JP5950093B2 - 車両用給電システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用給電システムに係わり、特に、車輪を駆動する電気モータと、電気モータに電力を供給するバッテリと、を有する車両に搭載され、バッテリから車両外に電力を供給するための車両用給電システムに関する。

従来より、電気自動車やハイブリッド自動車等、バッテリから電気モータに電力を供給し、この電気モータにより車輪を駆動する車両が知られている。

これらの電気自動車やハイブリッド自動車において、近年では、バッテリから車両外に電力を供給するための車両用給電システムも提案されている。例えば、接続装置を介して車両と住宅内の電力線との間において電力を授受可能なように構成された電力システムが知られている（特許文献１）。

また、駐車スペースに設置された電力供給設備を介して電気自動車のバッテリから外部系統設備に電力を供給する電力供給システムも知られている（特許文献２）。

特開２００８−０５４４３９号公報 特開２００７−２５２１１７号公報

電力供給設備等の外部設備を介することとすると、給電を行う場所が限られてしまう。外部設備を介さずに、任意の場所で給電を行うためには、バッテリから供給される直流電流を商用電源電圧（例えば１００Ｖ）の交流電流に変換するインバータや、インバータにより変換された交流電流をコンセントを介して出力するコントロールボックス等の電装品を車両に搭載する必要がある。

これらのインバータやコントロールボックスが備える電子部品は、使用中に発熱することから、これらの電子部品を許容温度以下に維持するために冷却する必要がある。そこで、自然対流や強制対流によりインバータやコントロールボックスの内部に流入させた空気によって電子部品を冷却することが行われる。電子部品から熱を奪うことにより高温となった空気は、インバータやコントロールボックスの外部に排気され、自然対流により上方に流動する。

しかしながら、インバータやコントロールボックスの上に物が置かれた場合、インバータやコントロールボックスから排気された高温の空気の上方への流動が妨げられる可能性がある。この場合、高温の空気はインバータやコントロールボックスの周囲に留まるため、インバータやコントロールボックスが十分に冷却されない可能性があった。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、電力供給設備等の外部設備を介することなく、車両のバッテリから家電製品に電力を直接供給可能であって、且つ、インバータ及びコントロールボックスを効率よく冷却することができる車両用給電システムを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明によれば、車両用給電システムは、車輪を駆動する電気モータと、電気モータに電力を供給するバッテリと、を有する車両に搭載され、バッテリから車両外に電力を供給するための車両用給電システムであって、車両のフロア上に配置され、バッテリから供給される直流電流を交流電流に変換するインバータと、車両のフロア上においてインバータに隣接して配置され、インバータにより変換された交流電流の車両外への供給を制御する制御装置と、インバータと制御装置の上方を覆うカバーと、を有し、制御装置は、ほぼ箱状の筐体を備え、この筐体の上面に、インバータにより変換された交流電流を出力するコンセントが設けられており、カバーには、コンセントの上方において、フロアとカバーとによって囲まれた空間の内外に空気を通気させる開口が形成されていることを特徴とする。
このように構成された本発明においては、制御装置の筐体の上面にコンセントが設けられているため、このコンセントの上方から車両外の家電製品等のコンセントプラグが差し込まれる。従って、制御装置の筐体の上方にコンセントプラグやケーブルが突出するので、制御装置の筐体の上面に物が置かれる可能性を低減でき、冷却性能の低下を防止することができる。また、制御装置から発生した熱により加熱された空気は、コンセントの上方においてカバーに形成された開口から上方に排出される。これにより、乗員が誤って高温のインバータに触れたり、制御装置やインバータの内部に異物が侵入したりすることを防止しつつ、制御装置を効率よく冷却することができる。

また、本発明において、好ましくは、制御装置は、コンセントの上方を覆うコンセントカバーであって、上下方向に開閉可能となるように筐体の上面に連結されたコンセントカバーを備える。
このように構成された本発明においては、コンセントにコンセントプラグが差し込まれる場合、コンセントカバーは上方に開いた状態になり、制御装置の上に物を置く妨げとなるので、制御装置の上に物が置かれることを防止でき、制御装置の冷却が妨げられることを防止することができる。また、コンセントにコンセントプラグが差し込まれていない場合には、コンセントはコンセントカバーによって覆われるので、コンセントへの異物侵入が防止される。

また、本発明において、好ましくは、制御装置及びインバータは、フロアの上面側に形成された凹部に配置され、車両用給電システムの不使用時に制御装置及びインバータを覆うように凹部内に設置され、車両用給電システムの使用時に制御装置及びインバータの上方から取り外される平板を有する。
このように構成された本発明においては、車両用給電システムの使用時には、コンセントへのコンセントプラグの差し込みのために、平板が取り外される。これと同時に、平板の上に置かれている物も取り除かれる。従って、車両用給電システムの使用時に、制御装置及びインバータの上に物が置かれることを防止でき、制御装置及びインバータの冷却が妨げられること防止できる。また、車両用給電システムの不使用時には、凹部内において平板の上にパンク修理キット等の各種備品を収納することができ、凹部内の空間を有効活用することができる。

また、本発明において、好ましくは、制御装置は、筐体の上面に配置されたモーメンタリスイッチを備え、このモーメンタリスイッチが所定時間以上連続して操作された場合に、インバータにより変換された交流電流の車両外への供給状態を切り替える。
このように構成された本発明においては、モーメンタリスイッチが所定時間以上連続して操作されない限り、インバータにより変換された交流電流の車両外への供給状態はＯＦＦからＯＮに切り替えられないので、交流電流の車両外への供給状態が不意にＯＮに切り替えられることを防止できる。また、モーメンタリスイッチの上に物が落下すること等による誤作動を防止することができる。

本発明による車両用給電システムによれば、電力供給設備等の外部設備を介することなく、車両のバッテリから家電製品に電力を直接供給可能であって、且つ、インバータ及びコントロールボックスを効率よく冷却することができる。

本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両の全体構造を示す概略平面図である。 本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両の概略ブロック図である。 本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両の荷室フロアを示す平面図である。 本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両の荷室フロアの凹部に、カバーが取り付けられた状態を示す平面図である。 本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両の荷室フロアの凹部に、中底板が取り付けられた状態を示す平面図である。 本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両の荷室フロアを示す図５のVI−VI矢視図である。 本発明の変形例によるコントロールボックスを示す概略斜視図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用給電システムを説明する。
まず、図１により、本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両の全体構造を示す概略平面図である。

図１に示すように、本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両１は、動力源としてモータユニットを搭載する電気自動車である。車両１の車体前部（車室の前方）にあるモータルーム２には、駆動輪４（図１の例では左右の前輪）を駆動するモータユニット６が搭載されている。更に、モータ用インバータ８、ジャンクションボックス１０、及び、バッテリチャージャ１２が、モータルーム２に配置されている。

また、車体の中央部から後部にかけて、車室フロアの下方に、平面視がほぼＴ字状となるように形成されたバッテリ搭載フレーム１４が設けられている。バッテリ１６は、このバッテリ搭載フレーム１４上に搭載される。

また、車体の後部左側面には、充電レセプタクル１８が設けられている。この充電レセプタクル１８は、充電ケーブル２０を介してバッテリチャージャ１２に接続されている。充電ケーブル２０は、車室フロアの下面側において、バッテリ１６に沿って配索される。

更に、車両１の車体後部（車室の後方）に、荷室フロア２２が設けられている（図１において一部を図示する）。この荷室フロア２２の上面側に、凹部２４が形成されている。この凹部２４の中に、インバータ２６と、コントロールボックス２８とが配置される。インバータ２６とジャンクションボックス１０とを接続する電力ケーブル３０は、充電ケーブル２０と共に、車室フロアの下面側において、バッテリ１６に沿って配索される。

次に、図２により、本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両用給電システムを搭載する車両の概略ブロック図である。

図２に示すように、ジャンクションボックス１０は、バッテリ１６、モータ用インバータ８、及びインバータ２６に接続され、バッテリ１６からモータ用インバータ８及びインバータ２６への直流電流の供給状態を切替える。

モータ用インバータ８は、ジャンクションボックス１０を介してバッテリ１６から供給される直流電流を交流電流に変換し、モータユニット６に供給する。このモータユニット６により発生される駆動力は、トランスアクスル等の動力伝達機構を介して駆動輪４に伝達される。

バッテリチャージャ１２は、充電レセプタクル１８から充電ケーブル２０を介して供給された電力により、バッテリ１６を充電する。即ち、充電スタンド等の外部電源から引き出された充電コードの先端に設けられた充電プラグを、充電レセプタクル１８に接続することにより、充電ケーブル２０及びバッテリチャージャ１２を介してバッテリ１６が充電される。

インバータ２６は、電力ケーブル３０を介してジャンクションボックス１０に接続されている。このインバータ２６は、バッテリ１６からジャンクションボックス１０及び電力ケーブル３０を介して供給される直流電流を、商用電源電圧（例えば１００Ｖ）の交流電流に変換し、出力ケーブル３２を介してコントロールボックス２８に出力する。

コントロールボックス２８は、出力ケーブル３２を介してインバータ２６に接続されており、インバータ２６により変換された交流電流の車両外への供給を制御する。また、コントロールボックス２８にはコンセント２８ｃ（図３参照）が設けられている。出力ケーブル３２を介してインバータ２６から供給された交流電流は、このコンセントを介して車両外の家電製品等に直接供給される。

次に、図３乃至図６により、荷室フロア２２の凹部２４における電装品の配置の詳細を説明する。

図３は、荷室フロア２２の凹部２４に配置されたインバータ２６及びコントロールボックス２８を示す平面図である。この図３に示すように、荷室フロア２２の上面側には、ほぼ円形の平面形状を有する凹部２４が形成されている。この凹部２４としては、例えば、従来の車両の荷室フロア２２に設けられているスペアタイヤパンを流用することができる。そして、インバータ２６及びコントロールボックス２８は、凹部２４の底面２４ａ上に、車幅方向に並べて配置されている。

インバータ２６は、ほぼ直方体状に形成されたインバータケース２６ａと、このインバータケース２６ａ内に収容されたインバータ回路とを備えている。
インバータケース２６ａは、複数の取付ステー２６ｂを介して凹部２４の底面２４ａに固定される。このインバータケース２６ａの側面（図３においては左側面）に、電力ケーブル３０が接続される入力端子２６ｃが設けられている。更に、インバータケース２６ａの側面（図３においては右側面）には、インバータ２６とコントロールボックス２８とを接続する出力ケーブル３２が接続される出力端子２６ｄが設けられている。
インバータ２６は、バッテリ１６から供給される直流電流を商用電源電圧（例えば１００Ｖ）の交流電流に変換し、出力端子２６ｄから出力ケーブル３２を介してコントロールボックス２８に出力する。

また、インバータケース２６ａの側面に、インバータ２６の外部から内部に空気を吸気する吸気口２６ｅと、インバータ２６の内部から外部に空気を排気する排気口２６ｆとが形成されている。
図３において、吸気口２６ｅは、インバータケース２６ａの左側面に形成されている。この吸気口２６ｅは、例えば、水平方向に延びる複数のスリットとして形成されている。更に、インバータケース２６ａの内部において、吸気ファンが吸気口２６ｅに隣接して設けられる。また、排気口２６ｆは、インバータケース２６ａの右側面に形成されている。この排気口２６ｆは、例えば、水平方向に延びる複数のスリットとして形成されている。
吸気ファンを動作させると、吸気口２６ｅからインバータ２６の内部に空気が吸気される。インバータ２６の内部に流入した空気は、インバータ回路から熱を奪い、排気口２６ｆからインバータ２６の外部に排気される。

コントロールボックス２８は、ほぼ箱状に形成された筐体としてのコントロールボックスケース２８ａ、及び、コントロールボックスケース２８ａ内に収容された制御回路を備える。また、コントロールボックスケース２８ａの上面には、車両外への電力供給のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるためのモーメンタリスイッチ２８ｂ、及び、インバータ２６により変換された交流電流を出力するコンセント２８ｃが設けられている。
コントロールボックスケース２８ａは、複数の取付ステー２８ｄを介して凹部２４の底面２４ａに固定される。また、コントロールボックスケース２８ａの側面（図３においては右側面）に、出力ケーブル３２が接続される入力端子２８ｅが設けられている。更に、コントロールボックスケース２８ａの側面（図３においては左側面）に、車両１に搭載された各種システムを制御する車両制御モジュール（ＶＣＭ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）とコントロールボックス２８とを接続する制御ケーブル３６が接続される接続端子２８ｆが設けられている。

図３におけるモーメンタリスイッチ２８ｂは、初期位置と動作位置との間において移動可能なレバー２８ｇを備えたレバー式のモーメンタリスイッチである。このモーメンタリスイッチ２８ｂのレバー２８ｇは、動作位置に保持されていない場合、モーメンタリスイッチ２８ｂに内蔵されたバネの弾性力により初期位置に復帰する。このモーメンタリスイッチ２８ｂが、所定時間以上連続して操作された場合、即ち、モーメンタリスイッチ２８ｂのレバー２８ｇが初期位置から動作位置に移動され、所定時間以上保持された場合、制御回路によって、インバータ２６により変換された交流電流の車両外への供給状態がＯＮからＯＦＦ又はＯＦＦからＯＮに切り替えられる。
例えば、インバータ２６により変換された交流電流が車両外に供給されている間に車両用電力供給システムが再起動される可能性が考えられる。この場合、インバータ２６により変換された交流電流の車両外への供給状態は再起動時に強制的にＯＦＦになるため、車両用電力供給システムが再起動された後に、モーメンタリスイッチ２８ｂが再度所定時間以上連続して操作されなければ、交流電流の車両外への供給状態はＯＦＦからＯＮに切り替えられない。

また、凹部２４の側壁２４ｂには、インバータケース２６ａの側面に設けられた入力端子２６ｃにほぼ対向する位置において、荷室フロア２２の下面側と上面側とを連通させる連通孔３８が形成されている。電力ケーブル３０は、車室フロアの下面側において、モータ用インバータ８からバッテリ１６に沿って荷室フロア２２の下面側まで配索され、この連通孔３８を通して凹部２４内に引き込まれる。

更に、凹部２４内に配置されたインバータ２６及びコントロールボックス２８を覆うように、凹部２４の上方からカバー３４が取り付けられる。図４は、荷室フロア２２の凹部２４にカバー３４を取り付けた状態を示す平面図である。
図４に示すように、カバー３４は、インバータ２６及びコントロールボックス２８の前方において、凹部２４の側壁２４ｂ間を車幅方向につなぐように、凹部２４の底面２４ａに対して垂直に設けられた前方側壁３４ａと、インバータ２６及びコントロールボックス２８の後方において、凹部２４の側壁２４ｂ間を車幅方向につなぐように、凹部２４の底面２４ａに対して垂直に設けられた後方側壁３４ｂと、これらの前方側壁３４ａの上端と後方側壁３４ｂの上端との間を覆うように設けられた天板３４ｃとを備えている。このカバー３４は、前方側壁３４ａの下端及び後方側壁３４ｂの下端にそれぞれ設けられたフランジ３４ｄを介して、凹部２４の底面２４ａに固定される。

天板３４ｃには、コントロールボックス２８のモーメンタリスイッチ２８ｂ及びコンセント２８ｃの上方において開口３４ｅが形成されており、カバー３４の上方からモーメンタリスイッチ２８ｂの操作やコンセント２８ｃへのコンセントプラグの抜き差しが可能になっている。また、天板３４ｃには、荷室フロア２２とカバー３４とによって囲まれた配置空間４０の内外に空気を通気させる通気口３４ｆとして、複数の孔３４ｇが形成されている。これらの複数の孔３４ｇは、インバータ２６の吸気口２６ｅ及びコントロールボックス２８の上方を覆う長方形の吸気領域３４ｈと、インバータ２６の排気口２６ｆの上方を覆う長方形の排気領域３４ｉのそれぞれに、縦横に配列されている。この通気口３４ｆは、例えばパンチングメタルを用いて形成される。
インバータ２６の吸気ファンを動作させると、天板３４ｃの吸気領域３４ｈに形成されている孔３４ｇを通って配置空間４０の外部から内部に流入した空気は、吸気口２６ｅを通ってインバータケース２６ａの内部に吸気される。一方、排気口２６ｆを通ってインバータケース２６ａから排気された高温の空気は、天板３４ｃの排気領域３４ｉに形成されている孔３４ｇを通って配置空間４０の内部から外部に排出される。

また、凹部２４の底面２４ａにおいて、カバー３４の前方及び後方に、複数の台座４２が配置されている。各台座４２は、ほぼ直方体状に形成され、上面がカバー３４の天板３４ｃよりも高くなるように形成されている。図３及び図４においては、カバー３４の前方に１つの台座４２が配置され、カバー３４の後方に２つの台座４２が配置されている。

そして、車両用給電システムの不使用時には、中底板４４が、インバータ２６及びコントロールボックス２８を覆うように凹部２４内に設置される。図５は、荷室フロア２２の凹部２４に中底板４４を取り付けた状態を示す平面図である。また、図６は、図５におけるVI−VI矢視図である。
図５及び図６に示すように、中底板４４は、凹部２４の底面２４ａとほぼ同じ平面形状を有しており、台座４２の上面に載置される。上述したように台座４２の上面はカバー３４の天板３４ｃよりも高くなるように形成されているので、中底板４４は、カバー３４の上方においてカバー３４を覆うように凹部２４内に設置される。

次に、上述した本実施形態の車両用電力供給システムによる作用効果を説明する。

先ず、車両用電力供給システムは、バッテリ１６から供給される直流電流を交流電流に変換するインバータ２６と、インバータ２６により変換された交流電流の車両外への供給を制御するコントロールボックス２８と、を有するので、電力供給設備等の外部設備を介することなく、車両１のバッテリ１６から家電製品に電力を直接供給することができる。

また、コントロールボックス２８の上面にコンセント２８ｃが設けられているので、このコンセント２８ｃの上方から車両外の家電製品等のコンセントプラグが差し込まれる。即ち、コントロールボックス２８の上方にコンセントプラグやケーブルが突出するので、コントロールボックス２８の上面に物が置かれる可能性を低減でき、冷却性能の低下を防止することができる。

また、コンセント２８ｃの上方において、カバー３４に開口３４ｅが形成されているので、コントロールボックス２８から発生した熱により加熱された空気は、この開口３４ｅから上方に排出される。これにより、乗員が誤って高温のインバータ２６に触れたり、コントロールボックス２８やインバータ２６の内部に異物が侵入することをカバー３４により防止しつつ、コントロールボックス２８を効率よく冷却することができる。

また、コントロールボックス２８及びインバータ２６は、荷室フロア２２の上面側に形成された凹部２４に配置される。また、中底板４４は、車両用給電システムの不使用時にコントロールボックス２８及びインバータ２６を覆うように凹部２４内に設置され、車両用給電システムの使用時にコントロールボックス２８及びインバータ２６の上方から取り外される。
従って、車両用給電システムの使用時には、モーメンタリスイッチ２８ｂの操作やコンセント２８ｃへのコンセントプラグの差し込みのために、中底板４４が取り外される。これと同時に、中底板４４の上に収納されている各種備品も取り除かれる。従って、車両用給電システムの使用時に、カバー３４の上に物が置かれることを防止でき、インバータ２６及びコントロールボックス２８の冷却が妨げられること防止することができる。
また、車両用給電システムの不使用時には、凹部２４内において中底板４４の上にパンク修理キット等の各種備品を収納することができ、凹部２４内の空間を有効活用することができる。

また、モーメンタリスイッチ２８ｂが所定時間以上連続して操作されない限り、インバータ２６により変換された交流電流の車両外への供給状態はＯＦＦからＯＮに切り替えられないので、交流電流の車両外への供給状態が不意にＯＮに切り替えられることを防止できる。例えば、車両用電力供給システムが再起動されると同時に、交流電流の車両外への供給状態が不意にＯＮに切り替えられることを防止できる。また、モーメンタリスイッチ２８ｂの上に物が落下すること等による誤作動も防止することができる。

最後に、本発明による実施形態の変形例について説明する。
上述した実施形態においては、コントロールボックスケース２８ａの上面にコンセント２８ｃが設けられている場合について説明したが、更に、このコンセント２８ｃを上方から覆うコンセントカバー２８ｈが設けられてもよい。図７は、コンセントカバー２８ｈを備えたコントロールボックス２８の変形例を示す概略斜視図である。図７に示すように、コンセントカバー２８ｈは、上下方向に開閉可能となるようにコントロールボックスケース２８ａの上面にヒンジ２８ｉを介して連結されている。
コンセント２８ｃにコンセントプラグが差し込まれていない場合には、コンセント２８ｃはコンセントカバー２８ｈによって覆われるので、コンセント２８ｃへの異物侵入が防止される。一方、コンセント２８ｃにコンセントプラグが差し込まれる場合、コンセントカバー２８ｈは上方に開いた状態になる。即ち、コンセントカバー２８ｈは、コントロールボックス２８の上に物を置く妨げとなるので、コントロールボックス２８の上に物が置かれることを防止でき、コントロールボックス２８の冷却が妨げられることを防止することができる。

また、動力源としてモータユニット６及びエンジンを搭載するハイブリッド自動車についても、上述した実施形態と同様に本発明を適用することができる。

１ 車両
２ モータルーム
４ 駆動輪
６ モータユニット
８ モータ用インバータ
１０ ジャンクションボックス
１２ バッテリチャージャ
１４ バッテリ搭載フレーム
１６ バッテリ
１８ 充電レセプタクル
２０ 充電ケーブル
２２ 荷室フロア
２４ 凹部
２４ａ 底面
２４ｂ 側壁
２６ インバータ
２６ａ インバータケース
２６ｂ 取付ステー
２６ｃ 入力端子
２６ｄ 出力端子
２６ｅ 吸気口
２６ｆ 排気口
２８ コントロールボックス
２８ａ コントロールボックスケース
２８ｂ モーメンタリスイッチ
２８ｃ コンセント
２８ｄ 取付ステー
２８ｅ 入力端子
２８ｆ 接続端子
２８ｇ レバー
２８ｈ コンセントカバー
２８ｉ ヒンジ
３０ 電力ケーブル
３２ 出力ケーブル
３４ カバー
３４ａ 前方側壁
３４ｂ 後方側壁
３４ｃ 天板
３４ｄ フランジ
３４ｅ 開口
３４ｆ 通気口
３４ｇ 孔
３４ｈ 吸気領域
３４ｉ 排気領域
３６ 制御ケーブル
３８ 連通孔
４０ 配置空間
４２ 台座
４４ 中底板

Claims (4)

1. 車輪を駆動する電気モータと、上記電気モータに電力を供給するバッテリと、を有する車両に搭載され、上記バッテリから車両外に電力を供給するための車両用給電システムであって、
   上記車両のフロア上に配置され、上記バッテリから供給される直流電流を交流電流に変換するインバータと、
   上記車両のフロア上において上記インバータに隣接して配置され、上記インバータにより変換された交流電流の車両外への供給を制御する制御装置と、
   上記インバータと上記制御装置の上方を覆うカバーと、を有し、
   上記制御装置は、ほぼ箱状の筐体を備え、この筐体の上面に、上記インバータにより変換された交流電流を出力するコンセントが設けられており、
   上記カバーには、上記コンセントの上方において、上記フロアと上記カバーとによって囲まれた空間の内外に空気を通気させる開口が形成されていることを特徴とする車両用給電システム。
2. 上記制御装置は、上記コンセントの上方を覆うコンセントカバーであって、上下方向に開閉可能となるように上記筐体の上面に連結された上記コンセントカバーを備える請求項１に記載の車両用給電システム。
3. 上記制御装置及び上記インバータは、上記フロアの上面側に形成された凹部に配置され、
   上記車両用給電システムの不使用時に上記制御装置及び上記インバータを覆うように上記凹部内に設置され、上記車両用給電システムの使用時に上記制御装置及び上記インバータの上方から取り外される平板を有する、請求項１又は２に記載の車両用給電システム。
4. 上記制御装置は、上記筐体の上面に配置されたモーメンタリスイッチを備え、このモーメンタリスイッチが所定時間以上連続して操作された場合に、上記インバータにより変換された交流電流の車両外への供給状態を切り替える、請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用給電システム。

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