JP5952182B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、サイドシルが車体前後方向に延出され、このサイドシルに対して車幅方向内側にリヤフレームが所定間隔をおいて設けられた車体構造に関する。

車体構造のなかには、サイドシルの後部に袋状部が形成され、袋状部の車幅方向内側に配置されたリヤフレームの前部が袋状部側に張り出され、張り出された部位が比較的広範囲において袋状部に接続されたものが知られている。
リヤフレームの前部が袋状部に接続されることにより、車体側部から入力した衝撃荷重を袋状部からリヤフレーム（前部）に伝え、リヤフレームで好適に支えることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１１−１８３８９２号公報

しかし、特許文献１の車体構造は、リヤフレームの前部が比較的広範囲において袋状部に接続されているため、袋状部に接続されていないリヤフレームの長さ寸法を大きく確保することが難しい。
このため、車体後方から衝撃荷重が入力した場合に、リヤフレームの潰し代を大きく確保することが難しく、この観点から改良の余地が残されていた。

本発明は、車体側部から入力した衝撃荷重を好適に支え、車体後方から入力した衝撃荷重を好適に吸収することができる車体構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、サイドシルがインナパネルおよびアウタパネルで閉断面に形成され、かつ、車体前後方向に延出され、前記サイドシルの車幅方向外側にサイドアウタパネルが設けられ、該サイドアウタパネルで車体の外側面が形成された車体構造において、前記サイドシルの後部を形成し、前記サイドアウタパネルが接続される袋状部と、該袋状部に対して車幅方向内側に所定間隔をおいて設けられた状態で車体前後方向に延出され、前記袋状部の前部に対応する接合部が車幅方向外側に向けて張り出されて前記袋状部の前部に接続されたリヤフレームと、該リヤフレームおよび前記袋状部の後部間に形成された空間に前端部が収容され、該前端部が前記袋状部の後部および前記リヤフレームに設けられたトレーリングアームと、を含み、前記袋状部が車体の左右側に設けられ、左右側に設けられた袋状部間に、車幅方向に延出されたクロスメンバを含み、該クロスメンバは、前記袋状部の前部において前記インナパネルに接続され、かつ、前記リヤフレームの前端部に接続されたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、サイドシルがインナパネルおよびアウタパネルで閉断面に形成され、かつ、車体前後方向に延出され、前記サイドシルの車幅方向外側にサイドアウタパネルが設けられ、該サイドアウタパネルで車体の外側面が形成された車体構造において、前記サイドシルの後部を形成し、前記サイドアウタパネルが接続される袋状部と、該袋状部に対して車幅方向内側に所定間隔をおいて設けられた状態で車体前後方向に延出され、前記袋状部の前部に対応する接合部が車幅方向外側に向けて張り出されて前記袋状部の前部に接続されたリヤフレームと、該リヤフレームおよび前記袋状部の後部間に形成された空間に前端部が収容され、該前端部が前記袋状部の後部および前記リヤフレームに設けられたトレーリングアームと、を含み、前記トレーリングアームの前端部は、前記袋状部の後部および前記リヤフレームに、軸線が車幅方向に延びる連結手段で連結され、前記袋状部は、底部のうち車幅方向内側の底段部が、前記袋状部の上下方向中央に向けて凹状に形成され、かつ、前記インナパネルに内側部が接続され、前記アウタパネルに外側部が接続された後壁を有し、該後壁は、前記連結手段の軸線に対して車体前後方向の近傍に設けられ、前記軸線に沿って配置され、前記連結手段は、前記底段部および前記リヤフレームの底部に架設されることにより、前記トレーリングアームの前端部が筒状ゴム部材を介して連結される軸部材と、該軸部材の外端部を前記底段部に締結する外締結部材と、前記軸部材の内端部を前記リヤフレームの底部に締結する内締結部材と、を備え、前記外締結部材が、前記袋状部に内蔵された外補強部材で支持され、前記内締結部材が、前記リヤフレームに内蔵された内補強部材で支持されたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、サイドシルがインナパネルおよびアウタパネルで閉断面に形成され、かつ、車体前後方向に延出され、前記サイドシルの車幅方向外側にサイドアウタパネルが設けられ、該サイドアウタパネルで車体の外側面が形成された車体構造において、前記サイドシルの後部を形成し、前記サイドアウタパネルが接続される袋状部と、該袋状部に対して車幅方向内側に所定間隔をおいて設けられた状態で車体前後方向に延出され、前記袋状部の前部に対応する接合部が車幅方向外側に向けて張り出されて前記袋状部の前部に接続されたリヤフレームと、該リヤフレームおよび前記袋状部の後部間に形成された空間に前端部が収容され、該前端部が前記袋状部の後部および前記リヤフレームに設けられたトレーリングアームと、を含み、前記トレーリングアームの前端部は、前記袋状部の後部および前記リヤフレームに、軸線が車幅方向に延びる連結手段で連結され、前記袋状部は、前記インナパネルに内側部が接続され、前記アウタパネルに外側部が接続された後壁を有し、該後壁は、前記連結手段の軸線に対して車体前後方向の近傍に設けられ、前記軸線に沿って配置され、前記袋状部のインナパネルおよびアウタパネルが高強度鋼板で形成され、前記サイドアウタパネルが低強度の鋼板で形成され、前記袋状部の後壁のうち、前記アウタパネルから車幅方向外側に張り出された張出部が前記サイドアウタパネルに接続されたことを特徴とする。

請求項４は、前記トレーリングアームの前端部は、前記袋状部の後部および前記リヤフレームに、軸線が車幅方向に延びる連結手段で連結され、前記袋状部は、前記インナパネルに内側部が接続され、前記アウタパネルに外側部が接続された後壁を有し、該後壁は、前記連結手段の軸線に対して車体前後方向の近傍に設けられ、前記軸線に沿って配置されたことを特徴とする。

請求項５は、前記袋状部の後壁は、高強度鋼板により形成されたことを特徴とする。

請求項６は、前記袋状部は、前端部に設けられる前壁がバルクヘッドにより形成されたことを特徴とする。

請求項７は、前記サイドシルの前記アウタパネルが高強度鋼板で形成され、前記アウタパネルを覆うサイドシルガーニッシュを含むことを特徴とする。

請求項８は、前記サイドシルに接続されて車室の床部を形成するフロントフロアパネルを含み、前記リヤフレームの前記接合部が、前記フロントフロアパネルおよび前記インナパネルの各底部に接続され、前記接合部が前端部から車体後方に向けて上り勾配に延出されることを特徴とする。

請求項９は、車体の側部に形成された車体開口部の後下部が前記サイドアウタパネルの開口段部で形成され、前記袋状部は、水平方向に対する上部の傾斜角度が前記開口段部より大きいことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、リヤフレームの接合部を袋状部の前部に接続し、リヤフレームおよび袋状部の後部間に空間を形成した。この空間にトレーリングアームの前端部を収容し、前端部を袋状部の後部およびリヤフレームに設けた。
リヤフレームのうち、袋状部の前部のみに接合部を接続することにより、袋状部に接続しない非接続部の長さ寸法を大きく確保できる。
よって、車体後方から衝撃荷重が入力した場合に、衝撃荷重に対するリヤフレームの潰し代を大きく確保することができる。これにより、入力した衝撃荷重でリヤフレームを座屈させて衝撃荷重を吸収することができる。

さらに、リヤフレームの接合部を袋状部の前部に接続し、トレーリングアームの前端部を空間に設けた。よって、車体側部から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重を、袋状部の前部からリヤフレームの接合部に伝えるとともに、袋状部の後部からトレーリングアームの前端部を経てリヤフレームに伝えることができる。
これにより、車体側部から入力した衝撃荷重を、リヤフレームで好適に支えることができる。

また、請求項１に係る発明では、袋状部の前部およびリヤフレームの前端部をクロスメンバで連結することができる。これにより、車体側部から入力した衝撃荷重を、袋状部の後壁およびクロスメンバを経てリヤフレームに伝えることができ、衝撃荷重をリヤフレームで好適に支えることができる。
さらに、リヤフレームの前端部をクロスメンバに接続することにより、車体後方から入力した衝撃荷重をリヤフレームからクロスメンバに伝えることができる。
これにより、車体後方から入力した衝撃荷重をクロスメンバで支えることができる。

請求項２に係る発明では、袋状部の後壁を連結手段の軸線に対して車体前後方向の近傍に設け、かつ、後壁を軸線に沿って配置した。
これにより、車体側部から入力した衝撃荷重を、袋状部の後壁および連結手段を経てリヤフレームに伝えることができ、衝撃荷重をリヤフレームで好適に支えることができる。

また、請求項２に係る発明では、袋状部（底部）の底段部を袋状部の上下方向中央に向けて凹状に形成した。よって、底段部を袋状部の断面中心に近づけることができる。
さらに、袋状部の底段部およびリヤフレームの底部に軸部材を架設することにより、軸部材を袋状部の断面中心に近づけることができる。
これにより、軸部材を袋状部の断面中心に対して水平に配置することが可能になり、車体側部から入力した衝撃荷重を、袋状部および軸部材を経てリヤフレームに一層好適に伝えることができる。

請求項３に係る発明では、袋状部の後壁を連結手段の軸線に対して車体前後方向の近傍に設け、かつ、後壁を軸線に沿って配置した。
これにより、車体側部から入力した衝撃荷重を、袋状部の後壁および連結手段を経てリヤフレームに伝えることができ、衝撃荷重をリヤフレームで好適に支えることができる。

また、請求項３に係る発明では、袋状部のインナパネルおよびアウタパネルを高強度鋼板で形成し、サイドアウタパネルを低強度の鋼板で形成した。さらに、袋状部の後壁のうち、アウタパネルから車幅方向外側に張出部を張り出し、張出部をサイドアウタパネルに接続した。
よって、車体側部から衝撃荷重が入力した場合に、袋状部のインナパネルおよびアウタパネルの変形を抑えた状態で、サイドアウタパネルを変形させ、かつ、張出部を曲げ変形させることができる。
これにより、袋状部が車室側に変形することを抑えた状態で車体側部から入力した衝撃荷重を吸収することができる。

請求項４に係る発明では、袋状部の後壁を連結手段の軸線に対して車体前後方向の近傍に設け、かつ、後壁を軸線に沿って配置した。
これにより、車体側部から入力した衝撃荷重を、袋状部の後壁および連結手段を経てリヤフレームに伝えることができ、衝撃荷重をリヤフレームで好適に支えることができる。

請求項５に係る発明では、袋状部の後壁を高強度鋼板で形成することにより、車体側部から入力した衝撃荷重を、袋状部の後壁や連結手段を経てリヤフレームに一層良好に伝えることができる。

請求項６に係る発明では、袋状部の前壁としてバルクヘッドを用いることにより、袋状部の前壁を深絞りプレス成形で形成する必要がない。このように、袋状部を形成する際に、深絞りプレス成形を不要にすることにより製造の容易化を図ることができる。

請求項７に係る発明では、サイドシルのアウタパネルを高強度鋼板で形成し、アウタパネルをサイドシルガーニッシュで覆うようにした。
よって、サイドシルガーニッシュおよび高強度鋼板でサイドシルの剛性を確保できる。これにより、サイドシルの内部に補強用のスチフナ（補強部材）を設ける必要がなく、サイドシルの軽量化を図ることができる。

請求項８に係る発明では、リヤフレームの接合部をフロントフロアパネルの底部や、袋状部（インナパネル）の底部に接続した。
ここで、フロントフロアパネルや袋状部（すなわち、サイドシル）は、車体の骨材となるセンタピラーに連結されている。
これにより、車体後方からリヤフレームに入力した衝撃荷重を、フロントフロアパネルや袋状部（サイドシル）を経てセンタピラーに分散させて、衝撃荷重を一層好適に支えることができる。

請求項９に係る発明では、袋状部（上部）の傾斜角度をサイドアウタパネルの開口段部より大きく形成した。このサイドアウタパネルを形成する板材として低強度の鋼板が用いられる。
よって、サイドアウタパネルを比較的複雑な断面形状に容易にプレス成形することができる。これにより、意匠の自由度を高めることが可能になり、車両の外観性を高めることができる。

さらに、袋状部（上部）の傾斜角度を大きく形成することにより、袋状部の曲げ角度を大きく確保できる。これにより、袋状部を高強度鋼板で容易にプレス成形することができ、製造の容易化を図ることができる。
加えて、袋状部を高強度鋼板で形成することにより、袋状部の剛性を高めることができる。これにより、車体側部から入力した衝撃荷重を袋状部を経てリヤフレームやクロスメンバなどに好適に伝えることができる。

本発明に係る車体構造を示す底面図である。 図１の２部拡大図である。 図１の車体構造を左後側上方から見た状態を示す分解斜視図である。 図１の車体構造を左後側下方から見た状態を示す分解斜視図である。 図１の車体構造を示す断面図である。 図４の６−６線断面図である。 図４の車体構造を示す分解斜視図である。 図４の８−８線断面図である。 図４の９−９線断面図である。 本発明に係る車体構造で車体後方から入力した衝撃荷重を吸収する例を説明する。 本発明に係る車体構造で車体側方から入力した衝撃荷重を支える例を説明する図である。 本発明に係る車体構造で車体側方から入力した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体構造１０は、車体１１の左右側に設けられたサイドシル１２と、左右のサイドシル１２に接続されたフロントフロアパネル１３と、左右のサイドシル１２の各後端部１２ａ，１２ａ間に架け渡されたクロスメンバ１４と、クロスメンバ１４の左右の端部１４ａ近傍から車体後方に向けて延出されたリヤフレーム１５とを含む。

さらに、車体構造１０は、リヤフレーム１５およびサイドシル１２に車輪１７を連結するトレーリングアーム１８と、サイドシル１２の後部に車幅方向外側から設けられたサイドアウタパネル２１（図３も参照）と、サイドシル１２を車幅方向外側から覆うサイドシルガーニッシュ２２とを含む。

加えて、車体構造１０は、左右のリヤフレーム１５の各後端部１５ａ，１５ａに設けられたリヤバンパー２４と、クロスメンバ１４の車体後方側に設けられた燃料タンク２５と、フロントフロアパネル１３および燃料タンク２５の下方に沿って延びる排気管２６とを備えている。

なお、車体構造１０を構成する左右側の部材は略左右対称の部材であり、以下、左右側の部材に同じ符号を付して左側部材のみを説明する。

図３に示すように、サイドシル１２は、車体前後方向に延出され、車外側に設けられたインナパネル３１と、車室側に設けられたアウタパネル３２とを有する。
インナパネル３１およびアウタパネル３２の各上フランジ３１ａ，３２ａが接続され、かつ、各下フランジ３１ｂ，３２ｂが接続されている。これにより、インナパネル３１およびアウタパネル３２でサイドシル１２が閉断面に形成されている。

インナパネル３１およびアウタパネル３２は、それぞれ高強度鋼板で形成されている。インナパネル３１およびアウタパネル３２を高強度鋼板で形成することにより、サイドシル１２の剛性を高めることができる。
ここで、高強度鋼板とは、自動車用鋼板の一般的分類に準じて、引張強さが２７０ＭＰａより高い鋼板をいう。

サイドシル１２の車幅方向外側にサイドアウタパネル２１が設けられ、サイドアウタパネル２１で車体１１の外側面１１ａが形成されている。
このサイドシル１２は、サイドシル１２の後部を形成する袋状部３５を備えている。袋状部３５は、サイドアウタパネル２１の車幅方向内側に設けられ、サイドアウタパネル２１が接続されている。

図４、図５に示すように、袋状部３５は、車室４２側に設けられた袋部インナパネル（インナパネル）３６と、車外４１側に設けられた袋部アウタパネル（アウタパネル）３７と、袋状部３５の後端部３５ａを閉塞する後壁３８と、袋状部３５の前端部３５ｂを閉塞する前壁３９（図６参照）とを有する。

袋部インナパネル３６は、サイドシル１２のインナパネル３１（図３参照）後部となる部材であり、高強度鋼板を用いて形成されている。
すなわち、サイドシル１２に備えたインナパネル３１の後部が袋部インナパネル３６を形成している。

袋部アウタパネル３７は、サイドシル１２に備えたアウタパネル３２の後端部３２ｃから車体後方に向けて延出され、高強度鋼板を用いて形成されている。
この袋部アウタパネル３７は、上部３７ａが水平方向に対して上フランジ３７ｂから側壁３７ｃに向けて傾斜角度θ１の下り勾配で傾斜されている。
すなわち、袋部アウタパネル３７の上部３７ａは、水平方向に対して傾斜角度がθ１に設定されている。

袋部インナパネル３６および袋部アウタパネル３７の各上フランジ３６ａ，３７ｂが接続され、各下フランジ３７ｄ，３６ｂが接続されることにより、袋部インナパネル３６および袋部アウタパネル３７で袋状部３５が閉断面に形成されている。
袋部インナパネル３６は、底部（袋状部の底部）３６ｃのうち車幅方向内側に底段部３６ｄが形成されている。底段部３６ｄは、袋状部３５の上下方向中央に向けて凹状に形成されることにより、袋状部３５の断面中心４４に近づけられている。

この袋状部３５の底段部３６ｄおよびリヤフレーム１５（取付ブラケット５７）の底部５７ａに軸部材６２を架設することにより、軸部材６２が袋状部３５の断面中心４４に近づけられている。
さらに、軸部材６２が袋状部３５の断面中心４４に対して水平に配置されている。
これにより、車体１１の側方から入力した衝撃荷重Ｆ２を、袋状部３５および軸部材６２を経てリヤフレーム１５に一層好適に伝えることができる。

また、袋部アウタパネル３７の底部３７ｅおよび袋部インナパネル３６の底段部３６ｄが、車体後方に向けて傾斜角θ２の上り勾配に形成されている。

図４、図６に示すように、後壁３８は、ホイールハウスアウタパネル４６の下部を形成するホイールハウスアウタパネル４６の延長壁部であり、略矩形状に形成されている。
ホイールハウスアウタパネル４６（後壁３８も含む）は、高強度鋼板により形成されている。
後壁３８は、袋部インナパネル３６の後端部３６ｅに内側部（内半部）３８ａの外周が接続され、袋部アウタパネル３７に外側部（外半部）３８ｂの外周が接続されている。これにより、袋状部３５の後端部３５ａに後壁３８が接続される。

袋状部３５の後端部３５ａに後壁３８が接続されることにより、袋状部３５の後端部３５ａが後壁３８で閉塞されている。
この後壁３８は、袋部アウタパネル３７から車幅方向外側に張り出された張出部（外フランジ）３８ｃを有する。張出部３８ｃにサイドアウタパネル２１の後端部２１ａ（図９参照）が接続されている。

このサイドアウタパネル２１の後端部２１ａは、張出部３８ｃに接続されるとともに、ホイールハウスアウタパネル４６にも接続されている。
ホイールハウスアウタパネル４６を高強度鋼板で形成することにより、ホイールハウスアウタパネル４６を車体１１側方から入力した荷重に対して潰れ難くできる。
これにより、車体１１の側方から入力した衝撃荷重Ｆ２を、袋状部３５および軸部材６２を経てリヤフレーム１５や、クロスメンバ１４に好適に伝えることができる。

前壁３９は、略矩形状に形成されたバルクヘッド（仕切部材）で形成されている。
この前壁３９は、袋部インナパネル３６の前端部３６ｆに内側部（内半部）３９ａの外周が接続され、袋部アウタパネル３７に外側部（外半部）３９ｂの外周が接続されている。これにより、袋状部３５の前端部３５ｂに前壁３９が接続される。
袋状部３５の前端部３５ｂに前壁３９が接続されることにより袋状部３５の前端部３５ｂが前壁３９で閉塞されている。

袋状部３５の前端部３５ｂを閉塞する前壁３９としてバルクヘッドを用いることにより、袋状部３５の前壁３９を深絞りプレス成形で形成する必要がない。このように、袋状部３５を形成する際に、深絞りプレス成形を不要にすることにより製造の容易化を図ることができる。

図１に戻って、左右のサイドシル１２にフロントフロアパネル１３が接続され、フロントフロアパネル１３で車室４２（図５参照）の床部が形成されている。
さらに、左右のサイドシル１２の各袋状部３５間にクロスメンバ１４が架け渡されている。これにより、クロスメンバ１４は、車幅方向に延出された状態で、袋状部３５の前半部（前部）３５ｃにおいて袋部インナパネル３６に接続されている。このクロスメンバ１４にリヤフレーム１５の前端部１５ｂ（図６も参照）に接続されている。

図６、図７に示すように、リヤフレーム１５は、袋状部３５に対して車幅方向内側に所定間隔Ｓをおいて設けられ、クロスメンバ１４から車体後方向に向けて延出されている。
このリヤフレーム１５は、上端部がリヤフロアパネル２８に接続されることにより閉断面に形成され、車体１１の骨材を形成する剛性の高いフレームである（図５、図８参照）。
さらに、リヤフレーム１５は、リヤフレーム１５の前部を形成する接合部５１と、接合部５１の車体後方側に形成された接合後部５２とを有する。
接合部５１は、リヤフレーム１５の前部を形成する部位である。

接合部５１は、袋状部３５の前半部３５ｃに対応する位置に配置され、車幅方向外側に向けて袋状部３５まで張り出されることにより袋状部３５の前半部３５ｃに接続されている。
具体的には、接合部５１の外側壁５１ａが、袋状部３５（前半部３５ｃ）において袋部インナパネル３６向けて車幅方向外側に膨出され、袋部インナパネル３６に接続されている。

また、接合部５１の底部５１ｂが、袋状部３５（前半部３５ｃ）の底段部３６ｄに向けて車幅方向外側に張り出されている。さらに、張り出された張出部５１ｃが底段部３６ｄに下方側から接続されている。
加えて、接合部５１（底部５１ｂ）の前端部５１ｄが、フロントフロアパネル１３（底部１３ａ）の左側後端部１３ｂに接続されている。

ここで、フロントフロアパネル１３や袋状部３５（すなわち、サイドシル１２）は、車体１１の骨材となるセンタピラー５４（図３も参照）に連結されている。
よって、車体後部（リヤバンパー２４（図１参照））からリヤフレーム１５に入力した衝撃荷重Ｆ１を、フロントフロアパネル１３や袋状部３５（サイドシル１２）を経てセンタピラー５４に分散させることができる。これにより、リヤフレーム１５に入力した衝撃荷重Ｆ１を一層好適に支えることができる。

また、接合部５１の底部５１ｂは、袋部アウタパネル３７の底部３７ｅや袋部インナパネル３６の底段部３６ｄと同様に、車体後方に向けて傾斜角θ２の上り勾配に形成されている。
よって、接合部５１の底部５１ｂおよび袋部インナパネル３６の底段部３６ｄが略面一に配置されている。これにより、接合部５１の張出部５１ｃが袋部インナパネル３６の底段部３６ｄに簡単な構成で強固に接続されている。

さらに、接合後部５２の底部５２ａは、接合部５１の底部５１ｂから車体後方に連続して傾斜されている。すなわち、接合後部５２の底部５２ａは、接合部５１の底部５１ｂと同様に、車体後方に向けて傾斜角θ２の上り勾配に形成されている。
よって接合後部５２の底部（リヤフレームの底部）５２ａの内取付部５２ｂと、袋部インナパネル３６（底段部３６ｄ）の外取付部３６ｇとが同じ高さ位置に配置されている。
内取付部５２ｂおよび外取付部３６ｇに連結手段６１（後述する）が取り付けられる。
これにより、内取付部５２ｂおよび外取付部３６ｇに連結手段６１を水平に取り付けることができる。

接合後部５２は、袋状部３５の後半部３５ｄ（後部）に対して所定間隔Ｓをおいて設けられている。接合後部５２および袋状部３５の後部３５ｄ間に空間５６が形成されている。
接合後部５２の底部５２ａに取付ブラケット５７が設けられている。取付ブラケット５７にリヤサブフレーム５８（図１参照）が取り付けられている。リヤサブフレーム５８はサスペンションなどを支持する部材である。

この空間５６にトレーリングアーム１８の前端部１８ａが収容されている。
トレーリングアーム１８は、前端部１８ａが袋状部３５（後部３５ｄ）および接合後部５２に連結手段６１を介して連結され、後端部１８ｂがリヤナックルに連結されている。リヤナックルに車輪１７が支持されている。

図６、図８に示すように、連結手段６１は、袋状部３５の底段部３６ｄおよび取付ブラケット５７の底部５７ａに架設された軸部材６２と、軸部材６２の外端部６２ａを底段部３６ｄに締結する外締結部材６３と、軸部材６２の内端部６２ｂを接合後部５２の底部５２ａに締結する内締結部材６６とを備えている。

軸部材６２は、円柱状に形成され、外端部６２ａおよび内端部６２ｂ（図５も参照）が平坦状に形成されている。
外端部６２ａが外締結部材６３で締結され、内端部６２ｂが内締結部材６６で締結されることにより、軸部材６２の軸線７１（図６参照）が車幅方向に向いて延出されている。軸部材６２の中央円柱部６２ｃにトレーリングアーム１８の前端部１８ａが筒状ゴム部材６９を介して回動自在に連結されている。

筒状ゴム部材６９は弾性変形可能な部材である。
よって、軸部材６２の軸線７１方向に荷重が入力した場合に、筒状ゴム部材６９を弾性変形させることにより好適にリヤフレーム１５側に伝えることができる。

また、軸部材６２の軸線７１に対して後壁３８が車体前後方向の近傍に設けられ、かつ、後壁３８が軸線７１に沿って（後壁３８に対して平行に）配置されている。
これにより、車体１１の側方から入力した衝撃荷重Ｆ２を、袋状部３５の後壁３８および連結手段６１を経てリヤフレーム１５に伝えることができ、衝撃荷重Ｆ２をリヤフレームで好適に支えることができる。

外締結部材６３は、袋状部３５（袋部インナパネル３６）に内蔵された状態で底段部３６ｄに溶接された外ナット６４と、外ナット６４にねじ結合可能な外ボルト６５とを備えている。
外ナット６４は外補強部材７３で支持されている。外補強部材７３は、袋状部３５（袋部インナパネル３６）に内蔵された状態で、上端部７３ａが袋部インナパネル３６の側壁３６ｈに接続され、下端部７３ｂが外ナット６４に接続されている。これにより、外ナット６４が外補強部材７３で袋部インナパネル３６に強固に支持されている。

内締結部材６６は、取付ブラケット５７および接合後部５２に内蔵された内ナット６７と、内ナット６７にねじ結合可能な内ボルト６８とを備えている。
内ナット６７は、取付ブラケット５７および接合後部５２に内蔵された状態で取付ブラケット５７の底部５７ａおよび接合後部５２の底部５２ａに溶接されている。この内ナット６７は内補強部材７４で支持されている。
内補強部材７４は、接合後部５２の内部において接合後部５２の内壁５２ｃおよび外壁５２ｄに架け渡され、外壁５２ｄ寄りの部位が内ナット６７に接続されている。これにより、内ナット６７が内補強部材７４で強固に支持されている。

以上説明したように、リヤフレーム１５の接合部５１を袋状部３５の前半部３５ｃに接続し、リヤフレーム１５および袋状部３５の後部３５ｄ間に空間５６を形成した。
よって、図１に示すように、袋状部３５に接続しない非接続部５３の長さ寸法Ｌ１を大きく確保できる。これにより、車体後部（リヤバンパー２４）からリヤフレーム１５に衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、リヤフレーム１５の潰し代を大きく確保することができる。

また、図６、図８に示すように、リヤフレーム１５の接合部５１を袋状部３５の前半部３５ｃに接続し、トレーリングアーム１８の前端部１８ａを連結手段６１を介して空間５６に設けた。
よって、車体１１の側方から衝撃荷重Ｆ２が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ２を、袋状部３５の前半部３５ｃからリヤフレーム１５の接合部５１に伝えるとともに、袋状部３５の後部３５ｄから連結手段６１やトレーリングアーム１８の前端部１８ａを経てリヤフレーム１５に伝えることができる。

さらに、袋状部３５の前半部３５ｃおよびリヤフレーム１５の前端部１５ｂがクロスメンバ１４で連結されている。
これにより、車体１１の側方から入力した衝撃荷重Ｆ２を、袋状部３５の後壁３８およびクロスメンバ１４を経てリヤフレーム１５に伝えることができ、衝撃荷重Ｆ２をリヤフレーム１５で好適に支えることができる。

加えて、リヤフレーム１５の前端部１５ｂがクロスメンバ１４に接続されている。
これにより、車体後部（リヤバンパー２４）からリヤフレーム１５に入力した衝撃荷重Ｆ１（図１参照）を、リヤフレーム１５を経てクロスメンバ１４に伝えることができる。

図８、図９に示すように、サイドシル１２の袋状部３５に車幅方向外側からサイドアウタパネル２１が設けられている。
サイドアウタパネル２１は、低強度の鋼板（以下、低強度鋼板という）で形成され、ドア開口部（車体開口部）２９の後下部を形成する開口段部７６と、後壁３８（袋状部３５）の張出部３８ｃに接続される後端部２１ａとを有する。
ドア開口部２９は、車体１１の側部に形成され、乗降などに用いられる開口部である。ドア開口部２９にサイドドアが開閉自在に支持されている。
ここで、低強度鋼板とは、自動車用鋼板の一般的分類に準じて、引張強さが２７０ＭＰａより低い鋼板をいう。

袋状部３５の袋部インナパネル３６および袋部アウタパネル３７が高強度鋼板で形成され、サイドアウタパネル２１が低強度鋼板で形成されている。さらに、袋状部３５の後壁３８のうち、袋部アウタパネル３７から車幅方向外側に張出部３８ｃが張り出され、張出部３８ｃがサイドアウタパネル２１の後端部２１ａに接続されている。

よって、車体１１の側方から衝撃荷重Ｆ２が入力した場合に、衝撃荷重Ｆ２で袋状部３５のインナパネル３１およびアウタパネル３２が変形することを抑えることができる。これにより、サイドアウタパネル２１を好適に変形させ、かつ、張出部３８ｃを曲げ変形させることができる。

開口段部７６は、内側辺２１ｂから外側辺２１ｃに向けて傾斜角度θ３の下り勾配で傾斜されている。
すなわち、開口段部７６は、水平方向に対して傾斜角度がθ３に設定されている。
開口段部７６の傾斜角度θ３は、袋部アウタパネル３７（上部３７ａ）の傾斜角度θ１より小さく設定されている。
換言すれば、袋部アウタパネル３７（上部３７ａ）の傾斜角度θ１は、開口段部７６の傾斜角度θ３より大きく設定されている。

このように、サイドアウタパネル２１を形成する板材として低強度鋼板を用いることにより、サイドアウタパネル２１を比較的複雑な断面形状に容易にプレス成形することができる。
よって、開口段部７６の傾斜角度θ３を袋部アウタパネル３７（上部３７ａ）の傾斜角度θ１より小さくできる。これにより、意匠の自由度を高めることが可能になり、車両の外観性を高めることができる。

さらに、袋状部３５（上部３７ａ）の傾斜角度θ１を大きく形成することにより、袋状部３５の曲げ角度を大きく確保できる。
具体的には、上フランジ３７ｂに対する上部３７ａの曲げ角度や、側壁３７ｃに対する上部３７ａの曲げ角度を大きく確保できる。これにより、袋状部３５を高強度鋼板で容易にプレス成形することができ、製造の容易化を図ることができる。

加えて、袋状部３５を高強度鋼板で形成することにより、袋状部３５の剛性を高めることができる。これにより、車体１１の側方から衝撃荷重Ｆ２が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ２を袋状部３５を経てリヤフレーム１５やクロスメンバ１４などに好適に伝えることができる。

図３に戻って、サイドシル１２が車幅方向外側から装飾用のサイドシルガーニッシュ２２で覆われている。
サイドシルガーニッシュ２２は、樹脂材で形成され、クリップなどの締結部材でサイドシル１２（アウタパネル３２）に取り付けられている。
ここで、サイドシル１２のアウタパネル３２が高強度鋼板を用いて形成されている。
よって、サイドシルガーニッシュ２２および高強度鋼板でサイドシル１２の剛性を確保できる。これにより、サイドシル１２の内部７８に補強用のスチフナ（補強部材）を設ける必要がなく、サイドシル１２の軽量化を図ることができる。

つぎに、車体後方から入力した衝撃荷重Ｆ３をリヤフレーム１５で吸収する例を図１０に基づいて説明する。
図１０示すように、リヤフレーム１５および袋状部３５（後部３５ｄ）間に空間５６が形成されている。よって、袋状部３５の前半部３５ｃに接続するリヤフレーム１５の接合部５１の長さ寸法が車体前後方向において小さく抑えられている。

接合部５１の長さ寸法を小さく抑えることにより、袋状部３５に接続しない非接続部５３の長さ寸法Ｌ１が大きく確保されている。
これにより、車体後部（リヤバンパー２４）からリヤフレーム１５に衝撃荷重Ｆ３が入力した場合に、リヤフレーム１５の潰し代（すなわち、非接続部５３）を大きく確保できる。リヤフレーム１５の潰し代を大きく確保することにより、入力した衝撃荷重Ｆ３でリヤフレーム１５を座屈させることにより衝撃荷重Ｆ３を好適に吸収することができる。

さらに、リヤフレーム１５の前端部１５ｂがクロスメンバ１４に接続されている。
これにより、リヤバンパー２４から入力した衝撃荷重Ｆ３をリヤフレーム１５を経てクロスメンバ１４に伝え、クロスメンバ１４で好適に支えることができる。

ついで、車体側方から入力した衝撃荷重Ｆ４をリヤフレーム１５で支える例を図１１に基づいて説明する。
図１１に示すように、車体側方から衝撃荷重Ｆ４が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ４を、袋状部３５の前半部３５ｃからリヤフレーム１５の接合部５１に伝えるとともに、袋状部３５の後部３５ｄから連結手段６１やトレーリングアーム１８の前端部１８ａを経てリヤフレーム１５に伝えることができる。
これにより、車体側方から入力した衝撃荷重Ｆ４を、リヤフレーム１５で好適に支えることができる。

さらに、袋状部３５の後壁３８を高強度鋼板で形成することにより、車体側方から入力した衝撃荷重Ｆ４を、袋状部３５の後壁３８や連結手段６１を経てリヤフレーム１５に好適に伝えることができる。

つぎに、車体側方から入力した衝撃荷重Ｆ５をサイドアウタパネル２１および張出部３８ｃで吸収する例を図１２に基づいて説明する。
図１２（ａ）に示すように、袋状部３５の袋部インナパネル３６および袋部アウタパネル３７が高強度鋼板で形成され、サイドアウタパネル２１が低強度鋼板で形成されている。
さらに、袋状部３５の後壁３８のうち、袋部アウタパネル３７から車幅方向外側に張出部３８ｃが張り出され、張出部３８ｃがサイドアウタパネル２１の後端部２１ａに接続されている。

図１２（ｂ）に示すように、車体側方から入力した衝撃荷重Ｆ５で、袋状部３５（袋部アウタパネル３７、袋部インナパネル３６）が変形することを抑えることができる。よって、サイドアウタパネル２１を好適に変形させ、かつ、張出部３８ｃを好適に曲げ変形させることができる。
これにより、袋状部３５が車室４２側に変形することを抑えた状態で車体側方から入力した衝撃荷重Ｆ５を吸収することができる。

なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車体構造、サイドシル、車体、フロントフロアパネル、クロスメンバ、リヤフレーム、トレーリングアーム、サイドアウタパネル、サイドシルガーニッシュ、ドア開口部、袋状部、底段部、後壁、張出部、前壁、接合部、接合後部、連結手段、軸部材、内外の締結部材、筒状ゴム部材および内外の補強部材などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、サイドシルが車体前後方向に延出され、サイドシルに対して車幅方向内側にリヤフレームが所定間隔をおいて設けられた車体構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体構造、１２…サイドシル、１１…車体、１１ａ…車体の外側面、１３…フロントフロアパネル、１３ａ…フロントフロアパネルの底部、１４…クロスメンバ、１５…リヤフレーム、１５ｂ…リヤフレームの前端部、１８…トレーリングアーム、１８ａ…トレーリングアームの前端部、２１…サイドアウタパネル、２２…サイドシルガーニッシュ、２９…ドア開口部（車体開口部）、３１…インナパネル、３２…アウタパネル、３５…袋状部、３５ｂ…袋状部の前端部、３５ｃ…袋状部の前半部（前部）、３５ｄ…袋状部の後半部（後部）、３６…袋部インナパネル（インナパネル）、３６ｃ…袋部インナパネルの底部（袋状部の底部）、３６ｄ…底段部、３７…袋部アウタパネル（アウタパネル）、３８…後壁、３８ｃ…張出部、３９…前壁、５１…接合部、５１ｄ…接合部の前端部、５２…接合後部、５２ａ…接合後部の底部（リヤフレームの底部）、５６…空間、６１…連結手段、６２…軸部材、６３…外締結部材、６６…内締結部材、６９…筒状ゴム部材、７１…連結手段の軸線、７３…外補強部材、７４…内補強部材、７６…開口段部、θ１…袋状部の上部の傾斜角度、θ３…開口段部の傾斜角度。

Claims (9)

1. サイドシルがインナパネルおよびアウタパネルで閉断面に形成され、かつ、車体前後方向に延出され、前記サイドシルの車幅方向外側にサイドアウタパネルが設けられ、該サイドアウタパネルで車体の外側面が形成された車体構造において、
   前記サイドシルの後部を形成し、前記サイドアウタパネルが接続される袋状部と、
   該袋状部に対して車幅方向内側に所定間隔をおいて設けられた状態で車体前後方向に延出され、前記袋状部の前部に対応する接合部が車幅方向外側に向けて張り出されて前記袋状部の前部に接続されたリヤフレームと、
   該リヤフレームおよび前記袋状部の後部間に形成された空間に前端部が収容され、該前端部が前記袋状部の後部および前記リヤフレームに設けられたトレーリングアームと、を含み、
   前記袋状部が車体の左右側に設けられ、
   左右側に設けられた袋状部間に、車幅方向に延出されたクロスメンバを含み、
   該クロスメンバは、
   前記袋状部の前部において前記インナパネルに接続され、かつ、前記リヤフレームの前端部に接続されたことを特徴とする車体構造。
2. サイドシルがインナパネルおよびアウタパネルで閉断面に形成され、かつ、車体前後方向に延出され、前記サイドシルの車幅方向外側にサイドアウタパネルが設けられ、該サイドアウタパネルで車体の外側面が形成された車体構造において、
   前記サイドシルの後部を形成し、前記サイドアウタパネルが接続される袋状部と、
   該袋状部に対して車幅方向内側に所定間隔をおいて設けられた状態で車体前後方向に延出され、前記袋状部の前部に対応する接合部が車幅方向外側に向けて張り出されて前記袋状部の前部に接続されたリヤフレームと、
   該リヤフレームおよび前記袋状部の後部間に形成された空間に前端部が収容され、該前端部が前記袋状部の後部および前記リヤフレームに設けられたトレーリングアームと、を含み、
   前記トレーリングアームの前端部は、前記袋状部の後部および前記リヤフレームに、軸線が車幅方向に延びる連結手段で連結され、
   前記袋状部は、
   底部のうち車幅方向内側の底段部が、前記袋状部の上下方向中央に向けて凹状に形成され、かつ、前記インナパネルに内側部が接続され、前記アウタパネルに外側部が接続された後壁を有し、
   該後壁は、
   前記連結手段の軸線に対して車体前後方向の近傍に設けられ、前記軸線に沿って配置され、
   前記連結手段は、
   前記底段部および前記リヤフレームの底部に架設されることにより、前記トレーリングアームの前端部が筒状ゴム部材を介して連結される軸部材と、
   該軸部材の外端部を前記底段部に締結する外締結部材と、
   前記軸部材の内端部を前記リヤフレームの底部に締結する内締結部材と、を備え、
   前記外締結部材が、前記袋状部に内蔵された外補強部材で支持され、
   前記内締結部材が、前記リヤフレームに内蔵された内補強部材で支持されたことを特徴とする車体構造。
3. サイドシルがインナパネルおよびアウタパネルで閉断面に形成され、かつ、車体前後方向に延出され、前記サイドシルの車幅方向外側にサイドアウタパネルが設けられ、該サイドアウタパネルで車体の外側面が形成された車体構造において、
   前記サイドシルの後部を形成し、前記サイドアウタパネルが接続される袋状部と、
   該袋状部に対して車幅方向内側に所定間隔をおいて設けられた状態で車体前後方向に延出され、前記袋状部の前部に対応する接合部が車幅方向外側に向けて張り出されて前記袋状部の前部に接続されたリヤフレームと、
   該リヤフレームおよび前記袋状部の後部間に形成された空間に前端部が収容され、該前端部が前記袋状部の後部および前記リヤフレームに設けられたトレーリングアームと、を含み、
   前記トレーリングアームの前端部は、前記袋状部の後部および前記リヤフレームに、軸線が車幅方向に延びる連結手段で連結され、
   前記袋状部は、
   前記インナパネルに内側部が接続され、前記アウタパネルに外側部が接続された後壁を有し、
   該後壁は、
   前記連結手段の軸線に対して車体前後方向の近傍に設けられ、前記軸線に沿って配置され、
   前記袋状部のインナパネルおよびアウタパネルが高強度鋼板で形成され、
   前記サイドアウタパネルが低強度の鋼板で形成され、
   前記袋状部の後壁のうち、前記アウタパネルから車幅方向外側に張り出された張出部が前記サイドアウタパネルに接続されたことを特徴とする車体構造。
4. 前記トレーリングアームの前端部は、前記袋状部の後部および前記リヤフレームに、軸線が車幅方向に延びる連結手段で連結され、
   前記袋状部は、
   前記インナパネルに内側部が接続され、前記アウタパネルに外側部が接続された後壁を有し、
   該後壁は、
   前記連結手段の軸線に対して車体前後方向の近傍に設けられ、前記軸線に沿って配置されたことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
5. 前記袋状部の後壁は、高強度鋼板により形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体構造。
6. 前記袋状部は、前端部に設けられる前壁がバルクヘッドにより形成されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体構造。
7. 前記サイドシルの前記アウタパネルが高強度鋼板で形成され、
   前記アウタパネルを覆うサイドシルガーニッシュを含むことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体構造。
8. 前記サイドシルに接続されて車室の床部を形成するフロントフロアパネルを含み、
   前記リヤフレームの前記接合部が、前記フロントフロアパネルおよび前記インナパネルの各底部に接続され、
   前記接合部が前端部から車体後方に向けて上り勾配に延出されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車体構造。
9. 車体の側部に形成された車体開口部の後下部が前記サイドアウタパネルの開口段部で形成され、
   前記袋状部は、水平方向に対する上部の傾斜角度が前記開口段部より大きいことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載の車体構造。

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