ａに隣接して大径部２１ｃｂ内に位置し且つ大径部２１ｃｂの内周面に整合する外周面を有する円筒状の大径筒部２３ｂとによって構成されている。大径筒部２３ｂの円筒軸方向の長さは、大径部２１ｃｂの円筒軸方向の長さよりも短くなっている。そして、緩衝ピストン２３の小径筒部２３ａは、小径部２１ｃａにおいて、小径筒部２３ａと第二油圧ピストン２２との間に円筒状の第二油圧室２４を形成している。
ここで、大径部２１ｃｂは、緩衝室を構成し、第二油圧室２４は、第二流体室を構成している。

これにより、緩衝ピストン２３は、シリンダ穴２１ｃ内を円筒軸方向に摺動することができる。また、緩衝ピストン２３は、小径筒部２３ａ及び大径筒部２３ｂを円筒軸方向に貫通する連通穴２３ｃを有している。連通穴２３ｃは、第二流体通路２１ｄと同等の内径を有している。
そして、図７に示すように、緩衝ピストン２３が変位することによって、大径部２１ｃｂにおいて、緩衝ピストン２３の大径筒部２３ｂと大径部２１ｃｂの底部２１ｃｃとの間に円筒状の第三油圧室２５が形成される。また、緩衝ピストン２３の大径筒部２３ｂ及び小径筒部２３ａと大径部２１ｃｂの端部２１ｃｄとの間に輪状の第四油圧室２６が形成される。第四油圧室２６内は、緩衝ピストン２３と側壁２１ｂとの間から漏れた潤滑油で満たされている。また、第二油圧室２４及び第三油圧室２５は、連通穴２３ｃを介して互いに連通する。

図１に戻り、弁側動弁機構２０は、第二油圧シリンダ２１の本体部２１ａ内に制御弁としてＶＶＴ（可変バルブタイミング）制御弁２７を有している。
ＶＶＴ制御弁２７は、第二流体通路２１ｄを挟んでシリンダ穴２１ｃと反対側に配置されている。

図６をあわせて参照すると、ＶＶＴ制御弁２７は、第二油圧シリンダ２１の本体部２１ａの外周面２１ａａから本体部２１ａの内部途中まで円柱軸に垂直な方向に延びる円筒状の弁孔２７ａと、弁孔２７ａ内に円筒軸方向に摺動可能に設けられた略円柱状のスプール弁体２７ｂと、スプール弁体２７ｂを摺動させる電動式アクチュエータ２７ｃとを有している。アクチュエータ２７ｃは、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４０と電気的に接続されている。そして、アクチュエータ２７ｃは、ＥＣＵ４０の制御によって通電されると作動し、その伸縮ロッド２７ｃａを弁孔２７ａ内に向かって伸長させ、通電停止により作動が停止すると伸縮ロッド２７ｃａを伸縮自在なフリーな状態とする。

弁孔２７ａは、スプール弁体２７ｂの外周面に整合する内周面を有する弁室部２７ａａと、弁孔２７ａにおいて弁室部２７ａａよりも本体部２１ａ内部側の先端に位置し且つ弁室部２７ａａよりも内径が縮径された縮径部２７ａｂとによって構成されている。そして、弁室部２７ａａと縮径部２７ａｂとの境界に形成される段差は、スプール弁体２７ｂのストッパ２７ａｃを構成している。よって、スプール弁体２７ｂは、弁室部２７ａａ内で摺動し、ストッパ２７ａｃに当接すると、それ以上、縮径部２７ａｂの方向に移動することができない。

スプール弁体２７ｂは、縮径部２７ａｂ側の端部から円筒軸方向に窪んだ凹部２７ｂａと、外周面の中央付近で周方向に沿って形成された環状の連通溝２７ｂｂとを有している。
スプール弁体２７ｂは、凹部２７ｂａと反対側の端部から突出する突起を介して、弁孔２７ａの外部から弁室部２７ａａ内に延びるアクチュエータ２７ｃの伸縮ロッド２７ｃａに連結されている。これにより、スプール弁体２７ｂは、アクチュエータ２７ｃが伸縮ロッド２７ｃａを伸長させることによって、弁室部２７ａａ内を縮径部２７ａｂに向かって円筒軸方向に摺動する。
また、弁孔２７ａ内には、縮径部２７ａｂからスプール弁体２７ｂの凹部２７ｂａ内にわたって延在する弁戻りバネ２７ｄが設けられている。弁戻りバネ２７ｄは、スプール弁体２７ｂに対して縮径部２７ａｂから引き離すように弾性的に付勢する。

また、第二油圧シリンダ２１の本体部２１ａ内には、弁孔２７ａの弁室部２７ａａを第二流体通路２１ｄに連通する弁連通路２１ｆが形成されている。弁連通路２１ｆは、弁室部２７ａａの軸方向中央付近に接続し、第二流体通路２１ｄよりも内径が小さくなっている。
さらに、弁室部２７ａａにおける弁連通路２１ｆの接続部と縮径部２７ａｂとの間には、弁室部２７ａａの外径を部分的に拡径する拡径部２７ａｄが形成されている。拡径部２７ａｄは、弁室部２７ａａの外周を帯状に囲んで輪状に形成されている。

そして、第二油圧シリンダ２１の本体部２１ａ内には、拡径部２７ａｄから延びて本体部２１ａの外部に開口する油逃がし穴２７ｅが形成されている。さらにまた、本体部２１ａ内では、弁孔２７ａの開口付近つまりアクチュエータ２７ｃ付近において、弁室部２７ａａから延びて本体部２１ａの外部に開口する第二大気開放穴２７ｆが形成されている。
また、カム側動弁機構１０と弁側動弁機構２０との間には、第一流体通路１１ｄを第二流体通路２１ｄに連通する油連通管３０が設けられている。なお、油連通管３０の内径は、第一流体通路１１ｄ及び第二流体通路２１ｄの内径と同等となっている。
ここで、第一油圧室１４、第一流体通路１１ｄ、油連通管３０、第二流体通路２１ｄ及び第二油圧室２４は、閉鎖された１つの油圧室１００を構成し、油圧室１００は、流体室を構成している。また、第一流体通路１１ｄ、油連通管３０及び第二流体通路２１ｄは、連通路を構成している。そして、油圧室１００には、内燃機関の潤滑油が充填されている。

次に、この発明の実施の形態１に係る内燃機関の動弁装置１０１の動作を説明する。
まず、ＶＶＴ制御弁２７を作動しない場合の動弁装置１０１の動作を説明する。
図１を参照すると、弁側動弁機構２０のＶＶＴ制御弁２７において、ＥＣＵ４０によってアクチュエータ２７ｃが作動されていないとき、弁戻りバネ２７ｄの付勢力によってスプール弁体２７ｂが縮径部２７ａｂから離れる方向に移動させられ、スプール弁体２７ｂの連通溝２７ｂｂは、弁連通路２１ｆに連通するが、拡径部２７ａｄ及び油逃がし穴２７ｅに連通しない。

そして、図１に示すように動弁カム４がベースサークル部４ａのカム面４ｄをタペットローラ５ｂに当接させる状態にあるとき、カム側動弁機構１０では、第一油圧ピストン１２は、第一ピストン戻りバネ１３の付勢力によって最下降位置まで下降している。つまり、第一油圧室１４の容積が最大になっている。

動弁カム４が紙面上の時計回りの方向である方向Ｐに回転され、そのカム山部４ｂのカム面４ｄがタペットローラ５ｂに当接するようになると、タペットローラ５ｂが、タペット本体５ａ及び第一油圧ピストン１２と共に、カム山部４ｂのカム面４ｄの形状、つまりカム山部４ｂ断面のリフト曲線に倣うようにして上方に押し上げられる。このとき、第一油圧室１４の油圧が上昇し、上昇した油圧が逆止弁１６を閉弁するため、潤滑油は、油供給管１５への放出が阻止され、第一油圧室１４から油連通管３０を通じて弁側動弁機構２０の第二油圧室２４にわたる油圧室１００内に閉じ込められる。

よって、第一油圧室１４内の上昇した油圧は、弁側動弁機構２０の第二油圧室２４内に作用し、これにより、第二油圧ピストン２２をバルブスプリング３ｄの付勢力に抗して押し下げ、それに伴い吸気弁３がリフトされて吸気ポート２を開放する。
このとき、第二油圧ピストン２２は、作用する油圧を介して動作することによって、第一油圧ピストン１２の上方向の変位に連動して下方向に変位する。つまり、第二油圧ピストン２２は、カム山部４ｂのカム面４ｄの起伏形状に沿うようにして下方に変位する。なお、第一油圧ピストン１２の径と第二油圧ピストン２２の径とを同一にすれば、互いの変位量は同等となり、第二油圧ピストン２２の径の方をより小さくすれば、第二油圧ピストン２２を、第一油圧ピストン１２の変位に連動させつつ変位量を割り増したかたちで変位させることができる。

そして、動弁カム４の回転中心軸４ｃから最も離れた最大リフト量の部分であるカム山部４ｂの頂部４ｂａがタペットローラ５ｂに当接する状態となると、第一油圧ピストン１２が最上昇位置になると共に、第二油圧ピストン２２及び吸気弁３が最下降位置、つまり最大リフト位置となり、吸気ポート２の開口面積が最大になる。よって、図２に示す状態となり、第一油圧室１４の容積が最小になると共に第二油圧室２４の容積が最大になる。なお、本実施の形態１では、カム山部４ｂの頂部４ｂａは、カム山部４ｂの中央付近に位置し、回転中心軸４ｃを中心とした円の一部を形成する断面をもつ周面を有している。

さらに、動弁カム４が回転されると、タペットローラ５ｂと共に第一油圧ピストン１２が下降し、それにより、第一油圧室１４及び第二油圧室２４内の油圧も低下する。このため、第二油圧ピストン２２に作用する油圧よりも大きくなったバルブスプリング３ｄの付勢力によって、吸気弁３がリフト量を減少させると共に第二油圧ピストン２２が上昇させられ、吸気ポート２の開口面積が減少していく。そして、動弁カム４のベースサークル部４ａのカム面４ｄが再びタペットローラ５ｂに当接するようになると、第一油圧ピストン１２が最下降位置となると共に、第二油圧ピストン２２が最上昇位置となり、吸気弁３が吸気ポート２に着座してこれを閉鎖する。

上述の過程において、油圧室１００内の潤滑油の油圧が、油供給管１５を介して内燃機関から圧送される潤滑油の圧力（作動油圧送圧）よりも低下すると、逆止弁１６が開放され、潤滑油が油圧室１００内に送り込まれる。つまり、図３に示す状態となる。

なお、油圧室１００内の油圧が作動油圧送圧よりも低下するのは、以下の理由による。
図１を参照すると、カム側動弁機構１０において、吸気弁３のリフト時、第一油圧ピストン１２が上昇すると、油圧室１００内の油圧が上昇し、第一油圧ピストン１２と第一油圧シリンダ１１の側壁１１ｂとの隙間から潤滑油が僅かに漏れる。一方、弁側動弁機構２０では、上昇した油圧によって第二油圧ピストン２２が下降するが、第二油圧ピストン２２と第二油圧シリンダ２１の側壁２１ｂとの隙間からも潤滑油が僅かに漏れる。

図２を参照すると、動弁カム４がカム山部４ｂの頂部４ｂａをタペットローラ５ｂに当接させた状態からさらに方向Ｐに回転されると、作用していた油圧が低下するため、バルブスプリング３ｄの付勢力によって吸気弁３と共に第二油圧ピストン２２が最上昇位置に戻り、この際、弁側動弁機構２０の第二油圧室２４及び第三油圧室２５内の潤滑油が油連通管３０を通じてカム側動弁機構１０の第一油圧室１４内に押し戻される。

しかしながら、リフト時の潤滑油の漏れ量が多くなると、第二油圧ピストン２２の上昇変位に対応させて第一油圧ピストン１２を下降変位させるのに必要な第一油圧室１４の潤滑油体積に対して、漏れ分による潤滑油の不足量が多くなる。一方、第一油圧ピストン１２は、第一ピストン戻りバネ１３の付勢力によって最下降位置に向かって強制的に戻されようとする。よって、第一油圧室１４に負圧が発生することになるが、作動油圧送圧がこの負圧より大きいため、油供給管１５内の潤滑油は、逆止弁１６を開弁し第一油圧室１４を含む油圧室１００を作動油圧送圧状態にして充填する。

上述の逆止弁１６の作動によって、動弁カム４におけるタペットローラ５ｂと当接する部位がカム山部４ｂの頂部４ｂａからベースサークル部４ａに至る過程において、油圧室１００の油圧が作動油圧送圧以上に保たれる。このため、第二油圧ピストン２２及び吸気弁３は、タペット５及び第一油圧ピストン１２と連動して、カム山部４ｂのカム面４ｄの形状、つまりカム山部４ｂ断面のリフト曲線に沿った変位をする。
よって、吸気弁３は常に一定の弁リフト量と開閉タイミングを保持する事が可能となる。

なお、緩衝ピストン２３は、タペットローラ５ｂの当接部位がベースサークル部４ａからカム山部４ｂに移る第一油圧ピストン１２の上昇行程と、カム山部４ｂからベースサークル部４ａに移る第一油圧ピストン１２の下降行程において、吸気弁３が急激に開いたり、又は閉じたりして損傷しないようにするために設けられている。

ここで、緩衝ピストン２３の動作を説明する。
図１に示すように、動弁カム４がベースサークル部４ａをタペットローラ５ｂに当接させているとき、緩衝ピストン２３は、第二油圧シリンダ２１のシリンダ穴２１ｃ内において、大径部２１ｃｂの底部２１ｃｃに極接近している。
方向Ｐに回転される動弁カム４がカム山部４ｂをタペットローラ５ｂに当接させるようになると、油圧室１００内で上昇する油圧が、緩衝ピストン２３と大径部２１ｃｂの底部２１ｃｃとの間、及び第二油圧室２４に作用する。第四油圧室２６が第一大気開放穴２１ｅを介して大気圧状態の外部に開放されているため、緩衝ピストン２３は、第四油圧室２６内の潤滑油を第一大気開放穴２１ｅから外部に押し出しつつ、直ちに大径部２１ｃｂの端部２１ｃｄに当接するまで下方に移動させられて、図２に示すように、底部２１ｃｃとの間に第三油圧室２５を形成してその容積を最大にする。その後、第二油圧ピストン２２が下方に移動させられ、吸気弁３が吸気ポート２を開放する。第二油圧ピストン２２を移動させる直前に第三油圧室２５が形成されることによって、第二油圧ピストン２２に初期に作用する油圧が吸収、緩衝され、吸気弁３の急激な開放が抑えられる。

動弁カム４がカム山部４ｂの頂部４ｂａをタペットローラ５ｂに当接させ、さらに当接させている間、緩衝ピストン２３は、大径部２１ｃｂの端部２１ｃｄに当接した状態を維持する。
動弁カム４がさらに方向Ｐに回転され、タペットローラ５ｂに当接するカム山部４ｂのリフト量が減少すると、バルブスプリング３ｄの付勢力により上方に向かって移動される第二油圧ピストン２２によって、油圧室１００内の油圧が上昇する。

そして、図７に示すように、この上昇した油圧が、緩衝ピストン２３を上方に移動させ、第三油圧室２５内の潤滑油が圧縮を受けると共に、第四油圧室２６が形成される。なお、第四油圧室２６内では、第三油圧室２５内の潤滑油が緩衝ピストン２３と第二油圧シリンダ２１の側壁２１ｂとの間から漏れて侵入し、侵入した潤滑油で充填される。
また、第二流体通路２１ｄよりも大きい断面を有しながらも容積が小さい第三油圧室２５内では、潤滑油の油圧が急激に上昇するため、第三油圧室２５内の潤滑油は、緩衝材として作用し、第二油圧ピストン２２から受ける油圧の変化を緩衝する。さらに、緩衝ピストン２３が、第二油圧ピストン２２が上昇するに従って上昇して大径部２１ｃｂの底部２１ｃｃに極接近するまで、つまり、第二油圧ピストン２２が最上昇位置に達するまで、第三油圧室２５の潤滑油は、第二油圧ピストン２２から受ける油圧の変化を緩衝する。よって、吸気弁３は、吸気ポート２にソフトに着座するほか、吸気ポート２の閉鎖開始時から吸気ポート２に着座して閉鎖完了するまでの間において、急激に動作することが抑えられる。

また、上述のようにして、第二油圧ピストン２２が上昇する過程では、第三油圧室２５内の潤滑油は、急激に緩衝ピストン２３によって圧縮され、その油圧は、スクイズ効果によって超高圧（例えば、２００ＭＰａ〜３００ＭＰａ程度）となる。この超高圧の油圧が発生することによって、緩衝ピストン２３は、第二油圧シリンダ２１の大径部２１ｃｂの底部２１ｃｃに接触せず、互いを損傷させない。

次に、ＶＶＴ制御弁２７を作動する場合の動弁装置１０１の動作を説明する。
本実施の形態１では、ＶＶＴ制御弁２７は、吸気弁３で吸気ポート２を閉じる際に作動される。
このため、動弁カム４が、ベースサークル部４ａをタペットローラ５ｂに当接させた状態から、カム山部４ｂをタペットローラ５ｂに当接させ、さらに、カム山部４ｂの頂部４ｂａをタペットローラ５ｂに当接させる状態に至るまで、動弁装置１０１は、図１及び図２に示されるＶＶＴ制御弁２７の非作動時と同様の動作を行う。

図４及び図８をあわせて参照すると、動弁カム４のカム山部４ｂの頂部４ｂａがタペットローラ５ｂに当接させている状態において吸気弁３の閉弁動作を開始するタイミングになると、ＥＣＵ４０は、ＶＶＴ制御弁２７のアクチュエータ２７ｃを作動させて伸縮ロッド２７ｃａを伸長させる。例えば、ＥＣＵ４０は、内燃機関のクランク角度センサ５０からクランク角度信号を取得し、予め設定したソフトウェアを使用して、最適なクランク角度のタイミングで電気信号をアクチュエータ２７ｃに送り、アクチュエータ２７ｃを作動させる。
伸縮ロッド２７ｃａが伸長されることによって、スプール弁体２７ｂは、ストッパ２７ａｃに当接するまで、弁戻りバネ２７ｄの付勢力に抗して弁室部２７ａａ内を移動させられる。ＥＣＵ４０は、アクチュエータ２７ｃを作動させ続けることによって、スプール弁体２７ｂをストッパ２７ａｃに押し付けた状態に維持する。

このとき、スプール弁体２７ｂの連通溝２７ｂｂは、弁連通路２１ｆを拡径部２７ａｄに連通する（この連通状態をスプール弁体２７ｂの開弁状態と呼ぶ）。これにより、第二流体通路２１ｄが、弁連通路２１ｆ、連通溝２７ｂｂ、拡径部２７ａｄ及び油逃がし穴２７ｅを介して、大気圧状態の外部に連通するため、第二流体通路２１ｄ内の潤滑油が外部に放出される。

第二流体通路２１ｄ内から潤滑油が放出されることによって、第二油圧ピストン２２に作用している油圧が減少するため、吸気弁３及び第二油圧ピストン２２は、バルブスプリング３ｄの付勢力によって、上昇させられる。つまり、図５に示すように、動弁カム４のカム山部４ｂの頂部４ｂａがタペットローラ５ｂに当接している間であっても、カム山部４ｂ断面のリフト曲線の形状に関係なく、吸気弁３が閉弁を開始する、すなわち、吸気弁３の閉鎖開始時期が自在に制御される。なお、吸気弁３の閉弁過程において、上述したような逆止弁１６の作用によって、油圧室１００内の油圧は、作動油圧送圧以上の大きさに維持される。

図５を参照すると、吸気弁３が吸気ポート２に着座する少し前に、ＥＣＵ４０は、アクチュエータ２７ｃを停止する。これにより、弁戻りバネ２７ｄの付勢力によって、スプール弁体２７ｂがストッパ２７ａｃ（図７参照）から離れる方向に移動されて、スプール弁体２７ｂの連通溝２７ｂｂと拡径部２７ａｄとの連通が遮断され、第二流体通路２１ｄ内の潤滑油の放出が停止される。このとき、スプール弁体２７ｂのアクチュエータ２７ｃ側の空気が第二大気開放穴２７ｆから外部に放出されるため、弁戻りバネ２７ｄの付勢力を受けるスプール弁体２７ｂは、低抵抗でスムーズに移動することができる。
なお、上述のように吸気弁３が着座する少し前にアクチュエータ２７ｃを非通電として停止させることによって、油逃がし穴２７ｅからの潤滑油の放出量が低減される。潤滑油が放出されると、油供給管１５から油圧室１００に潤滑油を補給する必要があるが、潤滑油の放出量が低減されることによって潤滑油を補給する作動油圧送ポンプの仕事量が低減され、内燃機関の負荷が低減されることになる。

第二流体通路２１ｄ内の潤滑油の放出停止後、バルブスプリング３ｄの付勢力により上昇する第二油圧ピストン２２によって油圧室１００の油圧が上昇するため、第二油圧ピストン２２は、その上昇速度を低下させながら最上昇位置に到達し、それにより、吸気弁３は、吸気ポート２にソフトに着座する。

ここで、図９を参照すると、ＶＶＴ制御弁２７の作動時及び非作動時における吸気弁３のリフト状態と、油圧室１００内の油圧の状態とが、グラフに示されている。
図９のグラフにおいて、横軸にクランク角度をとり、縦軸に吸気弁３のリフト量及び油圧室１００内の油圧をとっている。さらに、クランク角度ｋ１〜ｋ２の間においてアクチュエータ２７ｃが通電され、クランク角度ｋ１〜ｋ２よりもクランク角度ｄｋ１だけ遅れたクランク角度ｋ３〜ｋ４の間にスプール弁体２７ｂが開弁、つまりＶＶＴ制御弁２７が開弁されている。

このとき、クランク角度ｋ３よりもクランク角度ｄｋ２だけ遅れたクランク角度ｋ５から、油圧室１００内の油圧が低下し始め、それとほぼ同時に吸気弁３が最大リフト状態からリフト量を低減させ始める。
そして、ＶＶＴ制御弁２７が閉弁されるクランク角度ｋ４よりもクランク角度ｄｋ３だけ遅れたクランク角度ｋ６からは、吸気弁３に連結された第二油圧ピストン２２に作用する油圧の上昇によって吸気弁３のリフト量の減少速度が低下する。
さらに、後述するように緩衝ピストン２３（図７参照）の作用によって、吸気ポート２（図４参照）への着座直前における吸気弁３のリフト量の減少速度が漸次低下すると共に、油圧室１００内の油圧の減少速度が漸次低下し、クランク角度ｋ７で、吸気弁３のリフト量が０（零）になると共に、油圧室１００内の油圧が作動油圧送圧に収束する。

また、ＶＶＴ制御弁２７の非作動時は、クランク角度ｋ５よりも遅れたクランク角度で油圧室１００内の油圧が減少し始め、さらに僅かに遅れたクランク角度で吸気弁３のリフト量が減少し始める。そして、クランク角度ｋ７よりも遅れたクランク角度ｋ８で、吸気弁３のリフト量が０（零）になると共に、油圧室１００内の油圧が作動油圧送圧に収束する。このとき、動弁装置１０１は、図３に示す状態となる。
また、吸気弁３のリフト開始時も、上述したように緩衝ピストン２３（図１参照）の作用によって、吸気ポート２（図１参照）からの急激な吸気弁３のリフト、及び油圧室１００内での急激な油圧の立ち上がりが抑えられている。

また、ＶＶＴ制御弁２７の作動時の緩衝ピストン２３の動作を説明する。
図４及び図８をあわせて参照すると、動弁カム４のカム山部４ｂの頂部４ｂａがタペットローラ５ｂに当接する状態において、アクチュエータ２７ｃが作動される直前及び直後は、緩衝ピストン２３は、ＶＶＴ制御弁２７の非作動時と同様に下方に移動し、第二油圧シリンダ２１のシリンダ穴２１ｃにおける大径部２１ｃｂの端部２１ｃｄに当接している。

アクチュエータ２７ｃによってスプール弁体２７ｂが開弁されると、第二流体通路２１ｄ内の潤滑油が弁連通路２１ｆを通って外部に放出され、さらに、バルブスプリング３ｄの作用によって吸気弁３と共に第二油圧ピストン２２が上昇する。このとき、弁連通路２１ｆの内径が、第二流体通路２１ｄ及び緩衝ピストン２３の連通穴２３ｃの内径よりも小さいため、第二油圧室２４、第三油圧室２５及び第二流体通路２１ｄには、油圧が残留する。上昇する第二油圧ピストン２２が、油圧が残留する潤滑油を押し上げることによって、緩衝ピストン２３も押し上げられ、緩衝ピストン２３は図７に示す状態と同様の状態となる。このとき、緩衝ピストン２３を介して第二油圧ピストン２２から圧縮力を受ける第三油圧室２５内の潤滑油は、第二油圧ピストン２２から受ける油圧の変化を緩衝する。

吸気弁３が吸気ポート２に近づくと、アクチュエータ２７ｃが非通電とされてスプール弁体２７ｂが閉弁され、第二流体通路２１ｄ内の潤滑油の放出が停止されるが、このとき緩衝ピストン２３は大径部２１ｃｂの底部２１ｃｃに接近した状態にあり、圧縮を受ける第三油圧室２５の潤滑油は、第二油圧ピストン２２から受ける油圧の変化を緩衝する。よって、吸気弁３は、吸気ポート２にソフトに着座するほか、吸気ポート２の閉鎖開始時から吸気ポート２に着座して閉鎖完了するまでの間において、急激に動作することが抑えられる。

また、本実施の形態１の動弁装置１０１では、ＶＶＴ制御弁２７は、内燃機関の始動時に一時的に断続的に開弁される。
図１を参照すると、内燃機関の停止後、油圧室１００内には外部から空気が侵入することがある。空気が混入した潤滑油は、圧縮力を受けたときに体積を減少させて圧縮力を弾性的に吸収してしまうため、第一油圧ピストン１２から受けた圧縮力を、時間的に遅れさせると共に低減して第二油圧ピストン２２に伝達する。これにより、第二油圧ピストン２２は、第一油圧ピストン１２に対して遅れて変位すると共に、第一油圧ピストン１２の変位量に対応する変位量よりも小さい変位量で変位する。
このため、内燃機関の始動直前（例えば、イグニッションＯＮ状態でのセルモータ始動前）に、ＥＣＵ４０は、ＶＶＴ制御弁２７を断続的に複数回、開弁状態にする。これにより、油圧室１００内における上方の弁連通路２１ｆ近傍に上昇して溜まっている空気が、油逃がし穴２７ｅから外部に放出される。そして、セルモータによって内燃機関が始動され、動弁カム４によって駆動される第一油圧ピストン１２が油圧室１００内の潤滑油を圧縮すると、潤滑油には油圧が即座に立ち上がり、立ち上がった油圧が低減することなく第二油圧ピストン２２に作用して、吸気弁３を、第一油圧ピストン１２の動作に対して延滞無く、且つ第一油圧ピストン１２の変位量に対応する変位量を低減することなく駆動させる。

このように、この発明の実施の形態１に係る内燃機関の動弁装置１０１は、駆動する動弁カム４により加圧される潤滑油の油圧によって内燃機関の吸気弁３を開弁するように駆動するものである。動弁装置１０１は、カム駆動されることによって摺動する第一油圧ピストン１２と、潤滑油を内部に含むと共に第一油圧ピストン１２が摺動することによって容積が変動する第一油圧室１４と、内燃機関の吸気弁３に連結される第二油圧ピストン２２と、潤滑油を内部に含むと共に第二油圧ピストン２２が摺動することによって容積が変動する第二油圧室２４と、第一油圧室１４を第二油圧室２４に連通する第一流体通路１１ｄ、油連通管３０及び第二流体通路２１ｄと、第一油圧室１４、第一流体通路１１ｄ、油連通管３０、第二流体通路２１ｄ及び第二油圧室２４によって形成される油圧室１００内の潤滑油を選択的に外部に放出可能なＶＶＴ制御弁２７とを備える。

このとき、動弁装置１０１では、第一油圧ピストン１２は、動弁カム４のカム山部４ｂによってリフトされると、第一油圧室１４内の潤滑油を加圧し、それにより、第二油圧室２４内の潤滑油が加圧されて流動し、第二油圧ピストン２２が第二油圧室２４の容積を増大するように変位して吸気弁３が開弁される。吸気弁３の開弁中、第一油圧ピストン１２が動弁カム４のカム山部４ｂ上にリフトされている状態であっても、ＶＶＴ制御弁２７を開放することによって、油圧室１００内の潤滑油が外部に放出され、内部の油圧が低下する。これにより、第二油圧ピストン２２に作用する油圧が低下し、吸気弁３を閉鎖することができる。従って、動弁装置１０１は、吸気弁３の閉じ時期をＶＶＴ制御弁２７によって自在に制御することができる。さらに、動弁カム４のカム山部４ｂによる第一油圧ピストン１２のリフト時において、一時的にＶＶＴ制御弁２７を開放して油圧室１００内の油圧を制御することによって、吸気弁３の開放時期及びリフト量も調節することができる。よって、動弁装置１０１は、吸気弁３の開閉制御を可能にする。

つまり、動弁装置１０１は、内燃機関の機関回転と負荷に応じた最適なミラーサイクルでの閉弁時期と開弁期間を得ることができ、窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減しつつ燃焼を良くすることを可能にする。さらに、ミラーサイクルの効き難い低回転低負荷時においては、動弁装置１０１の制御で閉弁時期を遅らせることによって、充分な空気量を確保することができるので、燃焼を良くすることが可能となる。よって、動弁装置１０１は、機関回転と負荷に応じた最適な吸気弁３の閉弁時期と開弁期間が得られるので、ＮＯｘを低減しつつ燃焼を良くすることが可能となり、燃費低減と排出ガスのクリーン化の両立を図ることができる。

また、実施の形態１における動弁装置１０１は、第二油圧室２４及び油連通管３０の間に設けられた大径部２１ｃｂと、大径部２１ｃｂ内に設けられ、第二油圧室２４から油連通管３０に向かう方向及びその反対方向に沿って摺動可能な緩衝ピストン２３とを備えている。そして、緩衝ピストン２３は、第二油圧室２４を油連通管３０に連通する連通穴２３ｃを有している。このとき、吸気弁３を閉鎖する際に第二油圧ピストン２２が加圧して流動させる潤滑油は、連通穴２３ｃを流通しつつ緩衝ピストン２３の端部に作用して流動方向に移動させる。これにより、吸気弁３の閉鎖時、緩衝ピストン２３と大径部２１ｃｂとの間の第三油圧室２５の潤滑油が移動する緩衝ピストン２３によって圧縮されるため、この第三油圧室２５の潤滑油が緩衝材として作用し、吸気弁３の吸気ポート２への急激な着座を防ぐことができる。よって、吸気ポート２での跳ね返り等を抑えた穏やかな吸気弁３の動作が可能となり、吸気弁３の着座時期を適切に制御することができる。さらに、吸気弁３の吸気ポート２への急激な着座による損傷を防ぐこともできる。

さらに、実施の形態１の動弁装置１０１において、大径部２１ｃｂは、第二油圧ピストン２２の摺動方向に垂直な方向に、第二油圧室２４（小径部２１ｃａ）よりも大きな断面を有すると共に、第二油圧室２４側の第二油圧室２４よりも広がった端部２１ｃｄから延びて大径部２１ｃｂを外部に連通する第一大気開放穴２１ｅを有している。そして、緩衝ピストン２３は、大径部２１ｃｂ及び第二油圧室２４にわたって延在すると共に、大径部２１ｃｂの内周面に整合する形状の外周面及び第二油圧室２４の内周面に整合する形状の外周面を有している。また、ＶＶＴ制御弁２７は、第一油圧室１４、第一流体通路１１ｄ、油連通管３０及び第二流体通路２１ｄのいずれかに設けられている。

このとき、緩衝ピストン２３は、大径部２１ｃｂの内周面に整合する形状の外周面をもつ大径筒部２３ｂと、第二油圧室２４（小径部２１ｃａ）の内周面に整合する形状の外周面をもつ小径筒部２３ａとを有する。そして、吸気弁３を閉鎖する際に第二油圧ピストン２２が加圧して流動させる潤滑油は、連通穴２３ｃを流通しつつ小径筒部２３ａの端部に作用して、緩衝ピストン２３を移動させる。よって、吸気弁３の閉鎖時、流動する潤滑油が小径筒部２３ａを押圧する面積よりも、大径筒部２３ｂと大径部２１ｃｂとの間の第三油圧室２５で潤滑油が圧縮を受ける圧縮面積の方が大きいため、この第三油圧室２５の潤滑油の緩衝作用が増大する。

さらに、吸気弁３を開放する際に加圧されて流動することによって第二油圧ピストン２２に作用する潤滑油は、連通穴２３ｃを流通しつつ流動方向に移動させるように緩衝ピストン２３の大径筒部２３ｂの端部に作用する。このとき、大径筒部２３ｂと大径部２１ｃｂの端部２１ｃｄとの間の空間である第四油圧室２６内の潤滑油は、第一大気開放穴２１ｅから外部に放出されるため、緩衝ピストン２３の移動が円滑になる。そして、緩衝ピストン２３が移動することによって、大径筒部２３ｂと大径部２１ｃｂの底部２１ｃｃとの間に第三油圧室２５が形成されて大径筒部２３ｂ及び第二油圧ピストン２２に作用する油圧が低減されるため、吸気弁３の急激な開放動作を防ぐことができる。よって、吸気弁３の穏やかな開放動作が可能となり、吸気弁３の開放時期を適切に制御することができる。

また、実施の形態１の動弁装置１０１において、油圧室１００には、潤滑油が供給される油供給管１５が接続されている。さらに、油供給管１５には、油供給管１５から油圧室１００への潤滑油の流通は許容するが、油圧室１００から油供給管１５への潤滑油の流通を阻止する逆止弁１６が設けられている。このとき、ＶＶＴ制御弁２７の開放時に油圧室１００内の油圧が、所定の圧力、例えば油供給管１５内の潤滑油の圧送圧よりも低下すると逆止弁１６が開放されて、油圧室１００内に潤滑油が供給される。つまり、油圧室１００内の油圧を、油供給管１５内の潤滑油の圧送圧以上に保持することができる。これにより、ＶＶＴ制御弁２７の開放時に油圧室１００内の油圧が低下し過ぎることによって、次の第一油圧ピストン１２の動弁カム４によるリフト時に第二油圧ピストン２２に作用する油圧の発生が遅れ、第二油圧ピストン２２及び吸気弁３の動作が遅れることを防ぐことができる。

また、実施の形態１における動弁装置１０１は、第一油圧ピストン１２を動弁カム４に向かって付勢する第一ピストン戻りバネ１３と、吸気弁３を閉じる方向に、吸気弁３と共に第二油圧ピストン２２を付勢するバルブスプリング３ｄとを備えている。これによって、ＶＶＴ制御弁２７の非作動時における第一油圧ピストン１２が最大リフト状態からリフト量を減少する時及びＶＶＴ制御弁２７の作動時、油圧室１００内の油圧に関係なく、バルブスプリング３ｄが吸気弁３を閉弁するように動作させると共に、第一ピストン戻りバネ１３が、第一油圧ピストン１２に連結されたタペット５を動弁カム４から離れないように押圧することができる。よって、吸気弁３を所定の閉じ動作で動作させることができる。

実施の形態２．
この発明の実施の形態２に係る内燃機関の動弁装置２０１は、実施の形態１に係る動弁装置１０１の弁側動弁機構２０において、第二油圧シリンダ２１に緩衝ピストン２３を設けないようにしたものである。
なお、実施の形態２において、前出した図における参照符号と同一の符号は、同一または同様な構成要素であるので、その詳細な説明は省略する。

図１０を参照して、実施の形態２に係る動弁装置２０１の構成を説明する。
動弁装置２０１は、実施の形態１の動弁装置１０１と同様のカム側動弁機構１０と、実施の形態１の動弁装置１０１と異なる弁側動弁機構２２０とを備えている。
弁側動弁機構２２０は、有底円筒状の第二油圧シリンダ２２１と、第二油圧シリンダ２２１のシリンダ穴２２１ｃ内に摺動可能に挿入される第二油圧ピストン２２とを有している。

シリンダ穴２２１ｃは、第二油圧シリンダ２２１の円柱状の本体部２２１ａと、本体部２２１ａから同軸方向に延びる円筒状の側壁２２１ｂとによって形成され、その形状は、その途中で内径が変化しない円筒形状となっている。
第二油圧ピストン２２は、シリンダ穴２２１ｃから突出するピストンロッド２２ｂで吸気弁３と連結されている。
シリンダ穴２２１ｃ内では、第二油圧ピストン２２のピストンヘッド２２ａと、ピストンヘッド２２ａに対向するシリンダ穴２２１ｃの底部２２１ｃｃとの間に、円筒状の第二油圧室２２４が形成されている。

第二油圧室２２４は、第二油圧シリンダ２２１に形成された第二流体通路２１ｄ、弁側動弁機構２２０及びカム側動弁機構１０の間に設けられた油連通管３０、並びにカム側動弁機構１０の第一流体通路１１ｄを順次介して、カム側動弁機構１０の第一油圧シリンダ１１の第一油圧室１４に連通する。第二流体通路２１ｄは、底部２２１ｃｃで第二油圧室２２４に連通する。

また、第二油圧シリンダ２２１の本体部２２１ａには、実施の形態１の動弁装置１０１における第二油圧シリンダ２１と同様にして、ＶＶＴ制御弁２７が設けられている。そして、ＶＶＴ制御弁２７の弁室部２７ａａは、弁連通路２１ｆを介して第二流体通路２１ｄに連通している。
また、この発明の実施の形態２に係る動弁装置２０１のその他の構成は、実施の形態１と同様であるため、説明を省略する。

次に、実施の形態２に係る動弁装置２０１の動作を説明する。
図１０を参照すると、ＶＶＴ制御弁２７を作動しない場合、動弁装置２０１は、実施の形態１の動弁装置１０１における緩衝ピストン２３の動作を除いた動作と同様にして、動作する。
ＶＶＴ制御弁２７を作動させる場合について、ＶＶＴ制御弁２７は、実施の形態１と同様に、吸気弁３で吸気ポート２を閉じる際に作動される。
このため、動弁カム４が、ベースサークル部４ａをタペットローラ５ｂに当接させた状態から、カム山部４ｂをタペットローラ５ｂに当接させ、さらに、カム山部４ｂの頂部４ｂａをタペットローラ５ｂに当接させる状態に至るまで、動弁装置２０１は、ＶＶＴ制御弁２７の非作動時と同様の動作を行う。

そして、動弁カム４のカム山部４ｂの頂部４ｂａがタペットローラ５ｂに当接させている状態において吸気弁３の閉弁動作を開始するタイミングになると、ＥＣＵ４０は、ＶＶＴ制御弁２７に対して、アクチュエータ２７ｃによってスプール弁体２７ｂを移動させ、スプール弁体２７ｂの連通溝２７ｂｂが弁連通路２１ｆを油逃がし穴２７ｅに連通する開弁状態にする。これにより、第二流体通路２１ｄ内の潤滑油が、弁連通路２１ｆ、連通溝２７ｂｂ、拡径部２７ａｄ及び油逃がし穴２７ｅを介して外部に放出され、第二油圧ピストン２２に作用している油圧が減少するため、吸気弁３及び第二油圧ピストン２２が、バルブスプリング３ｄによって上昇させられ、吸気弁３が閉弁を開始する。なお、吸気弁３の閉弁過程において、逆止弁１６の作用によって、油圧室１００内の油圧は、作動油圧送圧以上の大きさに維持される。

吸気弁３の閉弁過程において、図１１に示すように吸気弁３が吸気ポート２に着座する少し前の段階になると、ＥＣＵ４０は、アクチュエータ２７ｃを停止する。これにより、弁戻りバネ２７ｄの付勢力によってスプール弁体２７ｂが移動させられ、スプール弁体２７ｂの連通溝２７ｂｂが油逃がし穴２７ｅに連通しない閉弁状態となり、第二流体通路２１ｄ内の潤滑油の放出が停止される。

第二流体通路２１ｄ内の潤滑油の放出停止後、バルブスプリング３ｄの付勢力により上昇する第二油圧ピストン２２が、第二油圧室２２４つまり油圧室１００の油圧を上昇させるため、第二油圧室２２４内の潤滑油は、第二油圧ピストン２２に対してクッションとして弾性的に作用する。つまり、第二油圧室２２４内の潤滑油は、第二油圧ピストン２２の上昇に伴って体積を減少させつつ、第二油圧ピストン２２に対して弾性的な反力を作用させて上昇速度を徐々に低下させ、吸気弁３を吸気ポート２にソフトに着座させる。
上述のように、緩衝ピストン２３（図１参照）を有していない動弁装置２０１でも、吸気ポート２を閉じる過程において吸気弁３が吸気ポート２に着座する前にＶＶＴ制御弁２７を閉弁することによって、吸気弁３の吸気ポート２への急激な着座を防ぐことができる。

なお、本実施の形態２の動弁装置２０１でも、ＶＶＴ制御弁２７は、内燃機関の始動時に一時的に断続的に開弁され、油圧室１００内の潤滑油に混入した空気を取り除く。
また、この発明の実施の形態２に係る動弁装置２０１のその他の動作は、実施の形態１と同様であるため、説明を省略する。
そして、実施の形態２における動弁装置２０１によれば、緩衝ピストン２３（図１参照）による効果を除き、上記実施の形態１の動弁装置１０１と同様な効果が得られる。

また、実施の形態１及び２の動弁装置１０１及び２０１では、ＶＶＴ制御弁２７の弁室部２７ａａは弁連通路２１ｆを介して第二流体通路２１ｄに連通していたが、これに限定されるものでない。弁室部２７ａａは、第一油圧室１４、第一流体通路１１ｄ又は油連通管３０に連通するように構成されてもよい。或いは、第二油圧シリンダ２２１のシリンダ穴２２１ｃに大径部２１ｃｂが形成されずに緩衝ピストン２３が設けられない実施の形態２の場合、ＶＶＴ制御弁２７の弁室部２７ａａは、第二油圧室２２４に連通してもよい。
また、実施の形態１及び２の動弁装置１０１及び２０１では、ＶＶＴ制御弁２７は、吸気弁３の閉鎖時に動作して開弁するように構成されていたが、これに限定されるものでない。ＶＶＴ制御弁２７を、吸気弁３の開放時に動作させて開弁し吸気弁３のリフト量を調節するようにしてもよく、内燃機関の排気弁の開放又は閉鎖に適用してもよい。

また、実施の形態１及び２の動弁装置１０１及び２０１では、ＶＶＴ制御弁２７のスプール弁体２７ｂは、アクチュエータ２７ｃの作動時にストッパ２７ａｃに当接して第二流体通路２１ｄを油逃がし穴２７ｅに連通し、アクチュエータ２７ｃの非作動時に上記連通を遮断するＯＮ・ＯＦＦの動作を行っていたが、これに限定されるものでない。アクチュエータ２７ｃによって、スプール弁体２７ｂの連通溝２７ｂｂと、油逃がし穴２７ｅに連通する拡径部２７ａｄとの間の連通部分の面積を調節することによって、油逃がし穴２７ｅから放出される潤滑油の流量を調節してもよい。これにより、吸気弁３のリフト量、リフト速度、着座に向かう着座速度を調節することができる。

また、実施の形態１及び２の動弁装置１０１及び２０１では、逆止弁１６を有する油供給管１５は、第一流体通路１１ｄに連通していたが、これに限定されるものでない。油供給管１５は、ＶＶＴ制御弁２７の弁室部２７ａａから延びる弁連通路２１ｆが第二流体通路２１ｄに接続する部位よりも、油圧室１００において第一油圧シリンダ１１側に連通していればよく、第一油圧室１４、油連通管３０又は第二流体通路２１ｄに連通するように構成されてもよい。

また、実施の形態１及び２の動弁装置１０１及び２０１では、カム側動弁機構１０、弁側動弁機構２０，２２０及びＶＶＴ制御弁２７を、内燃機関の潤滑油を使用して動作させていたが、これに限定されるものでなく、その他の作動油、液体又は空気等の気体を使用して動作させてもよい。
また、実施の形態１及び２の動弁装置１０１及び２０１では、タペット５をローラ式としていたが、これに限定されるものでなく、シム式であってもよい。さらに、タペット５を第一油圧ピストン１２に直接連結していたが、これに限定されるものでなく、ロッカーアームを介して連結してもよい。

３ 吸気弁、３ｄ バルブスプリング（第二バネ）、４ 動弁カム、１１ｄ 第一流体通路（連通路）、１２ 第一油圧ピストン（第一ピストン）、１３ 第一ピストン戻りバネ（第一バネ）、１４ 第一油圧室（第一流体室）、１５ 油供給管（供給路）、１６ 逆止弁、２１ｃｂ 大径部（緩衝室）、２１ｃｄ 端部（緩衝室の端部）、２１ｄ 第二流体通路（連通路）、２１ｅ 第一大気開放穴（外部連通穴）、２２ 第二油圧ピストン（第二ピストン）、２３ 緩衝ピストン、２３ｃ 連通穴、２４，２２４ 第二油圧室（第二流体室）、２７ ＶＶＴ制御弁（制御弁）、３０ 油連通管（連通路）、１００ 油圧室（流体室）、１０１，２０１ 動弁装置。

Claims (4)

1. 駆動するカムにより加圧される作動流体の流体圧によって内燃機関の弁を開弁するように駆動する内燃機関の動弁装置において、
   カム駆動されることによって摺動する第一ピストンと、
   前記作動流体を内部に含むと共に前記第一ピストンが摺動することによって容積が変動する第一流体室と、
   内燃機関の弁に連結される第二ピストンと、
   前記作動流体を内部に含むと共に前記第二ピストンが摺動することによって容積が変動する第二流体室と、
   前記第一流体室を前記第二流体室に連通する連通路と、
   前記第一流体室、前記連通路及び前記第二流体室によって形成される流体室内の前記作動流体を選択的に外部に放出可能な制御弁と、
   前記第二流体室及び前記連通路の間に設けられた緩衝室と、
   前記緩衝室内に設けられ、前記第二流体室から前記連通路に向かう方向及びその反対方向に沿って摺動可能な緩衝ピストンと
   を備え、
   前記緩衝ピストンは、前記第二流体室を前記連通路に連通する連通穴を有し、
   前記緩衝ピストンと前記第二ピストンとは互いに接触しない動弁装置。
2. 前記緩衝室は、前記第二ピストンの摺動方向に垂直な方向に、前記第二流体室よりも大きな断面を有すると共に、前記第二流体室側の前記第二流体室よりも広がった端部から延びて前記緩衝室を外部に連通する外部連通穴を有し、
   前記緩衝ピストンは、前記緩衝室及び前記第二流体室にわたって延在すると共に、前記緩衝室の内周面に整合する形状の外周面及び前記第二流体室の内周面に整合する形状の外周面を有し、
   前記制御弁は、前記第一流体室又は前記連通路に設けられる請求項１に記載の動弁装置。
3. 前記流体室には、前記作動流体が供給される供給路が接続され、
   前記供給路には、前記供給路から前記流体室への前記作動流体の流通は許容するが、前記流体室から前記供給路への前記作動流体の流通を阻止する逆止弁が設けられる請求項１または２に記載の動弁装置。
4. 前記第一ピストンを前記カムに向かって付勢する第一バネと、
   前記弁を閉じる方向に、前記弁と共に前記第二ピストンを付勢する第二バネとをさらに備える請求項１〜３のいずれか一項に記載の動弁装置。

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