JP5319034B1

JP5319034B1 - パワーコントロールユニット

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Publication number: JP5319034B1
Application number: JP2013506397A
Authority: JP
Inventors: 雄一鈴木; 智幸鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-11-30
Filing date: 2012-10-05
Publication date: 2013-10-16
Anticipated expiration: 2032-10-05
Also published as: US9623756B2; US20140319909A1; WO2013080666A1; JPWO2013080666A1

Abstract

電力変換モジュール（６０）とバッテリ（１８）に充電する際に用いられる急速充電用デバイス（６２）とが収納されたパワーコントロールユニット（３０）は、電力変換モジュール（６０）が収納される電力変換室（７６）と、充電用デバイス（６２）が収納される充電デバイス室（７２）が設けられ、電力変換室（７６）と充電デバイス室（７２）とは互いに共通の底面を有しており、電力変換モジュール（６０）と充電用デバイス（６２）とはそれぞれ対応する室内で前記底面に固定されており、充電用デバイス（６２）の上方であって、充電デバイス室（７２）と電力変換室（７６）とを区画する区画壁（１６６）を含む周壁（１６０）に囲まれた位置に電力変換モジュール（６０）を制御するＥＣＵ（７０）が配置されている。

Description

本発明は、スイッチング素子を有し、直流電力を交流電流に変換する電力変換モジュールと、該電力変換モジュールを制御する制御装置とを備え、電力変換モジュールのスイッチング素子によって生じるノイズから制御装置を保護するパワーコントロールユニットに関する。

従来から、インバータ回路のスイッチング素子がノイズを発生し、インバータ回路を制御する制御装置が該ノイズによって影響を受けてしまうため、従来からスイッチング素子が発生するノイズの影響を考慮した制御装置のレイアウトが考えられている。

特開２０１０−３５３４７号公報には、インバータ回路（スイッチング素子を有する）を内蔵するパワーモジュールが発生するノイズの影響を考え、電力変換装置を３層構造にし、制御回路基板を最上階に配置するとともに、ノイズを遮蔽する金属ベース板で隔離することが記載されている。

しかしながら、特開２０１０−３５３４７号公報に記載の技術では、インバータ回路、制御装置等を設けるのに、電力変換装置の筐体を３層構造にするので、該筐体が大型化してしまう。

そこで、本発明は、電力変換モジュールによるノイズの影響を低減させるとともに、小型化を実現するパワーコントロールユニットを提供することを目的とする。

本発明は、電力変換モジュールと外部から車両に搭載されたバッテリを充電する際に用いられる充電用デバイスとが収納された、車両に搭載されるパワーコントロールユニットにおいて、前記電力変換モジュールが収納される電力変換室と、前記充電用デバイスが収納される充電デバイス室が設けられ、前記電力変換室と前記充電デバイス室とは互いに共通の底面を有しており、前記電力変換モジュールと前記充電用デバイスとはそれぞれ対応する室内で前記底面に固定されており、前記充電用デバイスの上方であって、前記充電デバイス室と前記電力変換室とを区画する区画壁を含む周壁に囲まれた位置に前記電力変換モジュールを制御する制御装置が配置されていることを特徴とする。

このように、前記パワーコントロールユニットには、前記電力変換モジュールが収納される前記電力変換室と前記充電用デバイスが収納される前記充電デバイス室が設けられ、前記充電用デバイスの上方であって、前記充電デバイス室と前記電力変換室とを区画する前記区画壁を含む前記周壁に囲まれた位置に前記電力変換モジュールを制御する前記制御装置が配置されるので、前記電力変換モジュールからのノイズが前記区画壁によって遮蔽され、前記制御装置が受ける前記電力変換モジュールからのノイズによる影響を低減させることができる。また、前記制御装置が作動しているときは、前記充電用デバイスは作動しないので、前記制御装置は、前記充電用デバイスからのノイズによる影響を受けることがない。前記充電用デバイスが使用されている場合には、該充電用デバイスがノイズを発生するが、前記制御装置は作動していないので、前記充電用デバイスが発生するノイズを気にする必要がない。

前記電力変換室と前記充電デバイス室とはそれぞれ別の開口部を有してもよい。これにより、前記電力変換モジュール及び充電用デバイスのメンテナンス性が向上し、メンテナンスをし易くなる。

前記制御装置は、前記周壁に対して取り付けられてもよい。また、前記充電デバイス室は、前記電力変換室より高く形成されており、前記電力変換室より高い位置にある前記充電デバイス室の前記区画壁に前記制御装置が取り付けられていてもよい。これにより、前記区画壁は、前記電力変換モジュールからのノイズを効果的に遮蔽することができ、前記制御装置が受ける前記電力変換モジュールからのノイズによる影響を更に低減させることができる。

前記充電用デバイスは、急速充電用の充電用デバイスであって、急速充電用コンタクタを有してもよい。

本発明に係るパワーコントロールユニットによれば、電力変換モジュールからのノイズが区画壁によって遮蔽されるので、制御装置が受ける電力変換モジュールからのノイズによる影響を低減させることができる。また、制御装置が作動しているときは、充電用デバイスは作動しないので、制御装置は充電用デバイスからのノイズによる影響を受けることがない。充電用デバイスが使用されている場合には、充電用デバイスがノイズを発生するが、制御装置は作動していないので、充電用デバイスが発生するノイズを気にする必要がない。

実施の形態の電気自動車の概略構成を模式化した概略構成斜視図である。実施の形態の電気自動車の概略構成を模式化した概略構成側面図である。図１に示すパワーコントロールユニットの外観斜視図である。図３に示すパワーコントロールユニットの分解斜視図である。図４に示すヒートシンクの上面図である。図４に示すロアケースの底面図である。パワーコントロールユニットの回路図である。図５のヒートシンクの上部にアッパーケースを配置したときの上面図である。充電デバイス室へのＥＣＵの取り付けを説明する説明図である。ＥＣＵが取り付けられたパワーコントロールユニットの一部模式断面図である。

本発明に係るパワーコントロールユニットを有する電気自動車について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

図１は、電気自動車（車両）１０の概略構成を模式化した概略構成斜視図、図２は、電気自動車１０の概略構成を模式化した概略構成側面図である。なお、本実施の形態では、車体１２の鉛直方向を上下方向とし、該鉛直方向に垂直な方向を水平方向とする。また、電気自動車１０の進行方向を前、後退方向を後、進行方向に向かって左方向を左、右方向を右とする。

電気自動車１０は、車体１２内部に、前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間で、且つ、車体１２の底部に設けられた高電圧を出力するバッテリ１８と、フロアパネル２０を介してバッテリ１８の上方に設けられる車室２２と、該車室２２とは隔てられて車体１２の前方に区画されたモータルーム２４と、該モータルーム２４を覆うダッシュパネル２６と、ダッシュパネル２６の下方で、且つ、該モータルーム２４に設けられた走行用モータ２８の上方に載置されたパワーコントロールユニット（Power Control Unit）３０とを備える。ダッシュパネル２６は、ダッシュパネルロア２６ａとダッシュパネルアッパー２６ｂとを有する。ダッシュパネル２６は、モータルーム２４と車室２２とを仕切るものであり、モータルーム２４からの汚れ、水、臭い等の浸入を防ぐ構造を有する。また、ダッシュパネル２６は、外部からの水の浸入に対して、Ａ／Ｃ（エアコンディショナー）配管内に流入させない水排出機能を有する。

電源ケーブル３４は、バッテリ１８に蓄積された電力をパワーコントロールユニット３０に伝達するためのものであり、電源ケーブル３４の一端はバッテリ１８の電源コネクタ３６に接続され、他端はパワーコントロールユニット３０の電源コネクタ９４（図７参照）に接続される。パワーコントロールユニット３０は、バッテリ１８から供給される直流電力を三相（Ｕ、Ｖ、Ｗ相）の交流電力に変換し、該変換した三相の交流電力を走行用モータ２８に供給することで走行用モータ２８を駆動制御する。

パワーコントロールユニット３０は、直流電力を三相交流に変換する電力変換モジュール６０（図４、図５、図７参照）と電力変換モジュール６０を制御することで走行用モータ２８を駆動させるＥＣＵ７０（図４、図７、図９参照）とを有する。走行用モータ２８とパワーコントロールユニット３０とは、三相交流電力ケーブル（電力供給線）３８を介して接続されており、三相交流電力ケーブル３８の一端は走行用モータ２８の電力コネクタ４０に接続され、三相交流電力ケーブル３８の他端はパワーコントロールユニット３０の電力コネクタ４２（電力コネクタ４２ａ、４２ｂ、４２ｃ）に接続される。パワーコントロールユニット３０を走行用モータ２８の上方に配置させるので、高電圧の三相交流電力ケーブル３８を短くすることができる。

図３はパワーコントロールユニット３０の外観斜視図、図４はパワーコントロールユニット３０の分解斜視図を示す。パワーコントロールユニット３０は、ヒートシンク５０と、ヒートシンク５０の上部に設けられるアッパーケース５２と、アッパーケース５２の上部を覆う上カバー５４と、ヒートシンク５０の下部に設けられるロアケース５６と、ロアケース５６の下部を覆う下カバー５８とを有する。ヒートシンク５０、アッパーケース５２、上カバー５４、ロアケース５６、及び下カバー５８のうち、少なくともアッパーケース５２は、アルミ等の金属で構成されている。ヒートシンク５０、アッパーケース５２、上カバー５４、ロアケース５６、及び下カバー５８は、パワーコントロールユニット３０の筐体を構成する。

ヒートシンク５０の上面略中央には電力変換モジュール６０が、ヒートシンク５０の上面右側には、外部からバッテリ１８を充電する際に用いられる急速充電用デバイス（充電用デバイス）６２、ヒューズ９８ａ、９８ｂ（図５、図７参照）等が設けられ、ヒートシンク５０の左側上方には、電力変換モジュール６０とアッパーケース５２の電力コネクタ４２ａ、４２ｂ、４２ｃとを接続する三相端子６４ａ、６４ｂ、６４ｃが設けられている。電力変換モジュール６０は、バッテリ１８の直流電力を三相（Ｕ、Ｖ、Ｗ相）の交流電力に変換し、該変換した各相の交流電力を三相端子６４ａ、６４ｂ、６４ｃに出力する。三相端子６４ａ、６４ｂ、６４ｃは、その中間部がヒートシンク５０の上面左側に設けられた三相端子台６６に支持される。

電力変換モジュール６０は、複数のスイッチング素子を有するスイッチングモジュールを筐体内に内蔵する。この複数のスイッチング素子がオンオフされることで、電力変換モジュール６０は、バッテリ１８からの直流電力を三相の交流電力に、又は、走行用モータ２８から三相の交流電力を直流電力に変換する。

ヒートシンク５０とアッパーケース５２とで、急速充電用デバイス６２を収納する充電デバイス室７２と、ヒューズ９８ａ、９８ｂを収納するヒューズ室７４、電力変換モジュール６０を収納する電力変換室７６、三相端子６４ａ、６４ｂ、６４ｃを収納する三相端子室７８とが形成される。充電デバイス室７２は、充電デバイス室７２内へのアクセスを可能にするアッパーケース５２の上面に形成された第１開口部７２ａを有し、ヒューズ室７４は、ヒューズ室７４内へのアクセスを可能にするアッパーケース５２の上面に形成された第２開口部７４ａを有し、電力変換室７６は、電力変換室７６内へのアクセスを可能にするアッパーケース５２の上面に形成された第３開口部７６ａを有し、三相端子室７８は、三相端子室７８内へのアクセスを可能にするアッパーケース５２の上面に形成された第４開口部７８ａを有する（図４、図８参照）。電力変換モジュール６０を制御するＥＣＵ（制御装置）７０は、急速充電用デバイス６２の上方であって、充電デバイス室７２内に設けられている。

上カバー５４は、第１開口部７２ａを覆う第１上カバー５４ａと、第２開口部７４ａを覆う第２上カバー５４ｂと、第３開口部７６ａを覆う第３上カバー５４ｃと、第４開口部７８ａを覆う第４上カバー５４ｄとを有する。充電デバイス室７２は、ヒューズ室７４、電力変換室７６、及び三相端子室７８より高く形成されているので、第１開口部７２ａは、第２開口部７４ａ〜第４開口部７８ａに比べ、高い位置に形成されている。

電力変換モジュール６０の上方、且つ、第３開口部７６ａの下方で、平滑コンデンサ９６（図７参照）を有するコンデンサモジュール８０がアッパーケース５２の内壁に吊り下げられるように取り付けられている。平滑コンデンサ９６は、電力変換モジュール６０と電気的に接続され、バッテリ１８からの電力を平滑化するものである。コンデンサモジュール８０は、平滑コンデンサ９６を筐体で収納したものである。

ロアケース５６の底面には、バッテリ１８を充電する充電器８２と、電気自動車１０に搭載された低電圧系のデバイス（電装品）に低電圧の電力を供給するためにバッテリ１８の電圧を降圧させるＤＣ／ＤＣコンバータ８４とが設けられている。ＤＣ／ＤＣコンバータ８４及び充電器８２は、長方形の筐体に収納されたものであり、ＤＣ／ＤＣコンバータ８４より部品数が多く大きくなり易い充電器８２の筐体は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８４の筐体よりも大きい。

ヒートシンク５０は、流体が流入される流入部８６と、流体が流出する流出部８８とを有する。ヒートシンク５０の底面とロアケース５６の上面とで前記流体が流れる流路（図示略）が形成される。流入部８６から流入した前記流体は、ヒートシンク５０とロアケース５６によって形成された前記流路を通って流出部８８から流出する。これにより、ヒートシンク５０は、ヒートシンク５０の上面側に設けられた電力変換モジュール６０及び急速充電用デバイス６２等、及び、ヒートシンク５０の底面側に設けられた充電器８２及びＤＣ／ＤＣコンバータ８４が発熱した熱量を放熱させて冷却することができる。

図５はヒートシンク５０の上面図、図６はロアケース５６の底面図、図７はパワーコントロールユニット３０の回路図である。

電力変換モジュール６０は、電源コネクタ９４（図７参照）に接続され、電源ケーブル３４を介してバッテリ１８を電源コネクタ９４に接続することで、電力変換モジュール６０とバッテリ１８とが接続される。電力変換モジュール６０とバッテリ１８との間に、電圧を平滑化するコンデンサモジュール８０の平滑コンデンサ９６が並列に接続されている。コンデンサモジュール８０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８４、充電器８２、及び急速充電用デバイス６２、及びヒューズ９８ａ、９８ｂとバスバーによって電気的に接続されている。

これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ８４、充電器８２、急速充電用デバイス６２、及びヒューズ９８ａ、９８ｂは、バッテリ１８と接続される。バスバーは、銅板等の金属板を打ち抜き加工することで形成される。急速充電用デバイス６２は、ダイオード（急速充電用ダイオード）１００、第１メインコンタクタ（第１急速充電用コンタクタ）１０２、第２メインコンタクタ（第２急速充電用コンタクタ）１０４、抵抗Ｒ、及びプレコンタクタ１０６を有する。このように、高電圧部品（電力変換モジュール６０、ＤＣ／ＤＣコンバータ８４、充電器８２、急速充電用デバイス６２）を１つの筐体に収納することで、高電圧ケーブルを用いることなくバスバーで接続することができ、パワーコントロールユニット３０を小型化することができ、更に、コストが低廉になる。

コンデンサモジュール８０は、図５に示すように、第１正端子１１０ａ、第１負端子１１０ｂ、第２正端子１１２ａ、第２負端子１１２ｂ、第３正端子１１４ａ、第３負端子１１４ｂとを有し、第１正端子１１０ａ、第２正端子１１２ａ、及び第３正端子１１４ａは互いに導通しており、第１負端子１１０ｂ、第２負端子１１２ｂ、及び第３負端子１１４ｂは互いに導通している。第２正端子１１２ａ及び第２負端子１１２ｂは、バスバー１１５ａ、１１５ｂ、及び、電源ケーブル９４ａ、９４ｂ（図６参照）を介して電源コネクタ９４に接続されており、これにより、第２正端子１１２ａはバッテリ１８の正極側と、第２負端子１１２ｂはバッテリ１８の負極側とにそれぞれ接続される。

電力変換モジュール６０は、第２正端子１１２ａ及び第２負端子１１２ｂに接続される図示しない接続正端子及び接続負端子（接続端子）を有し、電力変換モジュール６０の前記接続正端子は、第２正端子１１２ａとバスバー１１５ａの一端とに接続され、電力変換モジュール６０の前記接続負端子は、第２負端子１１２ｂとバスバー１１５ｂの一端とに接続されている。電源ケーブル９４ａ、９４ｂは、ヒートシンク５０の下方から貫通孔５０ａ、５０ｂを通ってパワーコントロールユニット３０内に挿入され、バスバー１１５ａ、１１５ｂの他端に接続されている。

第１正端子１１０ａと、ヒューズ９８ａ、９８ｂの一端と、及びダイオード１００のカソードとは、単一のバスバー１１６によって接続されており、バスバー１１６とバッテリ１８とは同電位である。第１正端子１１０ａと接続されていないヒューズ９８ａの他端は、エアコンコンプレッサ（空調用コンプレッサ）１１８に接続され、第１正端子１１０ａと接続されていないヒューズ９８ｂの他端は、ヒータ１２０に接続される（図７参照）。

ダイオード１００のカソードは、抵抗Ｒ、プレコンタクタ１０６を介して、第１メインコンタクタ１０２の一端に接続され、ダイオード１００のアノードは、バスバー１２２によって第１メインコンタクタ１０２の前記一端に接続される。第１負端子１１０ｂは、バスバー１２４によって第２メインコンタクタ１０４の一端に接続される。

第３正端子１１４ａは、図５及び図６に示すように、バスバー１２６、１２８によって充電器８２の第４正端子１３０ａと、バスバー１２６、１３２によってＤＣ／ＤＣコンバータ８４の第５正端子１３４ａとにそれぞれ接続され、第３負端子１１４ｂは、バスバー１３６、１３８によって充電器８２の第４負端子１３０ｂと、バスバー１３６、１４０によってＤＣ／ＤＣコンバータ８４の第５負端子１３４ｂとに接続されている。

充電器８２の第６正端子１４２ａ及び第６負端子１４２ｂは、ケーブル９２ａを介してコネクタ９２に接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ８４の第７正端子１４４ａ及び第７負端子１４４ｂは、パワーコントロールユニット３０の外部に導出したケーブル１４６に接続されている。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ８４によって降圧された電力は、ケーブル１４６によって電気自動車１０に搭載された低電圧系のデバイスに供給可能となる。

図６に示すようにＤＣ／ＤＣコンバータ８４及び充電器８２は、長手方向がお互いに直交するように配置され、ＤＣ／ＤＣコンバータ８４の長辺と充電器８２の短辺とが隣り合うように配置されている。

コネクタ９２に接続されたプラグ９３が商業用コンセントに接続されることで、１００Ｖ又は２００Ｖの交流電力が充電器８２に供給され、充電器８２は、バッテリ１８を普通充電する（図７参照）。

図８は、図５のヒートシンク５０の上部にアッパーケース５２を配置したときの上面図である。なお、図８においては、コンデンサモジュール８０の図示を省略している。アッパーケース５２には、急速充電用コネクタ１４８が設けられており、第１メインコンタクタ１０２の他端及び第２メインコンタクタ１０４の他端が、バスバー１４９ａ、１４９ｂを介して急速充電用コネクタ１４８に接続される。急速充電用コネクタ１４８には、サービスエリア等や給電ステーションに設けられた図示しない高圧の直流電力を供給する急速充電器の充電器側コネクタ１５０と接続するコネクタ１５２が接続される（図７参照）。前記急速充電器の充電器側コネクタ１５０とコネクタ１５２とが接続されることで、前記急速充電器はバッテリ１８を急速充電する。

図９は、充電デバイス室７２へのＥＣＵ７０の取り付けを説明する説明図、図１０は、ＥＣＵ７０が取り付けられたパワーコントロールユニット３０の一部模式断面図である。充電デバイス室７２は、周壁１６０に囲まれており、周壁１６０は、アッパーケース５２の外周壁１６２と、充電デバイス室７２とヒューズ室７４とを区画する区画壁１６４と、充電デバイス室７２と電力変換室７６とを区画する区画壁１６６とで構成されている。区画壁１６４、１６６の少なくとも１部は、アッパーケース５２の外壁としての機能も果し、アルミ等の金属で構成されている。ＥＣＵ７０が電力変換室７６より高い位置にある充電デバイス室７２の周壁１６０に取り付けられることで、ＥＣＵ７０は、急速充電用デバイス６２の上方且つ周壁１６０に囲まれた位置に配置される。このＥＣＵ７０の充電デバイス室７２への取り付けは、ネジ１７０、１７０によって、区画壁１６６、及び、区画壁１６６に対向するアッパーケース５２の外周壁１６２に設けられた締結部位１７２、１７２（図８参照）とＥＣＵ７０の締結部位１７４、１７４とを締結させることで行われる。

図１０に示すように、ＥＣＵ７０と電力変換モジュール６０との間には、区画壁１６６が設けられているので、電力変換モジュール６０からのノイズは、アルミ等の金属で構成されている区画壁１６６によって遮蔽され、ＥＣＵ７０が受ける電力変換モジュール６０からのノイズによる影響を低減させることができる。また、急速充電用デバイス６２の上方にＥＣＵ７０を設けても、電気自動車１０の走行中（ＥＣＵ７０によって走行用モータ２８が駆動しているとき）には急速充電を行うことは無いので、ＥＣＵ７０の作動中に急速充電用デバイス６２がノイズを発生することがなく、ＥＣＵ７０は、急速充電用デバイス６２からのノイズによる影響を受けることがない。一方、急速充電中は、電気自動車１０が走行することはないので（ＥＣＵ７０が作動していないので）、急速充電用デバイス６２からのノイズを気にする必要がない。

このように、パワーコントロールユニット３０に、電力変換モジュール６０が収納される電力変換室７６と、急速充電用デバイス６２が収納される充電デバイス室７２とが設けられ、急速充電用デバイス６２の上方であって、充電デバイス室７２と電力変換室７６と区画する区画壁１６６を含む周壁１６０に囲まれた位置にＥＣＵ７０を配置したので、電力変換モジュール６０からのノイズは区画壁１６６によって遮蔽され、ＥＣＵ７０が受ける電力変換モジュール６０からのノイズによる影響を低減させることができる。また、ＥＣＵ７０が作動している場合は、急速充電用デバイス６２は作動しないので、ＥＣＵ７０は、急速充電用デバイス６２からのノイズによる影響を受けることがない。一方、急速充電デバイスが使用されている場合には、急速充電用デバイス６２がノイズを発生するが、ＥＣＵ７０は作動していないので、急速充電用デバイス６２が発生するノイズを気にする必要がない。

また、充電デバイス室７２は第１開口部７２ａを有し、ヒューズ室７４は第２開口部７４ａを有し、電力変換室７６は第３開口部７６ａを有し、三相端子室７８は第４開口部７８ａを有するので、メンテナンス性が向上し、メンテナンスをし易くなる。

更に、充電デバイス室７２は、電力変換室７６より高く形成されており、電力変換室７６より高い位置にある充電デバイス室７２の区画壁１６６にＥＣＵ７０が取り付けられるので、区画壁１６６は、電力変換モジュール６０からのノイズを効果的遮蔽することができ、ＥＣＵ７０が受ける電力変換モジュール６０からのノイズによる影響を更に低減させることができる。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

Claims

直流電力を交流電力に変換する電力変換モジュール（６０）と外部から車両（１０）に搭載されたバッテリ（１８）を充電する際に用いられる充電用デバイス（６２）とが収納された、前記車両（１０）に搭載されるパワーコントロールユニット（３０）において、
前記電力変換モジュール（６０）が収納される電力変換室（７６）と、前記充電用デバイス（６２）が収納される充電デバイス室（７２）が設けられ、
前記電力変換室（７６）と前記充電デバイス室（７２）とは互いに共通の底面を有しており、前記電力変換モジュール（６０）と前記充電用デバイス（６２）とはそれぞれ対応する室内で前記底面に固定されており、前記充電用デバイス（６２）の上方であって、前記充電デバイス室（７２）と前記電力変換室（７６）とを区画する区画壁（１６６）を含む周壁（１６０）に囲まれた位置に前記電力変換モジュール（６０）を制御する制御装置（７０）が配置されている
ことを特徴とするパワーコントロールユニット（３０）。
請求項１に記載のパワーコントロールユニット（３０）において、
前記電力変換室（７６）と前記充電デバイス室（７２）とはそれぞれ別の開口部（７６ａ、７２ａ）を有する
ことを特徴とするパワーコントロールユニット（３０）。
請求項１又は２に記載のパワーコントロールユニット（３０）において、
前記制御装置（７０）は、前記周壁（１６０）に対して取り付けられる
ことを特徴とするパワーコントロールユニット（３０）。
請求項１〜３の何れか１項に記載のパワーコントロールユニット（３０）において、
前記充電デバイス室（７２）は、前記電力変換室（７６）より高く形成されており、前記電力変換室（７６）より高い位置にある前記充電デバイス室（７２）の前記区画壁（１６６）に前記制御装置（７０）は取り付けられている
ことを特徴とするパワーコントロールユニット（３０）。
請求項１〜４の何れか１項に記載のパワーコントロールユニット（３０）において、
前記充電用デバイス（６２）は、急速充電用の充電用デバイスであって、急速充電用コンタクタ（１０２、１０４）を有する
ことを特徴とするパワーコントロールユニット（３０）。