JP2005001452A - 車両用電源制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ウインドウやドアミラーの開閉操作性を向上させることができる車両用電源制御装置を提供する。
【解決手段】電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31の開閉状態検出センサ36からの検出信号に基づいてウインドウの開閉状態を判定する。そして、電源制御部15は、ウインドウが開状態であると判定した状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置に切換操作された際に、その切換操作後から所定時間が経過するまでIG1リレー22に対して作動信号を出力し続ける。このとき、電源制御部15は、車両周辺の降雨状態の有無に基づき、前記所定時間を変化させる。
【選択図】 図2
【解決手段】電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31の開閉状態検出センサ36からの検出信号に基づいてウインドウの開閉状態を判定する。そして、電源制御部15は、ウインドウが開状態であると判定した状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置に切換操作された際に、その切換操作後から所定時間が経過するまでIG1リレー22に対して作動信号を出力し続ける。このとき、電源制御部15は、車両周辺の降雨状態の有無に基づき、前記所定時間を変化させる。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の状況に応じて最適な電源制御を行う車両用電源制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両には、操作性の向上を目的として、窓やドアミラーを電動で駆動して開閉を行うパワーウインドウ装置や電動ドアミラー装置が採用されている。
【0003】
こうしたパワーウインドウ装置や電動ドアミラー装置は、車両の電気系統の機能ポジションがON位置にある場合、すなわちイグニッションONとなっている場合に電力が供給されるようになっている。つまり、窓やドアミラーの開閉操作は、イグニッションONとなっているときにのみ可能であり、イグニッションOFF(機能ポジションがアクセサリ位置またはOFF位置)となっているときには不能となっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
このため、従来の車両では、機能ポジションをOFF位置に切り換えた後に窓の開状態に気がついて窓を閉めようとしても、窓を閉めることができない。よって、こうした場合には、機能ポジションを一旦ON位置に切り換える必要があり、開閉操作が煩雑である。
【0005】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ウインドウやドアミラーの開閉操作性を向上させることができる車両用電源制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明では、ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置に切換操作された際に、その切換操作後から所定時間が経過するまで、開状態となっている前記ウインドウまたはドアミラーを駆動する駆動制御装置に対して電力供給を行う電力保証手段を備えることを要旨とする。
【0007】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項1に記載の発明によると、ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置に切換操作された場合には、その切換操作後から所定時間が経過するまでは対応するウインドウまたはドアミラーを開閉操作可能となる。このため、機能ポジションをOFF位置に切り換えた後にウインドウやドアミラーの開状態に気がついた場合に、煩雑な操作を行うことなくウインドウやドアミラーを閉めることができ、開閉操作性が向上する。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両用電源制御装置を備えたワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムとして具体化した一実施形態を図1〜図4に基づき詳細に説明する。
【0009】
図1に示すように、エンジン始動制御システム1は、携帯機11と、車両2に配設された車両制御装置12とを備えている。
携帯機11は、所有者(運転者)によって所持され、車両制御装置12と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機11は、車両制御装置12から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のIDコードを含むIDコード信号を自動的に送信する。このIDコード信号は、所定周波数(例えば300MHz)の電波として送信される。
【0010】
車両制御装置12は、送受信部13、照合制御部14、電力保証手段としての電源制御部15、エンジン制御部16、メータ制御部17、ステアリングロック機構18及びウインドウ駆動制御装置31を備えている。各制御部14〜17は、具体的には図示しないCPU、ROM、RAMからなるCPUユニットによって構成されている。送受信部13は照合制御部14に電気的に接続され、照合制御部14は電源制御部15、エンジン制御部16及びステアリングロック機構18に電気的に接続されている。電源制御部15には、エンジン制御部16、メータ制御部17、ステアリングロック機構18及び操作スイッチ19が電気的に接続されている。なお、本実施形態において操作スイッチ19は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されている。また、照合制御部14、エンジン制御部16、メータ制御部17及びステアリングロック機構18は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【0011】
送受信部13は、照合制御部14から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波(例えば134kHz)に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部13は、携帯機11から送信されたIDコード信号を受信すると、そのIDコード信号をパルス信号に復調して照合制御部14に対して出力する。
【0012】
照合制御部14は、送受信部13に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部14は、送受信部13からIDコード信号が入力されると、IDコード信号に含まれるIDコードと、自身に予め設定されたIDコードとの比較(IDコード照合)を行う。その結果、それらIDコード同士が一致したときには、照合制御部14はエンジン制御部16に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部14は、エンジン制御部16からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部15及びエンジン制御部16に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部14は、各IDコード同士が一致しないときには、電源制御部15及びエンジン制御部16に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部14は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部15から入力されると、送受信部13に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の2値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部14と各制御部15〜17との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部14〜17によってその旨が検知可能になる。
【0013】
また、メータ制御部17は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部15に対して出力する。
【0014】
ステアリングロック機構18は、図示しないロック状態検出スイッチ及びアクチュエータを備え、照合制御部14からロック解除要求信号が入力されると、アクチュエータに対してステアリングロックを解除するための駆動信号(アンロック駆動信号)を出力する。これによりアクチュエータは駆動して図示しないロックピンを移動させ、同ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態を解除させる。また、ステアリングロック機構18は、電源制御部15からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号などに基づき、所定の条件を満たしたときにアクチュエータに対してロックを行うための駆動信号(ロック駆動信号)を出力する。これによりアクチュエータは、同ロックピンとステアリングシャフトとを係合させる。ロック状態検出スイッチは、該ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにON状態となるスイッチである。このため、ステアリングロック機構18は、このロック状態検出スイッチの開閉状態によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ステアリングロック機構18は、ロック状態検出スイッチの開閉状態に基づき、ロックピンの係合解除状態を認識すると照合制御部14に対してロック解除完了信号を出力し、ロックピンの係合状態を認識すると電源制御部15に対してロック信号を出力する。
【0015】
電源制御部15には、アクセサリリレー(ACCリレー)21、第1イグニッションリレー(IG1リレー)22、第2イグニッションリレー(IG2リレー)23及びスタータリレー(STリレー)24におけるコイル部L1〜L4の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部15には、図示しないFETなどのスイッチング素子を介して、各リレー21〜24のコイル部L1〜L4の一端が接続されている。また、それらコイル部L1〜L4の他端は接地されている。このため、各リレー21〜24は、電源制御部15から作動信号(本実施形態ではHレベルの作動信号)が出力されたときに作動する。
【0016】
図2に示すように、電源制御部15は、不揮発性のメモリ15a及びタイマ15bを備えている。メモリ15aには、予め設定された所定の第1設定時間(図3に示す「第1設定時間T1」)と、その第1設定時間よりも長く設定された第2設定時間(図4に示す「第2設定時間T2」)とが記録されている。また、タイマ15bは、IG1リレー22が作動状態(ON状態)から非作動状態(OFF状態)に切り換わったことを条件として計時するように設定されている。
【0017】
電源制御部15は、照合制御部14から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において前記操作スイッチ19が押圧操作されて押圧操作信号(本実施形態ではHレベルの信号)が入力されると、電源制御部15は、その操作スイッチ19の押圧操作態様に応じて、エンジン始動制御及び機能ポジション切換制御を選択的に実行する。なお、本実施形態において電源制御部15は、押圧操作信号が所定時間以上連続して入力されたとき、すなわち操作スイッチ19が所定時間以上連続して押圧操作されたときに、エンジン始動制御を行うようになっている。また、電源制御部15は、押圧操作信号の入力時間が該所定時間未満のとき、すなわち操作スイッチ19が短時間だけ押圧操作されたときには、機能ポジション切換制御を行うようになっている。
【0018】
そして、エンジン始動制御時において電源制御部15は、IG1リレー22、IG2リレー23及びSTリレー24に対して作動信号を出力する。このため、IG1リレー22、IG2リレー23及びSTリレー24が作動し、各リレー22〜24の接点CP2〜CP4がON状態となる。各接点CP2〜CP4の一端は、バッテリ端子に接続されている。また、CP2の他端はエンジン制御部16、メータ制御部17及びウインドウ駆動制御装置31の電源端子に接続され、CP3の他端はエンジン制御部16の電源端子に接続され、CP4の他端は図示しないエンジンスタータに接続されている。すなわち、エンジン制御部16に対する給電経路は二重系となっている。よって、IG1リレー22が作動すると、エンジン制御部16、メータ制御部17及びウインドウ駆動制御装置31への給電が行われる。そして、STリレー24が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、操作スイッチ19から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部15はエンジン制御部16に対して始動信号を出力する。
【0019】
エンジン制御部16は、照合制御部14から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部15から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部16は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部15に対して完爆信号を出力する。
【0020】
そして、電源制御部15は、エンジン制御部16から完爆信号が入力されることによってエンジンが駆動していることを認識し、STリレー24への作動信号の出力を停止して同STリレー24を非作動状態にするとともに、ACCリレー21に対して作動信号を出力する。なお、ACCリレー21の接点CP1の一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。
【0021】
また、電源制御部15は、エンジンの駆動状態において操作スイッチ19から押圧操作信号が入力されると、ACCリレー21、IG1リレー22及びIG2リレー23に対する作動信号の出力を停止して各リレー21〜23を非作動状態にする。これにより、エンジン制御部16、メータ制御部17及びウインドウ駆動制御装置31などへの電力供給が停止され、エンジンが停止するとともに機能ポジションがOFF位置に切り換えられる。
【0022】
一方、機能ポジション切換制御時において電源制御部15は、操作スイッチ19が押圧操作される度毎に、OFF位置→ACC(アクセサリ)位置→ON(イグニッションON)位置→OFF位置(またはACC位置→OFF位置)に機能ポジションを切り換えるようになっている。
【0023】
詳しくは、機能ポジションがOFF位置にある状態で操作スイッチ19が短時間押圧操作されると、電源制御部15は、ACCリレー21に対してのみ作動信号を出力し、機能ポジションをACC位置に切り換える。また、機能ポジションがACC位置にある状態で操作スイッチ19が短時間押圧操作されると、電源制御部15は、ACCリレー21に加え、IG1リレー22及びIG2リレー23に対しても作動信号を出力し、機能ポジションをON位置に切り換える。そして、このON位置にある状態で操作スイッチ19が短時間押圧操作されると、電源制御部15は、各リレー21〜23に対する作動信号を出力停止し、機能ポジションをOFF位置に切り換える。
【0024】
ところで、電源制御部15は、こうした基本的な電源制御に加え、車両2周辺の降雨状態に応じて、ウインドウ駆動制御装置31に対する電力供給の保証を行う電力保証制御を行うようになっている。そこで、電源制御部15によって行われるウインドウ駆動制御装置31への電力保証制御について詳細に説明する。
【0025】
図2に示すように、電源制御部15には、降雨検出手段手段としての雨滴センサ41が電気的に接続されている。この雨滴センサ41は、車両2の外部の所定箇所に設けられ、降雨の有無を検出し、降雨を検出するとその旨を示す検出信号を電源制御部15に対して出力するようになっている。このため、電源制御部15は、雨滴センサ41からの検出信号に基づき、車両2周辺の降雨の有無を認識可能となる。
【0026】
また、図2に示すように、ウインドウ駆動制御装置31は、操作スイッチ32、制御部33、ドライバ34、モータ35及び開閉状態検出センサ36を備えている。
【0027】
操作スイッチ32はドアの内側面に設けられた既存のウインドウ開閉スイッチであり、この操作スイッチ32の操作信号が制御部33に入力されるようになっている。
【0028】
制御部33は、操作スイッチ32からの操作信号に基づき、ドライバ34に対して駆動制御信号を出力する。すなわち、制御部33は、操作スイッチ32から開操作信号が入力された場合にはドライバ34に対してウインドウを開動作させるための駆動制御信号を出力する。また、制御部33は、操作スイッチ32から閉操作信号が入力された場合にはドライバ34に対してウインドウを閉操作させるための駆動制御信号を出力する。
【0029】
ドライバ34は、制御部33からの駆動制御信号に基づいてモータ35を駆動させ、モータ35の駆動によってウインドウを開閉させる。
開閉状態検出センサ36は、ウインドウの開閉状態を検出するセンサであり、その検出信号を電源制御部15に対して出力する。
【0030】
なお、制御部33、ドライバ34及びモータ35は、バッテリからIG1リレー22を介して供給される電力によって駆動するようになっている。すなわち、制御部33、ドライバ34及びモータ35は、IG1リレー22の作動状態でのみ作動するようになっている。また、開閉状態検出センサ36は、電源制御部15からIG1リレー22を介さずに供給される電力によって駆動するようになっている。このため、開閉状態検出センサ36は、IG1リレー22の作動状態に拘わらず作動する。
【0031】
次に、車両周辺の降雨状態及びウインドウの開閉状態に基づく電源制御部15の電源制御態様を図3及び図4に基づいて説明する。
図3にポイントP1で示すように、機能ポジションがON位置にある状態で操作スイッチ19が押圧操作されると、電源制御部15は、機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換える。また、ここで電源制御部15は、前記ウインドウ駆動制御装置31の開閉状態検出センサ36からの検出信号に基づき、ウインドウの開閉状態を判定する。そして、電源制御部15は、ウインドウが閉状態である場合には、ACCリレー21及びIG2リレー23とともにIG1リレー22を作動(ON)状態から非作動(OFF)状態に切り換える。
【0032】
これに対し、ポイントP2で示すように、電源制御部15は、同様に機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換えた際にウインドウが開状態である場合には、まず、雨滴センサ41からの検出信号に基づいて降雨の有無を判断する。ここで降雨状態でないと判断した場合、電源制御部15は、メモリ15aから前記第1設定時間を読み込むとともに、タイマ15bによる計時を開始する。そして、この計時が第1設定時間に達するまでの間、電源制御部15は、IG1リレー22のON状態を維持する。このため、機能ポジションをOFF位置に切り換えた時点から前記第1設定時間T1(ポイントP2からポイントP4までの時間)が経過するまで、IG1リレー22はON状態となる。すなわち、電源制御部15は、ウインドウの開状態において降雨状態でないと判断した場合には、機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換えた場合であっても、その切換後の所定時間(第1設定時間T1)の間はウインドウの開閉操作を可能な状態にする。但し、同図にポイントP3で示すように、該第1設定時間T1が経過する以前の時間Δt1にウインドウが閉じられた場合、電源制御部15は、同第1設定時間T1が経過していなくても、ウインドウの閉動作完了とともにIG1リレー22をOFF状態に切り換えるようになっている。
【0033】
一方、図4にポイントP11で示すように、電源制御部15は、機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換えた際にウインドウが開状態である場合において、降雨状態であると判断した場合、電源制御部15は、メモリ15aから前記第2設定時間を読み込むとともに、タイマ15bによる計時を開始する。そして、この計時が第2設定時間に達するまでの間、電源制御部15は、IG1リレー22のON状態を維持する。このため、機能ポジションをOFF位置に切り換えた時点から前記第2設定時間T2(ポイントP11からポイントP13までの時間)が経過するまで、IG1リレー22はON状態となる。すなわち、電源制御部15は、ウインドウの開状態において降雨状態であると判断した場合には、機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換えた場合であっても、その切換後の所定時間(第2設定時間T2)の間はウインドウの開閉操作を可能な状態にする。但し、同図にポイントP12で示すように、該第2設定時間T2が経過する以前の時間Δt2にウインドウが閉じられた場合、電源制御部15は、同第2設定時間T2が経過していなくても、ウインドウの閉動作完了とともにIG1リレー22をOFF状態に切り換えるようになっている。
【0034】
したがって、電源制御部15は、ウインドウの開状態で、機能ポジションがON位置からOFF位置に切り換えられた場合には、その後の所定時間はウインドウ駆動制御装置31に対して電力供給を行う。また、この所定時間は降雨の有無に応じて可変となっており、電源制御部15は、降雨状態である場合には降雨状態でない場合よりも、ウインドウ駆動制御装置31に対して長時間の電力供給を行う。よって、降雨状態においては、前記時間Δt2が第1設定時間T1よりも長い場合であっても、好適にウインドウを閉じさせることが可能となる。
【0035】
また、図1に示すように、電源制御部15にはブザーやスピーカ等からなる報知手段としての報知器37が接続され、ウインドウの開状態で機能ポジションがON位置からOFF位置に切り換えられた場合、電源制御部15はこの報知器37に対して作動信号を出力する。報知器37は、この作動信号が入力されると作動し、ブザー音や音声案内などにより、ウインドウが開状態である旨を報知する。そして、電源制御部15は、報知器37に対して作動信号を出力し始めてから所定時間が経過したときやウインドウの開閉操作が行われたときなどに作動信号の出力を停止する。この報知器37による報知により、操作者は、ウインドウが開状態である旨を確実に認識することができるようになる。特に、この報知時間を前記第1設定時間T1及び第2設定時間T2と一致させれば、報知器37が作動している間にはウインドウを開閉させることができることとなる。このため、操作者は、この報知器37の作動により、ウインドウを開閉操作できるか否かを容易且つ確実に認識可能となる。
【0036】
さらに、電源制御部15は、ウインドウの開閉動作中に前記第1設定時間T1または前記第2設定時間T2が経過した場合には、IG1リレー22のON状態を維持し、ウインドウの開閉動作終了とともにIG1リレー22をOFF状態に切り換えるようになっている。すなわち、電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31の駆動中に第1設定時間T1または第2設定時間T2が経過した場合には、ウインドウ駆動制御装置31に対して継続して電力を供給し、同ウインドウ駆動制御装置31の駆動停止とともに電力供給を停止するようになっている。
【0037】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
(1)通常、機能ポジションがON位置からOFF位置またはACC位置に切換操作された場合、電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31に対する電力供給を停止するため、ウインドウの開閉操作は不能となる。しかし、こうした機能ポジションの切換操作時においても、ウインドウが開状態であった場合には、その切換操作後から所定時間(第1設定時間T1または第2設定時間T2)が経過するまでの間は、ウインドウの開閉操作が可能な状態となる。このため、操作者は、機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換えた後にウインドウの開状態に気がついた場合に、煩雑な操作を行うことなくウインドウを閉めることができる。よって、ウインドウの開閉操作性をより向上させることができる。
【0038】
(2)しかも、雨滴センサ41によって降雨が検出された場合と降雨が検出されていない場合とで、ウインドウを開閉操作可能な時間が変化する。通常、降雨状態においてユーザが車両から降りる際には、傘を用意するなど、降車までに時間が掛かる傾向がある。そして、本実施形態においては、降雨が検出されている場合には降雨が検出されていない場合よりも、ウインドウの開閉操作が可能な所定時間が長時間に設定されている。このため、イグニッションOFF後から降車までに時間が掛かり、その降車時にウインドウの閉め忘れ状態に気がついた場合であっても、煩雑な操作を行うことなくウインドウを閉めることができる。また、降雨が検出されていない場合におけるウインドウ駆動制御装置31への電力供給時間を短く設定することにより、操作者が意図的にウインドウを開放している場合などに無駄に電力が消費されてしまうことを抑制することができる。
【0039】
(3)ウインドウの開状態において機能ポジションがON位置からOFF位置に切換操作された場合には、その開状態となっている旨が報知器37によって報知される。このため、操作者は、ウインドウの開状態を確実に認識することができる。
【0040】
(4)機能ポジションがOFF位置の状態でウインドウが閉状態に操作されると、電源制御部15はIG1リレー22を非作動状態に切り換える。すなわち、この場合電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31に対する電力供給を停止する。このため、IG1リレー22が作動状態となることによって生じる暗電流などを低く抑えることができる。
【0041】
(5)機能ポジションがOFF位置の状態でのウインドウ駆動制御装置31の駆動中に前記所定時間Tが経過した場合、電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31に対して継続して電力を供給するようになっている。そして、そのウインドウ駆動制御装置31によるウインドウの開閉動作が停止するとともに、電源制御部15はウインドウ駆動制御装置31に対する電力供給を停止する。このため、ウインドウの閉操作を行っている途中で閉動作が停止してしまうといった不都合がなくなる。
【0042】
(6)ワンプッシュ式エンジン始動制御システム1の車両制御装置12に用いられる電源制御部15が車両用電源制御装置及び電力供給保証手段として利用されている。このため、車両用電源制御装置及び電力供給保証手段を別途設ける必要がない。
【0043】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 前記実施形態では降雨検出手段として雨滴センサ41を用いているが、降雨検出手段は、雨滴センサ41に限定されない。以下、降雨検出手段としてワイパ装置を用いた場合の具体例について記載する。
【0044】
図5に示すように、電源制御部15とワイパ装置51とを電気的に接続する。詳しくは、ワイパ装置51は、操作スイッチ52、制御部53、ドライバ54、モータ55及び作動状態検出センサ56を備えている。操作スイッチ52、制御部53、ドライバ54及びモータ55はIG1リレー22を介してバッテリに接続され、作動状態検出センサ56はIG1リレー22を介することなくバッテリに接続されている。このワイパ装置51は、IG1リレー22の作動状態において操作スイッチ52が操作されると、制御部53はドライバ54に対して駆動信号を出力する。ドライバ54は、制御部53から駆動信号が入力されると、モータ55を駆動する。モータ55の回転軸にはワイパブレードが取着されており、モータ55の駆動が駆動されることによって作動して窓ガラス上を移動する。作動状態検出センサ56は、ワイパブレードが窓ガラス上を移動している状態にあるか収納状態にあるかを検出するセンサであり、その検出信号を電源制御部15に対して出力するようになっている。また、制御部53は、操作スイッチ52の操作状態に拘わらず、電源制御部15から駆動指令信号が入力されるとモータ55を駆動させ、同電源制御部15から停止指令信号が入力されるとモータ55を停止させるようになっている。
【0045】
一方、電源制御部15は、こうしたワイパ装置51の作動状態検出センサ56からの検出信号に基づき、ワイパ装置51が駆動されている状態で機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置へ切換操作された際には、降雨状態として判断する。そして、電源制御部15は、こうした判断に基づき、イグニッションOFF後の電力供給時間(前記第1設定時間T1または前記第2設定時間T2)の選択を行う。このようにすれば、通常、ワイパ装置51は降雨時にしか駆動されないため、こうしたワイパ装置51の駆動状態を降雨検出手段として用いることにより、前記雨滴センサ41が不要となり、部品点数の低減が可能となる。
【0046】
・ また、前述のようにワイパ装置51が電源制御部15に電気的に接続されている場合、電源制御部15は、ワイパ装置51に対する電力供給制御を行ったり、ワイパ装置51の自動駆動制御を行ったりするようになっていてもよい。詳しくは、例えば電源制御部15は、機能ポジションのイグニッションON位置からOFF位置への切換操作時にワイパ装置51が駆動していると判断した際に、ワイパブレードが収納状態になるまでの間、ワイパ装置51に対して電力供給を行うようになっていてもよい。また、電源制御部15は、イグニッションOFF状態への切換操作時にワイパ装置51が収納状態にないと判断した際に、ワイパブレードが収納状態となるように自動的にワイパ装置51を駆動させるようになっていてもよい。このようにすれば、イグニッションOFF時にワイパブレードが途中位置で停止した状態となってしまうのを確実に防止することができる。
【0047】
・ 電源制御部15は、ウインドウの開状態に限らず、例えばドアミラーの開状態で機能ポジションがOFF位置に切り換えられたときには、該ドアミラーを電気的に開閉駆動するドアミラー装置に対して前記所定時間(第1設定時間T1または第2設定時間T2)だけ電力供給するようになっていてもよい。
【0048】
なお、本明細書において、「ウインドウ」とは、ドアのウインドウに限らず、ルーフウインドウなど、車両の窓ガラスを開閉するもの全てを含むものと定義する。
【0049】
・ 前記実施形態において電源制御部15は、降雨状態でないと判断した場合においても、イグニッションOFF後の所定時間(第1設定時間T1)だけウインドウの開閉操作を可能としている。しかし、電源制御部15は、降雨状態であると判断した場合にのみ、イグニッションOFF後の所定時間(第1設定時間T1または第2設定時間T2)ウインドウの開閉操作を可能とするようになっていてもよい。このようにすれば、車両2の暗電流を低減させることができる。
【0050】
・ 前記実施形態において電源制御部15は、IG1リレー22を作動制御することにより、機能ポジションがOFF位置に切り換わった後のウインドウ駆動制御装置31の駆動制御を行うようになっている。しかし、電源制御部15は、該ウインドウ駆動制御装置31を、IG1リレー22の作動制御とは別のリレーなどによって駆動制御するようになっていてもよい。すなわち、電源制御部15は、機能ポジションがOFF位置に切り換わった後においては、ウインドウ駆動制御装置31のみを駆動保証するようにしてもよい。
【0051】
・ 前記実施形態において電源制御部15は、操作スイッチ19の長押しでエンジン始動制御、短押しで機能ポジション切換制御を行うようになっている。しかし、電源制御部15は、操作スイッチ19の短押しでエンジン始動制御、長押しで機能ポジション切換制御を行うようになっていてもよい。また、操作スイッチ19は、エンジン始動・停止用のスイッチ部と、機能ポジション切換用のスイッチ部とが別体構成となっていてもよい。
【0052】
・ 前記実施形態では、報知手段として、ブザーやスピーカなどの聴覚に作用する報知器37を用いている。しかし、報知手段として、表示や光の点滅などの視覚に作用する報知器(例えばインストルメントパネルなどに設けたインジケータや、ハザードランプなど)を用いてもよい。
【0053】
・ 前記実施形態においては、車両用電源制御装置をワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムとして具体化している。しかし、車両用電源制御装置は、ワンプッシュ式に限らず、スマートイグニッション機能を有するエンジン始動制御システムや、スマートイグニッション機能を有しない車両に具体化されてもよい。但しこの場合には、前記電源制御部15に相当する電力供給保証手段を別途設ける必要がある。
【0054】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
(1) 請求項1に記載の車両用電源制御装置において、前記切換操作後に、前記開状態となっている旨を報知する報知手段を備えること。この技術的思想(1)に記載の発明によれば、ウインドウの開状態を操作者に確実に認識させることができる。
【0055】
(2) 技術的思想(1)に記載の車両用電源制御装置において、前記報知手段は、所定時間報知したこと、またはその所定時間内に開状態となっている前記ウインドウまたは前記ドアミラーが閉状態に駆動されたことをトリガとして自動的に報知を停止すること。
【0056】
(3) 請求項1、技術的思想(1),(2)のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、前記電力保証手段は、対応するウインドウまたはドアミラーが閉状態となった時点で前記駆動制御装置に対する電力供給を停止すること。この技術的思想(2)に記載の発明によれば、暗電流の発生などを低く抑えることができる。
【0057】
(4) 請求項1、技術的思想(1)〜(3)のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、前記電力保証手段は、前記ウインドウまたは前記ドアミラーを開閉駆動する駆動制御装置の駆動中に前記所定時間が経過した場合には同駆動制御装置に対して継続して電力を供給し、同駆動制御装置の駆動停止とともに電力供給を停止すること。この技術的思想(3)に記載の発明によれば、ウインドウやドアミラーの閉操作を行っている途中で閉動作が停止してしまうといった不都合を防止することができる。
【0058】
(5) 請求項1、技術的思想(1)〜(4)のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、降雨の有無を検出する降雨検出手段を備え、前記電力保証手段は、前記降雨検出手段による降雨の有無に応じて前記所定時間を可変とすること。
【0059】
(6) 技術的思想(5)に記載の車両用電源制御装置において、前記電力保証手段は、降雨が検出された場合には、降雨が検出されていない場合よりも、前記所定時間を長くすること。
【0060】
(7) 技術的思想(5)または技術的思想(6)に記載の車両用電源制御装置において、前記降雨検出手段はワイパ装置であり、前記電力保証手段は、前記ワイパ装置が駆動している状態で前記機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置へ切換操作された際には、降雨状態と判断すること。この技術的思想(7)に記載の発明によれば、降雨の有無を検出するための専用のセンサを別途設ける必要がなくなり、部品点数を低減させることができる。
【0061】
(8) 技術的思想(5)〜(7)のいずれか1項に記載の電源制御装置において、前記電力保証手段は、前記機能ポジションのイグニッションON位置からOFF位置への切換操作時にワイパ装置が駆動している場合には、該ワイパ装置のワイパブレードが収納状態になるまでの間、該ワイパ装置に対して電力供給を行うこと。この技術的思想(8)に記載の発明によれば、ワイパブレードが途中位置で停止した状態となってしまうのを確実に防止することができる。
【0062】
(9) 請求項1、技術的思想(1)〜(8)のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、当該車両用電源制御装置は、ワンプッシュ式スマートイグニッション機能を有する車両に搭載され、前記電力保証手段は、スマートイグニッション機構において前記機能ポジションの切換制御を行う電源制御部によって構成されていること。
【0063】
(10) 降雨の有無を検出する降雨検出手段と、ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置に切換操作された際に、前記降雨検出手段によって降雨状態であると判断したことを条件として、その切換操作後から所定時間が経過するまで、開状態となっている前記ウインドウまたはドアミラーを駆動する駆動制御装置に対して電力供給を行う電力保証手段とを備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
【0064】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1に記載の発明によれば、ウインドウやドアミラーの開閉操作性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態のエンジン始動制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図2】同実施形態のエンジン始動制御システムの構成の一部を概略的に示すブロック図。
【図3】同実施形態の電源制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図4】同実施形態の電源制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図5】他の実施形態のエンジン始動制御システム構成の一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
1…エンジン始動制御システム、2…車両、12…車両制御装置、15…電力供給保証手段としての電源制御部、22…第1イグニッションリレー(IG1リレー)、31…ウインドウ駆動制御装置、36…開閉状態検出センサ、37…報知手段としての報知器、41…降雨検出手段としての雨滴センサ、51…降雨検出手段としてのワイパ装置。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の状況に応じて最適な電源制御を行う車両用電源制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両には、操作性の向上を目的として、窓やドアミラーを電動で駆動して開閉を行うパワーウインドウ装置や電動ドアミラー装置が採用されている。
【0003】
こうしたパワーウインドウ装置や電動ドアミラー装置は、車両の電気系統の機能ポジションがON位置にある場合、すなわちイグニッションONとなっている場合に電力が供給されるようになっている。つまり、窓やドアミラーの開閉操作は、イグニッションONとなっているときにのみ可能であり、イグニッションOFF(機能ポジションがアクセサリ位置またはOFF位置)となっているときには不能となっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
このため、従来の車両では、機能ポジションをOFF位置に切り換えた後に窓の開状態に気がついて窓を閉めようとしても、窓を閉めることができない。よって、こうした場合には、機能ポジションを一旦ON位置に切り換える必要があり、開閉操作が煩雑である。
【0005】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ウインドウやドアミラーの開閉操作性を向上させることができる車両用電源制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明では、ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置に切換操作された際に、その切換操作後から所定時間が経過するまで、開状態となっている前記ウインドウまたはドアミラーを駆動する駆動制御装置に対して電力供給を行う電力保証手段を備えることを要旨とする。
【0007】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項1に記載の発明によると、ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置に切換操作された場合には、その切換操作後から所定時間が経過するまでは対応するウインドウまたはドアミラーを開閉操作可能となる。このため、機能ポジションをOFF位置に切り換えた後にウインドウやドアミラーの開状態に気がついた場合に、煩雑な操作を行うことなくウインドウやドアミラーを閉めることができ、開閉操作性が向上する。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両用電源制御装置を備えたワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムとして具体化した一実施形態を図1〜図4に基づき詳細に説明する。
【0009】
図1に示すように、エンジン始動制御システム1は、携帯機11と、車両2に配設された車両制御装置12とを備えている。
携帯機11は、所有者(運転者)によって所持され、車両制御装置12と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機11は、車両制御装置12から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のIDコードを含むIDコード信号を自動的に送信する。このIDコード信号は、所定周波数(例えば300MHz)の電波として送信される。
【0010】
車両制御装置12は、送受信部13、照合制御部14、電力保証手段としての電源制御部15、エンジン制御部16、メータ制御部17、ステアリングロック機構18及びウインドウ駆動制御装置31を備えている。各制御部14〜17は、具体的には図示しないCPU、ROM、RAMからなるCPUユニットによって構成されている。送受信部13は照合制御部14に電気的に接続され、照合制御部14は電源制御部15、エンジン制御部16及びステアリングロック機構18に電気的に接続されている。電源制御部15には、エンジン制御部16、メータ制御部17、ステアリングロック機構18及び操作スイッチ19が電気的に接続されている。なお、本実施形態において操作スイッチ19は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されている。また、照合制御部14、エンジン制御部16、メータ制御部17及びステアリングロック機構18は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【0011】
送受信部13は、照合制御部14から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波(例えば134kHz)に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部13は、携帯機11から送信されたIDコード信号を受信すると、そのIDコード信号をパルス信号に復調して照合制御部14に対して出力する。
【0012】
照合制御部14は、送受信部13に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部14は、送受信部13からIDコード信号が入力されると、IDコード信号に含まれるIDコードと、自身に予め設定されたIDコードとの比較(IDコード照合)を行う。その結果、それらIDコード同士が一致したときには、照合制御部14はエンジン制御部16に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部14は、エンジン制御部16からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部15及びエンジン制御部16に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部14は、各IDコード同士が一致しないときには、電源制御部15及びエンジン制御部16に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部14は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部15から入力されると、送受信部13に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の2値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部14と各制御部15〜17との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部14〜17によってその旨が検知可能になる。
【0013】
また、メータ制御部17は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部15に対して出力する。
【0014】
ステアリングロック機構18は、図示しないロック状態検出スイッチ及びアクチュエータを備え、照合制御部14からロック解除要求信号が入力されると、アクチュエータに対してステアリングロックを解除するための駆動信号(アンロック駆動信号)を出力する。これによりアクチュエータは駆動して図示しないロックピンを移動させ、同ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態を解除させる。また、ステアリングロック機構18は、電源制御部15からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号などに基づき、所定の条件を満たしたときにアクチュエータに対してロックを行うための駆動信号(ロック駆動信号)を出力する。これによりアクチュエータは、同ロックピンとステアリングシャフトとを係合させる。ロック状態検出スイッチは、該ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにON状態となるスイッチである。このため、ステアリングロック機構18は、このロック状態検出スイッチの開閉状態によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ステアリングロック機構18は、ロック状態検出スイッチの開閉状態に基づき、ロックピンの係合解除状態を認識すると照合制御部14に対してロック解除完了信号を出力し、ロックピンの係合状態を認識すると電源制御部15に対してロック信号を出力する。
【0015】
電源制御部15には、アクセサリリレー(ACCリレー)21、第1イグニッションリレー(IG1リレー)22、第2イグニッションリレー(IG2リレー)23及びスタータリレー(STリレー)24におけるコイル部L1〜L4の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部15には、図示しないFETなどのスイッチング素子を介して、各リレー21〜24のコイル部L1〜L4の一端が接続されている。また、それらコイル部L1〜L4の他端は接地されている。このため、各リレー21〜24は、電源制御部15から作動信号(本実施形態ではHレベルの作動信号)が出力されたときに作動する。
【0016】
図2に示すように、電源制御部15は、不揮発性のメモリ15a及びタイマ15bを備えている。メモリ15aには、予め設定された所定の第1設定時間(図3に示す「第1設定時間T1」)と、その第1設定時間よりも長く設定された第2設定時間(図4に示す「第2設定時間T2」)とが記録されている。また、タイマ15bは、IG1リレー22が作動状態(ON状態)から非作動状態(OFF状態)に切り換わったことを条件として計時するように設定されている。
【0017】
電源制御部15は、照合制御部14から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において前記操作スイッチ19が押圧操作されて押圧操作信号(本実施形態ではHレベルの信号)が入力されると、電源制御部15は、その操作スイッチ19の押圧操作態様に応じて、エンジン始動制御及び機能ポジション切換制御を選択的に実行する。なお、本実施形態において電源制御部15は、押圧操作信号が所定時間以上連続して入力されたとき、すなわち操作スイッチ19が所定時間以上連続して押圧操作されたときに、エンジン始動制御を行うようになっている。また、電源制御部15は、押圧操作信号の入力時間が該所定時間未満のとき、すなわち操作スイッチ19が短時間だけ押圧操作されたときには、機能ポジション切換制御を行うようになっている。
【0018】
そして、エンジン始動制御時において電源制御部15は、IG1リレー22、IG2リレー23及びSTリレー24に対して作動信号を出力する。このため、IG1リレー22、IG2リレー23及びSTリレー24が作動し、各リレー22〜24の接点CP2〜CP4がON状態となる。各接点CP2〜CP4の一端は、バッテリ端子に接続されている。また、CP2の他端はエンジン制御部16、メータ制御部17及びウインドウ駆動制御装置31の電源端子に接続され、CP3の他端はエンジン制御部16の電源端子に接続され、CP4の他端は図示しないエンジンスタータに接続されている。すなわち、エンジン制御部16に対する給電経路は二重系となっている。よって、IG1リレー22が作動すると、エンジン制御部16、メータ制御部17及びウインドウ駆動制御装置31への給電が行われる。そして、STリレー24が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、操作スイッチ19から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部15はエンジン制御部16に対して始動信号を出力する。
【0019】
エンジン制御部16は、照合制御部14から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部15から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部16は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部15に対して完爆信号を出力する。
【0020】
そして、電源制御部15は、エンジン制御部16から完爆信号が入力されることによってエンジンが駆動していることを認識し、STリレー24への作動信号の出力を停止して同STリレー24を非作動状態にするとともに、ACCリレー21に対して作動信号を出力する。なお、ACCリレー21の接点CP1の一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。
【0021】
また、電源制御部15は、エンジンの駆動状態において操作スイッチ19から押圧操作信号が入力されると、ACCリレー21、IG1リレー22及びIG2リレー23に対する作動信号の出力を停止して各リレー21〜23を非作動状態にする。これにより、エンジン制御部16、メータ制御部17及びウインドウ駆動制御装置31などへの電力供給が停止され、エンジンが停止するとともに機能ポジションがOFF位置に切り換えられる。
【0022】
一方、機能ポジション切換制御時において電源制御部15は、操作スイッチ19が押圧操作される度毎に、OFF位置→ACC(アクセサリ)位置→ON(イグニッションON)位置→OFF位置(またはACC位置→OFF位置)に機能ポジションを切り換えるようになっている。
【0023】
詳しくは、機能ポジションがOFF位置にある状態で操作スイッチ19が短時間押圧操作されると、電源制御部15は、ACCリレー21に対してのみ作動信号を出力し、機能ポジションをACC位置に切り換える。また、機能ポジションがACC位置にある状態で操作スイッチ19が短時間押圧操作されると、電源制御部15は、ACCリレー21に加え、IG1リレー22及びIG2リレー23に対しても作動信号を出力し、機能ポジションをON位置に切り換える。そして、このON位置にある状態で操作スイッチ19が短時間押圧操作されると、電源制御部15は、各リレー21〜23に対する作動信号を出力停止し、機能ポジションをOFF位置に切り換える。
【0024】
ところで、電源制御部15は、こうした基本的な電源制御に加え、車両2周辺の降雨状態に応じて、ウインドウ駆動制御装置31に対する電力供給の保証を行う電力保証制御を行うようになっている。そこで、電源制御部15によって行われるウインドウ駆動制御装置31への電力保証制御について詳細に説明する。
【0025】
図2に示すように、電源制御部15には、降雨検出手段手段としての雨滴センサ41が電気的に接続されている。この雨滴センサ41は、車両2の外部の所定箇所に設けられ、降雨の有無を検出し、降雨を検出するとその旨を示す検出信号を電源制御部15に対して出力するようになっている。このため、電源制御部15は、雨滴センサ41からの検出信号に基づき、車両2周辺の降雨の有無を認識可能となる。
【0026】
また、図2に示すように、ウインドウ駆動制御装置31は、操作スイッチ32、制御部33、ドライバ34、モータ35及び開閉状態検出センサ36を備えている。
【0027】
操作スイッチ32はドアの内側面に設けられた既存のウインドウ開閉スイッチであり、この操作スイッチ32の操作信号が制御部33に入力されるようになっている。
【0028】
制御部33は、操作スイッチ32からの操作信号に基づき、ドライバ34に対して駆動制御信号を出力する。すなわち、制御部33は、操作スイッチ32から開操作信号が入力された場合にはドライバ34に対してウインドウを開動作させるための駆動制御信号を出力する。また、制御部33は、操作スイッチ32から閉操作信号が入力された場合にはドライバ34に対してウインドウを閉操作させるための駆動制御信号を出力する。
【0029】
ドライバ34は、制御部33からの駆動制御信号に基づいてモータ35を駆動させ、モータ35の駆動によってウインドウを開閉させる。
開閉状態検出センサ36は、ウインドウの開閉状態を検出するセンサであり、その検出信号を電源制御部15に対して出力する。
【0030】
なお、制御部33、ドライバ34及びモータ35は、バッテリからIG1リレー22を介して供給される電力によって駆動するようになっている。すなわち、制御部33、ドライバ34及びモータ35は、IG1リレー22の作動状態でのみ作動するようになっている。また、開閉状態検出センサ36は、電源制御部15からIG1リレー22を介さずに供給される電力によって駆動するようになっている。このため、開閉状態検出センサ36は、IG1リレー22の作動状態に拘わらず作動する。
【0031】
次に、車両周辺の降雨状態及びウインドウの開閉状態に基づく電源制御部15の電源制御態様を図3及び図4に基づいて説明する。
図3にポイントP1で示すように、機能ポジションがON位置にある状態で操作スイッチ19が押圧操作されると、電源制御部15は、機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換える。また、ここで電源制御部15は、前記ウインドウ駆動制御装置31の開閉状態検出センサ36からの検出信号に基づき、ウインドウの開閉状態を判定する。そして、電源制御部15は、ウインドウが閉状態である場合には、ACCリレー21及びIG2リレー23とともにIG1リレー22を作動(ON)状態から非作動(OFF)状態に切り換える。
【0032】
これに対し、ポイントP2で示すように、電源制御部15は、同様に機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換えた際にウインドウが開状態である場合には、まず、雨滴センサ41からの検出信号に基づいて降雨の有無を判断する。ここで降雨状態でないと判断した場合、電源制御部15は、メモリ15aから前記第1設定時間を読み込むとともに、タイマ15bによる計時を開始する。そして、この計時が第1設定時間に達するまでの間、電源制御部15は、IG1リレー22のON状態を維持する。このため、機能ポジションをOFF位置に切り換えた時点から前記第1設定時間T1(ポイントP2からポイントP4までの時間)が経過するまで、IG1リレー22はON状態となる。すなわち、電源制御部15は、ウインドウの開状態において降雨状態でないと判断した場合には、機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換えた場合であっても、その切換後の所定時間(第1設定時間T1)の間はウインドウの開閉操作を可能な状態にする。但し、同図にポイントP3で示すように、該第1設定時間T1が経過する以前の時間Δt1にウインドウが閉じられた場合、電源制御部15は、同第1設定時間T1が経過していなくても、ウインドウの閉動作完了とともにIG1リレー22をOFF状態に切り換えるようになっている。
【0033】
一方、図4にポイントP11で示すように、電源制御部15は、機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換えた際にウインドウが開状態である場合において、降雨状態であると判断した場合、電源制御部15は、メモリ15aから前記第2設定時間を読み込むとともに、タイマ15bによる計時を開始する。そして、この計時が第2設定時間に達するまでの間、電源制御部15は、IG1リレー22のON状態を維持する。このため、機能ポジションをOFF位置に切り換えた時点から前記第2設定時間T2(ポイントP11からポイントP13までの時間)が経過するまで、IG1リレー22はON状態となる。すなわち、電源制御部15は、ウインドウの開状態において降雨状態であると判断した場合には、機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換えた場合であっても、その切換後の所定時間(第2設定時間T2)の間はウインドウの開閉操作を可能な状態にする。但し、同図にポイントP12で示すように、該第2設定時間T2が経過する以前の時間Δt2にウインドウが閉じられた場合、電源制御部15は、同第2設定時間T2が経過していなくても、ウインドウの閉動作完了とともにIG1リレー22をOFF状態に切り換えるようになっている。
【0034】
したがって、電源制御部15は、ウインドウの開状態で、機能ポジションがON位置からOFF位置に切り換えられた場合には、その後の所定時間はウインドウ駆動制御装置31に対して電力供給を行う。また、この所定時間は降雨の有無に応じて可変となっており、電源制御部15は、降雨状態である場合には降雨状態でない場合よりも、ウインドウ駆動制御装置31に対して長時間の電力供給を行う。よって、降雨状態においては、前記時間Δt2が第1設定時間T1よりも長い場合であっても、好適にウインドウを閉じさせることが可能となる。
【0035】
また、図1に示すように、電源制御部15にはブザーやスピーカ等からなる報知手段としての報知器37が接続され、ウインドウの開状態で機能ポジションがON位置からOFF位置に切り換えられた場合、電源制御部15はこの報知器37に対して作動信号を出力する。報知器37は、この作動信号が入力されると作動し、ブザー音や音声案内などにより、ウインドウが開状態である旨を報知する。そして、電源制御部15は、報知器37に対して作動信号を出力し始めてから所定時間が経過したときやウインドウの開閉操作が行われたときなどに作動信号の出力を停止する。この報知器37による報知により、操作者は、ウインドウが開状態である旨を確実に認識することができるようになる。特に、この報知時間を前記第1設定時間T1及び第2設定時間T2と一致させれば、報知器37が作動している間にはウインドウを開閉させることができることとなる。このため、操作者は、この報知器37の作動により、ウインドウを開閉操作できるか否かを容易且つ確実に認識可能となる。
【0036】
さらに、電源制御部15は、ウインドウの開閉動作中に前記第1設定時間T1または前記第2設定時間T2が経過した場合には、IG1リレー22のON状態を維持し、ウインドウの開閉動作終了とともにIG1リレー22をOFF状態に切り換えるようになっている。すなわち、電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31の駆動中に第1設定時間T1または第2設定時間T2が経過した場合には、ウインドウ駆動制御装置31に対して継続して電力を供給し、同ウインドウ駆動制御装置31の駆動停止とともに電力供給を停止するようになっている。
【0037】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
(1)通常、機能ポジションがON位置からOFF位置またはACC位置に切換操作された場合、電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31に対する電力供給を停止するため、ウインドウの開閉操作は不能となる。しかし、こうした機能ポジションの切換操作時においても、ウインドウが開状態であった場合には、その切換操作後から所定時間(第1設定時間T1または第2設定時間T2)が経過するまでの間は、ウインドウの開閉操作が可能な状態となる。このため、操作者は、機能ポジションをON位置からOFF位置に切り換えた後にウインドウの開状態に気がついた場合に、煩雑な操作を行うことなくウインドウを閉めることができる。よって、ウインドウの開閉操作性をより向上させることができる。
【0038】
(2)しかも、雨滴センサ41によって降雨が検出された場合と降雨が検出されていない場合とで、ウインドウを開閉操作可能な時間が変化する。通常、降雨状態においてユーザが車両から降りる際には、傘を用意するなど、降車までに時間が掛かる傾向がある。そして、本実施形態においては、降雨が検出されている場合には降雨が検出されていない場合よりも、ウインドウの開閉操作が可能な所定時間が長時間に設定されている。このため、イグニッションOFF後から降車までに時間が掛かり、その降車時にウインドウの閉め忘れ状態に気がついた場合であっても、煩雑な操作を行うことなくウインドウを閉めることができる。また、降雨が検出されていない場合におけるウインドウ駆動制御装置31への電力供給時間を短く設定することにより、操作者が意図的にウインドウを開放している場合などに無駄に電力が消費されてしまうことを抑制することができる。
【0039】
(3)ウインドウの開状態において機能ポジションがON位置からOFF位置に切換操作された場合には、その開状態となっている旨が報知器37によって報知される。このため、操作者は、ウインドウの開状態を確実に認識することができる。
【0040】
(4)機能ポジションがOFF位置の状態でウインドウが閉状態に操作されると、電源制御部15はIG1リレー22を非作動状態に切り換える。すなわち、この場合電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31に対する電力供給を停止する。このため、IG1リレー22が作動状態となることによって生じる暗電流などを低く抑えることができる。
【0041】
(5)機能ポジションがOFF位置の状態でのウインドウ駆動制御装置31の駆動中に前記所定時間Tが経過した場合、電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31に対して継続して電力を供給するようになっている。そして、そのウインドウ駆動制御装置31によるウインドウの開閉動作が停止するとともに、電源制御部15はウインドウ駆動制御装置31に対する電力供給を停止する。このため、ウインドウの閉操作を行っている途中で閉動作が停止してしまうといった不都合がなくなる。
【0042】
(6)ワンプッシュ式エンジン始動制御システム1の車両制御装置12に用いられる電源制御部15が車両用電源制御装置及び電力供給保証手段として利用されている。このため、車両用電源制御装置及び電力供給保証手段を別途設ける必要がない。
【0043】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 前記実施形態では降雨検出手段として雨滴センサ41を用いているが、降雨検出手段は、雨滴センサ41に限定されない。以下、降雨検出手段としてワイパ装置を用いた場合の具体例について記載する。
【0044】
図5に示すように、電源制御部15とワイパ装置51とを電気的に接続する。詳しくは、ワイパ装置51は、操作スイッチ52、制御部53、ドライバ54、モータ55及び作動状態検出センサ56を備えている。操作スイッチ52、制御部53、ドライバ54及びモータ55はIG1リレー22を介してバッテリに接続され、作動状態検出センサ56はIG1リレー22を介することなくバッテリに接続されている。このワイパ装置51は、IG1リレー22の作動状態において操作スイッチ52が操作されると、制御部53はドライバ54に対して駆動信号を出力する。ドライバ54は、制御部53から駆動信号が入力されると、モータ55を駆動する。モータ55の回転軸にはワイパブレードが取着されており、モータ55の駆動が駆動されることによって作動して窓ガラス上を移動する。作動状態検出センサ56は、ワイパブレードが窓ガラス上を移動している状態にあるか収納状態にあるかを検出するセンサであり、その検出信号を電源制御部15に対して出力するようになっている。また、制御部53は、操作スイッチ52の操作状態に拘わらず、電源制御部15から駆動指令信号が入力されるとモータ55を駆動させ、同電源制御部15から停止指令信号が入力されるとモータ55を停止させるようになっている。
【0045】
一方、電源制御部15は、こうしたワイパ装置51の作動状態検出センサ56からの検出信号に基づき、ワイパ装置51が駆動されている状態で機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置へ切換操作された際には、降雨状態として判断する。そして、電源制御部15は、こうした判断に基づき、イグニッションOFF後の電力供給時間(前記第1設定時間T1または前記第2設定時間T2)の選択を行う。このようにすれば、通常、ワイパ装置51は降雨時にしか駆動されないため、こうしたワイパ装置51の駆動状態を降雨検出手段として用いることにより、前記雨滴センサ41が不要となり、部品点数の低減が可能となる。
【0046】
・ また、前述のようにワイパ装置51が電源制御部15に電気的に接続されている場合、電源制御部15は、ワイパ装置51に対する電力供給制御を行ったり、ワイパ装置51の自動駆動制御を行ったりするようになっていてもよい。詳しくは、例えば電源制御部15は、機能ポジションのイグニッションON位置からOFF位置への切換操作時にワイパ装置51が駆動していると判断した際に、ワイパブレードが収納状態になるまでの間、ワイパ装置51に対して電力供給を行うようになっていてもよい。また、電源制御部15は、イグニッションOFF状態への切換操作時にワイパ装置51が収納状態にないと判断した際に、ワイパブレードが収納状態となるように自動的にワイパ装置51を駆動させるようになっていてもよい。このようにすれば、イグニッションOFF時にワイパブレードが途中位置で停止した状態となってしまうのを確実に防止することができる。
【0047】
・ 電源制御部15は、ウインドウの開状態に限らず、例えばドアミラーの開状態で機能ポジションがOFF位置に切り換えられたときには、該ドアミラーを電気的に開閉駆動するドアミラー装置に対して前記所定時間(第1設定時間T1または第2設定時間T2)だけ電力供給するようになっていてもよい。
【0048】
なお、本明細書において、「ウインドウ」とは、ドアのウインドウに限らず、ルーフウインドウなど、車両の窓ガラスを開閉するもの全てを含むものと定義する。
【0049】
・ 前記実施形態において電源制御部15は、降雨状態でないと判断した場合においても、イグニッションOFF後の所定時間(第1設定時間T1)だけウインドウの開閉操作を可能としている。しかし、電源制御部15は、降雨状態であると判断した場合にのみ、イグニッションOFF後の所定時間(第1設定時間T1または第2設定時間T2)ウインドウの開閉操作を可能とするようになっていてもよい。このようにすれば、車両2の暗電流を低減させることができる。
【0050】
・ 前記実施形態において電源制御部15は、IG1リレー22を作動制御することにより、機能ポジションがOFF位置に切り換わった後のウインドウ駆動制御装置31の駆動制御を行うようになっている。しかし、電源制御部15は、該ウインドウ駆動制御装置31を、IG1リレー22の作動制御とは別のリレーなどによって駆動制御するようになっていてもよい。すなわち、電源制御部15は、機能ポジションがOFF位置に切り換わった後においては、ウインドウ駆動制御装置31のみを駆動保証するようにしてもよい。
【0051】
・ 前記実施形態において電源制御部15は、操作スイッチ19の長押しでエンジン始動制御、短押しで機能ポジション切換制御を行うようになっている。しかし、電源制御部15は、操作スイッチ19の短押しでエンジン始動制御、長押しで機能ポジション切換制御を行うようになっていてもよい。また、操作スイッチ19は、エンジン始動・停止用のスイッチ部と、機能ポジション切換用のスイッチ部とが別体構成となっていてもよい。
【0052】
・ 前記実施形態では、報知手段として、ブザーやスピーカなどの聴覚に作用する報知器37を用いている。しかし、報知手段として、表示や光の点滅などの視覚に作用する報知器(例えばインストルメントパネルなどに設けたインジケータや、ハザードランプなど)を用いてもよい。
【0053】
・ 前記実施形態においては、車両用電源制御装置をワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムとして具体化している。しかし、車両用電源制御装置は、ワンプッシュ式に限らず、スマートイグニッション機能を有するエンジン始動制御システムや、スマートイグニッション機能を有しない車両に具体化されてもよい。但しこの場合には、前記電源制御部15に相当する電力供給保証手段を別途設ける必要がある。
【0054】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
(1) 請求項1に記載の車両用電源制御装置において、前記切換操作後に、前記開状態となっている旨を報知する報知手段を備えること。この技術的思想(1)に記載の発明によれば、ウインドウの開状態を操作者に確実に認識させることができる。
【0055】
(2) 技術的思想(1)に記載の車両用電源制御装置において、前記報知手段は、所定時間報知したこと、またはその所定時間内に開状態となっている前記ウインドウまたは前記ドアミラーが閉状態に駆動されたことをトリガとして自動的に報知を停止すること。
【0056】
(3) 請求項1、技術的思想(1),(2)のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、前記電力保証手段は、対応するウインドウまたはドアミラーが閉状態となった時点で前記駆動制御装置に対する電力供給を停止すること。この技術的思想(2)に記載の発明によれば、暗電流の発生などを低く抑えることができる。
【0057】
(4) 請求項1、技術的思想(1)〜(3)のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、前記電力保証手段は、前記ウインドウまたは前記ドアミラーを開閉駆動する駆動制御装置の駆動中に前記所定時間が経過した場合には同駆動制御装置に対して継続して電力を供給し、同駆動制御装置の駆動停止とともに電力供給を停止すること。この技術的思想(3)に記載の発明によれば、ウインドウやドアミラーの閉操作を行っている途中で閉動作が停止してしまうといった不都合を防止することができる。
【0058】
(5) 請求項1、技術的思想(1)〜(4)のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、降雨の有無を検出する降雨検出手段を備え、前記電力保証手段は、前記降雨検出手段による降雨の有無に応じて前記所定時間を可変とすること。
【0059】
(6) 技術的思想(5)に記載の車両用電源制御装置において、前記電力保証手段は、降雨が検出された場合には、降雨が検出されていない場合よりも、前記所定時間を長くすること。
【0060】
(7) 技術的思想(5)または技術的思想(6)に記載の車両用電源制御装置において、前記降雨検出手段はワイパ装置であり、前記電力保証手段は、前記ワイパ装置が駆動している状態で前記機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置へ切換操作された際には、降雨状態と判断すること。この技術的思想(7)に記載の発明によれば、降雨の有無を検出するための専用のセンサを別途設ける必要がなくなり、部品点数を低減させることができる。
【0061】
(8) 技術的思想(5)〜(7)のいずれか1項に記載の電源制御装置において、前記電力保証手段は、前記機能ポジションのイグニッションON位置からOFF位置への切換操作時にワイパ装置が駆動している場合には、該ワイパ装置のワイパブレードが収納状態になるまでの間、該ワイパ装置に対して電力供給を行うこと。この技術的思想(8)に記載の発明によれば、ワイパブレードが途中位置で停止した状態となってしまうのを確実に防止することができる。
【0062】
(9) 請求項1、技術的思想(1)〜(8)のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、当該車両用電源制御装置は、ワンプッシュ式スマートイグニッション機能を有する車両に搭載され、前記電力保証手段は、スマートイグニッション機構において前記機能ポジションの切換制御を行う電源制御部によって構成されていること。
【0063】
(10) 降雨の有無を検出する降雨検出手段と、ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置に切換操作された際に、前記降雨検出手段によって降雨状態であると判断したことを条件として、その切換操作後から所定時間が経過するまで、開状態となっている前記ウインドウまたはドアミラーを駆動する駆動制御装置に対して電力供給を行う電力保証手段とを備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
【0064】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1に記載の発明によれば、ウインドウやドアミラーの開閉操作性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態のエンジン始動制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図2】同実施形態のエンジン始動制御システムの構成の一部を概略的に示すブロック図。
【図3】同実施形態の電源制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図4】同実施形態の電源制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図5】他の実施形態のエンジン始動制御システム構成の一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
1…エンジン始動制御システム、2…車両、12…車両制御装置、15…電力供給保証手段としての電源制御部、22…第1イグニッションリレー(IG1リレー)、31…ウインドウ駆動制御装置、36…開閉状態検出センサ、37…報知手段としての報知器、41…降雨検出手段としての雨滴センサ、51…降雨検出手段としてのワイパ装置。
Claims (1)
- ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションON位置からOFF位置に切換操作された際に、その切換操作後から所定時間が経過するまで、開状態となっている前記ウインドウまたはドアミラーを駆動する駆動制御装置に対して電力供給を行う電力保証手段を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
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2003
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