JP5999347B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両のドアに装着される車両用ドアロック装置に関する。
車両用ドアロック装置の一つとして、
車両のドアに組付けられるように構成されているドアロック本体(例えば、ハウジングと、このハウジングに組付けられているラッチ機構、レバー機構、リンク機構、電動アクチュエータ等を備えている)と、
前記ドアロック本体に設けた支持軸に回動(傾動)可能に組付けられたアウトサイドオープンレバーと、
前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられていて、前記アウトサイドオープンレバーと、前記ドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルと、を連結するロッドのアウトサイドオープンレバー側端部が挿通されるように構成されている挿通孔を有する連結部材(クリップ)を備えているものがあり、
例えば、下記特許文献1に示されている。
なお、ロッドのアウトサイドオープンレバー側端部(連結部材側端部でもある)は、一般的にクランク状に形成されていて、ロッドの動き(上下動)が連結部材を介してアウトサイドオープンレバーに伝達されるように構成されている。
特開2011−26867号公報
上記した特許文献1に記載されている車両用ドアロック装置においては、前記連結部材に設けた取付部(前記挿通孔に対して同軸的に形成されている筒状の取付部)が、前記アウトサイドオープンレバーに設けた取付孔(前記アウトサイドオープンレバー(一般には鉄板で構成されている)の回動端部に設けられている舌片状の取付部に穿設されている取付孔)に板厚方向にて嵌合されることにより、前記連結部材が前記アウトサイドオープンレバーに組付けられている。また、連結部材に設けた取付部には、アウトサイドオープンレバーの取付孔に嵌合されて係合することにより、抜け止め機能を発揮する係止爪(突起)が設けられている。係止爪は、アウトサイドオープンレバーの取付孔と同軸となる挿通孔の径方向に突出するように設けられている。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、上記した特許文献1に記載されている車両用ドアロック装置においては、連結部材のアウトサイドオープンレバーへの組付方向が、連結部材の挿通孔へのロッドの挿通方向(差し込み方向)と同一方向となっている。また、連結部材のアウトサイドオープンレバーへの組付を容易とするために、アウトサイドオープンレバーの取付孔に対する係止爪の係合力が小さく設定されている。このため、連結部材がアウトサイドオープンレバーに組付けられている状態にて、連結部材の挿通孔にロッドが挿通される際に、連結部材の端部がロッドによって挿通孔の径方向に押されると、係止爪による係合が解かれて、連結部材がアウトサイドオープンレバーから外れるおそれがある。
なお、上記した問題は、アウトサイドオープンレバーの取付孔に対する係止爪の係合力を大きく設定すること(板厚方向の嵌合部にて係止爪の係合力を大きく設定すること)により解決することが可能であるが、板厚方向の嵌合部では、係止爪の撓み部の長さが板厚分しか得られない。このため、この場合には、連結部材のアウトサイドオープンレバーへの組付が困難となって、その組付性が悪化する。したがって、連結部材のアウトサイドオープンレバーに対する必要十分な保持力(係合力)の確保と、連結部材のアウトサイドオープンレバーに対する良好な組付性の確保を共に図ることは、難しい。
(課題を解決するための手段)
本発明は、上記した実状に鑑みてなされたものであり、
車両のドアに組付けられるように構成されているドアロック本体と、
前記ドアロック本体に設けた支持軸に回動可能に組付けられたアウトサイドオープンレバーと、
前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられていて、前記アウトサイドオープンレバーと、前記ドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルと、を連結するロッドのアウトサイドオープンレバー側端部が挿通されるように構成されている挿通孔を有する連結部材と、
前記連結部材に設けられ、前記挿通孔に対して交差する取付孔と
前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に設けられた取付部とを備え、
前記連結部材は前記取付孔にて前記アウトサイドオープンレバーの前記取付部に嵌合固定されている車両用ドアロック装置に特徴がある。
この場合において、前記取付孔の内壁に設けられ、前記アウトサイドオープンレバーの前記取付部に隙間なく係合する第1の突起を備えていることも可能である。また、前記連結部材に設けられ、前記取付孔に対応した第2の突起を備えていて、前記第2の突起により、前記連結部材の前記取付孔と前記アウトサイドオープンレバーの前記取付部との一方向での嵌合が許容され他方向での嵌合が規制されるように構成されていることも可能である。上記した前記第2の突起が、緩斜面部と急斜面部とを有していて、前記緩斜面部と前記取付部とが当接する場合に前記嵌合が許容され、前記急斜面部と前記取付部とが当接する場合に前記嵌合が規制されることも可能である。
また、本発明は、
車両のドアに組付けられるように構成されているドアロック本体と、
前記ドアロック本体に設けた支持軸に回動可能に組付けられたアウトサイドオープンレバーと、
前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられていて、挿通孔を有する連結部材と、
前記ドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルと、
前記連結部材と前記アウトサイドドアハンドルにそれぞれ連結されていて、連結部材側端部が前記挿通孔に挿通されているロッドと、
前記連結部材に設けられ、前記挿通孔に対して交差する取付孔と
前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に設けられた取付部とを備え、
前記連結部材は前記取付孔にて前記アウトサイドオープンレバーの前記取付部に嵌合固定されている車両用ドアロック装置に特徴がある。
(発明の作用効果)
本発明による車両用ドアロック装置においては、前記連結部材に、前記挿通孔に対して交差(例えば、直交)する取付孔が設けられ、前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に、取付部が設けられていて、前記連結部材は前記取付孔にて前記アウトサイドオープンレバーの前記取付部に嵌合固定されている。このため、連結部材のアウトサイドオープンレバーへの組付方向(嵌合方向)が、連結部材の挿通孔へのロッドの挿通方向(差し込み方向)に対して交差した方向(例えば、直角方向)となる。
したがって、連結部材に設けられる突起(抜け止め機能を発揮する突起)は、連結部材の挿通孔に対して軸方向に突出することとなる。このため、連結部材がアウトサイドオープンレバーに組付けられている状態にて、連結部材の挿通孔にロッドが挿通される際に、連結部材の端部がロッドによって挿通孔の径方向に押されても、突起による係合は解かれ難くて、連結部材がアウトサイドオープンレバーから外れ難くすることが可能である。
また、本発明では、アウトサイドオープンレバーの取付部(例えば、舌片状に形成されていて、長さは適宜設定可能である)と連結部材の取付孔との嵌合量を十分に確保することにより、連結部材に設けられる突起での撓み部の長さを十分に確保することが可能である。これにより、連結部材のアウトサイドオープンレバーへの組付性を良好とすることが可能である。したがって、連結部材のアウトサイドオープンレバーに対する必要十分な保持力(係合力)の確保と、連結部材のアウトサイドオープンレバーに対する良好な組付性の確保を共に図ることが可能である。
上記した本発明の実施に際して、前記取付孔の内壁に、アウトサイドオープンレバーの取付部に隙間なく係合する第1の突起が設けられている場合には、同突起によって、アウトサイドオープンレバーの取付部と連結部材の取付孔との間に生じる隙間を無くすことが可能であり、アウトサイドオープンレバーに対する連結部材のガタツキを無くすことが可能である。
また、上記した本発明の実施に際して、前記連結部材には、前記取付孔に対応して第2の突起が設けられていて、この第2の突起により、連結部材の取付孔とアウトサイドオープンレバーの取付部との一方向での嵌合が許容され他方向での嵌合が規制されるように構成されている場合には、第2の突起を、連結部材の抜け止め用として機能させることが可能であるとともに、連結部材の誤組付防止用として機能させることも可能である。かかる作用効果は、上記した第2の突起が、緩斜面部と急斜面部とを有していて、前記緩斜面部と前記取付部とが当接する場合に前記嵌合が許容され、前記急斜面部と前記取付部とが当接する場合に前記嵌合が規制されるように構成した場合にも、同様に得られる。
本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態を車両後方からみた背面図である。 図1に示した車両用ドアロック装置のドアロック本体を車室内側からみた側面図である。 図2に示したドアロック本体におけるハウジング内の構成を示した図である。 図1に示したクリップ(連結部材)とアウトサイドオープンレバーの関係を示した斜視図である。 図1に示したクリップとロッドの関係を示した平面図である。 図1に示したクリップとロッドの関係を示した側面図である。 図1に示したクリップとアウトサイドオープンレバーの関係を示した正面図である。 図5のA−A線に沿ったクリップとアウトサイドオープンレバーの縦断端面図である。 図5のB−B線に沿ったクリップとアウトサイドオープンレバーの縦断端面図である。 図5のC−C線に沿ったクリップとアウトサイドオープンレバーとロッドの縦断端面図である。 図5のD−D線に沿ったクリップとアウトサイドオープンレバーの縦断端面図である。 図5のE−E線に沿ったクリップとロッドの縦断端面図である。 図6のF−F線に沿ったクリップとアウトサイドオープンレバーの横断端面図である。
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1は本発明による車両用ドアロック装置DLを示していて、この車両用ドアロック装置DLは、車両の前方右側に装備されるドア200(図1の仮想線参照)に装着されるものであり、ドア200に組付けられるように構成されているドアロック本体100と、このドアロック本体100に設けた支持軸11に回動(揺動)可能に組付けられているアウトサイドオープンレバー52と、このアウトサイドオープンレバー52の回動端部に設けた舌片状の取付部52aに一体的に組付けられているクリップ(連結部材)53と、ドア200の車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドル20と、クリップ53とアウトサイドドアハンドル20にそれぞれ連結されているロッド30等を備えている。
ドアロック本体100は、図1〜図3に示したように、ドア200内に組付けられるハウジング10と、このハウジング10に組付けられているラッチ機構40、レバー機構50、リンク機構60、電動アクチュエータ70等を備えている。ラッチ機構40は、周知のように、ドア200をボデー(図示省略の車体)に対して閉状態(ドア200が閉じられた状態)で保持するためのもので、ボデー(図示省略)に固定されたストライカ(図示省略)と係脱可能なラッチ41を備えている。
レバー機構50は、ハウジング10に組付けられていて、ドア200の内側に設けたインサイドドアハンドル(図示省略)の操作に伴って駆動されるインサイドオープンレバー51と、ハウジング10に支持軸11を介して組付けられていて、ドア200の外側に設けたアウトサイドドアハンドル20の操作に伴って駆動されるアウトサイドオープンレバー52を備えている。なお、支持軸11は、ドア200が閉じられた状態で車両の前後方向に延びるように配置されている。
リンク機構60は、ハウジング10内にてラッチ機構40とレバー機構50間に介装されていて、レバー機構50からラッチ機構40への操作力伝達を有効とするアンロック状態または前記操作力伝達を無効とするロック状態に切り替え可能なオープンリンク61を備えている。オープンリンク61は、レバー機構50が備えるインサイドオープンレバー51およびアウトサイドオープンレバー52とラッチ機構40が備えるリフトレバー42との間に介装されていて、各ドアハンドル(20)のドア開操作に伴う各オープンレバー51,52のドア開方向作動をリフトレバー42に伝える(操作力伝達を有効とする)アンロック位置とリフトレバー42に伝えない(操作力伝達を無効とする)ロック位置とに切り替え可能である。
電動アクチュエータ70は、ハウジング10内に組付けられていて、リンク機構60をアンロック状態またはロック状態に切り替えることが可能である。この電動アクチュエータ70は、電気モータ71とウォーム72とウォームホイール73を備えるとともに、これらによって駆動されるアクティブレバー74を備えている。なお、アクティブレバー74は、ドア200の車両内側に設けたロックノブ(図示省略)に連結されていて、ロックノブ(図示省略)を手動で操作することによっても駆動可能に構成されている。また、アクティブレバー74は、ドア200の外側に設けたキーシリンダ(図示省略)にも連結されていて、キーシリンダ(図示省略)を手動で操作することによっても駆動可能に構成されている。
ところで、この実施形態においては、金属板(鉄板)製のアウトサイドオープンレバー52と合成樹脂製のクリップ53と金属(鉄)製のロッド30が、図4〜図13に示したように、組付けられている。アウトサイドオープンレバー52は、支持軸11に回動可能に組付けられていて、回動端部に設けた舌片状の取付部52aが、図1の実線で示した復帰位置と図1の仮想線で示した作動位置間にて、上下方向に移動可能に構成されている。取付部52aは、支持軸11の延出方向(車両の前後方向)に屈曲形成されていて、ロッド30が挿通可能かつ傾動可能な貫通孔52a1(図10、図13参照)を有するとともに、クリップ53を抜け止めするための一対の切欠52a2(図8、図13参照)を有している。
クリップ53は、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aに、取付部52aの延出方向(車両の前後方向)に沿って挿入されることにより、嵌合固定されている。このクリップ53は、図1の状態(ドア200が閉じられた状態)にて、ロッド30が車両の上下方向に挿通可能かつ車両の左右方向(車幅方向)に傾動可能な挿通孔53aを有するとともに、この挿通孔53aに対して直交するように設けられている取付孔53bを有している。このため、クリップ53は、その取付孔53bにてアウトサイドオープンレバー52の取付部52aに嵌合固定されている。
挿通孔53aは、円形に形成されていて、その内周壁(内面)には、前後一対の第1突起53a1と、左右一対の第2突起53a2が設けられている。各第1突起53a1は、ロッド30の先端部(連結部材側(アウトサイドオープンレバー側でもある)端部)に形成されているクランク部31を支持軸11の軸線方向(車両の前後方向)にて動き易い状態で保持するものであり、互いに対向配置されていて、円弧状で先端部が撓み易いヒレ形状(厚みが薄い形状)に形成されている(図5、図12参照)。一方、各第2突起53a2は、ロッド30のクランク部31を支持軸11の軸線方向に直交する水平方向(車幅方向)にて動き難い状態で保持するものであり、互いに対向配置されていて、円弧状でブロック形状(第1突起53a1に比して第2突起53a2の厚みが厚く設定されている形状)に形成されている(図5、図10参照)。
取付孔53bは、図11に示したように、断面形状が矩形に形成されており、その内壁には、上下二対4条の突起53b1と、1条の突起53b2と、左右一対2個の突起53b3と、一個の突起53b4が設けられている(図6、図8、図10、図11、図13参照)。各突起53b1は、図10および図11に示したように、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aを車両上下方向にて隙間なく保持するものであり、車両前後方向に沿って直線状に形成されており、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aの上下面に隙間なく係合している。突起53b2は、図11に示したように、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aの上面に隙間なく係合するものであり、車両前後方向に沿って直線状に形成されている。
各突起53b3は、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aの車幅方向端面に隙間なく係合して、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aを車幅方向にて隙間なく保持するものであり、自由状態(クリップ53がアウトサイドオープンレバー52の取付部52aに組付けられていない状態)では図13にて示したように楔形状に形成されている。突起53b4は、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aの下面に隙間なく係合して、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aを車両上下方向にて隙間なく保持するものであり、自由状態(クリップ53がアウトサイドオープンレバー52の取付部52aに組付けられていない状態)では図8にて示したように楔形状に形成されている。
また、クリップ53は、取付孔53bに対応して設けられた切欠(スリット)53cを有している。切欠53cは、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aの一部(一対の切欠52a2を有する先端部)が挿通されるように構成されていて、その内壁には、一対の突起53c1と、1条の突起53c2が設けられている。突起53c2は、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aの上面に隙間なく係合するものであり、車両前後方向に沿って直線状に形成されている(図6、図9参照)。
各突起53c1は、クリップ53がアウトサイドオープンレバー52に組付けられている状態にて、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aに設けた各切欠52a2に嵌合して、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aに対してクリップ53を抜け止めするものであり、楔形状に形成されている(図6、図8、図13参照)。また、各突起53c1は、取付孔53b側(図6の右側)を緩斜面とし、反対側(図6の左側)を急斜面とした形状に形成されていて、クリップ53の取付孔53bとアウトサイドオープンレバー52の取付部52aとの一方向(正方向)での嵌合が許容され、他方向(逆方向)での嵌合が規制されるように構成されている。
したがって、クリップ53がアウトサイドオープンレバー52の取付部52aに正方向にて嵌合されて組付けられる際には、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aの先端端面が、クリップ53の突起53c1の緩斜面部に当接して、クリップ53のアウトサイドオープンレバー52の取付部52aへの組付(嵌合)が許容される。このときには、クリップ53の突起53c1が設けられている部位(突起53c1での撓み部)が切欠53cを開く方向(図6の下方)に撓んで、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aの一部(一対の切欠52a2を有する先端部)がクリップ53の切欠53cに挿通されることを許容する。
また、クリップ53がアウトサイドオープンレバー52の取付部52aに逆方向にて組付けられる際には、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aの先端端面が、クリップ53の突起53c1の急斜面部に当接して、クリップ53のアウトサイドオープンレバー52の取付部52aへの組付(嵌合)が阻止される。このため、各突起53c1は、クリップ53の抜け止め用として機能するとともに、クリップ53の誤組付防止用として機能する。
また、クリップ53は、取付孔53bに重なるようにして設けられた当接面53dを有している。当接面53dは、ロッド30に作用する下方への力を受け止める部位(ロッド30の動きをアウトサイドオープンレバー52に伝達可能な部位)であり、ロッド30の先端部に形成されているクランク部31の一部と当接するように構成されている。また、当接面53dは、第1突起53a1の先端部に比して、第2突起53a2の先端部に上下方向にて近接配置されている。
なお、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aが、図1の実線で示した復帰位置にあるときには、ロッド30が図10の仮想線に示した初期当り時の位置にあって、クランク部31の一部が当接面53dに当接し、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aが、図1の仮想線で示した作動位置にあるときには、ロッド30が図10の仮想線に示したフルストローク時の位置にあって、クランク部31の一部が当接面53dに当接するように構成されている。このため、ロッド30が初期当り時の位置とフルストローク時の位置間にて移動するときには、ロッド30は一対の第2突起53a2にて保持された状態で車幅方向にて傾動する。
上記のように構成したこの実施形態においては、クリップ53の挿通孔53aに、ロッド30のクランク部31を支持軸11の軸線方向にて動き易い状態で保持する第1突起53a1と、ロッド30のクランク部31を支持軸11軸線方向に直交する水平方向にて動き難い状態で保持する第2突起53a2が設けられている。このため、第1突起53a1によって、ロッド30のクランク部31とクリップ53の連結部位にて可動性が維持される。また、第2突起53a2によって、ロッド30のクリップ53に対する位置決めが明確となり、アウトサイドドアハンドル20の操作量(オープンストローク)が安定する。
また、この実施形態では、ロッド30の動き(上下動)がクリップ53を介してアウトサイドオープンレバー52に伝達されるとき、クリップ53の第2突起53a2によって、ロッド30の水平方向での動きが規制される。このため、ロッド30からアウトサイドオープンレバー52に荷重が的確に伝達されて、良好な操作フィーリングが得られる。
また、この実施形態では、クリップ53において、第1突起53a1がヒレ形状に形成され、第2突起53a2がブロック形状に形成されているため、ブロック形状に形成されている第2突起53a2が、長期間に使用(繰り返し操作)に際して、ヒレ形状に形成されている突起に比して変形するおそれがない。このため、長期間に使用(繰り返し操作)に際しても、アウトサイドドアハンドル20の操作量(オープンストローク)が安定する。また、長期間に使用(繰り返し操作)に際しても、ロッド30との隙間の増大を抑制することができて、異音発生の懸念を無くすことが可能である。
また、この実施形態では、クリップ53がロッド30の(上下方向の)動きをアウトサイドオープンレバー52に伝達可能な当接面53dを有していて、第2突起53a2の先端部が第1突起53a1の先端部に比して当接面53dに近接配置されている。このため、第1突起53a1の先端部が第2突起53a2の先端部に比して当接面53dに近接配置されている場合に比して、アウトサイドドアハンドル20の操作時におけるロッド30の保持位置を明確にすることが可能である。このため、これによっても、操作フィーリングを向上させることが可能である。
また、上記のように構成したこの実施形態においては、クリップ53に、挿通孔53aに対して直交する取付孔53bが設けられ、アウトサイドオープンレバー52の回動端部に、舌片状の取付部52aが設けられていて、クリップ53は取付孔53bにてアウトサイドオープンレバー52の取付部52aに嵌合固定されている。このため、クリップ53のアウトサイドオープンレバー52への組付方向(嵌合方向)が、クリップ53の挿通孔53aへのロッド30の挿通方向(差し込み方向)に対して直角方向となる。
したがって、クリップ53に設けられる突起53c1(抜け止め機能を発揮する突起)は、クリップ53の挿通孔53aに対して軸方向に突出することとなる。このため、クリップ53がアウトサイドオープンレバー52に組付けられている状態にて、クリップ53の挿通孔53aにロッド30が挿通される際に、クリップ53の端部がロッド30によって挿通孔53aの径方向に押されても、突起53c1による係合は解かれ難くて、クリップ53がアウトサイドオープンレバー52から外れ難くすることが可能である。
また、この実施形態では、アウトサイドオープンレバー52の取付部52a(舌片状に形成されていて、長さは適宜設定可能である)とクリップ53の取付孔53bとの嵌合量を十分に確保することにより、クリップ53に設けられる突起53c1での撓み部の長さを十分に確保することが可能である。これにより、クリップ53のアウトサイドオープンレバー52への組付性を良好とすることが可能である。したがって、クリップ53のアウトサイドオープンレバー52に対する必要十分な保持力(係合力)の確保と、クリップ53のアウトサイドオープンレバー52に対する良好な組付性の確保を共に図ることが可能である。
また、この実施形態では、クリップ53の取付孔53bの内壁に、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aに隙間なく係合する突起53b1、53b2が設けられている。このため、これらの突起53b1、53b2によって、アウトサイドオープンレバー52の取付部52aとクリップ53の取付孔53bとの間に生じる隙間を無くすことが可能であり、アウトサイドオープンレバー52に対するクリップ53のガタツキを無くすことが可能である。なお、これらの突起53b1、53b2の形状・個数は適宜変更が可能である。
また、この実施形態では、クリップ53の取付孔53bに対応して楔状の突起53c1がクリップ53に設けられていて、クリップ53の取付孔53bとアウトサイドオープンレバー52の取付部52aとの一方向での嵌合が許容され他方向での嵌合が規制されるように構成されている。このため、楔状の突起53c1を、クリップ53の抜け止め用として機能させることが可能であるとともに、クリップ53の誤組付防止用として機能させることも可能である。なお、楔状の突起53c1の形状・個数は適宜変更が可能である。
上記した実施形態においては、クリップ53に設けた第1突起53a1と第2突起53a2の個数をそれぞれ一対として実施したが、これらの個数は適宜増減可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。また、上記した実施形態においては、ロッド30のクランク部31を支持軸11の軸線方向にて動き易い状態で保持する第1突起53a1を円弧状でヒレ形状に形成し、ロッド30のクランク部31を支持軸11の軸線方向に直交する水平方向にて動き難い状態で保持する第2突起53a2を円弧状でブロック形状に形成して実施したが、これらの形状は適宜変更が可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。
また、上記した実施形態においては、クリップ53の取付孔53bが挿通孔53aに対して直交するように設けられているが、クリップ53の取付孔53bが挿通孔53aに対して交差するように設けられるように構成して実施することも可能である。また、上記した実施形態においては、アウトサイドオープンレバー52の回動端部に設けた取付部52aが舌片状となるように構成して実施したが、この形状は適宜変更が可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。また、上記した実施形態においては、クリップ53に設けられる突起53c1を楔形状に形成して実施したが、この形状は適宜変更が可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。
10…ハウジング、11…支持軸、20…アウトサイドドアハンドル、30…ロッド、31…クランク部(連結部材側(アウトサイドオープンレバー側)端部)、40…ラッチ機構、50…レバー機構、52…アウトサイドオープンレバー、52a…取付部、52a1…貫通孔、52a2…切欠、53…クリップ(連結部材)、53a…挿通孔、53a1…第1突起、53a2…第2突起、53b…取付孔、53b1、53b2…突起、53c…切欠、53c1…突起(第2の突起)、53c2…突起(第1の突起)、53d…当接面、60…リンク機構、70…電動アクチュエータ、100…ドアロック本体、200…ドア、DL…車両用ドアロック装置

Claims (5)

  1. 車両のドアに組付けられるように構成されているドアロック本体と、
    前記ドアロック本体に設けた支持軸に回動可能に組付けられたアウトサイドオープンレバーと、
    前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられていて、前記アウトサイドオープンレバーと、前記ドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルと、を連結するロッドのアウトサイドオープンレバー側端部が挿通されるように構成されている挿通孔を有する連結部材と、
    前記連結部材に設けられ、前記挿通孔に対して交差する取付孔と
    前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に設けられた取付部とを備え、
    前記連結部材は前記取付孔にて前記アウトサイドオープンレバーの前記取付部に嵌合固定されている車両用ドアロック装置。
  2. 請求項1に記載の車両用ドアロック装置において、
    前記取付孔の内壁に設けられ、前記アウトサイドオープンレバーの前記取付部に隙間なく係合する第1の突起を備える車両用ドアロック装置。
  3. 請求項2に記載の車両用ドアロック装置において、
    前記連結部材に設けられ、前記取付孔に対応した第2の突起を備え、
    前記第2の突起により、前記連結部材の前記取付孔と前記アウトサイドオープンレバーの前記取付部との一方向での嵌合が許容され他方向での嵌合が規制されるように構成されている車両用ドアロック装置。
  4. 請求項3に記載の車両用ドアロック装置において、
    前記第2の突起は、緩斜面部と急斜面部とを有し、
    前記緩斜面部と前記取付部とが当接する場合に前記嵌合が許容され、
    前記急斜面部と前記取付部とが当接する場合に前記嵌合が規制される車両用ドアロック装置。
  5. 車両のドアに組付けられるように構成されているドアロック本体と、
    前記ドアロック本体に設けた支持軸に回動可能に組付けられたアウトサイドオープンレバーと、
    前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられていて、挿通孔を有する連結部材と、
    前記ドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルと、
    前記連結部材と前記アウトサイドドアハンドルにそれぞれ連結されていて、連結部材側端部が前記挿通孔に挿通されているロッドと、
    前記連結部材に設けられ、前記挿通孔に対して交差する取付孔と
    前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に設けられた取付部とを備え、
    前記連結部材は前記取付孔にて前記アウトサイドオープンレバーの前記取付部に嵌合固定されている車両用ドアロック装置。
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