JP5978438B2 - ホイールクレーン - Google Patents

Description

本発明は、ホイールクレーンに関するものである。

従来、車輪が設けられた下部走行体の車体と、その車体上に旋回自在に搭載され、クレーン作業用のブームが取り付けられた旋回フレームとを備え、前記車輪を回転させることにより走行を行うホイールクレーンが知られており、下記特許文献１には、このようなホイールクレーンの一例が開示されている。

特許文献１に開示されたホイールクレーンでは、その走行時に旋回フレームが車体に対して正対する旋回位置に配置され、その旋回位置において旋回フレームの前端部となる部位にブームの基端部が取り付けられている。ブームは、その基端部を支点として起伏自在となっている。ホイールクレーンの走行時には、ブームは、後方へ倒伏して車体の後端から後方へ張り出すように延びる倒伏姿勢をとる。また、車輪を回転させるための動力を発するエンジンが、車体の後部に搭載されている。このような配置でブームとエンジンが設けられていると、ホイールクレーンの走行時にブームの重量及びエンジンの重量が車体の後側に偏ってかかり、ホイールクレーンの前後の車輪の軸重のバランスが後側に偏る虞がある。このため、当該特許文献１のホイールクレーンでは、旋回フレームのうち当該旋回フレームが上記の旋回位置に配置された状態で前端部となる部位にカウンタウェイトを搭載することによって前後の軸重のバランスの均等化を図っている。このカウンタウェイトは、運転室の上方から左側方上部に亘る領域に配置されている。

特開２００９−４０６０２号公報

しかしながら、上記特許文献１に示されたホイールクレーンでは、軸重の法規制を遵守するための軽量化が困難になるという問題点がある。

具体的には、車両に関する法規では、各車輪の軸重についての制限が定められており、ホイールクレーンについてもその軸重の制限を遵守することが求められるため、軽量化が要求される。しかし、上記ホイールクレーンでは、旋回フレームの前端部にカウンタウェイトを搭載することで前後の軸重のバランスを取っているため、そのカウンタウェイトの重量によってホイールクレーンの総重量が増大する。その結果、ホイールクレーンの軽量化が困難となる。

この発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ホイールクレーンの軽量化を図りつつ、前後の軸重のバランスを均等に近づけることである。

上記目的を達成するために、本発明によるホイールクレーンは、車体と、前記車体の左右に分かれて配置されるとともにその車体の前後方向に並んで配置された複数の車輪と、前記車体の前後方向において前記複数の車輪のうち最も前寄りに位置する車輪と最も後寄りに位置する車輪との間でその最も前寄りに位置する車輪と最も後寄りに位置する車輪とから等距離に位置する中央位置に対して前側に配置されるように前記車体に設けられ、前記ホイールクレーンの走行時に特定の前記車輪を回転させるための動力を発するエンジンと、上下方向に延びる旋回軸回りに旋回自在となるように前記車体上に搭載された旋回フレームと、特定方向に延び、その基端部を支点として起伏自在となるように前記旋回フレーム上に搭載されたブームと、前記旋回フレーム上に搭載された運転室と、吊荷を吊るためのフック装置と、前記フック装置を前記ブームの先端から吊り下げるための吊りロープと、前記吊りロープの巻き取り及び繰り出しを行うウィンチとを備え、前記ブームは、前記ホイールクレーンの走行時には、後方へ向かって延び、当該ブームの重心が前記中央位置に対して後側に位置するように前記車体の後端から後方へ張り出す走行時倒伏姿勢をとり得るように前記旋回フレームに搭載され、前記運転室は、前方を向く走行時運転位置と、その走行時運転位置に対して反対方向を向いて前記ブームの先端側を向く作業時運転位置との間で回動可能となるように前記旋回フレームに搭載され、前記ウィンチは、前記中央位置に対して後側に配設されている（請求項１）。

また、本発明によるホイールクレーンは、車体と、前記車体の左右に分かれて配置されるとともにその車体の前後方向に並んで配置された複数の車輪と、前記車体の前後方向において前記複数の車輪のうち最も前寄りに位置する車輪と最も後寄りに位置する車輪との間でその最も前寄りに位置する車輪と最も後寄りに位置する車輪とから等距離に位置する中央位置に対して前側に配置されるように前記車体に設けられ、前記ホイールクレーンの走行時に特定の前記車輪を回転させるための動力を発するエンジンと、上下方向に延びる旋回軸回りに旋回自在となるように前記車体上に搭載された旋回フレームと、特定方向に延び、その基端部を支点として起伏自在となるように前記旋回フレーム上に搭載されたブームと、前記旋回フレーム上に搭載された運転室と、吊荷を吊るためのフック装置と、前記フック装置を前記ブームの先端から吊り下げるための吊りロープと、前記吊りロープの巻き取り及び繰り出しを行うウィンチとを備え、前記ブームは、前記ホイールクレーンの走行時には、前記中央位置から当該ブームの先端までの水平方向の距離が前記中央位置から当該ブームの基端部までの水平方向の距離よりも大きくなるように後方へ向かって延びて当該ブームの重心が前記中央位置に対して後側に位置する走行時倒伏姿勢をとり得るように前記旋回フレームに搭載され、前記運転室は、前方を向く走行時運転位置と、その走行時運転位置に対して反対方向を向いて前記ブームの先端側を向く作業時運転位置との間で回動可能となるように前記旋回フレームに搭載され、前記ウィンチは、前記中央位置に対して後側に配設されている（請求項５）。

これらの本発明によるホイールクレーンでは、走行時に、エンジンとブームの重心とを複数の車輪のうち最も前寄りに位置する車輪と最も後寄りに位置する車輪との間の前記中央位置に対して前後に分かれるように配置することができるため、それらエンジンの重量とブームの重量とによってホイールクレーンの前後の車輪の軸重のバランスを均等に近づけることができる。つまり、このホイールクレーンでは、前記中央位置に対するエンジンとブームの相対的な配置の工夫によって前後の軸重のバランスの均等化を図るものであるから、従来のように前後の軸重のバランスの偏りを是正するために別途大きなカウンタウェイトを追加する必要がなく、その省略もしくは削減が可能である。このため、ホイールクレーンの軽量化を図ることができる。また、このホイールクレーンでは、例えば、前記中央位置に対するエンジンの重量モーメントが前記中央位置に対するブームの重量モーメントよりも大きい場合に、ウィンチを中央位置に対して後側に配設することでホイールクレーンの前後の重量バランスを取ることができる。

上記ホイールクレーンにおいて、前記ブームは、前記走行時倒伏姿勢では、後方へ向かうにつれて下側へ向かうように斜めに延びることが好ましい（請求項２、請求項６）。

この構成によれば、ブームの長さを確保しつつ、走行時におけるホイールクレーンの回転半径の増大を防止することができる。具体的には、ブームが走行時倒伏姿勢において後方へ向かって水平に延びている場合には、ブームの長さが大きくなると、車体の後端から後方へのブームの先端の突出量が増大する。この場合には、ホイールクレーンの全長が増大するため、走行時における回転半径が増大する。これに対して、本構成では、ブームが走行時倒伏姿勢において後方へ向かって斜め下向きに延びるため、ブームの長さを大きくしたとしても、ブームが走行時倒伏姿勢において水平配置される場合に比べて、車体の後端からのブームの突出量を抑えることができる。このため、本構成では、ブームの長さを確保しつつ、走行時におけるホイールクレーンの回転半径の増大を防止することができる。また、本構成では、ブームが走行時倒伏姿勢において後方へ向かって斜め下向きに延びるため、ブームが走行時倒伏姿勢において後方へ向かって水平に延びるように配置される場合に比べて、ブームの重心の位置を下げることができる。そのため、ホイールクレーンの低重心化を図ることができ、ホイールクレーンの安定性を向上することができる。なお、この構成では、ホイールクレーンの安定性を向上させる代わりに車体を小型化することも可能である。具体的には、車体を小型化する場合には、ホイールクレーンの安定性が低下するが、当該構成では、ホイールクレーンの低重心化による安定性の向上効果が得られるため、その安定性の向上効果と相殺可能な分だけ車体を小型化することができる。

上記ウィンチが中央位置に対して後側に配設されている構成において、前記ブームは、前記走行時倒伏姿勢になったときに下側を向く面を有しており、その面に前記ウィンチが設けられていてもよい（請求項３、請求項７）。

この構成によれば、ブームのうちそのブームが走行時倒伏姿勢になったときに上側を向く面にウィンチが設けられている場合に比べて、ウィンチを低い位置に配置することができる。このため、ホイールクレーンの走行時においてそのホイールクレーンの低重心化を図ることができ、その結果、ホイールクレーンの走行時の安定性を向上することができる。また、この構成では、ブームが走行時倒伏姿勢になったときにウィンチがブームの下に隠れるため、ウィンチに巻かれた吊りロープに雨が直接かかるのを防ぐことができる。その結果、吊りロープの腐食による損耗を軽減することができる。

また、上記ウィンチが中央位置に対して後側に配設されている構成において、前記ウィンチは、前記旋回フレームのうち前記ブームが前記走行時倒伏姿勢になったときにそのブームの直下に位置する位置に設けられていてもよい（請求項４、請求項８）。

この構成では、ブームにウィンチが設けられている場合に比べて、ブームが走行時倒伏姿勢になったときのウィンチの高さ位置を低い位置とすることができる。また、クレーン作業時にブームが走行時倒伏姿勢から起立された場合においても、ウィンチの高さ位置は変わらず、低い位置で維持される。従って、この構成では、ホイールクレーンの走行時及びクレーン作業時のいずれにおいても、ホイールクレーンの低重心化を図ることができ、その結果、ホイールクレーンの走行時及びクレーン作業時の安定性を向上することができる。また、この構成では、ブームが走行時倒伏姿勢になったときにウィンチがブームの下に隠れるため、ウィンチに巻かれた吊りロープに雨が直接かかるのを防ぐことができる。その結果、吊りロープの腐食による損耗を軽減することができる。

以上説明したように、本発明によれば、ホイールクレーンの軽量化を図りつつ、前後の軸重のバランスを均等に近づけることができる。

本発明の第１実施形態によるホイールクレーンの運転室が走行時運転位置にある状態の側面図である。 図１に示した第１実施形態によるホイールクレーンの運転室が作業時運転位置にある状態の側面図である。 図１に示した第１実施形態によるホイールクレーンの上面図である。 本発明の第２実施形態によるホイールクレーンの運転室が走行時運転位置にある状態の側面図である。 図４に示した第２実施形態によるホイールクレーンの運転室が作業時運転位置にある状態の側面図である。 本発明の第３実施形態によるホイールクレーンの運転室が走行時運転位置にある状態の側面図である。 図６に示した第３実施形態によるホイールクレーンの運転室が作業時運転位置にある状態の側面図である。 本発明の第４実施形態によるホイールクレーンの運転室が走行時運転位置にある状態の側面図である。 本発明の第３実施形態の変形例によるホイールクレーンの運転室が走行時運転位置にある状態の側面図である。 図９に示したホイールクレーンの運転室が作業時運転位置にある状態の側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
まず、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施形態によるホイールクレーンの構成について説明する。なお、以下の説明おいて、「前」とは、ホイールクレーンの通常の走行時（前進時）における前方を意味し、「後」とは、ホイールクレーンの通常の走行時における後方を意味する。

この第１実施形態によるホイールクレーンは、車体２と、４つの車輪４と、図略の前側車軸と、図略の後側車軸と、エンジン８と、冷却装置１０と、図略の動力伝達機構と、図略の油圧供給装置と、アウトリガ１１と、旋回フレーム１２と、図略の旋回装置と、ブーム１４と、図略の伸縮用油圧シリンダ、起伏用油圧シリンダ１６と、フック装置１８と、吊りロープ２０と、ウィンチ２２と、運転室２４とを備えている。

車体２は、ホイールクレーンの下部走行体のベースとなる部分である。この車体２は、前後方向の車長がその前後方向に直交する方向の車幅に比べて大きい形状を有している。車体２は、その上面に配置された円環状の下側旋回ベアリング２ａを有している。この下側旋回ベアリング２ａは、旋回フレーム１２が上下方向に延びる旋回軸回りに旋回可能となるようにその旋回フレーム１２を支持している。下側旋回ベアリング２ａは、車体２の前後方向において後述する前輪４ａと後輪４ｂとの間の中央位置Ｃ上で、かつ、車体２の幅方向（左右方向）の中心位置上に当該下側旋回ベアリング２ａの円環形状の中心が位置するように配置されている。また、車体２は、エンジン８を収容するためのエンジン室２ｂを有している。車体２は、ホイールクレーンの通常の走行時（前進時）に前方に向かう前端部を有しており、その前端部にエンジン室２ｂが配設されている。エンジン室２ｂの前面には、当該エンジン室２ｂ内へ空気を導入するための図略の通風口が設けられている。

４つの車輪４は、車体２の左右に分かれて配置されるとともにその車体２の前後方向に並んで配置されている。具体的には、この４つの車輪４は、車体２の前部の下部に配置された２つの前輪４ａと、車体２の後部の下部に配置された２つの後輪４ｂとからなる。なお、前輪４ａは、本発明の「最も前寄りに位置する車輪」の概念に含まれるものであり、後輪４ｂは、本発明の「最も後寄りに位置する車輪」の概念に含まれるものである。２つの前輪４ａは、車体２のうち前記旋回軸の位置よりも前方でかつ当該車体２の前端部のエンジン室２ｂよりも後方の位置に配置されている。また、２つの前輪４ａは、車体２の幅方向の中心に対して左右に分かれて対称的に配置されている。また、２つの後輪４ｂは、車体２のうち前記旋回軸の位置よりも後方でかつ当該車体２の後端部よりも前方の位置に配置されている。また、２つの後輪４ｂは、前記２つの前輪４ａと同様に、車体２の幅方向の中心に対して左右に分かれて対称的に配置されている。

図略の前側車軸は、車体２の前部の下部に設けられており、車体２の幅方向に延びるように配置されている。前記２つの前輪４ａのうち一方の前輪４ａは、前側車軸の軸方向の一端に接続されており、もう一方の前輪４ａは、前側車軸の軸方向の他端に接続されている。

図略の後側車軸は、車体２の後部の下部に設けられており、車体２の幅方向に延びるように配置されている。前記２つの後輪４ｂのうち一方の後輪４ｂは、後側車軸の軸方向の一端に接続されており、もう一方の後輪４ｂは、後側車軸の軸方向の他端に接続されている。

エンジン８は、ホイールクレーンの走行時に前輪４ａ及び後輪４ｂを回転させるための動力を発するものであり、大重量を有している。このエンジン８は、上記したように車体２の前端部に配設されたエンジン室２ｂ内に収容されることによって、車体２の前後方向において前輪４ａと後輪４ｂとの間でその前輪４ａの中心位置Ａと後輪４ｂの中心位置Ｂとから等距離に位置する中央位置Ｃに対して前側に配置されている。なお、このエンジン８が発する動力は、油圧供給装置にも供給される。また、前輪４ａの中心位置Ａは、車体２の前後方向における前側車軸の位置に相当し、後輪４ｂの中心位置Ｂは、車体２の前後方向における後側車軸の位置に相当する。

冷却装置１０は、熱交換によりエンジン８を冷却するためのものであり、エンジン室２ｂ内に設けられている。この冷却装置１０は、例えばラジエータやインタークーラ等である。冷却装置１０は、図略の配管によってエンジン８と接続されており、その配管を通じて当該冷却装置１０とエンジン８との間で冷却液が流通する。また、冷却装置１０は、エンジン室２ｂ内において前記通風口に面する位置に配置されている。ホイールクレーンは、その走行時に前方から風を受け、その風が前記通風口を通じてエンジン室２ｂ内に取り込まれて冷却装置１０による熱交換が良好に行われる。

図略の動力伝達機構は、車体２に設けられており、エンジン８が発する動力を前側車軸及び後側車軸に伝達するとともに、図略の油圧供給装置に伝達するものである。エンジン８の発する動力がこの動力伝達機構により前側車軸及び後側車軸に伝達されることによって、前側車軸及び後側車軸は各々の軸回りにそれぞれ回転し、その前側車軸の回転力が前輪４ａに伝達されることにより前輪４ａが回転するとともに、後側車軸の回転力が後輪４ｂに伝達されることにより後輪４ｂが回転する。

図略の油圧供給装置は、車体２に設けられており、図略の旋回用油圧モータ、ブーム１４を伸縮させるための図略の伸縮用油圧シリンダ、起伏用油圧シリンダ１６及びウィンチ２２の後述する駆動用油圧モータ２２ｂ（図３参照）に油圧を供給するための装置である。この油圧供給装置は、前記動力伝達機構を通じてエンジン８の動力の供給を受け、それによって旋回用油圧モータ、起伏用油圧シリンダ１６及びウィンチ２２の駆動用油圧モータに油圧を供給する。

アウトリガ１１は、車体２の前部と後部に分かれて配置されており、クレーン作業時に車体２を地面に対して支えるものである。具体的には、アウトリガ１１は、車体２のうち前輪４ａよりも前側でかつ当該車体２の前端部よりも後側の位置と、車体２のうち後輪４ｂよりも後側の位置とにそれぞれ設けられている。このアウトリガ１１は、クレーン作業時には、図３に示すように車体２の両側に張り出して地面に対して車体２を支え、ホイールクレーンの走行時には、車体２の幅方向において車体２の内側へ退避して格納される。

旋回フレーム１２は、ホイールクレーンの上部旋回体のベースとなるものであり、上下方向に延びる旋回軸回りに旋回自在となるように車体２上に搭載されている。この旋回フレーム１２の旋回軸は、前輪４ａと後輪４ｂの間の前記中央位置Ｃ上で、かつ、車体２の幅方向（左右方向）の中心位置上に位置している。すなわち、この旋回フレーム１２の旋回軸の位置は、前記下側旋回ベアリング２ａの中心位置と一致している。旋回フレーム１２は、ホイールクレーンの通常の走行時には図１〜図３に示すような旋回基準位置に配置される。この旋回基準位置は、旋回フレーム１２が前向きで車体２に対して正対するように配置される前記旋回軸回りの旋回位置であり、当該旋回フレーム１２の後述する一対の支持部１２ｃによって支持されるブーム１４が倒伏した状態において車体２の前後方向に延びるとともにそのブーム１４の先端が車体２の後方に位置するように当該旋回フレーム１２が車体２に対して配置される前記旋回軸回りの旋回位置である。また、旋回フレーム１２は、基板部１２ａと、上側旋回ベアリング１２ｂと、一対の支持部１２ｃとを有している。

基板部１２ａは、平板状に形成されており、車体２上において略水平に配置されている。この基板部１２ａは、旋回フレーム１２が前記旋回基準位置に配置された状態において、前輪４ａの中心位置Ａと後輪４ｂの中心位置Ｂとの間の領域であって、前輪４ａと後輪４ｂとの間の前記中央位置Ｃの前後に跨る領域に配置される。なお、この状態において、基板部１２ａの前端の位置は、前記中央位置Ｃよりも前側でかつ前輪４ａよりも後側の位置に配置され、基板部１２ａの後端の位置は、後輪４ｂの前端よりも後側でかつ後輪４ｂの中心位置Ｂよりも前側の位置に配置される。また、旋回フレーム１２が前記旋回基準位置に配置された状態において、基板部１２ａの左右両端の位置は、車体２の左右幅内に収まっている。

上側旋回ベアリング１２ｂは、車体２の下側旋回ベアリング２ａに上から係合している部分である。この上側旋回ベアリング１２ｂは、円環状に形成されており、基板部１２ａの下面から下方に突出するように基板部１２ａに設けられている。この上側旋回ベアリング１２ｂの円環形状の中心位置は、下側旋回ベアリング２ａの中心位置（前記旋回軸の位置）と一致しており、当該上側旋回ベアリング１２ｂは、下側旋回ベアリング２ａに対してその中心位置回りに回動可能となるように係合している。上側旋回ベアリング１２ｂがこのように下側旋回ベアリング２ａに対して係合していることによって、旋回フレーム１２が車体２に対して旋回軸回りに旋回可能となっている。

一対の支持部１２ｃは、ブーム１４、起伏用油圧シリンダ１６及び運転室２４を支持するための部分である。各支持部１２ｃは、略平板状で同形に形成されており、基板部１２ａ上にその基板部１２ａに対して垂直となるように立設されている。一対の支持部１２ｃは、旋回フレーム１２が前記旋回基準位置に配置された状態において、車体２の幅方向（左右方向）の中心位置（車体２の幅方向における基板部１２ａの中心位置）に対して両側に分かれて配置されているとともに互いに平行となるように配置されている。また、両支持部１２ｃは、旋回フレーム１２が前記旋回基準位置に配置された状態において、基板部１２ａの前端部から前方へ張り出しており、その前端の位置は、前輪４ａの前端よりわずかに前側でかつ車体２の前端部よりも後側の位置に位置する。この状態において両支持部１２ｃのうち基板部１２ａの前端部から張り出した部分の下縁は、基板部１２ａの前端から前方斜め上へ延びた後、水平に前方へ向かって延びている。また、同状態において、両支持部１２ｃの後端は、前記中央位置Ｃよりも後側でかつ後輪４ｂの前端よりも前側の位置に位置している。なお、基板部１２ａは、同状態において、上側旋回ベアリング１２ｂよりも後側でかつ両支持部１２ｃよりも後側に位置する部位を有する。

図略の旋回装置は、旋回フレーム１２を車体２に対して旋回軸回りに旋回させるものである。この旋回装置は、車体２に設けられている。旋回装置は、図略の旋回用油圧モータを備えており、この旋回用油圧モータには前記油圧供給装置から油圧が供給される。旋回装置は、その旋回用油圧モータに油圧が供給されることによって作動し、旋回フレーム１２を旋回させる。

ブーム１４は、略直線的に延びており、旋回フレーム１２が前記旋回基準位置に配置されたときに当該ブーム１４の基端部が車体２の前記中央位置Ｃよりも前側に位置し、かつ、当該ブーム１４の先端部がその基端部よりも後側に位置するように旋回フレーム１２上に搭載されている。ブーム１４は、その軸方向（長手方向）に伸縮自在となるように構成されている。また、ブーム１４は、その基端部を支点として起伏自在となるように旋回フレーム１２上に搭載されている。以下、このブームの詳細な構成について説明する。

ブーム１４は、その伸長状態において当該ブーム１４の基端側から先端側へ順に配置される複数の角筒状の単位ブーム１４ａと、ブーム１４の先端（ブーム１４の最も先端寄りに位置する単位ブーム１４ａの先端）に設けられるヘッド部１４ｂとを有する。各単位ブーム１４ａは、ブーム１４の伸長状態において当該ブーム１４の基端側から先端寄りに配置されるものほどその断面形状が小さくなっており、ブーム１４の基端寄りに配置される単位ブーム１４ａに対してブーム１４の先端寄りに配置される各単位ブーム１４ａが順番に内挿されている。各単位ブーム１４ａは、その単位ブーム１４ａが内挿された基端側の単位ブーム１４ａに対して軸方向に進退可能となっている。ブーム１４内には、当該ブーム１４を伸縮させるための図略の伸縮用油圧シリンダが設けられている。この伸縮用油圧シリンダは、前記油圧供給装置から油圧が供給されることによって作動し、各単位ブーム１４ａをその単位ブーム１４ａが内挿された基端側の単位ブーム１４ａに対して進退移動させる。これによって、ブーム１４の伸縮が行われる。

ブーム１４の基端部は、ブーム支持ピン１４ｄによって一対の支持部１２ｃに連結されている。具体的には、ブーム１４の基端部は、一対の支持部１２ｃのうち旋回フレーム１２が旋回基準位置に配置された状態で当該支持部１２ｃの前端となる部分同士の間に配置されている。そして、ブーム１４の最も基端寄りに位置する単位ブーム１４ａの基端部と、各支持部１２ｃのうち旋回フレーム１２が旋回基準位置に配置された状態で当該支持部１２ｃの前端となる部分の上端部には、それぞれ貫通穴が設けられている。これらの貫通穴にブーム支持ピン１４ｄが、旋回フレーム１２が旋回基準位置にある状態で車体２の幅方向（左右方向）に水平に延びるように挿通されている。ブーム１４は、このブーム支持ピン１４ｄを軸として回動し、起伏自在となっている。このような構成により、ブーム１４の基端部及びその基端部を支持するブーム支持ピン１４ｄは、旋回フレーム１２が旋回基準位置に配置された状態で前輪４ａの中心位置Ａよりも前側で車体２の前端部よりも後側の位置に配置される。

また、ブーム１４は、ホイールクレーンの走行時には、後方へ向かって延び、ブーム１４の重心が前輪４ａと後輪４ｂの間の前記中央位置Ｃに対して後側に位置するように車体２の後端から後方へ張り出す走行時倒伏姿勢（図１参照）をとり得るように旋回フレーム１２に搭載されている。また、ブーム１４は、走行時倒伏姿勢では、前記中央位置Ｃからブーム１４の先端までの水平方向の距離が前記中央位置Ｃからブーム１４の基端部までの水平方向の距離よりも大きくなるように後方へ向かって延びて当該ブーム１４の重心が前記中央位置Ｃに対して後側に位置するようになっている。そして、ホイールクレーンの走行時には、旋回フレーム１２が前記旋回基準位置に配置されるとともにブーム１４が走行時倒伏姿勢となるように倒伏させられ、この走行時倒伏姿勢となったブーム１４の先端（ヘッド部１４ｂの後端）は、車体２の後端よりも後側に位置する。また、旋回フレーム１２が旋回基準位置に配置されてブーム１４が走行時倒伏姿勢をとった状態では、ブーム１４は、車体２の幅方向の中心線上に位置し、その中心線に沿って延びている。また、ブーム１４は、走行時倒伏姿勢では、最も縮んだ状態となっている。また、旋回フレーム１２が旋回基準位置に配置されてブーム１４が走行時倒伏姿勢になった状態では、当該ブーム１４は、後方へ向かうにつれて下側へ向かうように斜めに延びている。すなわち、この状態におけるブーム１４のうちその基端部の上端が当該ブーム１４の中で最も高い位置に位置する。この状態において、ブーム１４は、運転室２４の上端の高さ位置以下の範囲に配置されている。また、この状態において、ブーム１４のうち下側を向く面と旋回フレーム１２の基板部１２ａの上面及び車体２の上面との間には、隙間が設けられている。また、この状態において、ブーム１４のうち前記中央位置Ｃに対して後側に位置する部分の体積及び重量は、当該ブーム１４のうち前記中央位置Ｃに対して前側に位置する部分の体積及び重量よりも大きくなっている。そして、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときにそのブーム１４の重心が車体２の中央位置Ｃよりも後側に位置することにより、旋回フレーム１２を後方へ転倒させる方向へのモーメントがブーム１４から旋回フレーム１２に作用する。このモーメントは、旋回フレーム１２から図略の旋回装置を介して車体２に伝達される。その結果、ブーム１４の重量に起因する荷重は、車体２のうち中央位置Ｃに対して後側に偏って掛かることになる。

起伏用油圧シリンダ１６は、前記油圧供給装置から油圧が供給されることによって作動し、ブーム１４を起伏動作させる。この起伏用油圧シリンダ１６は、前記一対の支持部１２ｃ間に配置されており、ブーム１４が前記走行時倒伏姿勢となっている状態ではそのブーム１４の下側で当該ブーム１４に対して概ね沿うように配置される。起伏用油圧シリンダ１６は、筒体１６ａと、その筒体１６ａ内に収容された図略のピストンと、そのピストンに接続され、筒体１６ａ内から突出するロッド部１６ｂとを有する。

筒体１６ａの軸方向の一端部は、前記一対の支持部１２ｃのうち旋回フレーム１２が前記旋回基準位置にある状態で基板部１２ａから前方に張り出す部位同士の間に水平に延びるように架設された筒体取付ピン１７ａによって支持されている。起伏用油圧シリンダ１６は、この筒体取付ピン１７ａを軸として回動可能となっている。また、筒体１６ａは、図略の油圧配管を介して前記油圧供給装置と接続されており、その油圧配管を通じて油圧供給装置から筒体１６ａ内に油圧が供給される。ロッド部１６ｂは、筒体１６ａの前記一端部と反対側の他端部に設けられた開口部を通じて筒体１６ａ内から突出している。ロッド部１６ｂの先端は、ブーム１４の最も基端寄りに位置する単位ブーム１４ａのうち当該ブーム１４が前記走行時倒伏姿勢になったときに下側を向く面に対して取り付けられている。具体的には、その単位ブーム１４ａの下側を向く面にブラケット１４ｆが設けられており、そのブラケット１４ｆにロッド取付ピン１７ｂを介してロッド部１６ｂの先端が取り付けられている。ロッド取付ピン１７ｂは、筒体取付ピン１７ａと同方向に延びており、ロッド部１６ｂの先端部は、このロッド取付ピン１７ｂを軸として回動可能となっている。そして、このブーム１４に対するロッド部１６ｂの先端の取付部位は、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときに上方から見て下側旋回ベアリング２ａの外径内に位置する。このため、後述するように両支持部１２ｃの後側であって走行時倒伏姿勢にあるブーム１４の下面と基板部１２ａとの間にウィンチ２２を設置するスペースが残されており、そのウィンチ２２とロッド部１６ｂ及びブラケット１４ｆとの干渉が回避される。

フック装置１８は、クレーン作業時に吊荷を吊るためのものであり、ブーム１４の先端から吊りロープ２０を介して吊り下げられる。なお、ブーム１４が走行時倒伏姿勢にあるときには、図１に示すようにブーム１４のヘッド部１４ｂに当接した状態で保持される。

ウィンチ２２は、吊りロープ２０を巻き取ることによりフック装置１８を巻き上げる一方、吊りロープ２０を繰り出すことによりフック装置１８を巻き下げるものである。当該第１実施形態では、このウィンチ２２は、旋回フレーム１２の基板部１２ａ上に搭載されている。具体的には、ウィンチ２２は、前記下側旋回ベアリング２ａの外径の外側の位置であって、ホイールクレーンの走行時に旋回フレーム１２が前記旋回基準位置にある状態で前輪４ａと後輪４ｂの間の前記中央位置Ｃ（前記旋回軸の位置）よりも後側となる位置に配置されている。詳しくは、ウィンチ２２は、旋回フレーム１２が前記旋回基準位置にある状態で基板部１２ａのうち両支持部１２ｃの後側に位置する部位上に設置されている。また、ウィンチ２２は、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になった状態においてそのブーム１４の直下に位置するような位置に設置されている。また、ウィンチ２２は、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときにそのブーム１４と上下方向において干渉しないように配置されている。また、このウィンチ２２は、吊りロープ２０が巻かれるドラム２２ａと、そのドラム２２ａを回転させる駆動用油圧モータ２２ｂとを有する。駆動用油圧モータ２２ｂは、前記油圧供給装置と図略の油圧配管を介して繋がっており、その油圧配管を通じて油圧供給装置から油圧の供給を受ける。駆動用油圧モータ２２ｂは、油圧が供給されることによって作動し、ドラム２２ａが吊りロープ２０を巻き取り又は繰り出すようにそのドラム２２ａを回転させる。

運転室２４は、ホイールクレーンの走行時やクレーン作業時等にオペレータが搭乗するものであり、オペレータはこの運転室２４内でホイールクレーンの各種操作を行う。この運転室２４は、ホイールクレーンの走行時に前方を向くように配置される走行時運転位置（図１参照）と、クレーン作業時に後方を向くように配置される作業時運転位置（図２参照）との間で上下方向に延びる軸回りに回動可能となるように旋回フレーム１２に搭載されている。

運転室２４は、旋回フレーム１２が旋回基準位置に配置された状態で旋回フレーム１２の一対の支持部１２ｃのうち前方に向かって右側に位置する支持部１２ｃの右側に配置される。この状態で、運転室２４の右端の位置は、車体２の右端の位置と一致している。また、運転室２４は、オペレータが搭乗する運転室本体２４ａと、その運転室本体２４ａに設けられ、旋回フレーム１２に取り付けられる取付部２４ｂとを有する。運転室本体２４ａは、その正面（走行時運転位置において前方を向く面）及び左右両側面に窓が設けられている。取付部２４ｂは、運転室本体２４ａの背面（前記正面の裏側の面）に突設されている。この取付部２４ｂには、上下方向に貫通する挿通穴が設けられている。旋回フレーム１２の一対の支持部１２ｃのうち旋回フレーム１２が前記旋回基準位置に配置されたときに前方に向かって右側に位置する支持部１２ｃの右側面には、上下に離間して配置された一対の運転室取付用ブラケット１２ｆが設けられており、この運転室取付用ブラケット１２ｆに運転室支持軸２５（図３参照）を介して運転室２４の取付部２４ｂが取り付けられている。具体的には、運転室支持軸２５は、一対の運転室取付用ブラケット１２ｆ間で上下方向に延びるようにそれらのブラケット１２ｆに取り付けられている。取付部２４ｂは、当該取付部２４ｂを上下方向に貫通する貫通穴を有している。取付部２４ｂは、一対の運転室取付用ブラケット１２ｆ間に配置され、当該取付部２４ｂの貫通穴に運転室支持軸２５が挿通されている。これにより、取付部２４ｂは、運転室支持軸２５を軸としてその周りに回動可能となっている。このような構成により、運転室２４は、運転室支持軸２５を軸として前記走行時運転位置と前記作業時運転位置との間で回動可能となっている。なお、運転室支持軸２５は、旋回フレーム１２が旋回基準位置に配置された状態で、前輪４ａの中心位置Ａよりも僅かに後側でかつその前輪４ａの後端よりも前側の位置に配置されている。

ホイールクレーンの走行時には、旋回フレーム１２が前記旋回基準位置に配置された状態で運転室２４が走行時運転位置に配置され、オペレータは、運転室本体２４ａ内からその正面の窓を通じて前方を視認し、ホイールクレーンの走行のための操作を行う。この状態では、運転室本体２４ａの前端は、車体２の前端にほぼ揃う位置にあり、運転室本体２４ａのうち左右両側面の窓が位置する部位は、支持部１２ｃよりも前方に位置するため、運転室本体２４ａ内から左右両側への視界を遮るものがなく、良好な視界が得られる。

一方、クレーン作業時には、運転室２４が作業時運転位置に配置され、オペレータは、運転室本体２４ａ内からその正面の窓を通じてブーム１４の先端側を視認しながら、ブーム１４の伸縮、起伏、フック装置１８の巻き上げ／巻き下げ及び旋回フレーム１２の旋回のための各操作を行う。

なお、この第１実施形態では、運転室２４が走行時運転位置に配置された状態で旋回フレーム１２を旋回時基準位置から旋回軸回りに１８０度旋回させて運転室２４の正面が車体２の後方を向くように運転室２４を配置することも可能である。車体２のうち前記中央位置Ｃから後端にかけての部位の上面の高さは、この旋回の際、運転室２４の下端や旋回フレーム１２の支持部１２ｃのうち基板部１２ａから張り出した部分の下縁と干渉しないような高さに設定されている。また、車体２のうち前記中央位置Ｃから前端にかけての部位、特に車体２の前端部の上面の高さは、この旋回の際、走行時倒伏姿勢をとっているブーム１４と干渉しないような高さに設定されている。

また、この第１実施形態では、運転室２４を作業時運転位置に配置した図２に示す状態でオペレータが運転室本体２４ａ内から車体２の後方を正面に捉えてホイールクレーンの後進操作を行うことも可能である。

以上説明したように、この第１実施形態では、ホイールクレーンの走行時に旋回フレーム１２が前記旋回基準位置に配置されるとともにブーム１４が走行時倒伏姿勢をとることによって、ブーム１４の重心が車体２の中央位置Ｃよりも後側に位置する。このため、ブーム１４の重量に起因する荷重は、車体２に対してその中央位置Ｃよりも後側に偏って掛かり、この後側に偏って掛かる荷重と、車体２の中央位置Ｃよりも前側に配置されたエンジン８の重量とによって、ホイールクレーンの前輪４ａの軸重（前側車軸にかかる荷重）と後輪４ｂの軸重（後側車軸にかかる荷重）とのバランスを均等に近づけることができる。つまり、この第１実施形態では、前記中央位置Ｃに対するエンジン８とブーム１４の相対的な配置の工夫によって前後の軸重のバランスの均等化を図るものであるから、従来のように前後の軸重のバランスの偏りを是正するために別途大きなカウンタウェイトを追加する必要がなく、その省略もしくは削減が可能である。このため、ホイールクレーンの軽量化を図ることができる。

また、この第１実施形態では、旋回フレーム１２が旋回基準位置に配置された状態でブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときに、そのブーム１４は後方へ向かうにつれて下側へ向かうように斜めに延びるため、ブーム１４の長さを確保しつつ、走行時におけるホイールクレーンの回転半径の増大を防止することができる。具体的には、ブーム１４が走行時倒伏姿勢において後方へ向かって水平に延びている場合には、ブーム１４の長さが大きくなると、車体２の後端から後方へのブーム１４の先端の突出量が増大する。この場合には、ホイールクレーンの全長が増大するため、走行時におけるホイールクレーンの回転半径が増大する。これに対して、この第１実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢において後方へ向かって斜め下向きに延びるため、ブーム１４の長さを大きくしたとしても、ブーム１４が走行時倒伏姿勢において水平配置される場合に比べて、車体２の後端からのブーム１４の突出量を抑えることができる。このため、この第１実施形態では、ブーム１４の長さを確保しつつ、走行時におけるホイールクレーンの回転半径の増大を防止することができる。

また、この第１実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢において後方へ向かって斜め下向きに延びるため、ブーム１４が走行時倒伏姿勢において後方へ向かって水平に延びるように配置される場合に比べて、ブーム１４の重心の位置を下げることができる。そのため、ホイールクレーンの低重心化を図ることができ、ホイールクレーンの安定性を向上することができる。なお、この第１実施形態では、ホイールクレーンの安定性を向上させる代わりに車体２を小型化することも可能である。具体的には、車体２を小型化する場合には、ホイールクレーンの安定性が低下するが、当該第１実施形態では、ホイールクレーンの低重心化による安定性の向上効果が得られるため、その安定性の向上効果と相殺可能な分だけ車体２を小型化することができる。

また、この第１実施形態では、運転室２４がホイールクレーンの走行時に前方を向くように配置される走行時運転位置とクレーン作業時に後方を向くように配置される作業時運転位置との間で回動可能であるため、ホイールクレーンの走行時とクレーン作業時とでホイールクレーンの運転にそれぞれ適した運転位置に運転室２４を配置することができる。また、ホイールクレーンがＵターンするためのスペースがないような狭い場所でも、運転室２４を作業時運転位置に配置すれば、オペレータが運転室本体２４ａ内から後方を正面に捉えた状態でホイールクレーンを後進させることができるため、そのような狭い場所からホイールクレーンを容易に脱出させることができる。この際、走行時倒伏姿勢にあるブーム１４が運転室２４から後方への視界の中に入るが、このブーム１４は後方へ向かうにつれて下側へ向かうように傾斜した姿勢となっているため、そのブーム１４が後方へ向かって水平に延びるように配置されている場合に比べて、ブーム１４により運転室２４から後方への視界が遮られる範囲を小さくすることができる。

また、この第１実施形態では、熱交換によりエンジン８を冷却するための冷却装置１０が車体２の前端部に配設されているため、ホイールクレーンの走行時に前方から受ける風を冷却装置１０による熱交換に利用することが可能であり、その熱交換による冷却を有効に行うことができる。そして、この第１実施形態では、エンジン８及び冷却装置１０が共に車体２の前端部のエンジン室２ｂ内に設けられているため、エンジン８と冷却装置１０との間で冷却液を流通させるためにエンジン８と冷却装置１０とを繋ぐ配管として長さの小さい配管を用いることができる。そのため、冷却液用の配管と他の構成部材との配置の兼ね合いをあまり考慮することなく、エンジン８と冷却装置１０の配置のための構成を簡略化することができる。

また、この第１実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときにそのブーム１４の基端部が前記中央位置Ｃよりも前側に配置されるため、ブームが走行時倒伏姿勢をとったときにそのブームの基端部が中央位置よりも後側に配置される場合に比べて、ブームの長さを大きくすることができる。すなわち、この第１実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときにそのブーム１４の重心が前記中央位置Ｃに対して後側に位置するようにしつつ、ブーム１４の長さを確保することができる。

また、この第１実施形態では、旋回フレーム１２の旋回軸が前記中央位置Ｃ上に配置されており、走行時倒伏姿勢をとったときのブーム１４の基端部がそれら旋回軸及び中央位置Ｃに対して車体２の前側に離間して配置されるため、旋回フレーム１２の旋回軸に対するブーム１４の前後方向の重量バランスの偏りを軽減することができるとともに、旋回フレーム１２を中央位置Ｃ上の旋回軸回りに旋回させることができる。このため、旋回フレーム１２の旋回時における車体２の安定性を向上することができる。

また、この第１実施形態では、旋回フレーム１２の旋回軸が前輪４ａと後輪４ｂの間の中央位置Ｃ上に位置するため、旋回軸の位置が中央位置Ｃに対して前側又は後側にずれている場合に比べて、旋回フレーム１２の旋回時における車体２の安定性を向上することができる。

また、この第１実施形態では、ウィンチ２２が旋回フレーム１２の基板部１２ａ上に設けられているため、ブームにウィンチが設けられている場合に比べて、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときのウィンチ２２の高さ位置を低い位置とすることができる。また、クレーン作業時にブーム１４が走行時倒伏姿勢から起立された場合においても、ウィンチ２２の高さ位置は変わらず、低い位置で維持される。従って、この第１実施形態では、ホイールクレーンの走行時及びクレーン作業時のいずれにおいても、ホイールクレーンの低重心化を促進することができ、その結果、ホイールクレーンの走行時及びクレーン作業時の安定性をより向上することができる。

また、この第１実施形態では、ウィンチ２２が旋回フレーム１２の基板部１２ａのうちブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときにそのブーム１４の直下に位置する位置に設けられているため、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときにウィンチ２２がそのブーム１４の下に隠れる。このため、ウィンチ２２のドラム２２ａに巻かれた吊りロープ２０に雨が直接かかるのを防ぐことができる。その結果、吊りロープ２０の腐食による損耗を軽減することができる。また、このウィンチ２２の設置位置に起因して、走行時倒伏姿勢になったときのブームの上面にウィンチが設けられている場合と異なり、作業時運転位置にある運転室１４内から後方への視界がウィンチ２２によって遮られるのを防ぐことができる。

また、この第１実施形態のようにウィンチ２２が設置されていれば、作業時運転位置にある運転室１４内からウィンチ２２を直視することができるので、後方へ倒伏させたブーム１４の先端部の下面にフック装置１８が略沿うようにそのフック装置１８を格納するためにウィンチ２２により吊りロープ２０を巻き取らせる際、ウィンチ２２を視認しながらその巻き取り動作を実施することができる。このため、この際のウィンチ２２による吊りロープ２０の巻過ぎが発生するのを防ぐことができる。

また、この第１実施形態では、ホイールクレーンの転倒角度の低下を防ぐことができる。具体的には、上記従来のホイールクレーンでは、ブーム重心及びエンジンが車体の前後方向の中央位置よりも後側に位置することに起因する後側への軸重の偏りを是正するため、車体前部の運転室の上方にカウンタウェイトが配置されているが、このようにカウンタウェイトを配置すると、クレーンの重心位置が高くなる。このため、走行時等にホイールクレーンの車体が傾いた場合に転倒しやすくなり、当該ホイールクレーンの転倒角度が低下する。これに対して、この第１実施形態のホイールクレーンでは、ブーム１４の重心が前記中央位置Ｃよりも後側に位置するのに対してエンジン８を前記中央位置Ｃよりも前側に配置することで、前後の軸重のバランスを取っているため、そもそもカウンタウェイトを運転室１４の近傍に配置する必要がない。このため、上記従来のようなカウンタウェイトの配置に起因するホイールクレーンの転倒角度の低下を防ぐことができる。

また、上記従来のホイールクレーンでは、運転室の左側方上部にカウンタウェイトの一部が位置しているが、このようなカウンタウェイトの配置は、運転室からの良好な視界を確保するという観点からは好ましいものではない。この第１実施形態のホイールクレーンでは、上記のように運転室近傍にカウンタウェイトを配置しなくてもよいため、運転室１４から側方への良好な視界を確保することができる。

また、上記従来のホイールクレーンでは、その前部に設けられたカウンタウェイトが、後方へ倒伏した姿勢のブームの基端部から前方へ突出しており、クレーン作業時における上部旋回体の旋回半径が増大する。これに対して、この第１実施形態のホイールクレーンでは、従来のホイールクレーンのような配置でカウンタウェイトを設ける必要がないため、クレーン作業時における上部旋回体の旋回半径の増大を防ぐことができる。

（第２実施形態）
次に、図４及び図５を参照して、本発明の第２実施形態によるホイールクレーンの構成について説明する。

この第２実施形態では、ウィンチ３２ａ，３２ｂがブーム１４に設けられている。具体的には、ブーム１４は、図４及び図５に示す走行時倒伏姿勢になったときに上側を向く面を有しており、その面上にウィンチ３２ａ，３２ｂが搭載されている。また、この第２実施形態のホイールクレーンは、吊荷を吊るためのフック装置として主フック装置２８ａと図略の補フック装置とを備えている。なお、この主フック装置２８ａ及び補フック装置は、本発明の「フック装置」の概念に含まれるものである。

主フック装置２８ａは、主巻ロープ２０ａを介してブーム１４の先端のヘッド部１４ｂから吊り下げられ、補フック装置は、補巻ロープを介してブーム１４の先端のヘッド部１４ｂから吊り下げられる。なお、主巻ロープ２０ａ及び補巻ロープ２０ｂは、本発明の「吊りロープ」の概念に含まれるものである。ウィンチ３２ａ，３２ｂのうち一方のウィンチ３２ａは、主巻ロープ２０ａを巻き取ることにより主フック装置２８ａを巻き上げる一方、主巻ロープ２０ａを繰り出すことにより主フック装置２８ａを巻き下げる主巻き用のウィンチであり、もう一方のウィンチ３２ｂは、補巻ロープ２０ｂを巻き取ることにより補フック装置を巻き上げる一方、補巻ロープ２０ｂを繰り出すことにより補フック装置を巻き下げる補巻き用のウィンチである。各ウィンチ３２ａ，３２ｂが有する構成は、上記第１実施形態のウィンチ２２が有する構成と同様である。

両ウィンチ３２ａ，３２ｂは、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときに最も基端寄りの単位ブーム１４ａのうち上側を向く面に設置されている。そして、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときに、主巻き用のウィンチ３２ａは、前輪４ａと後輪４ｂとの間の中央位置Ｃからわずかに後側に亘る範囲に配置され、その主巻き用のウィンチ３２ａの後方に補巻き用のウィンチ３２ｂが配置される。また、ウィンチ３２ａ，３２ｂは、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときに運転室２４の上端の高さ位置よりも低い位置に配置される。また、ウィンチ３２ａ，３２ｂがブーム１４に搭載されることに起因して、旋回フレーム１２の基板部１２ａにウィンチを搭載する部位が不要となるので、この第２実施形態では、上記第１実施形態において基板部１２ａのうちウィンチ２２が設置されていた部位が省略されている。この第２実施形態によるホイールクレーンの上記以外の構成は、上記第１実施形態によるホイールクレーンの構成と同様である。

ブームが走行時倒伏姿勢をとったときにウィンチがそのブームの下方に位置するように配設される場合には、ブームがウィンチに対して干渉しない角度までしかブームを倒伏させられないが、この第２実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときに上側を向く当該ブーム１４の面上にウィンチ３２ａ，３２ｂが搭載されたことにより、ブーム１４の先端の位置がより低い位置となるまでブーム１４を倒伏させることができる。このため、狭所からのホイールクレーンの脱出のために運転室２４を作業時運転位置に配置してオペレータが運転室本体２４ａ内でホイールクレーンの後進操作を行う際、運転室本体２４ａから後方への視界の中にブーム１４が入る範囲をより小さくすることができ、その結果、ブーム１４により運転室２４から後方への視界が遮られる範囲をより小さくすることができる。

なお、この第２実施形態では、ウィンチ３２ａ，３２ｂの配置に関連して得られる効果を除けば、上記第１実施形態による効果と同様の効果を得ることができる。

（第３実施形態）
次に、図６及び図７を参照して、本発明の第３実施形態によるホイールクレーンの構成について説明する。

この第３実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときの下側の面にウィンチ２２が設けられている。

具体的には、ブーム１４の最も基端寄りに位置する単位ブーム１４ａは、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときに下側を向く面を有しており、その面にウィンチ２２が設けられている。このウィンチ２２は、旋回フレーム１２が旋回基準位置に配置された状態でブーム１４が走行時倒伏姿勢になっているときに前輪４ａと後輪４ｂとの間の中央位置Ｃよりも後側でかつ後輪４ｂの中心位置Ｂよりも前側の位置に配置される。また、ウィンチ２２は、旋回フレーム１２が旋回基準位置に配置された状態でブーム１４が走行時倒伏姿勢になっているときに、ブーム１４に対する起伏用油圧シリンダ１６のロッド部１６ｂの取付部位であるブラケット１４ｆよりも後側に位置する位置で、かつ、下側旋回ベアリング２ａの外径の範囲よりも外側（下側旋回ベアリング２ａよりも後側）の位置に配置されている。より詳しくは、同状態において、ウィンチ２２は、後輪４ｂの前端と後輪４ｂの中心位置Ｂとの間の位置に配置される。

また、ブーム１４は、走行時倒伏姿勢をとったときに後方へ向かうにつれて下側へ向かうように斜めに延びるが、そのときのブーム１４の傾斜角度は、当該ブーム１４の下側面に設けられたウィンチ２２が車体２の上面に接触しないような傾斜角度に設定される。

また、この第３実施形態では、ブーム１４にウィンチ２２が搭載されるため、旋回フレーム１２の基板部１２ａは、上記第２実施形態における基板部１２ａと同様に構成されている。

この第３実施形態によるホイールクレーンの上記以外の構成は、上記第１実施形態によるホイールクレーンの構成と同様である。

以上説明したように、この第３実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときに下側を向く面にウィンチ２２が設けられているため、ブームが走行時倒伏姿勢になったときに上側を向く面にウィンチが設けられている場合に比べて、ウィンチ２２を低い位置に配置することができる。このため、ホイールクレーンの走行時においてそのホイールクレーンの低重心化を図ることができ、その結果、ホイールクレーンの走行時の安定性を向上することができる。

また、この第３実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときに下側を向く面にウィンチ２２が設けられていることに起因して、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときにウィンチ２２のドラム２２ａがブーム１４の下に隠れる。このため、ウィンチ２２のドラム２２ａに巻かれた吊りロープ２０に雨が直接かかるのを防ぐことができる。その結果、吊りロープ２０の腐食による損耗を軽減することができる。また、走行時倒伏姿勢になったときのブーム１４の下側を向く面にウィンチ２２が設けられていることによって、走行時倒伏姿勢になったときのブームの上面にウィンチが設けられている場合と異なり、作業時運転位置にある運転室１４内から後方への視界がウィンチ２２によって遮られるのを防ぐことができる。

なお、この第３実施形態では、ウィンチ２２の配置に関連して得られる効果を除けば、上記第１実施形態による効果と同様の効果を得ることができる。

（第４実施形態）
次に、図８を参照して、本発明の第４実施形態によるホイールクレーンの構成について説明する。

この第４実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときにそのブーム１４の先端が車体２の後端から後方に突出しない。具体的には、走行時倒伏姿勢をとったときのブーム１４の先端の前後方向の位置は、車体２の後端の位置と一致している。そして、この第４実施形態では、ブーム１４は、走行時倒伏姿勢をとったときに、車体２の中央位置Ｃからブーム１４の先端までの水平方向の距離が車体２の中央位置Ｃからブーム１４の基端部までの水平方向の距離よりも大きくなるように後方へ向かって延び、それによって、当該ブーム１４の重心が中央位置Ｃに対して後側に位置する。

また、この第４実施形態では、ホイールクレーンは、図略の４本の車軸と、８つの車輪４とを備えており、各車軸に左右の車輪４がそれぞれ装着されている。具体的には、ホイールクレーンは、図略の２本の前側車軸と、図略の２本の後側車軸とを備えている。２本の前側車軸は、車体２の前部の下部に当該車体２の幅方向に延びるように設けられており、前後方向において互いに間隔をあけて配置されている。また、２本の後側車軸は、車体２の後部の下部に当該車体２の幅方向に延びるように設けられており、前後方向において互いに間隔をあけて配置されている。８つの車輪４は、車体２の前部の下部に配置された４つの前輪４ａと、車体２の後部の下部に配置された４つの後輪４ｂとからなる。４つの前輪４ａは、２本の前側車軸の各々に２つずつ装着されており、４つの後輪４ｂは、２本の後側車軸の各々に２つずつ装着されている。なお、この第４実施形態における車体２の中央位置Ｃは、車体２の前後方向において最も前側の前輪４ａと最も後側の後輪４ｂとの間でその最も前側の前輪４ａの中心位置Ａと最も後側の後輪４ｂの中心位置Ｂとから等距離に位置する位置である。

また、この第４実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときにその先端部が車体２の後端よりも後方へ突出しないことに起因して、走行時倒伏姿勢におけるブーム１４の先端部は、車体２との干渉を防ぐために車体２の後端部の上側に配置される。

また、この第４実施形態では、旋回フレーム１２の旋回軸は、車体２の中央位置Ｃの近傍ではあるが、その中央位置Ｃよりも僅かに前側に位置している。この第４実施形態でも、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときにそのブーム１４の重心が車体２の中央位置Ｃよりも後側に位置することにより、旋回フレーム１２を後方へ転倒させる方向へのモーメントがブーム１４から旋回フレーム１２に作用する。このモーメントは、旋回フレーム１２から図略の旋回装置を介して車体２に伝達される。その結果、ブーム１４の重量に起因する荷重は、車体２のうち中央位置Ｃに対して後側に偏って掛かることになる。

また、この第４実施形態では、車体２のうち前後方向において２本の前側車軸の間に位置する部位にエンジン室２ｂが設けられており、そのエンジン室２ｂ内にエンジン８が収容されている。

この第４実施形態によるホイールクレーンの上記以外の構成は、上記第１実施形態によるホイールクレーンの構成と同様である。

この第４実施形態では、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったとき、そのブーム１４の先端は車体２の後端から後方に突出しないが、車体２の中央位置Ｃからブーム１４の基端までの水平方向の距離が車体２の中央位置Ｃからブーム１４の先端までの水平方向の距離よりも大きくなり、それによって、走行時倒伏姿勢のブーム１４の重心が車体２の中央位置Ｃよりも後側に位置する。このため、ブーム１４の重量に起因する荷重は、車体２に対してその中央位置Ｃよりも後側に偏って掛かる。そして、この後側に偏って掛かる荷重と、車体２の中央位置Ｃよりも前側に配置されたエンジン８の重量とによって、ホイールクレーンの前輪４ａの軸重と後輪４ｂの軸重とのバランスを均等に近づけることができる。その結果、この第４実施形態でも、従来のように前後の軸重のバランスの偏りを是正するために別途大きなカウンタウェイトを設けなくてもよく、ホイールクレーンの軽量化を図ることができる。

この第４実施形態のホイールクレーンによる上記以外の効果は、上記第１実施形態のホイールクレーンによる効果と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、図９及び図１０に示す上記第３実施形態の変形例のように、ホイールクレーンが、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときに下側を向く面に設けられたウィンチ３２ａに加えて、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときに上側を向く面に設けられたウィンチ３２ｂを備えていてもよい。

具体的には、この変形例によるホイールクレーンでは、ブーム１４の最も基端寄りに位置する単位ブーム１４ａが、ブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときに下側を向く面と上側を向く面とを有しており、その下側を向く面に主巻き用のウィンチ３２ａが設けられているとともにその上側を向く面に補巻き用のウィンチ３２ｂが設けられている。主巻き用のウィンチ３２ａは、主巻ロープ２０ａの巻き取り／繰り出しを行うことにより主フック装置２８ａの巻き上げ／巻き下げを行うものであり、補巻き用のウィンチ３２ｂは、補巻ロープ２０ｂの巻き取り／繰り出しを行うことにより図略の補フック装置の巻き上げ／巻き下げを行うものである。主巻き用のウィンチ３２ａが設けられた位置及び当該ウィンチ３２ａの構成は、上記第３実施形態によるウィンチ２２が設けられた位置及びそのウィンチ２２の構成と同様である。また、補巻き用のウィンチ３２ｂは、ブーム１４が走行時倒伏姿勢をとったときに主巻き用のウィンチ３２ａの直上となる位置に設けられている。この補巻き用のウィンチ３２ｂの構成は、上記第２実施形態による補巻き用のウィンチ３２ｂの構成と同様である。

この変形例によるホイールクレーンの上記以外の構成は、上記第３実施形態によるホイールクレーンと同様である。

この変形例によるホイールクレーンでは、ウィンチ３２ａ，３２ｂが両方ともブーム１４が走行時倒伏姿勢になったときにそのブーム１４の上側を向く面に設けられている場合に比べて、ホイールクレーンの走行時における低重心化を図ることができ、ホイールクレーンの走行時の安定性を向上することができる。

また、ホイールクレーンに設けられている車輪の数及び位置は、上記した数及び位置に限定されない。例えば、上記第１〜第３実施形態及び上記変形例において、車輪は、車体の前後方向において３箇所以上の位置に分かれて配置されていてもよい。また、上記第４実施形態において、車輪は、車体の前後方向において、２箇所、３箇所又は５箇所以上の位置に分かれて配置されていてもよい。これらの場合には、本発明における中央位置は、車体の前後方向において分かれて配置された複数の車輪のうち最も前寄りに位置する車輪と最も後寄りに位置する車輪との間の中央位置となる。そして、これらの場合には、その最も前寄りに位置する車輪を前記前輪４ａ（上記第４実施形態では最も前側の前輪４ａ）と置き換え、かつ、その最も後寄りに位置する車輪を前記後輪４ｂ（上記第４実施形態では最も後側の後輪４ｂ）と置き換えて上記各実施形態及び変形例に記載の構成を適用すればよい。

また、エンジン８は、必ずしも車体２の前端部に設けられている必要はなく、前輪４ａと後輪４ｂとの間の中央位置Ｃに対して前側の箇所であれば、車体２の前端部以外の箇所に設けられていてもよい。

また、ブーム１４は、走行時倒伏姿勢をとったときに後方へ向かって水平又は僅かに上向きに延びていてもよい。

また、旋回フレーム１２の旋回軸は、車体２の前後方向における前輪４ａと後輪４ｂとの間の前記中央位置Ｃ上に配置されていなくてもよい。例えば、旋回フレーム１２の旋回軸の位置は、前記中央位置Ｃに対して前側又は後側にずれていてもよい。なお、この場合には、車体２の前後方向において、旋回フレーム１２の旋回軸の位置が、走行時倒伏姿勢をとったときのブーム１４の基端部よりも前記中央位置Ｃの近くに配置されていることが、旋回フレーム１２の旋回時の安定性の向上を図る上で好ましい。

また、上記各ウィンチ２２，３２ａ，３２ｂは、必ずしも上記した設置位置に設置されていなくてもよく、上記各設置位置以外の様々な位置に設置してもよい。例えば、上記第４実施形態において、ウィンチ２２は、上記第３実施形態のようにブーム１４のうち走行時倒伏姿勢になったときに下側を向く面に設けられていてもよい。また、上記第４実施形態において、上記第２実施形態や、上記第３実施形態の変形例のような形態でブーム１４にウィンチが設けられていてもよい。なお、各ウィンチがどのような形態に設置されている場合でも、各ウィンチの設置位置は、前輪と後輪との間の中央位置（旋回フレームの旋回軸の位置）よりも後方であることが好ましい。

また、本発明が適用されるホイールクレーンは、エンジンの動力によって前輪と後輪の両方を回転駆動させるものに限定されない。すなわち、エンジンの動力によって前輪のみ又は後輪のみを回転駆動させるホイールクレーンでも、本発明を適用可能である。

２ 車体
４ 車輪
４ａ 前輪
４ｂ 後輪
８ エンジン
１０ 冷却装置
１２ 旋回フレーム
１４ ブーム
１８ フック装置
２８ａ 主フック装置（フック装置）
２０ 吊りロープ
２０ａ 主巻ロープ（吊りロープ）
２０ｂ 補巻ロープ（吊りロープ）
２２、３２ａ、３２ｂ ウィンチ
２４ 運転室

Claims (8)

1. ホイールクレーンであって、
   車体と、
   前記車体の左右に分かれて配置されるとともにその車体の前後方向に並んで配置された複数の車輪と、
   前記車体の前後方向において前記複数の車輪のうち最も前寄りに位置する車輪と最も後寄りに位置する車輪との間でその最も前寄りに位置する車輪と最も後寄りに位置する車輪とから等距離に位置する中央位置に対して前側に配置されるように前記車体に設けられ、前記ホイールクレーンの走行時に特定の前記車輪を回転させるための動力を発するエンジンと、
   上下方向に延びる旋回軸回りに旋回自在となるように前記車体上に搭載された旋回フレームと、
   特定方向に延び、その基端部を支点として起伏自在となるように前記旋回フレーム上に搭載されたブームと、
   前記旋回フレーム上に搭載された運転室と、
   吊荷を吊るためのフック装置と、
   前記フック装置を前記ブームの先端から吊り下げるための吊りロープと、
   前記吊りロープの巻き取り及び繰り出しを行うウィンチとを備え、
   前記ブームは、前記ホイールクレーンの走行時には、後方へ向かって延び、当該ブームの重心が前記中央位置に対して後側に位置するように前記車体の後端から後方へ張り出す走行時倒伏姿勢をとり得るように前記旋回フレームに搭載され、
   前記運転室は、前方を向く走行時運転位置と、その走行時運転位置に対して反対方向を向いて前記ブームの先端側を向く作業時運転位置との間で回動可能となるように前記旋回フレームに搭載され、
   前記ウィンチは、前記中央位置に対して後側に配設されている、ホイールクレーン。
2. 前記ブームは、前記走行時倒伏姿勢では、後方へ向かうにつれて下側へ向かうように斜めに延びる、請求項１に記載のホイールクレーン。
3. 前記ブームは、前記走行時倒伏姿勢になったときに下側を向く面を有しており、その面に前記ウィンチが設けられている、請求項１又は２に記載のホイールクレーン。
4. 前記ウィンチは、前記旋回フレームのうち前記ブームが前記走行時倒伏姿勢になったときにそのブームの直下に位置する位置に設けられている、請求項１又は２に記載のホイールクレーン。
5. ホイールクレーンであって、
   車体と、
   前記車体の左右に分かれて配置されるとともにその車体の前後方向に並んで配置された複数の車輪と、
   前記車体の前後方向において前記複数の車輪のうち最も前寄りに位置する車輪と最も後寄りに位置する車輪との間でその最も前寄りに位置する車輪と最も後寄りに位置する車輪とから等距離に位置する中央位置に対して前側に配置されるように前記車体に設けられ、前記ホイールクレーンの走行時に特定の前記車輪を回転させるための動力を発するエンジンと、
   上下方向に延びる旋回軸回りに旋回自在となるように前記車体上に搭載された旋回フレームと、
   特定方向に延び、その基端部を支点として起伏自在となるように前記旋回フレーム上に搭載されたブームと、
   前記旋回フレーム上に搭載された運転室と、
   吊荷を吊るためのフック装置と、
   前記フック装置を前記ブームの先端から吊り下げるための吊りロープと、
   前記吊りロープの巻き取り及び繰り出しを行うウィンチとを備え、
   前記ブームは、前記ホイールクレーンの走行時には、前記中央位置から当該ブームの先端までの水平方向の距離が前記中央位置から当該ブームの基端部までの水平方向の距離よりも大きくなるように後方へ向かって延びて当該ブームの重心が前記中央位置に対して後側に位置する走行時倒伏姿勢をとり得るように前記旋回フレームに搭載され、
   前記運転室は、前方を向く走行時運転位置と、その走行時運転位置に対して反対方向を向いて前記ブームの先端側を向く作業時運転位置との間で回動可能となるように前記旋回フレームに搭載され、
   前記ウィンチは、前記中央位置に対して後側に配設されている、ホイールクレーン。
6. 前記ブームは、前記走行時倒伏姿勢では、後方へ向かうにつれて下側へ向かうように斜めに延びる、請求項５に記載のホイールクレーン。
7. 前記ブームは、前記走行時倒伏姿勢になったときに下側を向く面を有しており、その面に前記ウィンチが設けられている、請求項５又は６に記載のホイールクレーン。
8. 前記ウィンチは、前記旋回フレームのうち前記ブームが前記走行時倒伏姿勢になったときにそのブームの直下に位置する位置に設けられている、請求項５又は６に記載のホイールクレーン。

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