JP5949533B2 - 車両用シートのクッション体 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのクッション体に関する。

車両の走行及びエンジンの運転などに起因する加振力が伝達されることによって車両用シートが振動すると、乗員に不快感を与えることとなる。そこで、近年では、ダイナミックダンパを有する車両用シートの開発が進められている。

特許文献１には、車両用シートを構成するヘッドレストにダイナミックダンパを内蔵させた一例が開示されている。このヘッドレストでは、その内部のクッション材に埋設した錘がダイナミックダンパのマス系として機能する一方、クッション材がダイナミックダンパのバネ系として機能する。そして、車両用シートに伝達された加振力が、シートバックに支持されるヘッドレストステーを介してヘッドレストに伝達されると、錘が揺動して加振力に起因する車両用シートの振動が減衰されるようになる。

特開２０１０−２０１８４８号公報

ところで、車両用シートには、ダイナミックダンパの共振周波数帯域よりも低い周波数の加振力が伝達されることがある。こうした加振力に起因する振動を減衰させるためには、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低下させることが好ましい。ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低下させる方法としては、錘の重量を大きくしたり、クッション材の剛性を低くしたりする方法が考えられる。しかしながら、錘の重量を大きくした場合には車両用シートが重くなり、クッション材の剛性を低下させた場合には乗員に与える車両用シートの触感が変わることとなる。

なお、車両用シートのクッション体としては、ヘッドレスト以外に、シートクッションやシートバックなどが挙げられる。こうしたヘッドレスト以外のクッション体にダイナミックダンパを内蔵させる場合であっても同様の課題が存在する。

本発明の目的は、錘の重量及びクッション材の剛性を変更しなくても、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができる車両用シートのクッション体を提供することにある。

上記課題を解決する車両用シートのクッション体は、クッション材の内部に、フレームの少なくとも一部及び錘が設けられていることを前提としている。そして、このクッション体において、錘はクッション材により弾性支持されており、クッション材をフレーム側と錘側とに分離する分離部を設けるようにした。

錘が揺動する際、錘は、クッション材の各部位から付与される引張力によってその揺動が制限される。特に、クッション材においてフレームと錘との間に位置する部位は、フレームと錘とによって挟まれているため、他の部位と比較して大きな引張力を錘に付与する。すなわち、ダイナミックダンパのバネ系の剛性は、このフレームと錘との間に位置する部位の剛性に大きく依存することとなる。

この点、上記構成では、クッション材は、分離部によってフレーム側と錘側とに分離されているため、クッション材においてフレームと錘との間に位置する部位から錘に付与される引張力を低減することができる。その結果、クッション材自体の剛性を低下させなくてもダイナミックダンパのバネ系の剛性を小さくすることができる。したがって、錘の重量及びクッション材の剛性を変更しなくても、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるようになる。

また、クッション材には、同クッション材の下面に開口する凹部を設けるとともに、同凹部の底壁から同凹部の開口に向けて延出する揺動可能な延出部を設け、この延出部に錘の少なくとも一部が埋設されており、凹部の内面と延出部との隙間により分離部が構成されるようにしてもよい。

上記構成によれば、錘は、クッション材の延出部によってのみ弾性支持されることとなるため、ダイナミックダンパのバネ系の剛性を小さくすることができる。したがって、錘の重量及びクッション材の剛性を変更しなくても、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるようになる。

また、クッション材には、その内部に空間を設けるとともに、同空間の上部から同クッション材の下部に向けて延出する揺動可能な延出部を設け、この延出部に錘の少なくとも一部が埋設されており、空間の内面と延出部との隙間により分離部が構成されるようにしてもよい。

上記構成によれば、錘は、クッション材の延出部によってのみ弾性支持されることとなるため、ダイナミックダンパのバネ系の剛性を小さくすることができる。したがって、錘の重量及びクッション材の剛性を変更しなくても、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるようになる。

また、クッション材は、表皮材によって被覆される。そのため、この表皮材からクッション材に付与される張力によって、クッション材に設けられている空間の内壁と延出部の外壁との間の隙間が狭くなり、延出部に少なくとも一部が埋設されている錘の揺動範囲が狭くなるおそれがある。この点、上記構成では、クッション材において延出部の下端に対向する下部によって、上記の隙間が狭くなることが規制される。その結果、錘の揺動範囲が狭くなりにくくなり、ダイナミックダンパによる振動減衰効率を向上させることができるようになる。

なお、延出部の下端とクッション材の下部との間には隙間を介在させるようにしてもよい。この場合、錘の揺動時に延出部と下部との間で摺動抵抗が発生しなくなる分、錘を揺動させやすくなり、ダイナミックダンパによる振動減衰効率を向上させることができるようになる。

また、クッション材に凹部を設ける構成を採用する場合にあっては、凹部内に軸方向が上下方向に沿うように筒を設けてもよい。この場合、筒の内周面と延出部の側面との間に隙間を介在させることが好ましい。この構成によれば、空間内に筒を設けることにより、クッション体の表皮材からクッション材に付与される張力によって筒の内周面と延出部の側壁との間の隙間が狭くなることが規制される。その結果、錘の揺動範囲が狭くなりにくくなり、ダイナミックダンパによる振動減衰効率を向上させることができるようになる。

また、クッション材には、フレームと錘との間を横切るようにスリットが形成されており、スリットが分離部として機能するようにしてもよい。

上記構成では、クッション材は、スリットによってフレーム側と錘側とに分離されているため、クッション材においてフレームと錘との間に位置する部位から錘に付与される引張力を低減することができ、ダイナミックダンパのバネ系の剛性を小さくすることができる。したがって、錘の重量及びクッション材の剛性を変更しなくても、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるようになる。

また、上記のクッション体において、スリットを挟んで互いに対向するクッション材における錘側の分離面及びフレーム側の分離面を、互いに離すことが好ましい。これによれば、互いに対向する分離面同士の間に空間が形成されることとなる。そのため、錘の揺動時、クッション材において錘に押された部位は、上記の空間側に膨らみやすくなる、即ち撓み変形しやすくなる。したがって、錘側の分離面とフレーム側の分離面とが当接している場合と比較して、錘を弾性支持するダイナミックダンパのバネ系の剛性が低くなり、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるようになる。

なお、スリットは、車両前後方向に沿うように形成してもよい。これにより、前後方向に揺動する錘に対してクッション材から作用する引張力を小さくできるため、前後方向への加振力が車両用シートに伝達されるに際し、より低周波の振動を減衰させることができるようになる。

また、スリットを、クッション材の下面で開放させるようにしてもよい。この構成によれば、クッション材にスリットを容易に形成することができるようになる。
また、クッション材の内部には軸方向がフレームと錘とを結ぶ方向と交差する態様で筒が埋設され、この筒内で錘がその軸方向においてクッション材に弾性支持されており、筒が分離部として機能するようにしてもよい。

上記構成では、クッション材は、筒の側壁によってフレーム側と錘側とに分離されているため、クッション材においてフレームと錘との間に位置する部位から錘に付与される引張力を低減することができ、ダイナミックダンパのバネ系の剛性を小さくすることができる。したがって、錘の重量及びクッション材の剛性を変更しなくても、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるようになる。

なお、筒を、その軸方向が車両前後方向に沿うように配置してもよい。これにより、前後方向に揺動する錘に対してクッション材から作用する引張力を小さくできるため、前後方向への加振力が車両用シートに伝達されるに際し、より低周波の振動を減衰させることができるようになる。

また、筒の内側面には潤滑剤が塗布されていることが好ましい。これにより、筒の内側面に沿って錘が摺動する際に錘と内側面との間に発生する摺動抵抗が小さくなり、錘を軸方向に沿って揺動させやすくなる。その結果、錘の揺動範囲を拡大させることができ、ダイナミックダンパによる振動の減衰効率を向上させることができるようになる。

ところで、クッション体は、フレームとしてのヘッドレストステーを介してシートバックに支持されるヘッドレストであってもよい。この場合、車両用シートを車体に支持させる部分から最も離れている位置にダイナミックダンパが配置されることとなる。そのため、シートバックなどの他のクッション体にダイナミックダンパを内蔵させる場合と比較して、重量の小さい錘でも車両用シートの振動の減衰効率を向上させることができる。

第１の実施形態の車両用シートを模式的に示す側面図。 第１の実施形態のヘッドレストの内部構成を示す斜視図。 ヘッドレストの一部を模式的に示す断面図。 ヘッドレストの一部を模式的に示す断面図。 比較例のダイナミックダンパを模式的に示す作用図。 第１の実施形態のダイナミックダンパを模式的に示す作用図。 車両用シートに伝達される加振力の周波数と車両用シートの振動伝達率との関係を示すグラフ。 第２の実施形態のヘッドレストの内部構成を示す破断図。 第２の実施形態のダイナミックダンパを示す模式図。 第２の実施形態のダイナミックダンパにおいて、（ａ）は錘が前方に移動する際の様子を示す作用図、（ｂ）は錘が後方に移動する際の様子を示す作用図。 第３の実施形態のヘッドレストを模式的に示す斜視図。 第３の実施形態のヘッドレストを模式的に示す側面図。 第３の実施形態のヘッドレストに内蔵されるダイナミックダンパを模式的に示す断面図。 第３の実施形態のダイナミックダンパにおいて、錘が前方に移動する際の様子を示す作用図。 第４の実施形態のヘッドレストを模式的に示す平面図。 図１５における１６−１６線矢視断面図。 図１５における１７−１７線矢視断面図。 第４の実施形態において、クッション材を成形する際に用いられる治具を模式的に示す斜視図。 治具の断面斜視図。 第４の実施形態において、クッション材を成形する型内の様子を模式的に示す断面図。 （ａ）はクッション材内に治具の本体部が埋まっている様子を示す断面図、（ｂ）は治具がクッション材から引き抜かれる様子を示す断面図、（ｃ）は治具がクッション材から引き抜かれた状態を示す断面図。 第４の実施形態のダイナミックダンパを示す模式図。 第５の実施形態のヘッドレストを模式的に示す断面斜視図。 別の実施形態のヘッドレストを模式的に示す側面図。 別の実施形態の筒を示す斜視図。 別の実施形態のヘッドレストを示す断面図。 別の実施形態の錘を示す断面図。 別の実施形態の錘を示す断面図。 別の実施形態のヘッドレストの一部を示す断面図。

（第１の実施形態）
以下、車両用シートの第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、車両用シート１１は、着座する乗員の尻部を支持するシートクッション１２と、乗員の背部を支持するシートバック１３とを備えている。そして、このシートバック１３の上部には、乗員の頭部を支持するクッション体の一例としてのヘッドレスト１４が取り付けられている。

図１及び図２に示すように、ヘッドレスト１４は、金属製のパイプで構成される略Ｕ字状のヘッドレストステー２１と、このヘッドレストステー２１に移動不能に取り付けられている合成樹脂製のインサート２２とを備えている。このインサート２２は、自車両への後突時などにおける乗員の頭部の揺れ幅を狭くするためのものである。そして、ヘッドレストステー２１の一部及びインサート２２が衝撃吸収用のクッション材２３内に埋設されており、このクッション材２３が表皮材２４によって被覆されている。

なお、クッション材２３は、着座する乗員の安定性を確保できる程度の剛性を有する弾性材料によって構成されている。こうした弾性材料としては、例えば、半硬質ウレタンフォームが挙げられる。

図２及び図３に示すように、ヘッドレストステー２１は、ヘッドレスト１４の骨格を形成するフレームとして機能しており、車両幅方向に延びる中間部と、この中間部の長手方向における両端、即ち車両幅方向における両端から下方に延びる一対の連結部２１２とを有している。これら連結部２１２の先端は、クッション材２３から下方に突出している。そして、こうした連結部２１２の先端がシートバック１３内でシートバックフレーム（図示略）に固定されることにより、ヘッドレスト１４がシートバック１３に支持される。

図３及び図４に示すように、クッション材２３内における一対の連結部２１２の間の領域には、クッション材２３よりも硬質な材質（例えば、鉄）などからなる球状の錘２５が、クッション材２３に弾性支持された状態で配設されている。本実施形態では、錘２５と同一上下方向位置にあっては、錘２５がヘッドレストステー２１の各連結部２１２よりも前側に位置している。

また、車両幅方向において錘２５とヘッドレストステー２１の連結部２１２との間には、スリットの一例としての溝３０がクッション材２３の下面２３３に開口するようにそれぞれ形成されている。より具体的には、車両幅方向において連結部２１２よりも錘２５に近い位置に、溝３０が形成されている。

こうした各溝３０は、車両前後方向に沿うようにそれぞれ形成されている。すなわち、溝３０は錘２５とヘッドレストステー２１の連結部２１２との間を横切るように形成されており、クッション材２３は、溝３０によって錘２５側とヘッドレストステー２１の連結部２１２側とに分離されている。そして、溝３０の後端は、錘２５よりも後側であって且つヘッドレストステー２１よりも後側に位置している。また、溝３０の前端は、錘２５よりも前側であって且つヘッドレストステー２１よりも前側に位置している。また、溝３０の幅寸法Ｄ１は「０（零）」よりも大きいため、クッション材２３における錘２５側の分離面３１は、クッション材２３におけるヘッドレストステー２１の連結部２１２側の分離面３２から離れている。したがって、本実施形態では、溝３０が、「分離部」として機能する。

そして、錘２５は、クッション材２３において一対の溝３０よりも内側に位置する部分、即ち錘２５の前側に位置する前側部位２３Ｆ及び錘２５の後側に位置する後側部位２３Ｒに弾性支持されている。そのため、前後方向への加振力がヘッドレストステー２１を介してヘッドレスト１４に伝達されると、錘２５がダイナミックダンパのマス系として機能し、クッション材２３の前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒがダイナミックダンパのバネ系として機能する。そして、錘２５が前後方向に揺動することにより、加振力に起因する振動が減衰される。

次に、図５及び図６を参照して、車体から車両用シート１１に前後方向への加振力が伝達される際の作用について説明する。なお、図５は、溝３０などの分離部によってクッション材２３を錘２５側とヘッドレストステー２１の連結部２１２側とに分離していない比較例のダイナミックダンパを模式的に示し、図６は、錘２５の車両幅方向両側に溝３０を設ける本実施形態のダイナミックダンパを模式的に示している。また、図５及び図６では、錘２５を弾性支持する部位を「バネ」として図示している。

ヘッドレスト１４は、ヘッドレストステー２１を介してシートバック１３に支持されているため、車両用シート１１に伝達される加振力は、ヘッドレストステー２１を介してヘッドレスト１４に伝達される。すると、錘２５が前後方向に揺動する。

ここで、図５を参照して比較例のダイナミックダンパについて説明する。図５に示すように、錘２５は、その全方位でクッション材２３に弾性支持されている。そのため、錘２５が前後方向に揺動する際、クッション材２３の前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒに加え、クッション材２３においてヘッドレストステー２１の連結部２１２と錘２５との間に位置する部位である中途部位２３Ｍもまたダイナミックダンパのバネ系として機能する。

すなわち、錘２５が前方に移動すると、クッション材の前側部位２３Ｆは、錘２５に押されることで収縮し、錘２５に対して後方への押圧力を付与する。この際、図５にて一点鎖線で示すように、錘２５の前方への移動に伴ってクッション材２３の前面が前方に多少変位する。その逆に、錘２５が後方に移動する際には、クッション材２３の前面は錘２５の後方への移動に伴って後方に多少変位する。

なお、錘２５がクッション材２３によって弾性支持されるダイナミックダンパにおいては、クッション材の前側部位２３Ｆを、その一端が錘２５に支持されるとともに、その他端がクッション材２３の前面に支持される「バネ」と見なすことができる。そして、錘２５の前後方向への揺動時には、こうしたバネの他端を支持する前面が錘２５の前方や後方への移動に応じて変位するため、錘２５の前側に位置するバネ、即ち前側部位２３Ｆの剛性をクッション材２３の本来の剛性と比較して低いと見なすことができる。

また、錘２５が前方に移動する際、クッション材２３の後側部位２３Ｒ及び中途部位２３Ｍは、錘２５の前方への移動に伴って伸張し、錘２５に対して引張力をそれぞれ付与する。この際、図５にて一点鎖線で示すように、クッション材２３の前面と同様に、錘２５が前方に移動する際にはクッション材２３の後面が前方に多少変位し、錘２５が後方に移動する際にはクッション材２３の後面が後方に多少変位する。

なお、錘２５がクッション材２３によって弾性支持されるダイナミックダンパにおいては、クッション材の後側部位２３Ｒを、その一端が錘２５に支持されるとともに、その他端がクッション材２３の後面に支持される「バネ」と見なすことができる。そして、錘２５の前後方向への揺動時には、こうしたバネの他端を支持する後面が錘２５の前方や後方への移動に応じて変位するため、錘２５の後側に位置するバネ、即ち後側部位２３Ｒの剛性をクッション材２３の本来の剛性と比較して低いと見なすことができる。

その一方で、比較例のダイナミックダンパでは、クッション材の中途部位２３Ｍを、その一端が錘２５に支持されるとともに、その他端がヘッドレストステー２１の連結部２１２に支持された「バネ」と見なすことができる。ヘッドレストステー２１の連結部２１２は、クッション材２３の前面及び後面とは異なり、錘２５が前後方向に揺動してもほとんど変位しない。そのため、連結部２１２に支持されるバネ、即ち中途部位２３Ｍの剛性は、クッション材２３の本来の剛性に近いものとなり、前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒの剛性よりも高くなる。その結果、錘２５が前方に移動するに際しクッション材の各中途部位２３Ｍから錘２５に付与される引張力は、クッション材の後側部位２３Ｒから錘２５に付与される引張力よりも大きくなる。また、錘２５が後方に移動するに際し中途部位２３Ｍから錘２５に付与される押圧力は、後側部位２３Ｒから錘２５に付与される押圧力よりも大きくなる。つまり、中途部位２３Ｍの剛性によって、錘２５の前後方向への揺動が制限される。

これに対し、図６に示すように、本実施形態のダイナミックダンパでは、溝３０が錘２５とヘッドレストステー２１の連結部２１２との間を横切るように形成されている。そのため、クッション材の前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒがダイナミックダンパのバネ系として機能する一方で、クッション材の中途部位２３Ｍはダイナミックダンパのバネ系としてほとんど機能しなくなる。

仮にクッション材の中途部位２３Ｍがバネ系として機能したとしても、中途部位２３Ｍはヘッドレストステー２１の連結部２１２に支持されていないため、中途部位２３Ｍの剛性は前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒの剛性よりも低くなる。すなわち、中途部位２３Ｍから錘２５に付与できる引張力は、後側部位２３Ｒから錘２５に付与できる引張力よりも小さくなる。その結果、前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒの剛性によって、錘２５の前後方向への揺動が制限されることとなり、比較例の場合よりも錘２５が前後方向に揺動しやすくなる。

また、錘２５が前方に移動する際、クッション材の前側部位２３Ｆは、収縮する際に車両幅方向に広がろうとする。このとき、前側部位２３Ｆの収縮に伴う車両幅方向への拡大は、錘２５の車両幅方向両側に形成された一対の溝３０によって許容される。これにより、互いに対向する分離面３１，３２同士が密着している場合と比較して前側部位２３Ｆが収縮しやすく、前側部位２３Ｆから錘２５に作用する押圧力が小さくなる。なお、この点については、錘２５が後方に移動する際でも同様に、クッション材の後側部位２３Ｒが収縮しやすくなる。

その結果、本実施形態のダイナミックダンパでは、比較例のダイナミックダンパよりもバネ系の剛性が低くなる。したがって、より低周波の振動をダイナミックダンパによって減衰させることが可能となるとともに、錘２５の前後方向への揺動範囲の拡大によって振動の減衰効率が向上することとなる。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）クッション材２３は、溝３０によって錘２５側とヘッドレストステー２１の連結部２１２側とに分離されている。そのため、クッション材２３において連結部２１２と錘２５との間に位置する中途部位２３Ｍがダイナミックダンパのバネ系としてほとんど機能しなくなり、錘２５が前後方向に揺動する際に中途部位２３Ｍから錘２５に付与される引張力や押圧力を小さくすることができる。その結果、錘２５の重量及びクッション材２３の剛性を変更しなくても、バネ系の剛性が低くなってダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるようになる。また、バネ系の剛性の低下に伴って錘２５の揺動範囲を拡大させることができ、振動の減衰効率を向上させることができるようになる。

（２）本実施形態では、クッション材２３に形成された錘２５側の分離面３１とヘッドレストステー２１の連結部２１２側の分離面３２とは互いに離れている。これにより、錘２５が前方に移動するときにはクッション材の前側部位２３Ｆが撓みやすくなるとともに、錘２５が後方に移動するときにはクッション材の後側部位２３Ｒが撓みやすくなる。すなわち、ダイナミックダンパのバネ系の剛性が低くなる。そのため、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるとともに、錘２５の前後方向への揺動範囲を拡大させることができるようになる。

また、分離面３１，３２同士が当接していると、錘２５の揺動時におけるクッション材の前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒの変形によって各分離面３１，３２の間で摩擦力が発生して錘２５を前方や後方に移動させる力が減衰され、錘２５の揺動範囲が狭くなるおそれがある。この点、本実施形態では、分離面３１，３２同士が互いに離れているため、錘２５の揺動によってクッション材の前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒが変形する際に各分離面３１，３２の間で摩擦力が発生しない。そのため、錘２５が前後方向に揺動しやすくなり、振動の減衰効率を向上させることができるようになる。

（３）上記構成のダイナミックダンパにおいては、溝３０に対する錘２５の前後方向における位置関係を調整することにより、クッション材２３の前側部位２３Ｆの剛性と後側部位２３Ｒの剛性とを適宜設定することが可能となる。すると、図７に示すように、ダイナミックダンパの共振周波数を２つの周波数に分割することができ、車両用シート１１に車体から伝達される加振力に対する振動の大きさを示す振動伝達率を低下させることができる。なお、こうしたダイナミックダンパの２つの共振周波数は、クッション材２３の剛性や錘２５の重量を変更することなく、溝３０に対する錘２５の前後方向における位置関係を調整することで適宜設定することができる。

（４）また、本実施形態では、車両用シート１１を車体に支持させる部分から最も離れているヘッドレスト１４にダイナミックダンパが内蔵されている。そのため、シートバック１３などの他のクッション体にダイナミックダンパを内蔵させる場合と比較して、車両用シート１１の重量の増大を抑制しつつ車両用シート１１の振動の減衰効率を向上させることができる。

（第２の実施形態）
次に、ダイナミックダンパを内蔵するヘッドレスト１４の第２の実施形態を図８〜図１０に従って説明する。なお、第２の実施形態は、クッション材２３に形成される溝の形状が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図８に示すように、錘２５の車両幅方向両側に位置する一対の溝（スリット）３０Ａは、車両幅方向に延びる第１の溝部３０１をそれぞれ有している。そして、これら第１の溝部３０１の前後方向における両側には、車両幅方向内側に延出する第２の溝部３０２がそれぞれ連結されている。すなわち、本実施形態におけるクッション材の前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒには、車両幅方向における幅が狭くなる幅狭部３５がそれぞれ形成されている。

なお、本実施形態では、第１の溝部３０１の前端に連結される第２の溝部３０２の幅寸法Ｄ２Ｆ（≠０（零））は、第１の溝部３０１の後端に連結される第２の溝部３０２の幅寸法Ｄ２Ｒ（≠０（零））と略同等となっている。

次に、図９及び図１０を参照して本実施形態のダイナミックダンパの作用を説明する。
図９及び図１０（ａ）に示すように、錘２５が前方に移動する際、クッション材２３の前側部位２３Ｆが錘２５に押されることにより収縮する。このとき、前側部位２３Ｆの幅狭部３５は、他の部位よりも剛性が低いため、同他の部位よりも優先的に収縮する。その結果、第１の溝部３０１の前端に連結される第２の溝部３０２の幅寸法Ｄ２Ｆが狭くなる。また、この際、後側部位２３Ｒにおいては、その幅狭部３５が、他の部位よりも剛性が低いため、同他の部位よりも優先的に伸張する。

また、図１０（ｂ）に示すように、錘２５が後方に移動する際には、後側部位２３Ｒの幅狭部３５が、他の部位よりも優先的に収縮し、第１の溝部３０１の後端に連結される第２の溝部３０２の幅寸法Ｄ２Ｒが狭くなる。また、前側部位２３Ｆにおいては、その幅狭部３５が他の部位よりも優先的に伸張する。

すなわち、前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒに幅狭部３５をそれぞれ設けることにより、錘２５の前側に位置するバネの剛性（即ち、前側部位２３Ｆの剛性）、及び錘２５の後側に位置するバネの剛性（即ち、後側部位２３Ｒの剛性）が、幅狭部３５を設けない上記第１の実施形態の場合よりも低くなる。すなわち、ダイナミックダンパのバネ系の剛性が低くなる。これにより、錘２５が前後方向に揺動し易くなるとともに、より低周波の振動が減衰されるようになる。

以上説明したように、本実施形態では、第１の実施形態における効果（１）〜（４）に示す効果と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（５）溝３０Ａの前後方向における両端に第２の溝部３０２をそれぞれ形成したことにより、ダイナミックダンパのバネ系の剛性をさらに低くすることができる。その結果、錘２５の重量及びクッション材２３自体の剛性を変更することなく、ダイナミックダンパの共振周波数帯域をさらに低くすることができるようになる。

（６）また、第１の溝部３０１の前端に接続される第２の溝部３０２の幅寸法Ｄ２Ｆ及び長さと、第１の溝部３０１の後端に接続される第２の溝部３０２の幅寸法Ｄ２Ｒ及び長さをそれぞれ調整することにより、ダイナミックダンパの共振周波数を自在に調整することができるようになる。

（第３の実施形態）
次に、ダイナミックダンパを内蔵するヘッドレスト１４の第３の実施形態を図１１〜図１４に従って説明する。なお、第３の実施形態は、クッション材２３を錘２５側とヘッドレストステー２１の連結部２１２側とに分離させる方法が第１及び第２の各実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１及び第２の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１及び第２の各実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１１及び図１２に示すように、クッション材２３においてヘッドレストステー２１の各連結部２１２よりも車両幅方向内側の領域には、合成樹脂によって形成される円筒状の筒５０が埋設されている。そして、この筒５０内で、錘２５がその軸方向においてクッション材２３に弾性支持された状態で配設されている。筒５０は、その軸方向が車両前後方向と一致するように配置されており、その後端がヘッドレストステー２１の後部と略同一前後方向位置に位置するとともに、その前端がヘッドレストステー２１の前部と略同一前後方向位置に位置している。なお、図１１では、インサートの図示を割愛している。

そして、図１２及び図１３に示すように、筒５０内では、その軸方向における略中央に錘２５が位置している。こうした錘２５の直径Ｄ３１は、筒５０の内径Ｄ３２よりも僅かに小さい。なお、筒５０の内周面５１には、潤滑剤としての潤滑油が塗布されている。

また、筒５０内には、その前側の開口５２Ｆ及び後側の開口５２Ｒからクッション材２３が侵入している。すなわち、クッション材２３は、筒５０の側壁によって、錘２５側と連結部２１２側とに分離されている。そして、錘２５は、筒５０内において同錘２５の前側に位置する前側部位２３Ｆ及び錘２５の後側に位置する後側部位２３Ｒに弾性支持されている。したがって、本実施形態では、筒５０が、「分離部」として機能する。

ちなみに、筒５０の内周面５１と錘２５との間には、その間に介在する隙間が非常に狭く、クッション材２３が介在していない。そのため、錘２５は、クッション材の前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒに弾性支持されつつ、潤滑油の塗布された内周面５１に沿って前後方向に摺動可能となっている。また、筒５０内に位置するクッション材２３は、筒５０の内周面５１に融着されていない。

次に、図１４を参照して本実施形態のダイナミックダンパの作用を説明する。
図１４にて一点鎖線で示すように、錘２５が前後方向に揺動するに際し、錘２５が前方に移動すると、クッション材２３の前面は錘２５に押されて前方に多少変位する。また、クッション材２３の後面は、クッション材の後側部位２３Ｒが錘２５に前側に引張られるようにして前方に多少変位する。その逆に、錘２５が後方に移動すると、クッション材２３の後面は錘２５に押されて後方に多少変位する。また、クッション材２３の前面は、クッション材の前側部位２３Ｆが錘２５に後側に引張られるようにして後方に多少変位する。そのため、錘２５の前側に位置するバネ、即ち前側部位２３Ｆと、錘２５の後側に位置するバネ、即ち後側部位２３Ｒの剛性の各々は、クッション材２３の本来の剛性よりも低い。

しかも、錘２５を筒５０内に配置することにより、錘２５とヘッドレストステー２１の連結部２１２との間の中途部位が、ダイナミックダンパのバネ系としてほとんど機能しなくなる。これにより、錘２５の前後方向への揺動範囲は、クッション材２３の本来の剛性よりも低い前側部位２３Ｆ及び後側部位２３Ｒの剛性によって決定されるようになる。その結果、本実施形態のダイナミックダンパでは、図５に示す上記の比較例のダイナミックダンパよりもバネ系の剛性が低くなっている分、より低周波の振動を減衰させることが可能となるとともに、錘２５の前後方向への揺動範囲の拡大によって振動の減衰効率が向上することとなる。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（７）クッション材２３は、筒５０によって錘２５側とヘッドレストステー２１の連結部２１２側とに分離されている。そして、筒５０内では、錘２５は筒５０の軸方向においてクッション材２３に錘２５が弾性支持される。すなわち、クッション材２３において錘２５と連結部２１２との間に位置する中途部位２３Ｍから引張力がほとんど付与されなくなるため、錘２５が前後方向に揺動しやすくなる。したがって、錘２５の重量及びクッション材２３の剛性を変更しなくても、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるようになる。

（８）上記構成のダイナミックダンパにおいては、筒５０内における錘２５の前後方向位置を調整することにより、クッション材２３の前側部位２３Ｆの剛性と後側部位２３Ｒの剛性とを適宜設定することができる。すると、ダイナミックダンパの共振周波数を２つの周波数に分割することができ（図７参照）、車両用シート１１に車体から伝達される加振力に対する振動の大きさを示す振動伝達率を低下させることができる。

（９）また、筒５０の内周面５１には潤滑油が塗布されている。そのため、錘２５が内周面５１にガイドされつつ前後方向に移動する際における錘２５と内周面５１との間の摺動抵抗を小さくすることができる。その結果、錘２５を前後方向に揺動させやすくすることができ、振動の減衰効率を向上させることができるようになる。

（１０）内部に錘２５を収容した筒５０をクッション材２３に埋め込むという構成であるため、形状の異なる種々のヘッドレストに適用することができる。
（１１）また、本実施形態では、車両用シート１１を車体に支持させる部分から最も離れているヘッドレスト１４にダイナミックダンパが内蔵されている。そのため、シートバック１３などの他のクッション体にダイナミックダンパを内蔵させる場合と比較して、車両用シート１１の重量の増大を抑制しつつ車両用シート１１の振動の減衰効率を向上させることができる。

（第４の実施形態）
次に、ダイナミックダンパを内蔵するヘッドレスト１４の第４の実施形態を図１５〜図２２に従って説明する。なお、第４の実施形態は、クッション材２３を錘２５側とヘッドレストステー２１の連結部２１２側とに分離させる方法が第１〜第３の各実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１〜第３の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１〜第３の各実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１５、図１６及び図１７に示すように、クッション材２３においてヘッドレストステー２１の各連結部２１２よりも車両幅方向内側の中央領域には、空間７０が形成されている。また、クッション材２３において空間７０の下側に位置する下部２３１には、車両幅方向に沿って延びる切込み２３２が形成されており、この切込み２３２を介して空間７０は外部と連通している。

また、クッション材２３は、空間７０の上部から下方に向けて延出する延出部７１を備えており、この延出部７１の外壁７１１は空間７０の内壁７０１から離れている。そのため、延出部７１は、その基端（上端）を中心に前後方向及び車両幅方向に揺動可能となっている。また、延出部７１の下端７１２とクッション材２３の下部２３１との間には隙間７０３が介在している。そして、こうした延出部７１の長手方向における先端側に錘２５が埋設されている。したがって、本実施形態では、空間７０及び延出部７１により、「分離部」が構成される。

次に、図１８〜図２１を参照して、本実施形態のヘッドレスト１４の製造方法について説明する。
クッション材２３の内部に形成された空間７０内に延出部７１を設けるために、図１８及び図１９に示す治具８０が用いられる。

図１８及び図１９に示すように、治具８０は、有底略円筒形状をなす本体部８１と、この本体部８１の底壁８１１から突出する被支持部８２とを備えている。本実施形態では、本体部８１の筒状部８１２の側壁の厚みは、底壁８１１から離れるに連れて次第に薄くなっている。

そして、図２０に示すように、第１の成形型８５１と第２の成形型８５２とにより構成される型８５内に、クッション材２３の原液が注入部８６を介して注入される。このとき、型８５内に治具８０の本体部８１が配置されている。なお、錘２５は、図示しない専用の治具（例えば、線材）などによって治具８０の本体部８１内に配置される。

そして、型８５内に原材が充填されると、注入部８６からの原材の注入が終了される。すると、この型８５内では、原材は発泡された後に硬化される。このように成形が完了すると、第１の成形型８５１から第２の成形型８５２を相対的に離すことにより、クッション材２３が型８５から取り外される。

すると、図２１（ａ），（ｂ）に示すように、クッション材２３から治具８０が引き抜かれる。このとき、クッション材２３の下部２３１に形成された切込み２３２を介して治具８０が引き抜かれる。この際、クッション材２３の下部２３１において切込み２３２を挟んだ両側の部位が撓むことにより、治具８０が、クッション材２３から円滑に引き抜かれる。そして、治具８０の引き抜きが完了すると、図２１（ｃ）に示すように、クッション材２３の内部に空間７０が形成されるとともに、この空間７０内に配置され且つ内部に錘２５が埋設される円柱形状の延出部７１がクッション材２３に設けられる。なお、錘２５の一部が延出部７１外に露出することもある。

次に、図２２を参照して、本実施形態のダイナミックダンパの作用を説明する。
図２２に示すように、本実施形態では、錘２５が、クッション材２３内に形成された空間７０内に配置される延出部７１に埋設されている。すなわち、本実施形態のダイナミックダンパを、空間７０内で、同空間７０の上部に上端が支持されているバネで錘２５を弾性支持していると見なすことができる。そのため、ヘッドレストステー２１を介して伝達された加振力によってヘッドレスト１４が前後方向に振動する場合、錘２５は、バネ（即ち、延出部７１）に弾性支持された状態で前後方向に揺動することとなる。このようにクッション材２３に対して錘２５が前後方向に相対的に揺動することにより、伝達された加振力に起因するヘッドレスト１４の振動が好適に減衰される。

しかも、本実施形態では、前後方向に揺動する錘２５には、クッション材２３において錘２５とヘッドレストステー２１の連結部２１２との間に位置する中途部位２３Ｍから引張力が付与されないだけではなく、錘２５の前側に位置する前側部位２３Ｆ及び錘２５の後側に位置する後側部位２３Ｒからも押圧力や引張力が付与されない。そのため、錘２５を弾性支持するバネ系の剛性は、クッション材２３の剛性自体を変更することなく低くなる。これにより、錘２５の揺動範囲が拡大される。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１２）錘２５は、クッション材２３の延出部７１によってのみ弾性支持されることとなるため、ダイナミックダンパのバネ系の剛性を小さくすることができる。したがって、錘２５の重量及びクッション材２３の剛性を変更しなくても、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるようになる。また、バネ系の剛性の低下に伴って錘２５の揺動範囲を拡大させることができ、振動の減衰効率を向上させることができるようになる。

（１３）クッション材２３は、表皮材２４によって被覆される。そのため、この表皮材２４からクッション材２３に付与される張力によって、クッション材２３に設けられている空間７０の内壁７０１と延出部７１の外壁７１１との間の隙間７０２が狭くなり、延出部７１に埋設されている錘２５の揺動範囲が狭くなるおそれがある。この点、本実施形態では、クッション材２３の下部２３１によって、上記の隙間７０２が狭くなることが規制される。その結果、錘２５の揺動範囲が狭くなりにくくなり、ダイナミックダンパによる振動減衰効率を向上させることができるようになる。

（１４）また、クッション材２３において延出部７１の下端７１２と下部２３１との間には隙間７０３が介在している。そのため、錘２５を揺動させる際に、延出部７１の下端７１２と下部２３１との間で摺動抵抗が発生しない分、錘２５を揺動させやすくなり、ダイナミックダンパによる振動減衰効率を向上させることができるようになる。

（１５）本実施形態では、延出部７１に埋設されている錘２５は、前後方向だけではなく車両幅方向にも揺動可能である。そのため、ヘッドレスト１４を車両幅方向に振動させるような加振力がヘッドレスト１４に伝達される場合であっても、この加振力に起因する振動を減衰させることができるようになる。

（１６）また、本実施形態では、車両用シート１１を車体に支持させる部分から最も離れているヘッドレスト１４にダイナミックダンパが内蔵されている。そのため、シートバック１３などの他のクッション体にダイナミックダンパを内蔵させる場合と比較して、車両用シート１１の重量の増大を抑制しつつ車両用シート１１の振動の減衰効率を向上させることができる。

（第５の実施形態）
次に、ダイナミックダンパを内蔵するヘッドレスト１４の第５の実施形態を図２３に従って説明する。なお、第５の実施形態は、クッション材２３を錘２５側とヘッドレストステー２１の連結部２１２側とに分離させる方法が第１〜第３の各実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１〜第３の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１〜第３の各実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図２３に示すように、クッション材２３においてヘッドレストステー２１の各連結部２１２よりも車両幅方向内側の中央領域には、クッション材２３の下面２３３に開口する凹部９０が形成されている。また、クッション材２３は、凹部９０の底壁９０１から凹部９０の開口９０２、即ち下方に向けて延出する延出部９１を備えており、この延出部９１の外壁は凹部９０の内壁から離れている。そのため、延出部９１は、前後方向及び車両幅方向に揺動可能となっている。そして、こうした延出部９１の長手方向における先端側に錘２５が埋設されている。したがって、本実施形態では、凹部９０及び延出部９１により、「分離部」が構成される。

本実施形態では、錘２５が埋設されている延出部９１がダイナミックダンパのバネ系として機能することとなる。すなわち、本実施形態のダイナミックダンパは、一端が凹部９０の底壁９０１に支持されているバネに錘２５が弾性支持されたものと見なすことができる。したがって、本実施形態のダイナミックダンパを内蔵するヘッドレスト１４では、上記第４の実施形態と同等の作用を発揮するようになる。

以上説明したように、本実施形態では、上記第４の実施形態の効果（１２），（１５），（１６）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１７）クッション材２３の下面２３３に開口する凹部９０を設け、この凹部９０内に延出部９１が収容されるようにクッション材２３を構成した。そのため、クッション材２３の製造時に、凹部９０及び延出部９１を形成するための治具を容易に型内に配置できるとともに、同治具を容易にクッション材２３から取り外すことが可能となる。したがって、クッション材２３の製造の容易性を向上させることができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１の実施形態において、溝３０を、錘２５とヘッドレストステー２１の連結部２１２との間を横切るのであれば前後方向と交差する方向に延びるように形成してもよい。

同様に、第２の実施形態において、第１の溝部３０１を、錘２５とヘッドレストステー２１の連結部２１２との間を横切るのであれば前後方向と交差する方向に延びるように形成してもよい。

・第２の実施形態において、第１の溝部３０１の前端に接続される第２の溝部３０２の幅寸法Ｄ２Ｆと、第１の溝部３０１の後端に接続される第２の溝部３０２の幅寸法Ｄ２Ｒとを異ならせてもよい。

・第２の実施形態において、第１の溝部３０１の前端に接続される第２の溝部３０２の長さと、第１の溝部３０１の後端に接続される第２の溝部３０２の長さとを異ならせてもよい。

・第２の実施形態において、溝３０Ａは、第１の溝部３０１の前端及び後端の一方に第２の溝部３０２を設けた構成であってもよい。
・第２の実施形態において、錘２５よりも前側に位置する第２の溝部３０２を、第１の溝部３０１に接続されるのであれば第１の溝部３０１の前端以外の位置に接続させてもよい。同様に、錘２５よりも後側に位置する第２の溝部３０２を、第１の溝部３０１に接続されるのであれば第１の溝部３０１の後端以外の位置に接続させてもよい。

・第１の実施形態において、錘２５とヘッドレストステー２１の連結部２１２との間を横切るスリットは、錘２５側の分離面３１と連結部２１２側の分離面３２とが当接するように形成したものであってもよい。

・第３の実施形態において、筒５０を、クッション材２３を錘２５側とヘッドレストステー２１の連結部２１２側とに分離することができるのであれば、その軸方向が前後方向と交差するように配置してもよい。

・第３の実施形態において、筒は、円筒形状以外の他の任意の形状をなすものであってもよい。例えば、図２４に示すように、四角筒状をなす筒５０Ａを、クッション材２３に埋設させてもよい。この場合、筒５０Ａ内には、直方体状をなす錘２５Ａを収容してもよい。

・第３の実施形態において、錘２５を、筒５０の前後方向中央よりも前側に配置してもよいし、筒５０の前後方向中央よりも後側に配置してもよい。
・第３の実施形態において、図２５に示すように、筒５０Ｂは、軸方向における中央から外側に向けて通路断面積が次第に広くなるように形成されたものであってもよい。こうした形状の筒を採用する場合においては、通路断面積が最も狭くなる領域に錘２５を配置することが好ましい。この場合、錘２５を前後方向だけではなく、上下方向や車両幅方向にも多少ではあるが揺動させることが可能となる。すなわち、車両用シート１１の上下方向の振動や車両幅方向への振動も減衰させることが可能となる。

また、筒は、軸方向における一端から他端に向けて次第に通路断面積が広くなるように形成されたものであってもよい。
・第３の実施形態において、筒５０として、内周面５１と錘２５との間にクッション材２３を介在させることができるような大きさのものを採用してもよい。

・第３の実施形態において、筒５０の内周面５１に潤滑油を塗布しなくてもよい。
・クッション材２３において錘２５とヘッドレストステー２１の連結部２１２との間には、図２６に示すように、クッション材２３を錘２５側と連結部２１２側とに区切る板状の分離部材６０を設けてもよい。このように構成しても、クッション材の中途部位２３Ｍはダイナミックダンパのバネ系としてほとんど機能しなくなる。そのため、クッション材２３の自体の剛性を低くすることなく、バネ系の支持剛性を低くすることができる。したがって、錘２５の重量及びクッション材２３の剛性を変更しなくても、ダイナミックダンパの共振周波数帯域を低くすることができるようになる。

・第４の実施形態において、延出部７１は、その下端７１２がクッション材２３の下部２３１に当接していてもよい。
・第４及び第５の実施形態において、延出部７１，９１は、円柱形状以外の任意の形状であってもよい。例えば、延出部７１，９１は、例えば、四角柱形状であってもよいし、上端から下端に向かうに連れて次第に太くなったり細くなったりする形状であってもよい。

・第４及び第５の実施形態において、延出部７１，９１内に埋設される錘は、球状以外の任意の形状であってもよい。例えば、図２７に示すように、延出部７１（９１）内には、円柱形状の錘２５Ｂを埋設させてもよい。

また、図２８に示すように、錘２５Ｃは、一部が延出部７１（９１）に埋設されるものであってもよい。この場合、錘２５Ｃは、延出部７１に支持された態様となる。
・第５の実施形態において、凹部９０内には、図２９に示すように、軸方向が上下方向と一致するように配置される筒１００を設けてもよい。この場合、筒１００の内周面１０１と延出部９１の側壁との間には隙間１０２が介在されることが好ましい。また、筒１００の外周面が凹部９０の側壁に密接していることが好ましい。

また、筒１００の内周面１０１と延出部９１の側壁との間に隙間１０２が介在しているのであれば、筒１００の外周面は、凹部９０の側壁に必ずしも当接していなくてもよい。
このように凹部９０内に筒１００を設けることにより、表皮材２４からクッション材２３に付与される張力によって上記の隙間１０２が狭くなることが規制される。その結果、錘２５の揺動範囲が狭くなりにくくなり、ダイナミックダンパによる振動減衰効率を向上させることができるようになる。

・第５の実施形態において、延出部９１の下端は、クッション材２３の下面２３３よりも上方に位置していてもよいし、下面２３３と上下方向において一致していてもよい。
・ダイナミックダンパが内蔵されるクッション体は、シートバック１３であってもよいし、シートクッション１２であってもよい。ただし、この場合、車両用シート１１が車体に支持される位置に近い位置に錘を設けることとなるため、ヘッドレスト１４内に錘２５を設ける場合と比較して重い錘を用いることが好ましい。

１１…車両用シート、１２…クッション体の一例としてのシートクッション、１３…クッション体の一例としてのシートバック、１４…クッション体の一例としてのヘッドレスト、２１…フレームの一例としてのヘッドレストステー、２１２…ヘッドレストステーの連結部、２３…クッション材、２３１…クッション材の下部、２３３…クッション材の下面、２５，２５Ａ〜２５Ｃ…錘、３０，３０Ａ…分離部の一例としての溝（スリット）、３１，３２…分離面、５０，５０Ａ，５０Ｂ…分離部の一例としての筒、６０…分離部の一例としての分離部材、７０…空間、７０３…隙間、７１，９１…延出部、７１２…延出部の下端、９０…凹部、９０１…底壁、９０２…開口、１００…筒。

Claims (12)

1. クッション材の内部に、フレームの少なくとも一部及び錘が設けられてなる車両用シートのクッション体において、
   前記錘は前記クッション材により弾性支持されており、
   前記クッション材を前記フレーム側と前記錘側とに分離する分離部を設けており、
   前記クッション材には、同クッション材の下面に開口する凹部が設けられるとともに、同凹部の底壁から同凹部の開口に向けて延出する揺動可能な延出部が設けられ、
   同延出部に前記錘の少なくとも一部が埋設されており、
   前記凹部の内面と前記延出部との隙間により前記分離部が構成されてなる
   ことを特徴とする車両用シートのクッション体。
2. クッション材の内部に、フレームの少なくとも一部及び錘が設けられてなる車両用シートのクッション体において、
   前記錘は前記クッション材により弾性支持されており、
   前記クッション材を前記フレーム側と前記錘側とに分離する分離部を設けており、
   前記クッション材には、その内部に空間が設けられるとともに、同空間の上部から同クッション材の下部に向けて延出する揺動可能な延出部が設けられ、
   同延出部に前記錘の少なくとも一部が埋設されており、
   前記空間の内面と前記延出部との隙間により前記分離部が構成されてなる
   ことを特徴とする車両用シートのクッション体。
3. 前記延出部の下端と前記クッション材の下部との間には隙間が介在してなる
   請求項２に記載の車両用シートのクッション体。
4. 前記凹部内には軸方向が上下方向に沿うように筒が設けられ、同筒の内周面と前記延出部の側面との間には隙間が介在してなる
   請求項１に記載の車両用シートのクッション体。
5. クッション材の内部に、フレームの少なくとも一部及び錘が設けられてなる車両用シートのクッション体において、
   前記錘は前記クッション材により弾性支持されており、
   前記クッション材を前記フレーム側と前記錘側とに分離する分離部を設けており、
   前記クッション材には、前記フレームと前記錘との間を横切るようにスリットが形成されており、
   前記スリットが前記分離部として機能する
   ことを特徴とする車両用シートのクッション体。
6. 前記スリットを挟んで互いに対向する前記クッション材における前記錘側の分離面及び前記フレーム側の分離面は、互いに離れている
   請求項５に記載の車両用シートのクッション体。
7. 前記スリットは、車両前後方向に沿うように形成されてなる
   請求項５又は請求項６に記載の車両用シートのクッション体。
8. 前記スリットは、前記クッション材の下面で開放されてなる
   請求項５〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両用シートのクッション体。
9. クッション材の内部に、フレームの少なくとも一部及び錘が設けられてなる車両用シートのクッション体において、
   前記錘は前記クッション材により弾性支持されており、
   前記クッション材を前記フレーム側と前記錘側とに分離する分離部を設けており、
   前記クッション材の内部には軸方向が前記フレームと前記錘とを結ぶ方向と交差する態様で筒が埋設され、同筒内で前記錘がその軸方向において前記クッション材に弾性支持されており、
   前記筒が前記分離部として機能する
   ことを特徴とする車両用シートのクッション体。
10. 前記筒は、その軸方向が車両前後方向に沿うように配置されてなる
    請求項９に記載の車両用シートのクッション体。
11. 前記筒の内側面には潤滑剤が塗布されてなる
    請求項９又は請求項１０に記載の車両用シートのクッション体。
12. 前記クッション体は、前記フレームとしてのヘッドレストステーを介してシートバックに支持されるヘッドレストである
    請求項１〜請求項１１のうち何れか一項に記載の車両用シートのクッション体。