JP5941777B2 - モータリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータの動力でスプールを回転してベルト巻取りを行うとともにクラッチで電動モータの動力のスプールへの伝達あるいは遮断を行う動力伝達機構を有するシートベルトリトラクタとして構成されたモータリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置の技術分野に関するものである。

従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、車両衝突時等の緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止している。このようなシートベルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタを備えている。このシートベルトリトラクタでは、シートベルトは非装着時にはスプールに巻き取られているが、装着時には引き出されて乗員に装着される。そして、前述のような緊急時にシートベルトリトラクタのロック手段が作動してスプールのベルト引出し方向の回転を阻止することにより、シートベルトの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を拘束する。

従来のシートベルト装置として、シートベルトリトラクタとして構成され、かつ電動モータの動力でスプールを回転してベルト巻取りを行うとともにクラッチで電動モータの動力を伝達または遮断する動力伝達機構を有するモータリトラクタを備えたシートベルト装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

図８（Ａ）,（Ｂ）に示すように、特許文献１に記載のモータリトラクタ１００は、金
属製のフレームに回転可能に支持されてシートベルトを巻き取るスプールを回転させる動力を発生する電動モータ１０１と、電動モータ１０１の動力をスプールに伝達する動力伝達機構１０２と、動力伝達機構１０２に設けられて電動モータ１０１の動力のスプールへの伝達あるいは遮断を行うクラッチ１０３と、クラッチ１０３および動力伝達機構１０２が配設される金属製のリテーナ１０４とを備えている。また、クラッチ１０３は、リテーナ１０４に回動可能に設けられたクラッチパウル１０５と、動力伝達機構１０２と連動してクラッチパウル１０５を回動させる金属線材からなる作動ピン１０６と、作動ピン１０６の回動を制限するストッパ１０７とを有している。その場合、ストッパ１０７はリテーナ１０４にこのリテーナ１０４と一体に金属の単一部材で形成されている。

そして、クラッチ１０３が図８（Ｂ）に示す接続解除位置から動力伝達機構１０２のギヤ１０２ａが時計回りに回転して作動ピン１０６も同方向に回転することで、クラッチパウル１０５が反時計回りに回転してクラッチ１０３が図８（Ａ）に示す接続位置に設定される。このクラッチ１０３の接続位置では、クラッチパウル１０５の係止爪１０５ａが、動力伝達機構１０２における遊星歯車機構（キャリアはスプール９の回転軸に連結されている。詳細は特許文献１を参照。）のインターナルギヤ１０８のラチェット歯１０８ａに係合する。これにより、インターナルギヤ１０８のベルト引出し方向（図８（Ａ）において時計回り）の回転が阻止され、スプールはベルト巻取り方向の回転のみが可能となる。このとき、作動ピン１０６がストッパ１０７から離間している。

また、クラッチ１０３が図８（Ａ）に示す接続位置から動力伝達機構１０２のギヤ１０２ａが反時計回りに回転して作動ピン１０６も同方向に回転することで、クラッチパウル１０５が時計回りに回転してクラッチ１０３が切り換えられて図８（Ｂ）に示す接続解除位置に設定される。このクラッチ１０３の接続解除位置では、クラッチパウル１０５の係止爪１０５ａがインターナルギヤ１０８のラチェット歯１０８ａから離間する。これによ
り、インターナルギヤ１０８のベルト引出し方向およびベルト巻取り方向のいずれの方向の回転も可能となる。このとき、作動ピン１０６がストッパ１０７に当接している。

ところで、クラッチ１０３の接続位置から接続解除位置への切換時に金属線材の作動ピン１０６が金属製のストッパ１０７に当接する際、当接音が発生する。しかし、特許文献１に記載のモータリトラクタ１００では、作動ピン１０６が金属線材で形成されていることから、この当接音は一定の低減効果で低減される。また、特許文献１に記載のモータリトラクタでは、ストッパ１０７に緩衝材を被せて、金属線材の作動ピン１０６がストッパ１０７の緩衝材に当接するようにすることで、当接音を効果的に低減するようにしている。

特開２０１１−１６１９６８号公報。

しかしながら、特許文献１に記載のモータリトラクタのようにストッパ１０７に緩衝材を被せて当接音を低減するようにした場合、一定の低減効果が得られるものの、ストッパ１０７が金属と緩衝材とからなるため、当接音の低減効果を更に向上させる余地があるばかりでなく、モータリトラクタの組立作業が繁雑となる。

また、金属製のフレームに金属製のリテーナ１０４を取り付けるようにした場合、フレームおよびリテーナ１０４の加工誤差により、フレームとリテーナ１０４との間に隙間が生じるが、この隙間がばらつくという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、フレームとリテーナとの間の隙間をほぼ一定に調整しつつ、クラッチ切換時に発生する音を更に効果的に抑制することができるモータリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、本発明に係るモータリトラクタは、フレームと、前記フレームに回転可能に支持されてシートベルトを巻き取るスプールと、前記スプールを回転させるための動力を発生する電動モータと、クラッチで前記電動モータの動力の前記スプールへの伝達または遮断を行う動力伝達機構と、前記動力伝達機構を保持するリテーナとを少なくとも備えるモータリトラクタにおいて、前記フレームと前記リテーナとの間に配設されたスペーサと、前記クラッチの解除時に前記動力伝達機構により回転されたクラッチ部材が当接してその回転を停止させるストッパとを備え、前記スペーサと前記ストッパとが、ともに緩衝材からなり、一体となるように形成されていることを特徴としている。

また、本発明に係るモータリトラクタは、前記動力伝達機構が前記リテーナのスペーサ配設側と反対側に配設されており、前記ストッパが前記リテーナに形成されたストッパ貫通用孔を貫通して動力伝達機構配設側に突出しており、前記クラッチ部材が動力伝達機構配設側に突出した前記ストッパに当接するようになっていることを特徴としている。

更に、本発明に係るモータリトラクタは、前記クラッチが、前記動力伝達機構の回転で回転されるクラッチ作動部材と、前記クラッチ作動部材の回転で回転されかつクラッチの接続位置で前記スプールのベルト引出し方向の回転を阻止するクラッチパウルとを有し、
前記クラッチ部材が前記クラッチ作動部材または前記クラッチパウルであることを特徴としている。

更に、本発明に係るモータリトラクタは、前記クラッチ作動部材がクラッチスプリングであることを特徴としている。
更に、本発明に係るモータリトラクタは、前記ストッパが、前記リテーナに対する前記スペーサの位置決め部材であることを特徴としている。
更に、本発明に係るモータリトラクタは、前記ストッパがピン状に形成されていることを特徴としている。

一方、本発明に係るシートベルト装置は、電動モータでスプールを回転することによりシートベルトのベルト巻取りを行うモータリトラクタと、このモータリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、前記シートベルトによって乗員を拘束するシートベルト装置において、前記モータリトラクタが前述の本発明のモータリトラクタのいずれか１つのモータリトラクタであることを特徴としている。

このように構成された本発明のモータリトラクタおよびシートベルト装置によれば、緩衝材で形成されたスペーサが、スプールを回転可能に支持するフレームと動力伝達機構を保持するリテーナとの間に配設される。また、クラッチが動力伝達機構の回転で回転されるクラッチ部材を有する。更に、スペーサがこのスペーサと一体に形成されかつクラッチ部材が当接することでクラッチ部材の回転を停止させるストッパを有する。これにより、クラッチ部材が金属製である場合、クラッチの切換の際にクラッチ部材が緩衝材製のストッパに当接したときに発生する当接音をより効果的に低減することが可能となる。

特に、フレームとリテーナとの間に配設されるスペーサのストッパを、リテーナのストッパ貫通用孔にリテーナのフレーム側から反対側の動力伝達機構配設側に貫通させて配設することで、緩衝材製のストッパを容易に設けることができるとともに、１部材のスペーサでフレームとリテーナとの間の隙間を調整しつつ、クラッチ部材とストッパとの当接音をより効果的に低減することができる。

また、スペーサの所定位置に設けたストッパを、リテーナの所定位置に設けたストッパ貫通用孔に貫通させることで、リテーナに対する（つまり、スプールに対する）スペーサの相対位置を、比較的高い精度で位置決めすることが可能になるとともに、緩衝材製のストッパを金属製のリテーナで補強することが可能となる。

本発明にかかるモータリトラクタの実施の形態の一例を備えたシートベルト装置の実施の形態の一例を模式的に示す図である。 本発明にかかるモータリトラクタの実施の形態の一例を示す斜視図である。 （Ａ）は図２に示すモータリトラクタが車体へ取り付けられた状態を示す図、（Ｂ）は（Ａ）におけるIIIB−IIIB線に沿う断面図である。 （Ａ）はクラッチが接続された状態の動力伝達機構を示す図、（Ｂ）はクラッチが接続解除された状態の動力伝達機構を示す図、（Ｃ）は（Ａ）におけるIVC−IVC線に沿う部分断面図、（Ｄ）は（Ｂ）におけるIVD−IVD線に沿う部分断面図である。 （Ａ）はクラッチパウルの正面図、（Ｂ）はクラッチパウルの右側面図、（Ｃ）はクラッチスプリングの斜視図である。 （Ａ）はリテーナの動力伝達機構側（フレーム側と反対側）の面を示す図、（Ｂ）はリテーナのフレーム側面を示す図、（Ｃ）は（Ａ）におけるVIC−VIC線に沿う部分断面図、（Ｄ）は（Ｂ）におけるVID方向から見た矢視図、（Ｅ）は（Ａ）におけるVIE−VIE線に沿う部分断面図である。 （Ａ）は図２に示すモータリトラクタに用いられるスペーサのスプール側面と反対側の面を示す図、（Ｂ）は同スペーサのスプール側面を示す図、（Ｃ）は（Ａ）におけるVIIC−VIIC線に沿う断面図である。 （Ａ）は特許文献１に記載のクラッチが接続された状態の動力伝達機構を示す図、（Ｂ）は特許文献１に記載のクラッチが接続解除された状態の動力伝達機構を示す図である。

以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は本発明にかかるモータリトラクタの実施の形態の一例を備えたシートベルト装置の実施の形態の一例を模式的に示す図である。

この例のシートベルト装置は、図１に示すようにモータリトラクタを用いた従来公知の三点式シートベルト装置と同じである。図中、１はシートベルト装置、２は車両シート、３は車両シート２の近傍の車体に配設されたシートベルトリトラクタであるモータリトラクタ、４はモータリトラクタ３のスプールに引き出し可能に巻き取られかつ先端のベルトアンカー４ａが車体の床あるいは車両シート２に固定されるシートベルト、５はモータリトラクタ３から引き出されたシートベルト４を乗員のショルダーの方へガイドするベルトガイドアンカー、６はこのベルトガイドアンカー５からガイドされてきたシートベルト４に摺動自在に支持されたタング、７は車体の床あるいは車両シート２に固定されかつタング６が係脱可能に挿入係止されるバックルである。このシートベルト装置１におけるシートベルト４の装着操作および装着解除操作も、従来公知のシートベルト装置と同じである。

図２および図３（Ａ）,（Ｂ）に示すように、この例のモータリトラクタ３は従来公知
のモータリトラクタと同様に、鉄等の金属板をプレス加工で成形されたコ字状のフレーム８、フレーム８に回転可能に支持されるとともに図示しない従来公知のスプリング手段で常時巻取り方向に付勢されてシートベルト４を巻き取るスプール９、スプール９を回転するための動力を発生する電動モータ１０、電動モータ１０の動力を変速してスプール９に伝達する動力伝達機構１１、鉄等の金属板をプレス加工で成形されるとともに電動モータ１０および動力伝達機構１１が配設されるリテーナ１２、リテーナ１２に取り付けられて動力伝達機構１１を覆う、例えばアルミダイカスト加工で成形されたリテーナカバー１３をそれぞれ備えている。なお、動力伝達機構１１はリテーナカバー１３で覆われているため図２および図３（Ａ）,（Ｂ）には図示されていないが、説明の便宜上、点線の引出し
線で示す。

図４（Ａ）はクラッチが接続された状態の動力伝達機構を示す図、図４（Ｂ）はクラッチが接続解除された状態の動力伝達機構を示す図、（Ｃ）は（Ａ）におけるIVC−IVC線に沿う部分断面図、（Ｄ）は（Ｂ）におけるIVD−IVD線に沿う部分断面図である。

図４（Ａ）,（Ｂ）に示すように、動力伝達機構１１は前述の特許文献１に記載された
動力伝達機構と実質的に同じであり、遊星歯車機構を含む。また、動力伝達機構１１は、前述の特許文献１に記載されたクラッチと実質的に同じクラッチ２３を有する。このクラッチ２３は、特許文献１に記載のクラッチパウルとほぼ同じであるクラッチパウル２４と、特許文献１に記載の作動ピンとほぼ同じクラッチスプリング２５（この例における本発明のクラッチ部材およびクラッチ作動部材に相当）とを有する。

図５（Ａ）はクラッチパウルの正面図、図５（Ｂ）はクラッチパウルの右側面図、図５（Ｃ）はクラッチスプリングの斜視図である。
図５（Ａ）,（Ｂ）に示すように、クラッチパウル２４は樹脂等で形成されている。こ
のクラッチパウル２４は、凹溝で形成されかつクラッチスプリング２５のパウル係合部２５ａが常時係合する後述するクラッチスプリング係合部２４ａおよび凹溝で形成された第１パウル傾き抑止部２４ｂを有する。

また、図５（Ｃ）に示すように、クラッチスプリング２５は金属の弾性線材から形成されており、クラッチパウル２４を付勢するパウル係合部２５ａと、略円環状の支持部２５ｂとを有する。図４（Ａ）,（Ｂ）に示すようにクラッチスプリング２５の支持部２５ｂ
が動力伝達機構１１のギヤ２６の回転軸２７にギヤ２６と一体回転可能に嵌合支持されるとともに、パウル係合部２５ａがクラッチパウル２４のクラッチスプリング係合部２４ａに係合可能となるようにクラッチスプリング２５が組み付けられる。

図６（Ａ）はリテーナの動力伝達機構側（フレーム側と反対側）の面を示す図、図６（Ｂ）はリテーナのフレーム側の面を示す図、図６（Ｃ）は図６（Ａ）におけるVIC−VIC線に沿う部分断面図、図６（Ｄ）は図６（Ｂ）におけるVID方向から見た矢視図、図６（Ｅ
）は図６（Ａ）におけるVIE−VIE線に沿う部分断面図である。

リテーナ１２は特許文献１に記載のリテーナと同様に金属で形成されている。図６（Ａ）ないし（Ｄ）に示すように、このリテーナ１２は略円形状に形成された比較的大きな開口１２ａを有している。また、リテーナ１２の動力伝達機構１１側の面には、ギヤ２６の回転軸２７が立設されている。更に、リテーナ１２は、動力伝達機構１１側からフレーム側に貫通するストッパ貫通用孔１２ｂを有するとともに位置決め用突部１２ｃを有する。ストッパ貫通用孔１２ｂは、特許文献１に記載のストッパの位置とほぼ同じ所定位置に、つまり、モータリトラクタ３の車体への取付状態で開口１２ａより下方位置でかつクラッチパウル２４をクラッチ接続解除位置に設定されたときにクラッチスプリング２５が干渉する位置に配設されている。また、位置決め用突部１２ｃは、開口１２ａに関し上下方向反対側の開口１２ａより上方位置に配設されている。

更に、リテーナ１２は、クラッチパウル２４の傾きを抑制する第２パウル傾き抑止部１２ｄを有する。図６（Ｅ）に示すように、この第２パウル傾き抑止部１２ｄは逆Ｌ字状に形成されて上端にパウル傾き抑止爪１２ｅが形成されている。そして、図４（Ｃ）に二点鎖線でまた図６（Ｅ）に実線で示すように、パウル傾き抑止爪１２ｅは、クラッチパウル２４が図４（Ｃ）に実線でまた図６（Ｅ）に二点鎖線で示すようにクラッチ接続位置に設定されたときにクラッチパウル２４の第１パウル傾き抑止部２４ｂ内に進入するようにされている。これにより、クラッチパウル２４のクラッチ接続位置でクラッチパウル２４の係止爪２４ｃがインターナルギヤ２８の歯２８ａに係合してスプール９がシートベルト引出し方向の回転を阻止されたとき、クラッチパウル２４がスプール９からインターナルギヤ２８を介してシートベルト引出し方向の力を受けて図６（Ｅ）において上方に傾こうとしても、クラッチパウル２４はパウル傾き抑止爪１２ｅに押さえられる。したがって、クラッチパウル２４の傾きが抑制される。
なお、動力伝達機構１１はこれに限定されるものではなく、従来のモータリトラクタに用いられたクラッチを有する従来公知の動力伝達機構を用いることもできる。

図７（Ａ）はリテーナに対向するスペーサの面を示す図、図７（Ｂ）はフレームの側壁に対向するスペーサの面を示す図、図７（Ｃ）は図７（Ａ）におけるVIIC−VIIC線に沿う断面図である。

図７（Ａ）および（Ｂ）に示すように、スペーサ１４は、樹脂あるいはゴム等の緩衝材
で形成された平板状のスペーサ本体１４ａを有しているとともに、このスペーサ本体１４ａに形成された比較的大きな円形孔１４ｂを有している。

フレーム８の側壁８ａに対向するスペーサ１４の対向面には、モータ側ハーネス１５をガイドするように取り回して配線するためのモータ側ハーネス取り回し配線溝１８が設けられている。平板状のスペーサ１４がスプール９の軸方向と直交またはほぼ直交して配設されることから、モータ側ハーネス取り回し配線溝１８はスプール９の軸方向と直交またはほぼ直交する平面内に配設される。

このモータ側ハーネス取り回し配線溝１８は、スペーサ本体１４ａから突設されて円形孔１４ｂと同心円またはほぼ同心円の円弧状に形成された外周側壁１４ｄと、スペーサ本体１４ａから突設されて外周側壁１４ｄより小径で同じく円形孔１４ｂと同心円またはほぼ同心円の円弧状に形成された内周側壁１４ｅと、スペーサ本体１４ａで構成された底部１４ｆとを有して、横断面（外、内周側壁１４ｄ,１４ｅの径方向に沿う断面）形状が凹
状の凹溝に形成されている。

したがって、モータ側ハーネス取り回し配線溝１８は円形孔１４ｂと同心円またはほぼ同心円の円弧状溝に形成される。また、モータ側ハーネス取り回し配線溝１８は円形孔１４ｂの中心１４ｃより車室外側に、つまりスペーサ１４のフレーム８への取付状態でスプール９の回転軸９ａの中心９ｂより車室外側に位置するように配設されている。

モータ側ハーネス取り回し配線溝１８は、電動モータ側接続端１８ａと車体側接続端１８ｂとを有する。モータ側ハーネス取り回し配線溝１８の電動モータ側接続端１８ａは、モータリトラクタ３の車体への取付状態で円形孔１４ｂの中心１４ｃを通る鉛直線αより車室外側でかつこのの中心１４ｃを通る水平線βより下方に位置している。その場合、この例のモータリトラクタ３では、電動モータ１０のモータリトラクタ３への取付状態で電動モータ側接続端１８ａは電動モータ１０のハーネス接続部の近傍位置に配設されるとともに、電動モータ側接続端１８ａの開口方向は、概略、電動モータ１０のハーネス接続部が位置する方向となっている。また、車体側接続端１８ｂは、モータリトラクタ３の車体への取付状態で鉛直線αより車室外側でかつ水平線βより上方に位置している。その場合、この例のシートベルト装置１では、モータリトラクタ３の車体への取付状態で車体側接続端１８ｂは車体に取り付けられた車体側接続端子２０の近傍位置に配設されるとともに、車体側接続端１８ｂの開口方向は、概略、車体に取り付けられた車体側接続端子２０の接続部が位置する方向（図７（Ｂ）では、右斜め上方）となっている。

そして、電動モータ１０に接続されたモータ側ハーネス１５は、電動モータ側接続端１８ａと車体側接続端１８ｂとの間でモータ側ハーネス取り回し配線溝１８内に収納される。モータ側ハーネス取り回し配線溝１８がスプール９の軸方向と直交またはほぼ直交する平面内に配設されることから、このようにモータ側ハーネス取り回し配線溝１８内に収納されたモータ側ハーネス１５は、その大部分がモータ側ハーネス取り回し配線溝１８にガイドされて円形孔１４ｂの中心またはほぼ中心（つまり、スプール９の回転軸の中心またはほぼ中心）とする円の円弧に沿ってスプール９の軸方向と直交またはほぼ直交する平面内またはほぼ平面内で取り回されて配線されるようになる。また、モータ側ハーネス取り回し配線溝１８内に収納されたモータ側ハーネス１５は、外、内周側壁１４ｄ,１４ｅか
らの作用力およびモータ側ハーネス１５の保護材の少なくとも一方の作用力による比較的小さな保持力で保持されている。

図７（Ａ）,（Ｃ）に示すように、スペーサ１４はスペーサ本体１４ａのリテーナ１２
に対向する面の所定位置に突設されたピン状のストッパ２２を有する。このストッパ２２はスペーサ本体１４ａと単一部材で一体に設けられている。したがって、ストッパ２２も
スペーサ本体１４ａと同じ緩衝材で形成されている。また、図７（Ａ）,（Ｂ）に示すよ
うにスペーサ１４は円形孔１４ｂの上方位置に形成された位置決め用溝部１４ｇを有する。

リテーナ１２はスペーサ１４を介してフレーム８の一方の側壁８ａに取り付けられる。その場合、スペーサ１４はスプール９の回転軸９ａの軸方向と直交またはほぼ直交して配設される。このように、スペーサ１４が金属製のフレーム８と金属製のリテーナ１２との間に介在されることで、フレーム８およびリテーナ１２の成形誤差に基づくフレーム８とリテーナ１２との間の隙間のばらつきが吸収されるようになっている。すなわち、スペーサ１４はクリアランス調整部材として機能する。

また、リテーナ１２とスペーサ１４とが合わされて組み立てられた状態では、図７（Ｃ）に示すようにスペーサ１４のストッパ２２がリテーナ１２のストッパ貫通用孔１２ｂをスプール９側からほとんど隙間なく貫通して動力伝達機構１１側に所定量突出している。更に、スペーサ１４の位置決め用溝部１４ｇがリテーナ１２の位置決め用突部１２ｃにほとんど隙間なく嵌合する。そして、スペーサ１４のストッパ２２がリテーナ１２のストッパ貫通用孔１２ｂを貫通することで、リテーナ１２に対する（つまり、スプール９に対する）スペーサ１４の一部の相対位置が位置決めされるとともに、スペーサ１４の位置決め用溝部１４がリテーナ１２の位置決め用突部１２ｃに嵌合することで、スペーサ１４の他部の相対位置が位置決めされる。このようにして、ストッパ２２はリテーナ１２に対するスペーサ１４の位置決め部材としても機能する。

電動モータ１０は、モータリトラクタ３の車体への取付状態でスプール９より下方位置となるように配設される。この電動モータ１０にはモータ側ハーネス１５が接続されている。モータ側ハーネス１５の電線はゴムあるいは樹脂等の可撓性材からなる保護材により保護されている。また、モータ側ハーネス１５の先端（電動モータ１０との接続端と反対側の端）には、モータ側接続端子１６が接続されている。

そして、特許文献１に記載のモータリトラクタのクラッチと同様にクラッチパウル２４が接続解除される図４（Ｂ）に示すクラッチ接続解除位置にある状態で、電動モータ１０の駆動により動力伝達機構１１のギヤ２６が図４（Ｂ）において時計回りに回転されると、クラッチスプリング２５がこのギヤ２６の回転と一体に時計回りに回転されるので、クラッチパウル２４が回転軸２６を中心に反時計回りに回転してクラッチ２３が接続される図４（Ａ）に示すクラッチ接続位置に設定される。クラッチ２３のクラッチ接続位置では、クラッチパウル２４の係止爪２４ｃがスプール９と一体に回転するインターナルギヤ２８の歯２８ａに係合し、スプール９のシートベルト引出し方向の回転が阻止される。また、スプール９のシートベルト巻取り方向の回転は可能となっている。このとき、クラッチスプリング２５はストッパ２２から離間している。

また、クラッチパウル２４が図４（Ａ）に示すクラッチ接続位置にある状態で、電動モータ１０の駆動によりギヤ２６が図４（Ａ）において反時計回りに回転されると、クラッチスプリング２５がこのギヤ２６の回転と一体に反時計回りに回転されるので、クラッチパウル２４が回転軸２６を中心に時計回りに回転する。クラッチスプリング２５がストッパ２２に当接するとクラッチスプリング２５の回転が規制されて停止するので、クラッチパウル２４の回転も停止する。このとき、ストッパ２２が緩衝材で形成されていることから、金属のクラッチスプリング２５が緩衝材のストッパ２２に当接したときに発生するクラッチスプリング２５とストッパ２２との当接音が抑制される。こうして、クラッチ２３は図４（Ｂ）に示すクラッチ接続解除位置に設定される。クラッチ２３のクラッチ接続解除位置では、クラッチパウル２４の係止爪２４ｃがスプール９と一体に回転するインターナルギヤ２８の歯２８ａから離間し、スプール９がシートベルト引出し方向およびシート
ベルト巻取り方向のいずれの方向にも回転自由となる。

このように構成されたこの例のモータリトラクタ３は、フレーム８の背板８ｂに固定されたスティー１７が例えばセンターピラー１８等に取り付けられることで車体に固定される。その場合、図３（Ａ）,（Ｂ）に示すようにモータリトラクタ３は、スプール９の回
転軸９ａの軸方向が車両の前後方向となるようにかつフレーム８の背板８ｂが車室内側に向くように配設される。そして、モータ側接続端子１６は、電源に接続された車体側ハーネス１９の先端に接続された車体側接続端子２０に接続される。

図２に示すように、スペーサ１４は、プリテンショナカバー２１、リテーナ１２、およびリテーナカバー１３とともにフレーム８の側壁８ａに取り付けられる。スペーサ１４のフレーム８への取付状態では、スペーサ１４の円形孔１４ｂはその中心１４ｃがスプール９の回転軸９ａの中心９ｂと一致またはほぼ一致するようにされている。

また、このようにスペーサ１４が側壁８ａに取り付けられた状態では、図２および図３（Ａ）,（Ｂ）に示すようにモータ側ハーネス取り回し配線溝１８内に収納されたモータ
側ハーネス１５は、その大部分がスペーサ１４の外周側壁１４ｄおよび内周側壁１４ｅによって隠蔽されて外部に露出しない。また、電動モータ１０と電動モータ側接続端１８ａとの間のモータ側ハーネス１５は、リテーナカバー１３で隠蔽されるようになっている。更に、モータ側ハーネス取り回し配線溝１８の車体側接続端１８ｂから脱出したモータ側ハーネス１５のモータ側接続端子１６までの長さは、リテーナカバー１３で隠蔽されるモータ側ハーネス１５の長さとモータ側ハーネス取り回し配線溝１８内のモータ側ハーネス１５の長さとを合わせた長さに比べて比較的短く設定されている。したがって、モータ側ハーネス１５のモータ側ハーネス取り回し配線溝１８の車体側接続端１８ｂからモータ側接続端子１６までのわずかな部分が外部に露出するだけでありモータ側ハーネス１５のほとんどの部分が外部に露出しなく、モータ側ハーネス１５は他の外部部材等と干渉する可能性が抑制される。こうして、この例ではスペーサ１４のモータ側ハーネス取り回し配線溝１８が本発明のハーネス干渉抑止部を構成する。

また、モータ側ハーネス取り回し配線溝１８の車体側接続端１８ｂから脱出したモータ側ハーネス１５のモータ側接続端子１６の接続端１６ａが、自然状態（作業員の作用力が加えられない状態）で車体側接続端子２０の接続端２０ａの方へ向いていることから、モータ側接続端子１６と車体側接続端子２０とはスムーズに接続される。すなわち、図３（Ｂ）に示すようにモータ側接続端子１６の接続端１６ａの向き（γ方向）が作業員の作用力により向きを変えられることなく、車体側接続端子２０の接続端２０ａの向き（δ方向）と自然と対向することで、モータ側接続端子１６と車体側接続端子２０とがスムーズに接続される。したがって、モータ側接続端子１６と車体側接続端子２０との接続作業が容易となる。

そして、モータ側接続端子１６と車体側接続端子２０とが接続されることで、電動モータ１０は、電力が電源から車体側ハーネス１９、車体側接続端子２０、モータ側接続端子１６、およびモータ側ハーネス１５を介して供給されて回転駆動されるとともに図示しないコントローラ（ＣＰＵ）により制御される。これにより、スプール９が回転されるとともにその回転が制御される。

この例のクラッチ２３の他の構成および他の作動は、前述の特許文献１に記載のクラッチのそれらと実質的に同じである。したがって、特許文献１の記載を参照すれば容易に理解することができるで、それらの詳細な説明は省略する。
また、モータリトラクタ３の他の構成は、例えば前述の特許文献１に記載されたモータリトラクタ等の従来公知のモータリトラクタの構成と同じである。

このように構成されたこの例のモータリトラクタ３によれば、スプール９を支持する金属製のフレーム９と動力伝達機構１１が配設される金属製のリテーナ１２との間の隙間を調整するクリアランス調整部材であるスペーサ１４に、動力伝達機構１１のクラッチ２３の金属製のクラッチスプリング２５が当接して停止するストッパ２２を一体に設けるとともに、これらのスペーサ１４およびストッパ２２を単一部材の緩衝材で形成している。これにより、クラッチ２３の切換の際に金属製のクラッチスプリング２５が緩衝材製のストッパ２２に当接したときに発生する当接音をより効果的に低減することが可能となる。その場合、クラッチ作動部材としてクラッチスプリング２５を用いることで、クラッチスプリング２５をストッパ２２に弾性的に当接させることができる。これにより、前述の当接音を更に一層効果的に低減することが可能となる。

特に、フレーム８とリテーナ１２との間に配設されるスペーサ１４のストッパ２２を、ストッパ貫通用孔１２ｂにリテーナ１２のフレーム８側からリテーナ１２のフレーム８側と反対側、つまりリテーナ１２の動力伝達機構１１配設側にほとんど隙間なく貫通させて配設している。これにより、緩衝材製のストッパ２２を容易に設けることができるとともに、１部材のスペーサ１４でフレーム８とリテーナ１２との間の隙間を調整しつつ、クラッチスプリング２５とストッパ２２との当接音をより効果的に低減することができる。

また、スペーサ１４の所定位置に設けたストッパ２２を、リテーナ１２の所定位置に設けたストッパ貫通用孔１２ｂにほとんど隙間なく貫通させることで、リテーナ１２に対する（つまり、スプール９に対する）スペーサ１４の相対位置を、比較的高い精度で位置決めすることが可能になるとともに、緩衝材製のストッパ２２を金属製のリテーナ１２で補強することが可能となる。

更に、電動モータ１０に接続されたモータ側ハーネス１５の大部分が、ハーネス干渉抑止部であるモータ側ハーネス取り回し配線溝１８によりスペーサ１４のフレーム８への取付状態でスプール９の回転軸９ａの中心９ｂより車室外側に位置するようにガイドされるとともに隠蔽されて外部に露出することなく配設される。したがって、モータ側ハーネス１５が他の外部部材等と干渉する可能性を抑制することが可能となる。

なお、前述の例では、クラッチ２３のクラッチパウル２４を樹脂で形成するとともに、クラッチスプリング２５を金属で形成するものとしているが、クラッチパウル２４を金属で形成することもできる。クラッチパウル２４を金属で形成した場合には、クラッチパウル２４をストッパ２２に当接させることもできる。この場合には、クラッチパウル２４は本発明のクラッチ部材に相当する。しかし、当接音を効果的に低減するうえで、金属製のクラッチパウル２４であってもクラッチスプリング２５とストッパ２２とを当接させることが好ましい。
要は、本発明は特許請求の範囲に記載された技術事項の範囲内で種々の設計変更が可能である。

本発明のモータリトラクタおよびシートベルト装置は、電動モータの動力でスプールを回転してベルト巻取りを行うとともにクラッチで電動モータの動力のスプールへの伝達または遮断を行う動力伝達機構を有するシートベルトリトラクタとして構成されたモータリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置に好適に利用することができる。

１…シートベルト装置、３…モータリトラクタ、４…シートベルト、６…タング、７…バックル、８…フレーム、９…スプール、１０…電動モータ、１１…動力伝達機構、１２…
リテーナ、１２ｂ…ストッパ貫通用孔、１２ｃ…位置決め用突部、１４…スペーサ、１４ａ…サスペーサ本体、１４ｇ…位置決め用溝部、２２…ストッパ、２３…クラッチ、２４…クラッチパウル、２４ａ…クラッチスプリング係合部、２４ｃ…係止爪、２５…クラッチスプリング、２５ａ…パウル係合部、２５ｂ…支持部、２６…ギヤ、２７…回転軸、２８…インターナルギヤ、２８ａ…歯

Claims (7)

1. フレームと、前記フレームに回転可能に支持されてシートベルトを巻き取るスプールと、前記スプールを回転させるための動力を発生する電動モータと、クラッチで前記電動モータの動力の前記スプールへの伝達または遮断を行う動力伝達機構と、前記動力伝達機構を保持するリテーナとを少なくとも備えるモータリトラクタにおいて、
   前記フレームと前記リテーナとの間に配設されたスペーサと、
   前記クラッチの解除時に前記動力伝達機構により回転されたクラッチ部材が当接してその回転を停止させるストッパと
   を備え、
   前記スペーサと前記ストッパとが、ともに緩衝材からなり、一体となるように形成されている
   ことを特徴とするモータリトラクタ。
2. 前記動力伝達機構は、前記リテーナのスペーサ配設側と反対側に配設されており、
   前記ストッパは、前記リテーナに形成されたストッパ貫通用孔を貫通して動力伝達機構配設側に突出しており、
   前記クラッチ部材は、動力伝達機構配設側に突出した前記ストッパに当接するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のモータリトラクタ。
3. 前記クラッチは、前記動力伝達機構の回転で回転されるクラッチ作動部材と、前記クラッチ作動部材の回転で回転されかつクラッチの接続位置で前記スプールのベルト引出し方向の回転を阻止するクラッチパウルとを有し、
   前記クラッチ部材は、前記クラッチ作動部材または前記クラッチパウルであることを特徴とする請求項２に記載のモータリトラクタ。
4. 前記クラッチ作動部材は、クラッチスプリングであることを特徴とする請求項３に記載のモータリトラクタ。
5. 前記ストッパは、前記リテーナに対する前記スペーサの位置決め部材であることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１に記載のモータリトラクタ。
6. 前記ストッパは、ピン状に形成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１に記載のモータリトラクタ。
7. 電動モータでスプールを回転することによりシートベルトのベルト巻取りを行うモータリトラクタと、このモータリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、前記シートベルトによって乗員を拘束するシートベルト装置において、
   前記モータリトラクタは、請求項１ないし６のいずれか１記載のモータリトラクタであることを特徴とするシートベルト装置。

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