JP5974477B2 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアを開閉する車両用ドア開閉装置に関するものであって、特にインサイドドアハンドルの操作力をラッチ機構に伝達するリンク部材の構造に関するものである。

従来技術として、インナーパネルの下側部位にモジュール取付開口を形成し、モジュールベースをインナーパネルにおけるモジュール取付開口に装着した車両用ドアに適用される車両用ドア開閉装置がある。この車両用ドア開閉装置は、インサイドドアハンドルと、リモートコントロール装置と、ラッチ機構と、リンク部材とを備える。詳説すると、モジュールベースの室内側には、車両用ドアを開閉するために操作されるインサイドドアハンドルの作動をラッチ機構に伝達するリモートコントロール装置を含む複数の機能部品が装着されており、モジュール構造体が形成されている。また、ラッチ機構は、自動車用ドアを構成するアウターパネルとインナーパネルとの間に配置され、インナーパネルよりも室内側に配置されるリモートコントロール装置に対して、リンク部材にて連結されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００３−９７１２２号公報

しかしながら、特許文献１の車両用ドア開閉装置では、メンテナンス等を行う際にラッチ機構とリンク部材の連結を外さずにモジュールベースを取り外した場合、リンク部材に対してモジュールベースを車両用ドアから取り外す方向へ過大な負荷が掛かることによりリンク部材が塑性変形し、リンク部材の再利用が難しくなる問題がある。

本発明は上記問題点に鑑みて成されたものであり、リンク部材に対して過大な負荷が掛かった場合であってもリンク部材が塑性変形し難く、リンク部材を再利用することができる車両用ドア開閉装置を提供することを目的とする。

本発明の課題解決手段は、アウターパネルと、前記アウターパネルよりも車両内側に設置され且つモジュール取付開口が設けられたインナーパネルと、前記モジュール取付開口を塞ぐ様に車両内側から取り付けられるモジュールベースとを備える車両用ドアに設けられ、前記インナーパネルよりも車両内側に設置されたインサイドドアハンドルと、前記インナーパネルと前記アウターパネルとの間に設置され且つ前記インサイドドアハンドルの操作力によりラッチ状態からアンラッチ状態に移行可能なラッチ機構と、前記インサイドドアハンドルの操作力を前記ラッチ機構に伝達するリンク部材とを備え、前記リンク部材は、前記インサイドドアハンドル側の端部に設けられ且つ少なくとも前記リンク部材を前記車両用ドアから車両内外方向へ変位可能な変形可能部を有する、ことを要旨とする。

上記構成より、本発明の車両用ドア開閉装置では、リンク部材は、変形可能部によりモジュールベースを車両から車両内外方向へ変位可能である。そのため、ラッチ機構とリンク部材を連結した状態にてモジュールベースをインナーパネルから取り外した場合に、リンク部材に対して車両内側方向へ過大な負荷が掛かったとしても、変形可能部がリンク部材への負荷を吸収する。これにより、リンク部材に対して過大な負荷が掛かった場合であってもリンク部材が塑性変形し難く、リンク部材を再利用することができる。

好ましくは、前記ラッチ機構は、車両ボディに設けられたストライカと係合可能なラッチと、前記ラッチと係合して前記ラッチを保持するポールと、前記ポールを前記ラッチと係合可能にする方向へ付勢する付勢部材とを有し、前記リンク部材は、所定位置からインサイドドアハンドル側に引かれることにより前記ラッチをラッチ状態からアンラッチ状態に移行させて、当該引かれた状態から前記付勢部材の付勢力にて所定位置に戻る、とよい。

上記構成より、本発明の車両用ドア開閉装置では、リンク部材を所定位置からインサイドドアハンドル側に引いた後にリンク部材を所定位置に戻すための付勢部材をラッチ機構に有している。更に、リンク部材には圧縮方向ではなく引張り方向の力が作用する。そのため、変形可能部については引張り方向のみの考慮すればよくなる。これにより、リンク部材を簡素化できる。

好ましくは、前記モジュールベースは、前記インサイドドアハンドルを支持するとともにシール材を介して前記インナーパネルに取り付けられ、前記変形可能部は、前記モジュールベースの延在する方向において、前記シール材よりもインサイドドアハンドル側に設置されている、とよい。

上記構成より、本発明の車両用ドア開閉装置では、変形可能部がインナーパネルに直接当接することをなくすことができる。

好ましくは、前記リンク部材は、その一端側に固定部及び回転留め用孔を有するリンクと、前記固定部と連結する連結部と前記回転留め用孔に挿入される曲げ部とを有する板ばねとを有し、前記曲げ部と前記回転留め用孔とが協働して前記リンク及び前記板ばねの相対回転を抑制し、前記変形可能部は、前記板ばねである、とよい。

上記構成より、本発明の車両用ドア開閉装置では、変形可能部は板ばねであるため、簡素な構成にて変形可能部を構成できる。また、曲げ部と回転留め用孔とが協働してリンク及び板ばねの相対回転を抑制するため、固定部と連結部とを連結性、すなわちリンクと板ばねとの組付性を向上できる。

好ましくは、前記リンク部材は、その一端側に固定部を有するリンクと、前記リンクの固定部と連結するヒンジを有し、前記変形可能部は、前記ヒンジである、とよい。

上記構成より、本発明の車両用ドア開閉装置では、変形可能部はヒンジである。これにより、変形可能部が板ばねよりも、広い折り曲げ角度に対応させやすい。

好ましくは、前記リンク部材は、第１リンクと、前記第１リンクに連係される第２リンクと、前記第１リンクと前記第２リンクとを連結するケーブルと、第１リンクと前記第２リンクとを連結し、前記ケーブルの軸方向の座屈を低減する補強部材とを有し、前記変形可能部は、前記ケーブル及び前記補強部材であるとよい。

上記構成より、本発明の車両用ドア開閉装置では、変形可能部はケーブル及び補強部材である。これにより、変形可能部をケーブルのみとするとケーブルが軸方向に座屈するという問題が起こり得るが、リンク部材を組み付ける際にケーブルの軸方向の座屈を低減する補強部材により、当該座屈を低減させることができる。それゆえ、変形可能部により、リンク部材の組み付け性を阻害し難くなる。

好ましくは、前記補強部材は、前記ケーブルの全周を覆う筒形状であるとよい。

上記構成より、本発明の車両用ドア開閉装置では、補強部材がケーブルの全周を覆っているため、より好適にケーブルの軸方向の座屈を低減させることができる。

本発明によれば、リンク部材に対して過大な負荷が掛かった場合であってもリンク部材が塑性変形し難く、リンク部材を再利用することができる車両用ドア開閉装置を提供することができる。

スライドドア内部の模式図 スライドドア断面の模式図 車両用ドア内部とストライカの説明図 車両用ドア断面の説明図 ラッチ機構の説明図 説明図板ばね式リンク部材の説明図 ヒンジ式リンク部材の ケーブル式リンク部材の説明図

以下に本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（第１実施形態）
以下に本発明の第１実施形態を詳細に説明する。

図１に模式的に示すように、車両１の車両ボディ１ａの側部には、適宜の支持部材（図示略）を介しスライドドア２が前後方向に移動可能に支持されている。スライドドア２は、前後方向への移動に伴って乗降用の開口部を開閉する。

スライドドア２の外面前側には、車両前後方向に延在するアウトサイドドアハンドル３が後端部を支点に揺動可能に連結されている。すなわち、図２に模式的に示すように、スライドドア２は、ドア外板をなすアウターパネル２ａと、ドア内板をなすインナーパネル２ｂと、該インナーパネル２ｂを車内側から被覆して意匠面をなすドアトリム２ｃとを備える。そして、アウトサイドドアハンドル３は、車外側に露出する態様でアウターパネル２ａに設置されている。なお、スライドドア２内には、インナーパネル２ｂによって区画される車外側空間Ｓ１及び車内側空間Ｓ２が形成されている。もちろん、アウトサイドドアハンドル３は、スライドドア２に対して前端部を支点として揺動可能に連結されていてもよいし、アウトサイドドアハンドル３の形状は、例えば上下方向に延在するものであってもよい。

さらに、スライドドア２内には、図１，２に示すように、前側及び後側に配置されたフロントラッチ機構６（ラッチ機構）及びリアラッチ機構７がそれぞれ設置されるとともに、下側に配置された全開ラッチ機構８が設置されている。図２に示すように、フロントラッチ機構６及びリアラッチ機構７は、車外側空間Ｓ１に配置されており、車両ボデー１ａ側と係合してスライドドア２を閉状態（全閉状態又は半ドア状態）に保持する。

具体的には、図５に示すように、フロントラッチ機構６は、ラッチ３１、ポール３２、ラッチスプリング３３、ポールスプリング３４（付勢部材）及びアーム３６を有して構成されている。そして、フロントラッチ機構６は、車両ボデー１ａに固着されたストライカ１１と係合することで車両ボデー１ａに対してスライドドア２を閉状態で保持する。すなわち、スライドドア２を閉めるときラッチ３１が回転してストライカ１１と係合し、同時にポール３２がラッチ３１を回り止めすることで、フロントラッチ機構６は、ラッチ状態となり、スライドドア２を閉状態で保持する。また、フロントラッチ機構６は、ポール３２においてアーム３６を介してリモートコントロール装置１８と連係されている。そして、リモートコントロール装置１８からの動力によりアーム３６及びポール３２を動かしてラッチ３１の回り止めを解除すると、該ラッチ３１はラッチスプリング３３に付勢されて戻り回転し、ストライカ１１との係合状態を解除して、フロントラッチ機構６は、アンラッチ状態となり、車両ボデー１ａに対してスライドドア２を開可能状態にする。なお、回転したポール３２は、ポールスプリング３４にて、初期位置に復帰する。なお、リアラッチ機構７はフロントラッチ機構６と略同様な構成であるため、説明を省略する。また、フロントラッチ機構６のアーム３６の一端３５には、後述する板ばね式リンク４０（リンク部材）と連結される圧入部３５が形成されている。なお、圧入部３５は、圧入溝３５ａ，３５ｂを対向配置することにて形成される。

全開ラッチ機構８は、車外側空間Ｓ１に配置されており、車両ボデー１ａ側と係合してスライドドア２を全開状態に保持する。この全開ラッチ機構８も、リモートコントロール装置１８と連係されており、該リモートコントロール装置１８からの動力により上記に準じて動作することで、車両ボデー１ａに対してスライドドア２を閉可能状態にする。

一方、図３に示すように、インナーパネル２ｂには、フロントラッチ機構６等をインナーパネル２ｂの車両内側から車外側空間Ｓ１内に配置するためのサービスホールとして機能するモジュール取付開口１５ａが形成されている。モジュールベース１６は、リモートコントロール装置１８、リリースアクチュエータ１９、ロッキングアクチュエータ１７及びウィンドレギュレータ（図示略）等のモジュールが組み付けられるとともに、前記モジュール取付開口１５ａを覆う態様にてインナーパネル２ｂに固着される金属板である。なお、モジュールベース１６の周縁部にはシール材１６ａが設けられており、モジュールベース１６はシール材１６ａを介してインナーパネル２ｂに取り付けられ、モジュールベース１６とインナーパネル２ｂとの間はシール材１６ａにて防水されている。モジュ−ルベ−ス１６の車両内側（ドアトリム２ｃ側）には、リモートコントロール装置１８が設けられる。また、モジュールベース１６の車両外側（アウターパネル２ａ側）には、リモートコントロール装置１８を介して動力が伝達される金属製の第３ラチェット連動レバー２１が設けられる。なお、リアラッチ機構７は、クローザ（図示略）と一体となっていてもよい。なお、モジュールベース１６は、シール材１６ａを介してインナーパネル２ｂの内側面に取り付けられているが、もちろんシール材１６ａを介してインナーパネル２ｂの外側面に取り付けてもよい。

スライドドア２の内面前側には、車両上下方向に延在するインサイドドアハンドル４が中央部を支点に揺動可能に連結されている。すなわち、図２，３に示すように、インサイドドアハンドル４は、ドアトリム２ｃの開口（図示略）から車内側に露出する態様でリモートコントロール装置５及びモジュールベース１６を介してインナーパネル２ｂに支持されている。なお、インサイドドアハンドル４は、中立位置に復帰するよう付勢されている。

図２，３に示すように、インナーパネル２ｂには、車内側空間Ｓ２において、リリースアクチュエータ１９が設置されている。このリリースアクチュエータ１９は、リモートコントロール装置１８に連係されており、その動力をリモートコントロール装置１８を介してフロントラッチ機構６、リアラッチ機構７及び全開ラッチ機構８にそれぞれ伝達することで前述の態様でスライドドア２を開可能状態又は閉可能状態にする。さらに、モジュールベース１６には、ロッキングアクチュエータ１７が支持されている。このロッキングアクチュエータ１７は、スライドドア２のロック状態及びアンロック状態を切り替えるためのものである。なお、スライドドア２のロック状態では、例えばインサイドドアハンドル４を回動操作しても、その操作力をリモートコントロール装置１８がフロントラッチ機構６及びリアラッチ機構７に伝達することはなく、スライドドア２が開可能状態になることはない。一方、スライドドア２のアンロック状態では、例えばインサイドドアハンドル４の回動操作に伴い、その操作力をリモートコントロール装置１８がフロントラッチ機構６及びリアラッチ機構７に伝達することで、スライドドア２が開可能状態になる。

このように、車両用ドア開閉装置５は、フロントラッチ機構６、リアラッチ機構７、全開ラッチ機構８、アウトサイドドアハンドル３、インサイドドアハンドル４、リリースアクチュエータ１９、ロッキングアクチュエータ１７、リモートコントロール装置１８、後述する板ばね式リンク４０等を備える。

ここで、リモートコントロール装置１８の説明をする。

図３，４に示すように、リモートコントロール装置１８は、モジュールベース１６に固定された固定ベース１８ａと、固定ベース１８ａに固定されたメイン軸体１８ｂと、メイン軸体１８ｂに支持された複数の回動レバーとを有する。メイン軸体１８ｂは車両内側に向けて延びており、複数の回動レバーが回動自在に支持されている。複数の回動レバーとは、固定ベース１８ａに近い側から順に、車両外側に動力中継レバー１８ｃ、車両内側に第１ラチェット連動レバー１８ｄ、車内ハンドル連結レバー１８ｅ、車外ハンドル連結レバー１８ｆ、全開ラッチ解除レバー１８ｇである。また、固定ベース１８ａは、メイン軸体１８ｂとは別軸にてロッキングレバー１８ｈを回動自在に支持している。

全開ラッチ解除レバー１８ｇは、第１レバー突片１８ｇ１と、第２レバー片部１８ｇ２とを有する。第１レバー片部１８ｇ１は、全開ラッチ機構８にケーブルＣ１を介して連結される。また、第２レバー片部１８ｇ２はロッド（図示略）を介してインサイドドアハンドル４に連結される。インサイドドアハンドル４の閉操作により、全開ラッチ解除レバー１８ｇは反時計回りに回動して、ケーブルＣ１が引かれることにより全開ラッチ機構８が解除される。なお、インサイドドアハンドル４の閉操作では、第２レバー片部１８ｇ２にて空振りしてインサイドドアハンドル４の操作力は全開ラッチ解除レバー１８ｇに伝達されない構成である。

第１ラチェット連動レバー１８ｄは、第１レバー突片１８ｄ１と、第２レバー片部１８ｄ２とを有する。第１レバー片部１８ｄ１は、リアラッチ機構７にケーブルＣ２を介して連結される。第１ラチェット連動レバー１８ｄが反時計回りに回動することでリアラッチ機構７が解除される。ここで、第２ラチェット連動レバー１８Ａは、車内側空間Ｓ２にてモジュールベース１６に回動自在に支持される。詳説すると、第２ラチェット連動レバー１８Ａは、一端部１８Ａ１にて第１ラチェット連動レバー１８ｄの第２レバー片部１８ｄ２に回動自在に連結され、他端部１８Ａ２にてモジュールベース１６のサブ軸体１８Ｂに対して一体的に回動自在に支持される。また、第３ラチェット連動レバー２１は、車外側空間Ｓ１にてモジュールベース１６に回動自在に支持される。詳説すると、第３ラチェット連動レバー２１は、一端部２１Ａにてサブ軸体１８Ｂに対して一体的に回動自在に支持され、他端部２１Ｂにて板ばね式リンク４０に連結されている。なお、板ばね式リンク４０は、フロントラッチ機構６へ力を伝達するための部材である。このため、第１ラチェット連動レバー１８ｄが反時計回りに回動すると、第２ラチェット連動レバー１８Ａ及び第３ラチェット連動レバー２１がサブ軸体１８Ｂを中心として回動して、板ばね式リンク４０が引かれることによりフロントラッチ機構６が解除される。

車内ハンドル連結レバー１８ｅは、第１レバー突片１８ｅ１と、第２レバー片部１８ｅ２とを有する。第１レバー片部１８ｅ１は、インサイドドアハンドル４にロッド（図示略）を介して連結される。

動力中継レバー１８ｃは、ピン１８ｃ１を有する。室内ハンドル連結レバー１８ｅが反時計回りに回動すると第２レバー片部１８ｅ２がピン１８ｃ１に当接して、動力中継レバー１８ｃを反時計回りに回動させる。なお、詳細な説明は省略するが、動力中継レバー１８ｃと、室内ハンドル連結レバー１８ｅとの動力伝達を遮断させることでチャイルドプロテクタ機能が働くことになる。また、動力中継レバー１８ｃは、ピンＰを介して第１ラチェット連動レバー１８ｄの長孔１８ｄ３に連結される。ロッキングレバー１８ｈが回動することで、当該ピンＰが長孔１８ｄ３に沿って上下動するようになっている。そして、当該ピンＰが長孔１８ｄ３の上方に位置するときは、動力中継レバー１８ｃの反時計回りの回動することで、ピンＰを介して動力が伝達され、第１ラチェット連動レバー１８ｄが反時計回りに回動する。すなわち、この状態がアンロック状態である。そして、当該ピンＰが長孔１８ｄ３の下方に位置するときは、動力中継レバー１８ｃの反時計回りの回動しても、第１ラチェット連動レバー１８ｄの動力が伝達されない。すなわち、この状態がアンロック状態である。

ロッキングレバー１８ｈは、ロッキングアクチュエータ１７又はロックノブ（図示略）により回動し、上述のようにロック状態・アンロック状態を切り替え可能である。

また、車外ハンドル連結レバー１８ｆは、アウトサイドドアハンドル３の操作力がベルクランクＢ及びロッドＲ２等を介して入力される第１入力部１８ｆ１と、リリースアクチュエータ１９の操作力がロッドＲ１を介して入力される第２入力部１８ｆ２と、第１レバー片部１８ｆ３を有する。第１入力部１８ｆ１又は第２入力部１８ｆ２からドア開操作の入力により、車外ハンドル連結レバー１８ｆは反時計回りに回動する。これにより、第１レバー片部１８ｆ３が動力中継レバー１８ｃに当接して、動力中継レバー１８ｃを反時計回りに回動させる。なお、ベルクランクＢは、モジュールベース１６に回動自在に支持されるレバー部材である。

ここで、板ばね式リンク４０の説明をする。

図６は、板ばね式リンク４０の説明図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は縦断面図、（ｃ）は拡大図である。

図３，４，６に示すように、板ばね式リンク４０は、第３ラチェット連動レバー２１とフロントラッチ機構６との間に配設される動力伝達部材である。すなわち、板ばね式リンク４０は、一端部４０ａが第３ラチェット連動レバー２１に連結され、他端部４０ｂがフロントラッチ機構６に連結される。ここで、インサイドドアハンドル４側の端部である一端部４０ａに板ばね５１（変形可能部）が設けられる。

図６に示すように、板ばね式リンク４０は、リンク４１と、板ばね５１とを有している。リンク４１は、その一端部４１ａが平面状に潰されており、一端部４１ａにその一端側から順番に固定用孔４５（固定部）と回転留め用孔４４とが形成されている。また、リンク４１は、その他端部４１ｂが蛇腹状（又はねじ状）に形成されており、他端部４１ｂがフロントラッチ機構６のアーム３６の一端部に形成された圧入部３５に連結される。なお、他端部４１ｂは蛇腹状（又はねじ状）に形成されているため、アーム３６と板ばね式リンク４０との間にてストロークの微調整が可能となっている。板ばね５１は、その一端部５１ａに第３ラチェット連動レバー２１の他端部２１Ｂに連結するための連結孔５１ａ１が形成されている。なお、第３ラチェット連動レバー２１の他端部２１Ｂにも連結孔２１Ｂ１が形成されており、第３ラチェット連動レバー２１の他端部２１Ｂと板ばね式リンク４０の板ばね５１の一端部５１ａとは各連結孔に挿通されたリベット７０にて連結されている（図４参照。）。また、板ばね５１は、車両内側方向と車両外側方向（板厚方向）に弾性変形可能な金属板であり、モジュールベース１６の延在する方向においてシール材１６ａよりも中央側に配置されている。すなわち、シール部材１６ａよりもインサイドドアハンドル４側に設置されている。

そして、板ばね５１には、その他端部５１ｂにリンク４１の固定用孔４５に連結するための連結用孔５４（連結部）と、回転留め用孔４４に挿入するためのクランク状の曲げ部５３とが形成されている。リンク４１の一端部４１ａと板ばね５１の他端部５１とは、曲げ部５３がリンク４１の回転留め用孔４４に挿入され板ばね５１の連結用孔５４とリンク４１の固定用孔４５とに挿通されたリベット６０にて連結されている。なお、リンク４１の一端部４１ａと板ばね５１とをリベット６０を用いて連結しているが、溶接、ろう付け、接着、溶着、ねじ留めと云った他の連結手段で代用することも可能である。

ここで、曲げ部５３と回転留め用孔４４との詳細構造を説明する。図６（ｃ）に示すように、曲げ部５３は、第１平面部５３ａと、第１平面部５３ａと略平行な第２平面部５３ｂと、第１平面部５３ａから第２平面部５３ｂに屈曲するとともに第１平面部５３ａと第２平面部５３ｂとを連結する曲面部５３ｃとから形成され、全体としてクランク形状を呈する。また、回転留め用孔４４は略方形状に形成され、一方の幅が曲げ部５３の曲面部５３ｃの幅と略同程度である。そして、回転留め用孔４４に曲げ部５３が挿通された状態で、曲面部５３ｃの側面が回転留め用孔４４を形成する部位に当接可能となる。そのため、リンク４１に対して板ばね５１が回転留めされることになる。

ここで、本発明の車両用ドア開閉装置５の動作について説明する。

アンロック状態における閉状態（全閉状態又は半ドア状態）において、使用者がインサイドドアハンドル４の開操作を行うと、当該操作力がロッド（図示略）を介して車内ハンドル連結レバー１８ｅを反時計回りに回動させ、車内ハンドル連結レバー１８ｅを介して動力中継レバー１８ｃを反時計回りに回動させる。そして、当該操作力による伝達力は、動力中継レバー１８ｃを介して、第１ラチェット連動レバー１８ｄを反時計回りに回動させ、第１ラチェット連動レバー１８ｄ及びケーブルを介してリアラッチ機構７をアンラッチ状態にする。また、第１ラチェット連動レバー１８ｄが反時計回りに回動されると、第１ラチェット連動レバー１８ｄを介して第２ラチェット連動レバー１８Ａが反時計回りに回動される。そのため、当該操作力による伝達力は、第２ラチェット連動レバー１８Ａが反時計回りに回動させ、第２ラチェット連動レバー１８Ａを介して第３ラチェット連動レバー２１が反時計回りに回動させ、第３ラチェット連動レバー２１及び板ばね式リンク４０を介してフロントラッチ機構６をアンラッチ状態にする。これにより、スライドドア２は開可能状態となる。なお、当該操作力による伝達力は、板ばね式リンク４０には圧縮方向ではなく引張り方向の力が作用する。

アンロック状態における閉状態（全閉状態又は半ドア状態）であるスライドドア２において、使用者がアウトサイドドアハンドル３の開操作を行うと、当該操作力がベルクランクＢ及びロッドＲ２等を介して車外ハンドル連結レバー１８ｆを反時計回りに回動させ、車外ハンドル連結レバー１８ｆを介して動力中継レバー１８ｃを反時計回りに回動させる。ここで、動力中継レバー１８ｃからフロントラッチ機構６及びリアラッチ機構７までの当該操作力による伝達力の伝達経路は上記インサイドドアハンドル４の開操作の場合と同様であるため、説明を省略する。よって、当該操作力による伝達力は、フロントラッチ機構６及びリアラッチ機構７をアンラッチ状態にする。これにより、スライドドア２は開可能状態となる。

ここで、パワースライドシステムを導入した場合にて、パワースライドドアシステムを起動するためのスイッチ（図示なし）をトリガーとして、リリースアクチュエータ１９が作動する場合を考える。この場合も、リリースアクチュエータ１９からの伝達力が、ロッドＲ１を介して車外ハンドル連結レバー１８ｆを反時計回りに回動させる。ここで、上記アウトサイドドアハンドル３の開操作の場合と同様であるため、説明を省略する。よって、リリースアクチュエータ１９からの伝達力は、フロントラッチ機構６及びリアラッチ機構７をアンラッチ状態にする。これにより、スライドドア２は開可能状態となる。

アンロック状態における全開状態であるスライドドア２において、使用者がインサイドドアハンドル４の開操作を行うと、当該操作力がロッドを介して全開ラッチ解除レバー１８ｇを反時計回りに回動させる。当該操作力による伝達力は、全開ラッチ解除レバー１８ｇ及びケーブルＣ１を介して、全開ラッチ機構８をアンラッチ状態にする。これにより、スライドドア２は閉可能状態となる。

アンロック状態における全開状態であるスライドドア２において、使用者がアウトサイドドアハンドル３の開操作を行うと、当該操作力がベルクランクＢ及びロッドＲ２等を介して車外ハンドル連結レバー１８ｆを反時計回りに回動させ、車外ハンドル連結レバー１８ｆを介して全開ラッチ解除レバー１８ｇを反時計回りに回動させる。当該操作力による伝達力は、全開ラッチ解除レバー１８ｇ及びケーブルＣ１を介して、全開ラッチ機構８をアンラッチ状態にする。これにより、スライドドア２は閉可能状態となる。

第１実施形態によれば、以下の作用効果を奏し得ることができる。

（１）車外側空間Ｓ１に配置される部品（例えば、フロントラッチ機構６等）をメンテナンス等する場合には、モジュールベース１６をインナーパネル２ｂから取り外す必要がある。しかしながら、フロントラッチ機構６と板ばね式リンク４０を連結した状態でモジュールベース１６をインナーパネル２ｂから取り外すと、板ばね式リンク４０のリンク４１がインナーパネル２ｂに当接して、板ばね式リンク４０のリンク４１に車両内側方向へ過大な負荷が掛かることが想定される。この場合、本実施形態では、板ばね式リンク４０を採用しているため、板ばね５１が車両内側方向へ弾性変形してリンク４１への負荷を吸収することができる。また、製造時等においてメンテナンスの際にフロントラッチ機構６と板ばね式リンク４０を連結した状態でリンク４１に車両外側方向へ過大な負荷が掛かった場合でも、板ばね５１が車両外側方向へ弾性変形してリンク４１への負荷を吸収することができる。このように、板ばね式リンク４０のリンク４１に車両内側方向又は車両外側方向へ過大な負荷が掛かった場合には、板ばね５１が車両内側方向へ弾性変形して負荷を吸収する。これにより、板ばね式リンク４０のリンク４１が塑性変形し難く、板ばね式リンク４０を再利用することができる。

（２）板ばね式リンク４０を所定位置からインサイドドアハンドル４側に引いた後に板ばね式リンク４０を所定位置に戻すための付勢部材３４をフロントラッチ機構６に有している。更に、板ばね式リンク４０にはスライドドア２を開ける際にも閉じる際にも圧縮方向ではなく引張り方向の力が作用するため、板ばね式リンク４０については引張り方向のみの考慮すればよくなる（板ばね式リンク４０の座屈等の圧縮変形を考慮する必要はない。）。これにより、板ばね式リンク４０を簡素化できる。加えて、モジュールベース１６に取り付けられた他部品の間をぬって設置される板ばね式リンク４０を薄くすることができ、スライドドア２の内部に設置される他の部品との干渉を従来よりも避け易くすることができる。

（３）板ばね５１は、シール材１６ａよりもインサイドドアハンドル４側に設置されている。そのため、板ばね５１がインナーパネルに直接当接することをなくすことができる
（４）変形可能部は板ばね５１であるため、簡素な構成にて変形可能部を構成できる。また、曲げ部５３と回転留め用孔４４とが協働してリンク４１及び板ばね５１の相対回転を抑制するため、固定用孔４５と連結用孔５４とリベット６０にて連結する際の連結性、すなわちリンク４１と板ばね５１との組付性を向上できる。

（５）板ばね５１を設けることにより、板ばね式リンク４０の代わりにリンク４１を設置して塑性変形し難いようにリンク４１の断面積を大きくする場合に比べて、車両用ドア開閉装置５を軽量化することができる。

（第２実施形態）
以下に本発明の第２実施形態を詳細に説明する。

第２実施形態は、第１実施形態に対して、板ばね式リンク４０をヒンジ式リンク部材１４０（リンク部材）に変更したものであるため、ヒンジ式リンク部材１４０以外の説明は省略する。

ヒンジ式リンク部材１４０は、第３ラチェット連動レバー２１とフロントラッチ機構６との間に配設される動力伝達部材である。すなわち、ヒンジ式リンク部材１４０は、一端部１４０ａが第３ラチェット連動レバー２１に連結され、他端部１４０ｂがフロントラッチ機構６に連結される。ここで、インサイドドアハンドル４側の端部である一端部１４０ａにヒンジ１５１（変形可能部）が設けられる。

図７に示すように、ヒンジ式リンク部材１４０は、ヒンジ１５１と、リンク１４１とを有している。

リンク１４１は、その一端部１４１ａが平面状に潰されており、一端部１４１ａに溶接部位１４５（固定部）が形成されている。また、リンク１４１は、その他端部１４１ｂが蛇腹状（又はねじ状）に形成されており、他端部１４１ｂがフロントラッチ機構６のアーム３６の一端部に形成された圧入部３５に連結される。なお、他端部１４１ｂは蛇腹状（又はねじ状）に形成されているため、アーム３６とヒンジ式リンク部材１４０との間にてストロークの微調整が可能となっている。

ヒンジ１５１は、ヒンジプレート１５３，１５４と、ヒンジプレート１５３，１５４を貫通するピン１５５と、ヒンジプレート１５３，１５４に挟まれるワッシャ１５６，１５７と、を有している。そして、ヒンジプレート１５３とヒンジプレート１５４とは、ワッシャ１５６，１５７を介してピン１５５にて相対回転自在に連結されている。これにより、ヒンジ１５１は、車両外側方向又は車両内側方向（取り外す方向及び取り付ける方向）に略１８０度回転できるように設定されている。

ヒンジプレート１５４は、その一端部１５４ａに第３ラチェット連動レバー２１の他端部２１Ｂに連結するための連結孔１５４ａ１が形成されている。また、ヒンジプレート１５３の他端部１５４ｂがリンク１４１の一端部１４１ａの溶接部位１４５と溶接連結されることで、ヒンジ１５１とリンク１４１とは連結されている。なお、ヒンジプレート１５３とリンク１４１の連結手段は、ろう付け、かしめ、ねじ留め、接着、溶着と云った他の連結手段で代用することも可能である。

第２実施形態によれば、上記作用効果（２）、（３）相当に加えて、以下の作用効果を奏し得ることができる。

（６）車外側空間Ｓ１に配置される部品（例えば、フロントラッチ機構６等）をメンテナンス等する場合には、モジュールベース１６をインナーパネル２ｂから取り外す必要がある。しかしながら、フロントラッチ機構６とヒンジ式リンク部材１４０を連結した状態でモジュールベース１６をインナーパネル２ｂから取り外すと、ヒンジ式リンク部材１４０のリンク１４１がインナーパネル２ｂに当接して、ヒンジ式リンク部材１４０のリンク１４１に車両内側方向へ過大な負荷が掛かることが想定される。この場合、本実施形態では、ヒンジ式リンク部材１４０を採用しているため、ヒンジ１５１が負荷の掛かった方向に回転してリンク１４１への負荷を吸収することができる。また、製造時等においてメンテナンスの際にフロントラッチ機構６とヒンジ式リンク部材１４０を連結した状態でリンク１４１に車両外側方向へ過大な負荷が掛かった場合でも、ヒンジ１５１が負荷の掛かった方向に回転してリンク１４１への負荷を吸収することができる。このように、ヒンジ式リンク部材１４０のリンク１４１に車両内側方向又は車両外側方向へ過大な負荷が掛かった場合には、ヒンジ１５１が負荷の掛かった方向に回転して負荷を吸収する。これにより、ヒンジ式リンク部材１４０のリンク１４１が塑性変形し難く、ヒンジ式リンク部材１４０を再利用することができる。

（７）ヒンジ１５１により、モジュールベース１６をインナーパネル２ｂから取り外す方向又は取り付ける方向に対して、ヒンジ式リンク部材１４０を略１８０度回転させることができる。これにより、ヒンジ１５１は、板ばね５１よりも広い角度に曲げられてもヒンジ式リンク部材１４０の塑性変形を防止して再利用を可能にすることが可能になる。更に、ヒンジ１５１は、板ばね５１よりも剛性を上げ、高強度にすることができる。

（第３実施形態）
以下に本発明の第３実施形態を詳細に説明する。

第３実施形態は、第１実施形態に対して、板ばね式リンク４０をケーブル式リンク部材２４０（リンク部材）に変更したものであるため、ケーブル式リンク部材２４０以外の説明は省略する。

ケーブル式リンク部材２４０は、第３ラチェット連動レバー２１とフロントラッチ機構６との間に配設される動力伝達部材である。すなわち、ケーブル式リンク部材２４０は、一端部２４０ａが第３ラチェット連動レバー２１に連結され、他端部２４０ｂがフロントラッチ機構６に連結される。ここで、インサイドドアハンドル４側の端部である一端部２４０ａにケーブル２５１及び筒状部材２５６（変形可能部）が設けられる。

図８に示すように、ケーブル式リンク部材２４０は、ケーブル２５１（変形可能部）と、筒状部材２５６（補強部材、変形可能部）と、リンク２４１（第１リンク）と、圧着端子２５２（第２リンク）とを有している。

筒状部材２５６は、例えば円筒形状のプラスチックであり、ケーブル２５１の径方向（筒状部材の径方向）に向けて屈曲可能である。また、筒状部材２５６は、ケーブル２５６の軸方向への座屈を抑制する補強部材としても機能する。

リンク２４１は、一端部２４１ａにリンク２４１の延在方向に凹む凹部２４３が形成されている。凹部２４３には、ケーブル２５１の一端部２５１ａが挿入され、例えばかしめによりリンク２４１とケーブル２５１とが連結される。また、リンク２４１は、その他端部２４１ｂが蛇腹状（又はねじ状）に形成されており、他端部２４１ｂがフロントラッチ機構６のアーム３６の一端部に形成された圧入部３５に連結される。なお、他端部２４１ｂは蛇腹状（又はねじ状）に形成されているため、アーム３６と板ばね式リンク４０との間にてストロークの微調整が可能となっている。なお、リンク２４１とケーブル２５１との連結手段は、溶着、ろう付け、ねじ留め、接着、溶着と云った他の連結手段で代用することも可能である。

圧着端子２５２は、その一端部２５２ａに第３ラチェット連動レバー２１の他端部２１Ｂに連結するための連結孔２５２ａ１が形成されている。そして、圧着端子２５２は、その他端部２５２ｂに、圧着端子２５２（リンク２４１）の延在方向に凹む凹部２５４が形成されている。凹部２５４には、ケーブル２５１の他端部２５１ｂが挿入され、例えばかしめにより圧着端子２５２とケーブル２５１とが連結される。なお、圧着端子２５２とケーブル２５１との連結手段は、溶着、ろう付け、ねじ留め、接着、溶着と云った他の連結手段で代用することも可能である。

ここで、筒状部材２５６は、ケーブル２５２の全周を覆う態様にて、圧着端子２５２の他端部２５２ｂとリンク２４１の一端部２４１ａとに保持される。例えば、筒状部材２５６は、圧着端子２５２及びリンク２４１に対して接着剤等にて固定される。そして、変形可能部はケーブル２５１及び筒状部材２５６にて構成されるため、ケーブル２５１の径方向の全てに曲げることができる。

第３実施形態によれば、上記作用効果（２）、（３）相当に加えて、以下の作用効果を奏し得ることができる。

（８）車外側空間Ｓ１に配置される部品（例えば、フロントラッチ機構６等）をメンテナンス等する場合には、モジュールベース１６をインナーパネル２ｂから取り外す必要がある。しかしながら、フロントラッチ機構６とケーブル式リンク部材２４０を連結した状態でモジュールベース１６をインナーパネル２ｂから取り外すと、ケーブル式リンク部材２４０のリンク２４１がインナーパネル２ｂに当接して、ケーブル式リンク部材２４０のリンク２４１に車両内側方向へ過大な負荷が掛かることが想定される。この場合、本実施形態では、ケーブル式リンク部材２４０を採用しているため、ケーブル２５１及び筒状部材２５６がリンク２４１への負荷の掛かった方向に曲がることによってリンク２４１への負荷を吸収することができる。また、製造時等においてメンテナンスの際にフロントラッチ機構６とケーブル式リンク部材２４０を連結した状態でリンク２４１に車両外側方向とそれ以外の斜め方向へ過大な負荷が掛かった場合でも、ケーブル２５１が径方向の全てに曲がることでこれらの負荷を吸収することができる。このように、ケーブル式リンク部材２４０のリンク２４１に車両内側方向、車両外側方向又はそれ以外の斜め方向へ過大な負荷が掛かった場合には、ケーブル２５１が径方向の全てに曲がることでこれらの負荷を吸収する。これにより、ケーブル式リンク部材２４０のリンク２４１が塑性変形し難く、ケーブル式リンク部材２４０を再利用することができる。

（９）変形可能部はケーブル２５１及び筒状部材２５６である。これにより、変形可能部をケーブル２５１のみとするとケーブル２５１が軸方向に座屈するという問題が起こり得るが、ケーブル式リンク部材２４０を組み付ける際にケーブル２５１の軸方向の座屈を低減する筒状部材２５６により、当該座屈を低減させることができる。それゆえ、変形可能部により、ケーブル式リンク部材２４０の組み付け性を阻害し難くなる。

（１０）筒状部材２５６がケーブル２５１の全周を覆っているため、より好適にケーブル２５１の軸方向の座屈を低減させることができる。

（１１）筒状部材２５６がケーブル２５１の全周を覆っているため、ケーブル２５１に粉塵が付着することを低減できる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。

・第１実施形態において、板ばね５１は、金属ケーブル、可撓性スプリング、ポリアミド等の軟質プラスチックベルト、硬質ゴムベルト等で代用することも可能である。

・第３実施形態において、筒状部材２５６は筒状でないケーブル２５１の軸方向の座屈を低減する補強部材に置換してもよい。ただし、この場合は、上記作用効果（１０），（１１）を奏し得なくなる。

・第１〜３実施形態において、板ばね式リンク４０をフロントラッチ機構６との連結に適用したが、例えばリアラッチ機構８との連結に適用してもよい。また、リアラッチ機構８にてスライドドア２を十分に車両ボディ１ａに保持可能であれば、フロントラッチ機構６を用いなくてもよい。

１ 車両
１ａ 車両ボディ
２ スライドドア（車両用ドア）
２ａ アウターパネル
２ｂ インナーパネル
４ インサイドドアハンドル
５ 車両用ドア開閉装置
６ フロントラッチ機構（ラッチ機構）
１１ ストライカ
１５ａ モジュール取付開口
１６ モジュールベース
１６ａ シール材
３１ ラッチ
３２ ポール
３４ ポールスプリング（付勢部材）
４０ 板ばね式リンク部材（リンク部材）
４０ａ 一端部（インサイドドアハンドル側の端部）
４１ リンク
４４ 回転留め用孔
４５ 固定用孔（固定部）
５１ 板ばね（変形可能部）
５３ 曲げ部
５４ 連結用孔（連結部）
１４０ ヒンジ式リンク部材（リンク部材）
１４０ａ 一端部（インサイドドアハンドル側の端部）
１４１ リンク
１４５ 溶接部位（固定部）
１５１ ヒンジ（変形可能部）
２４０ ケーブル式リンク部材（リンク部材）
２４０ａ 一端部（インサイドドアハンドル側の端部）
２４１ リンク（第１リンク）
２５１ ケーブル（変形可能部）
２５２ 圧着端子（第２リンク）
２５４ かしめ部
２５６ 筒状部材（変形可能部、補強部材）

Claims (7)

1. アウターパネルと、前記アウターパネルよりも車両内側に設置され且つモジュール取付開口が設けられたインナーパネルと、前記モジュール取付開口を塞ぐ様に車両内側から取り付けられるモジュールベースとを備える車両用ドアに設けられ、
   前記インナーパネルよりも車両内側に設置されたインサイドドアハンドルと、
   前記インナーパネルと前記アウターパネルとの間に設置され且つ前記インサイドドアハンドルの操作力によりラッチ状態からアンラッチ状態に移行可能なラッチ機構と、
   前記インサイドドアハンドルの操作力を前記ラッチ機構に伝達するリンク部材とを備え、
   前記リンク部材は、前記インサイドドアハンドル側の端部に設けられ且つ少なくとも前記リンク部材を前記車両用ドアから車両内外方向へ変位可能な変形可能部を有する車両用ドア開閉装置。
   
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記ラッチ機構は、車両ボディに設けられたストライカと係合可能なラッチと、前記ラッチと係合して前記ラッチを保持するポールと、前記ポールを前記ラッチと係合可能にする方向へ付勢する付勢部材とを有し、
   前記リンク部材は、所定位置からインサイドドアハンドル側に引かれることにより前記ラッチをラッチ状態からアンラッチ状態に移行させて、当該引かれた状態から前記付勢部材の付勢力にて所定位置に戻る車両用ドア開閉装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記モジュールベースは、前記インサイドドアハンドルを支持するとともにシール材を介して前記インナーパネルに取り付けられ、
   前記変形可能部は、前記モジュールベースの延在する方向において、前記シール材よりもインサイドドアハンドル側に設置されている車両用ドア開閉装置。
   
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記リンク部材は、その一端側に固定部及び回転留め用孔を有するリンクと、前記固定部と連結する連結部と前記回転留め用孔に挿入される曲げ部とを有する板ばねとを有し、
   前記曲げ部と前記回転留め用孔とが協働して前記リンク及び前記板ばねの相対回転を抑制し、
   前記変形可能部は、前記板ばねである車両用ドア開閉装置。
5. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記リンク部材は、その一端側に固定部を有するリンクと、前記リンクの固定部と連結するヒンジを有し、
   前記変形可能部は、前記ヒンジである車両用ドア開閉装置。
6. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記リンク部材は、第１リンクと、前記第１リンクに連係される第２リンクと、前記第１リンクと前記第２リンクとを連結するケーブルと、第１リンクと前記第２リンクとを連結し、前記ケーブルの軸方向の座屈を低減する補強部材とを有し、
   前記変形可能部は、前記ケーブル及び前記補強部材である車両用ドア開閉装置。
7. 請求項６に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記補強部材は、前記ケーブルの全周を覆う筒形状である車両用ドア開閉装置。

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