JP5908521B2 - 車体フレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレーム構造に関する。

従来、メインフレームを、上下方向が長軸方向の楕円形状とすることで、上下方向の応力に対する強度を向上させた車体フレーム構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、断面Ｕ字状のプレス材を互いに合わせることで楕円形状のフレームを構成している。

特開２００８−１６２５２８号公報

ところで、車体フレーム構造では、上下方向の応力だけではなく、部位によっては他の方向の応力に対応するようにフレームの剛性及び強度に変化を付けることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車体フレームの部位に合わせて車体フレームの剛性及び強度を得ることができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ヘッドパイプ（１６）から延出するメインフレーム（１７）と、メインフレーム（１７）から延出する一対のシートフレーム（２１）と、前記メインフレーム（１７）よりも下方で前記ヘッドパイプ（１６）から延出するダウンフレーム（１９）とを備える車体フレーム（１１）を備えた車体フレーム構造において、前記メインフレーム（１７）は、一対のフレームであり前記ヘッドパイプ（１６）から下勾配で後方に向かって延出し、前記ダウンフレーム（１９）の端部には、前記メインフレーム（１７）に接続されるガセット（２０）が設けられ、前記シートフレーム（２１）は、前記ガセット（２０）の前端（７９ｂ）よりも後方の位置から前記メインフレーム（１７）よりも上勾配で後方に延出し、前記メインフレーム（１７）は、前記ヘッドパイプ（１６）から後下がりに延びる上パイプ部（６１）と、当該上パイプ部（６１）の後端部の屈曲部（６２）で屈曲して上パイプ部（６１）よりも緩い角度で後下がりに後方へ延びる後パイプ部（６３）とを備え、前記ガセット（２０）は、前後に延びる板材であり、前記ガセット（２０）の縁部に設けられて前記ガセット（２０）と前記メインフレーム（１７）とを結合する取付位置（７９）は、前記メインフレーム（１７）上で前記屈曲部（６２）の前後に跨って設けられ、前記メインフレーム（１７）は、前記ヘッドパイプ（１６）と前記取付位置（７９）との間で上下方向を長軸方向とした楕円形状をなし、少なくとも前記取付位置（７９）以降で断面形状に変化が付けられていることを特徴とする。
本発明によれば、ヘッドパイプ側からの突き上げの荷重を、上下方向を長軸方向とした楕円形状のメインフレームで効果的に受けることができるとともに、横方向の荷重は、メインフレームの弾性変形によって積極的に逃がすことができる。また、ガセット側では、メインフレームが上下に長い楕円形状から変化することで、シートフレーム側の要求特性に応じた剛性を得ることができる。従って、車体フレームの部位に合わせて車体フレームの剛性及び強度を得ることができる。

また、本発明は、前記ダウンフレーム（１９）は、断面が円形状であることを特徴とする。
本発明によれば、車体フレームの前部をダウンフレーム側を支点とした下側支点で振らすことができ、乗員はこの振れを介して車両の走行状態を的確に感じることができる。
また、本発明は、前記メインフレーム（１７）は、前記ヘッドパイプ（１６）の中間位置よりも上方側で前記ヘッドパイプ（１６）の中間位置寄りに取り付けられており、前記ダウンフレーム（１９）は、前記ヘッドパイプ（１６）の中間位置よりも下方で前記ヘッドパイプ（１６）の下端位置寄りに取り付けられたことを特徴とする。
本発明によれば、車体フレームの前部をダウンフレーム側を支点とした下側支点で振らすことができ、乗員はこの振れを介して車両の走行状態を的確に感じることができる。

さらに、本発明は、後輪（３）を懸架するクッション（２９）の上端を支持するクッション上端支持部（９０）が前記シートフレーム（２１）に設けられ、前記シートフレーム（２１）は、上下方向を長軸方向とした楕円形状をなすことを特徴とする。
本発明によれば、クッション上端支持部からシートフレームに伝わる荷重を、上下に方向に剛性が高い楕円形状のシートフレームで効果的に受けることができる。
また、本発明は、前記メインフレーム（１７）は、少なくとも前記ガセット（２０）の前記取付位置（７９）以降で断面が円形状であることを特徴とする。
本発明によれば、シートフレーム側の上下及び左右方向の荷重をメインフレームの円形状の部分で均一に受けることができる。

また、本発明は、一対の前記メインフレーム（１７）は、平面視で前記ヘッドパイプ（１６）からそれぞれ幅方向外側後方に向かって延出し、一対の前記メインフレーム（１７）は、前記ガセット（２０）の前記取付位置（７９）よりも前方から当該取付位置（７９）までの区間で互いに平行に後方へ延出することを特徴とする。
本発明によれば、一対のメインフレームの間のスペースを大きくでき、このスペースに車体構成部品を配置できる。
また、本発明は、前記ダウンフレーム（１９）は、一対のフレームであり、前記ヘッドパイプ（１６）からそれぞれ幅方向外側後方に向かって延出し、前記メインフレーム（１７）よりも大きな下勾配で設けられるとともに、前記メインフレーム（１７）よりも幅方向外側まで延出することを特徴とする。
本発明によれば、ダウンフレームとメインフレームとの間のスペース、及び、一対のダウンフレームの間のスペースを大きく確保でき、このスペースに車体構成部品を配置できる。

さらに、本発明は、一対の前記メインフレーム（１７）間を接続するクロス部材（９３）は、前記ガセット（２０）の前端（７９ｂ）よりも後方、且つ、前記メインフレーム（１７）に対する前記シートフレーム（２１）の取付位置（８９）の後端（８９ｂ）よりも前方に位置することを特徴とする。
本発明によれば、ガセットの前端よりも後方とシートフレームの取付位置の後端との間の応力が集中する箇所の荷重をクロス部材で効果的に受けることができる。
また、本発明は、前記クロス部材（９３）は、側面視で前記ガセット（２０）若しくは前記シートフレーム（２１）の前記取付位置（８９）に重なることを特徴とする。
本発明によれば、応力が集中する箇所の荷重をクロス部材で効果的に受けることができる。

本発明に係る車体フレーム構造では、車体フレームの部位に合わせて車体フレームの剛性及び強度を得ることができる。
また、車体フレームの前部をダウンフレーム側を支点とした下側支点で振らすことができる。
さらに、クッション上端支持部からシートフレームに伝わる荷重を、上下に方向に剛性が高い楕円形状のシートフレームで効果的に受けることができる。
また、シートフレーム側の上下及び左右方向の荷重をメインフレームの円形状の部分で均一に受けることができる。
また、一対のメインフレームの間のスペースに効率良く車体構成部品を配置できる。
また、ダウンフレームとメインフレームとの間のスペース、及び、一対のダウンフレームの間のスペースに効率良く車体構成部品を配置できる。
さらに、本発明は、応力が集中する箇所の荷重をクロス部材で効果的に受けることができる。

本発明の車体フレーム構造を備えた自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の後部の平面図である。 車体フレーム１１の左側面図である。 車体フレーム１１を上方から見た平面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 シートフレームの製造工程を示す図である。 シートフレームを製造する金型を示す図である。 ラゲッジボックスの周辺部の左側面図である。 ラゲッジボックスの周辺部の平面図である。 下ケースの周辺部の平面図である。 ラゲッジボックスの周辺部の平面図である。 変形例におけるラゲッジボックスの周辺部の左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｌは車体左方を示している。

図１は、本発明の車体フレーム構造を備えた自動二輪車の左側面図である。図２は、自動二輪車の右側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１にエンジン１２が支持され、前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク１３が車体フレーム１１の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１４が車体フレーム１１の後部側に設けられた車両である。自動二輪車１０は、運転者（乗員）が跨るようにして着座するシート１５が車体フレーム１１の後部の上部に支持された鞍乗り型の車両である。
また、自動二輪車１０は、車体フレーム１１等を覆う樹脂製の車体カバー（不図示）を備える。

図２は、シート１５を取り外した状態の自動二輪車１０の後部の平面図である。図３は、自動二輪車１０の後部の平面図である。図３では、シート１５や後述する燃料タンク及びリヤフェンダー等が取り外された状態が示されている。
図１〜図３を参照し、車体フレーム１１は、フロントフォーク１３を回動自在に軸支する前端のヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６の上部から下勾配で後方へ延出する左右一対のメインフレーム１７，１７と、メインフレーム１７，１７の後端から下方に延びるピボットフレーム１８と、ヘッドパイプ１６の下部から下勾配で後方へ延出する左右一対のダウンフレーム１９，１９と、ダウンフレーム１９，１９の下端とメインフレーム１７，１７とを連結する左右一対のガセットフレーム２０，２０（ガセット）とを備える。

また、車体フレーム１１は、メインフレーム１７，１７の後部から上勾配で車両後部まで延びる左右一対のシートフレーム２１，２１と、メインフレーム１７，１７の後端から上勾配で後方へ延びてシートフレーム２１，２１の前後の中間部に連結される左右一対のシートフレーム支持フレーム２２，２２とを備える。
さらに、ガセットフレーム２０，２０には、ダウンフレーム１９，１９の延長線上に重なるように後下がりに配置される左右一対のエンジンハンガ２３，２３が連結される。

左右のフロントフォーク１３，１３は、上端をブリッジ２５で左右に連結される。ブリッジ２５の中央には、ヘッドパイプ１６に軸支されるステアリングシャフト（不図示）が設けられる。操舵用のハンドル２６は、上記ステアリングシャフトの上端に連結される。
スイングアーム１４は、左右一対のアーム部１４ａ，１４ａを備え、後輪３は、アーム部１４ａ，１４ａの後端間を連結する車軸２７に軸支される。
ピボットフレーム１８には、ピボットフレーム１８を車幅方向に貫通するピボット軸２８が設けられる。スイングアーム１４は、前端をピボット軸２８に軸支され、ピボット軸２８を中心に上下に回動自在である。
左右一対のリヤクッション２９，２９は、アーム部１４ａ，１４ａの後端とシートフレーム２１，２１の後部との間に掛け渡される。

エンジン１２は、４サイクル単気筒エンジンである。エンジン１２は、車幅方向に略水平に延びるクランク軸（不図示）を収容するクランクケース３０と、クランクケース３０の前部の上面から前上方に傾斜して延びるシリンダ部３１とを備える。シリンダ部３１は、クランクケース３０の上面に結合されるシリンダ３２と、シリンダ３２の上面に連結されるシリンダヘッド３３と、シリンダヘッド３３の上面を塞ぐヘッドカバー３４とを備える。シリンダ部３１のシリンダ軸線３１ａは、前傾した姿勢で上下に延びている。
クランクケース３０の後部の内部には、変速機（不図示）が一体的に設けられている。クランクケース３０の後部側面から外側方に突出した変速機の出力軸には、ドライブスプロケット３５が設けられ、エンジン１２の出力は、ドライブスプロケット３５と後輪３のドリブンスプロケット３８とに掛け渡されるドライブチェーン３９を介して後輪３に伝達される。

エンジン１２は、クランクケース３０の上部、クランクケース３０の後部の下部、及び、クランクケース３０の前部の下部に、車体フレーム１１側に連結される固定部４０ａ，４０ｂ，４０ｃを備える。エンジン１２は、メインフレーム１７，１７の後部の下方かつピボットフレーム１８の前方に配置され、車体フレーム１１から吊り下げられるように懸架される。
エンジン１２の排気管４１は、シリンダヘッド３３の前面から引き出され、エンジン１２の下方を通って後方に延び、右側のアーム部１４ａの側方に配置されたマフラー４２に接続される。

エンジン１２の吸気装置は、吸入した空気を浄化するエアクリーナボックス４４と、スロットルボディ（不図示）と、エアクリーナボックス４４とスロットルボディとを接続するコネクティングチューブ（不図示）とを備える。
エアクリーナボックス４４は、左右のメインフレーム１７，１７の間及び左右のダウンフレーム１９，１９の間に跨って配置され、シリンダ部３１の上方に位置する。スロットルボディは、エアクリーナボックス４４の近傍に配置され、シリンダヘッド３３の後面の吸気ポートに接続される。

エンジン１２の後部の上方で左右のシートフレーム２１，２１の間には、ヘルメット等の物品を収納可能なラゲッジボックス４７が設けられる。また、左右のシートフレーム２１，２１の間でラゲッジボックス４７の後方には、燃料タンク４８が設けられている。
シート１５は、ラゲッジボックス４７及び燃料タンク４８を上方から覆うように配置されている。詳細には、シート１５は、運転者用の前部シート１５ａと、前部シート１５ａよりも一段高い同乗者用の後部シート１５ｂとを一体に備える。シート１５は、前端部に設けられたヒンジ４９を介してラゲッジボックス４７の前部に連結されており、ヒンジ４９を中心にシート１５を上方に回動させることで、シート１５が開き、ラゲッジボックス４７及び燃料タンク４８が外側に露出する。

同乗者用のタンデムステップ５０は、シートフレーム支持フレーム２２，２２から下方に延びるステー５１に支持される。後部シート１５ｂの後部の左右の側方には、同乗者が把持可能なグラブレール５２が設けられている。
運転者用の左右一対のステップ５３，５３は、クランクケース３０の後部の下面から車幅方向外側へ延びるステップステー５４の両端に支持されている。
左側のステップ５３の前方には、シーソー式のシフトペダル５５が設けられている。また、左側のステップ５３の後下方には、サイドスタンド５６が設けられている。サイドスタンド５６の後方には、メインスタンド５７が設けられている。
右側のステップ５３の近傍には、後輪３のブレーキの操作用のブレーキペダル５８が設けられている。
後輪３の上方には、燃料タンク４８を下方から覆うリヤフェンダー５９が設けられている。

図４は、車体フレーム１１の左側面図である。図５は、車体フレーム１１を上方から見た平面図である。図６は、図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。
次に、車体フレーム１１についてより詳細に説明する。車体フレーム１１は左右対称に形成されているため、左右で同一の符号を付し、以下の説明では、特に必要がある場合を除き符号は１つのみ示す。
車体フレーム１１は、鉄鋼材料等の金属材料で構成されるパイプ材及び板材を互いに溶接で結合して一体に形成される。
ヘッドパイプ１６は、キャスター角に合わせて後傾して配置されている。

メインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６の上部の後面からクランクケース３０の上方へ向けて後下がりに延びてガセットフレーム２０に結合される上パイプ部６１と、上パイプ部６１の後端部の屈曲部６２で屈曲して上パイプ部６１よりも緩い角度で後下がりに後方へ延びる後パイプ部６３とを備える。メインフレーム１７は、上パイプ部６１と後パイプ部６３とが軸方向に溶接の継ぎ目なく連続して延びる比較的長尺な１本のパイプである。
詳細には、上パイプ部６１は、左右の上パイプ部６１間の間隔が大きくなるように車幅方向に広がりながら後方へ延びる上パイプ前部６４と、上パイプ前部６４の後端で屈曲して車幅方向の中心線Ｍに対し略平行に後方へ延び、後端でガセットフレーム２０に結合される上パイプ延出部６５とを備える。上パイプ前部６４の前端は、ヘッドパイプ１６の上下の中間位置よりも上方側で中間位置寄りの位置でヘッドパイプ１６に結合される。

後パイプ部６３は、上パイプ延出部６５に連続して車幅方向に広がりながら後方へ延びる後パイプ前部６６と、後パイプ前部６６の後端で車幅方向内側に屈曲して後方側ほど左右の間隔が小さくなる後パイプ中間部６７と、後パイプ中間部６７の後端で屈曲して中心線Ｍと略平行に後方へ延びる後パイプ後部６８とを有する。後パイプ前部６６の下面には、板状の上部エンジンハンガ６９が設けられており、エンジン１２の固定部４０ｂは、上部エンジンハンガ６９に連結される。

ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１６の下部の後面から後下がりに延びてシリンダ部３１の近傍まで延び、ガセットフレーム２０に接続される。ダウンフレーム１９は、平面視において、左右のダウンフレーム１９の前端部間の間隔が大きくなるように車幅方向に広がりながら後方へ延びる下パイプ前部７０と、下パイプ前部７０の後端で屈曲して車幅方向の中心線Ｍに対し略平行に後方へ延び、ガセットフレーム２０に結合される下パイプ後部７１とを備える。下パイプ前部７０の前端は、ヘッドパイプ１６の上下の中間位置よりも下方でヘッドパイプ１６の下端位置寄りの位置でヘッドパイプ１６に結合される。

ダウンフレーム１９は、上パイプ部６１よりも大きな下勾配で後下がりに延びており、ダウンフレーム１９と上パイプ部６１との上下の間隔は後方側ほど大きい。また、下パイプ後部７１は、上パイプ延出部６５よりも車幅方向外側に配置され、上パイプ延出部６５に対して略平行に延びる。
車体フレーム１１は、下パイプ前部７０と上パイプ前部６４とを上下に連結する補強板７２を一対備える。

ガセットフレーム２０は、側面視で略矩形状に形成される板材であり、ダウンフレーム１９の後端とメインフレーム１７の前後の中間部とを接続する。ガセットフレーム２０は、ダウンフレーム１９と上パイプ部６１との間を繋ぐように延びる上縁部７４と、エンジンハンガ２３と後パイプ部６３との間を繋ぐように延びる下縁部７５と、メインフレーム１７に結合される後縁部７６と、エンジンハンガ２３が結合される前縁部７７とを有する。ガセットフレーム２０は、中央部に肉抜き孔７８を有する。

ガセットフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下端を外側から覆うように配置され、上縁部７４の前部が下パイプ後部７１の後端に結合される。エンジンハンガ２３は、ガセットフレーム２０の前縁部７７の下部に外側から重ねられて締結固定される。
ガセットフレーム２０の後縁部７６は、後縁部７６に沿う溶接ビード７９によってメインフレーム１７の外側面に結合される。溶接ビード７９は、メインフレーム１７とガセットフレーム２０との取付位置である。なお、この取付位置は、メインフレーム１７とガセットフレーム２０とが接触して結合されている位置であれば良く、溶接ビードに限定されない。

溶接ビード７９の後端７９ａは屈曲部６２の後方に位置し、溶接ビード７９の前端７９ｂは屈曲部６２の前方に位置する。後端７９ａの位置は、メインフレーム１７上におけるガセットフレーム２０の後端の位置に略一致し、前端７９ｂの位置は、メインフレーム１７上におけるガセットフレーム２０の前端の位置に略一致する。
ガセットフレーム２０の後縁部７６は、前部が上パイプ部６１の後端部に結合され、後部が後パイプ部６３の前端部に結合される。すなわち、ガセットフレーム２０は、屈曲部６２の前後に跨って延びる溶接ビード７９によってメインフレーム１７に結合される。

ピボットフレーム１８は中心線Ｍに重なるように車幅方向の中央に配置される。ピボットフレーム１８は、左右一対で設けられるプレート部８０と、左右のプレート部８０を車幅方向に連結する連結板８１とを備える。連結板８１は、プレート部８０の上縁部及び後縁部に沿って設けられる。連結板８１の上部は、後下がりに傾斜するピボットフレーム１８の上面部１８ａを構成する。上面部１８ａには、左右の後パイプ部６３の後端に沿った形状の切り欠き部８２が形成され、切り欠き部８２には、後パイプ部６３の後端がそれぞれ嵌め込まれる。ピボットフレーム１８は、プレート部８０の上縁部及び切り欠き部８２の内縁部に沿って形成される溶接部によって後パイプ部６３の後端に結合される。

左右のプレート部８０の上部間には、筒状のピボット支持筒８３が掛け渡され、ピボット軸２８は、ピボット支持筒８３に挿通される。
プレート部８０においてピボット支持筒８３の下方には、エンジン１２の固定部４０ｂが連結されるエンジン懸架部８４が設けられている。
また、プレート部８０の下部には、メインスタンド５７が連結されるメインスタンド連結部８５が設けられる。

シートフレーム２１は、メインフレーム１７の後パイプ部６３の前部の上面から後上がりに延びるフレーム前部８６と、フレーム前部８６の後端部からフレーム前部８６よりも大きな傾斜で後上がりに延びるフレーム中間部８７と、フレーム中間部８７の後端部からフレーム前部８６と略同一の傾斜で後上がりに車両後部まで延びるフレーム後部８８とを備える。フレーム前部８６は、メインフレーム１７の後パイプ前部６６に連続し、後方側ほど車幅方向に広がるように延びる。フレーム中間部８７及びフレーム後部８８は、平面視において中心線Ｍと略平行に後方へ延びる。フレーム後部８８の後端には、後部側ほど左右の間隔が小さくなる後端屈曲部８８ａ（図３）が形成されている。

シートフレーム２１のフレーム前部８６の前端部には、上面側が先端となるように斜めに切断された結合面８９が形成されており、シートフレーム２１は、結合面８９の周縁部に沿う溶接部によってメインフレーム１７の上面に溶接される。結合面８９は、メインフレーム１７に対するシートフレーム２１の取付位置である。シートフレーム２１の結合面８９は、ガセットフレーム２０の後方でガセットフレーム２０の後端に近接した位置に溶接される。なお、この取付位置は、シートフレーム２１とメインフレーム１７とが接触して結合されている位置であれば良く、溶接部に限定されない。
詳細には、前後方向において、ガセットフレーム２０の溶接ビード７９の後端７９ａと結合面８９の溶接部の前端８９ａとは重なっている。また、結合面８９の溶接部の後端８９ｂは、溶接ビード７９の後端７９ａよりも後方で上部エンジンハンガ６９の後端の上方に位置する。
上部エンジンハンガ６９は、ガセットフレーム２０の後方において結合面８９の下方に設けられている。
シートフレーム２１の後部の下面には、フレーム中間部８７の後端及びフレーム後部８８の前端に跨って設けられる板状のクッション上端支持部９０が設けられている。

シートフレーム支持フレーム２２は、メインフレーム１７の後パイプ部６３の後端の上面から、フレーム中間部８７よりも大きな上勾配で後上がりに後方へ延び、シートフレーム２１のフレーム後部８８の前端の下面に結合される。シートフレーム支持フレーム２２の上端は、クッション上端支持部９０の内面にも溶接される。シートフレーム支持フレーム２２の上部には、ステー５１が設けられる。
シートフレーム支持フレーム２２は、平面視において、後パイプ部６３に連続して後方に略真っ直ぐに延びる支持フレーム前部９１と、支持フレーム前部９１の後端で屈曲して車幅方向に広がりながら後方に延びる支持フレーム後部９２とを有する。支持フレーム後部９２の上端はフレーム後部８８に結合される。

車体フレーム１１は、左右のフレームを車幅方向に連結するクロスメンバを複数備える。メインフレーム１７の前後の中間部には、左右の後パイプ前部６６，６６を連結する前部クロスメンバ９３が設けられている。
メインフレーム１７の後部には、左右の後パイプ中間部６７，６７を連結する板状の第１の中間クロスメンバ９４が設けられている。
シートフレーム支持フレーム２２の前部には、左右の支持フレーム前部９１，９１を連結する板状の第２の中間クロスメンバ９５が設けられている。第２の中間クロスメンバ９５の前縁は、ピボットフレーム１８の連結板８１の後面に溶接されている。
シートフレーム２１の前後の中間部には、左右のフレーム中間部８７，８７の後端を連結する板状の後部クロスメンバ９６が設けられている。
シートフレーム２１の後端には、左右の後端屈曲部８８ａ，８８ａの後端を連結する後端クロスメンバ９７が設けられている。

前部クロスメンバ９３は、メインフレーム１７の屈曲部６２の後方で、シートフレーム２１の結合面８９の前端８９ａ及び上部エンジンハンガ６９よりも前方に配置されている。前部クロスメンバ９３は板状に形成されており、略水平に配置される。前部クロスメンバ９３の車幅方向の両端側には、ラゲッジボックス４７の前端を支持する前側支持孔部９８，９８が一対設けられている。
後部クロスメンバ９６は、略水平に配置される板状に形成されており、後部クロスメンバ９６の車幅方向の両端側には、ラゲッジボックス４７の後端を支持する後側支持孔部９９，９９が一対設けられている。

図１及び図４に示すように、車体フレーム１１は、下勾配で後方に延びるメインフレーム１７の中間部に、上勾配で後方に延びるシートフレーム２１が結合されることで、結合面８９の周囲に、側面視で谷状の谷部１００を備える。谷部１００は、シート１５の前下方でラゲッジボックス４７とメインフレーム１７との間に、側面視で下方に凹む跨ぎ空間Ｓを形成する。運転者は、自動二輪車１０に乗り降りする際に、跨ぎ空間Ｓに脚を通してシート１５に跨ることができる。

谷部１００は、車体フレーム１１の前後の中間部に位置するため、前輪２側からの荷重、シート１５側からの荷重、及び、後輪３側からの荷重が谷部１００側に集中し易い。また、エンジン１２は谷部１００の下方に吊り下げられている。このため、谷部１００には応力が集中し易い。
本実施の形態では、左右のメインフレーム１７，１７を繋ぐ前部クロスメンバ９３を、谷部１００の下方でメインフレーム１７に結合されたガセットフレーム２０の溶接ビード７９の前端７９ｂとシートフレーム２１の結合面８９の溶接部の前端８９ａとの間の位置に設けた。このため、谷部１００にかかる荷重を前部クロスメンバ９３で効果的に受けることができ、車体フレーム１１の剛性を向上できる。
また、前部クロスメンバ９３は、エンジンハンガ２３とピボットフレーム１８のエンジン懸架部８４との間に配置されるため、メインフレーム１７に作用するエンジン１２の荷重を前部クロスメンバ９３で効果的に受けることができる。

また、前部クロスメンバ９３は、ガセットフレーム２０の溶接ビード７９の前端７９ｂと後端７９ａとの間に配置されており、側面視において前後の位置がガセットフレーム２０に重なっている。このため、ガセットフレーム２０に作用する荷重を前部クロスメンバ９３で分担して受けることができ、谷部１００近傍の応力集中を効果的に抑制できる。
また、図４及び図５に示すように、平面視及び側面視において、ガセットフレーム２０の溶接ビード７９の後端７９ａとシートフレーム２１の結合面８９の溶接部の前端８９ａとは重なる。このため、結合面８９に作用する応力を、前部クロスメンバ９３を含むガセットフレーム２０の周辺構造で効果的に受けることができ、車体フレーム１１の剛性及び強度を向上できる。

次に、メインフレーム１７，１７について詳細に説明する。
図４〜図６を参照し、メインフレーム１７は、自動二輪車１０の上下方向を長軸方向とした縦長の楕円部１０１を備える。楕円部１０１の楕円形状の長軸Ｙ１は、略鉛直方向に延びる。楕円部１０１は、上パイプ部６１の上パイプ前部６４の前端から上パイプ延出部６５の後部までの区間で連続して設けられている。楕円部１０１の区間が終了する楕円部後端１０１ａは、ガセットフレーム２０の溶接ビード７９の前端７９ｂの前方で、前端７９ｂに近接した位置に設けられている。

メインフレーム１７は、楕円部後端１０１ａの後方では、断面略真円の真円部１０２に変化している。真円部１０２は、ガセットフレーム２０の前方の位置からメインフレーム１７の後端まで連続して形成されている。真円部１０２が開始する真円部前端１０２ａは、楕円部後端１０１ａとガセットフレーム２０の溶接ビード７９の前端７９ｂとの間に位置する。真円部１０２は、上パイプ延出部６５の後部から後パイプ後部６８の後端まで延びており、ガセットフレーム２０,２０は、真円部１０２に設けられる。

つまり、メインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６と、ガセットフレーム２０とメインフレーム１７との取付位置である溶接ビード７９との間で上下方向を長軸方向とした楕円形状をなし、溶接ビード７９の前端７９ｂよりも前方の所定位置以降で断面形状が略真円に変化している。すなわち、メインフレーム１７は、少なくとも溶接ビード７９の位置以降では断面形状が略真円に変化している。
楕円部後端１０１ａと真円部前端１０２ａとの間では、メインフレーム１７の断面は、後方側に行くに連れて楕円から略真円に連続的に変化する。

ダウンフレーム１９は、その全長に亘って断面が略真円状に形成された丸パイプである。ダウンフレーム１９の下パイプ後部７１は、メインフレーム１７の楕円部１０１の下方且つ車幅方向外側の位置で、上方からの平面視において楕円部１０１と略平行に後方へ延びる。また、下パイプ後部７１は、側面視において楕円部１０１よりも大きな下勾配で後方に延びており、楕円部１０１と下パイプ後部７１との上下の間隔は、後方側ほど大きい。このため、左右の楕円部１０１,１０１間スペースを大きくできるとともに、楕円部１０１とダウンフレーム１９と間のスペースを大きく確保でき、このスペースに吸気装置等の他の部品を効率良く配置できる。さらに、楕円部１０１は縦長であるため、楕円部１０１,１０１間のスペースをより大きくでき、このスペースに部品を配置し易い。

メインフレーム１７とダウンフレーム１９とは、同一の略真円のパイプ材から製造される。すなわち、これらパイプ材の径や材質は同一である。メインフレーム１７を形成する際は、まず、上記パイプ材に対し、上パイプ前部６４と上パイプ延出部６５との間の屈曲部等の所定の曲げ位置で、パイプベンダー等によって曲げ加工が行われる。次いで、金型を使用したプレス加工によって曲げ加工後の略真円のパイプ材が圧縮されることで、楕円部１０１が形成される。また、ダウンフレーム１９は、上記パイプ材に対し、所定の曲げ位置で曲げ加工することで所定の形状に形成される。このように、メインフレーム１７とダウンフレーム１９とは、同一の略真円のパイプ材から製造されるため、楕円部１０１の縦寸法は、ダウンフレーム１９の縦寸法よりも大きく、楕円部１０１の幅寸法は、ダウンフレーム１９の幅寸法よりも小さい。すなわち、縦方向の剛性は、楕円部１０１がダウンフレーム１９よりも大きく、横方向の剛性は、ダウンフレーム１９が楕円部１０１よりも大きい。

前輪２側に入力される路面からの荷重は、ヘッドパイプ１６を介してメインフレーム１７及びダウンフレーム１９に伝達される。メインフレーム１７及びダウンフレーム１９に伝達される上下方向の荷重は、縦方向の剛性が高い楕円部１０１を備えたメインフレーム１７によって効果的に受けられるため、車体フレーム１１の前部の縦方向の剛性を良好にできる。また、車体フレーム１１の前部に横方向の荷重が作用する場合、横方向の剛性が比較的小さい楕円部１０１が積極的に撓むことで、横方向の荷重を効果的に逃がすことができる。

また、ダウンフレーム１９は略真円であり、横方向の剛性が楕円部１０１よりも高いため、横方向の荷重が作用した場合には、車体フレーム１１の前部は、ダウンフレーム１９側を支点として、ヘッドパイプ１６の上端側により近いメインフレーム１７が捩れるように振れる。このため、運転者は、この振れ（捩れ）を介して自動二輪車１０の走行状態を的確に把握することができる。
さらに、ダウンフレーム１９の前端がヘッドパイプ１６の下端位置寄りに結合され、メインフレーム１７の上端が、ヘッドパイプ１６の上下の中間位置よりも上方に結合されるため、上記振れを適切な大きさにできる。このため、運転者は自動二輪車１０の走行状態を把握し易い。
また、シートフレーム２１を介してメインフレーム１７に伝達されるシート１５側からの上下及び左右方向の荷重は、真円部１０２によって略均一に受けられる。このため、荷重に対するメインフレーム１７の後部の撓みの挙動は自然なものとなる。

次に、シートフレーム２１，２１について詳細に説明する。図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。図７では、左側のシートフレーム２１の断面が図示されている。
図４〜図７を参照し、シートフレーム２１は、メインフレーム１７は、その全長に亘り、軸方向に接続する溶接の継ぎ目がなく連続して延びる比較的長尺な１本のパイプである。シートフレーム２１は、自動二輪車１０の上下方向を長軸方向とした楕円部１１０を備える。楕円部１１０は、シートフレーム２１の全長に亘って設けられる。
シートフレーム２１は、フレーム前部８６とフレーム中間部８７との間、及び、フレーム後部８８と後端屈曲部８８ａとの間に、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂをそれぞれ備える。内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂは車幅方向内側へ曲がる屈曲部である。フレーム中間部８７とフレーム後部８８との間には、上下方向に屈曲する上下屈曲部２１ｃが設けられている。

楕円部１１０は、縦長の楕円形状に形成されており、楕円部１１０の長軸Ｙ２は、短軸Ｘ２よりも長い。楕円部１１０は、長軸Ｙ２が略鉛直方向を向く向きで設けられる。
楕円部１１０は、上端の上側Ｒ形状部１１１と、下端の下側Ｒ形状部１１２と、シートフレーム２１の車幅方向内側の側面を構成する内側Ｒ形状部１１３と、シートフレーム２１の車幅方向外側の側面を構成する外側Ｒ形状部１１４とを備えて構成される。ここで、Ｒ形状は、円弧状の曲面形状を意味するものである。

上側Ｒ形状部１１１の曲率半径と下側Ｒ形状部１１２の曲率半径とは略等しい。
内側Ｒ形状部１１３は、平坦部を有さずにその全体が曲面状で車幅方向内側に突出する曲面である。外側Ｒ形状部１１４は、平坦部を有さずにその全体が曲面状で車幅方向外側に突出する曲面である。内側Ｒ形状部１１３の曲率半径は、外側Ｒ形状部１１４の曲率半径よりも大きい。このため、長軸Ｙ２からの内側Ｒ形状部１１３の車幅方向の突出量Ｐ１は、長軸Ｙ２からの外側Ｒ形状部１１４の車幅方向の突出量Ｐ２よりも小さい。従って、左右のシートフレーム２１，２１の内側Ｒ形状部１１３，１１３間のスペースを大きく確保でき、このスペースに車幅方向に大型のラゲッジボックス４７及び燃料タンク４８を配置できる。

内側Ｒ形状部１１３は、上下方向の中間部に、車幅方向内側に突出するＲ状突出部１１５を備える。Ｒ状突出部１１５は、円弧状の曲面であり、Ｒ状突出部１１５の曲率半径は、内側Ｒ形状部１１３の曲率半径及び外側Ｒ形状部１１４の曲率半径よりも小さい。
シートフレーム２１は、板材を丸めてパイプ状に形成して継ぎ目を軸方向に延びる溶接ビード１１６で接合したパイプである。例えば、シートフレーム２１は、電縫鋼管である。溶接ビード１１６は、その全長に亘り、内側Ｒ形状部１１３の上下の中間部、より詳細には、Ｒ状突出部１１５の頂点部に形成されている。すなわち、溶接ビード１１６は、車幅方向の内側に位置しており、外側から隠れるため、シートフレーム２１の外観性が良い。

ラゲッジボックス４７及びクッション上端支持部９０を支持するシートフレーム２１を縦長の楕円部１１０にしたため、シート１５及びリヤクッション２９側からシートフレーム２１に伝わる荷重を上下方向に剛性が高いシートフレーム２１によって効果的に受けることができる。
また、内側Ｒ形状部１１３がＲ状突出部１１５を備えることで楕円部１１０の断面係数が増加するため、楕円部１１０の強度を向上できる。

ここで、シートフレーム２１の製造方法を説明する。
図８は、シートフレーム２１の製造工程を示す図である。図９は、シートフレーム２１を製造する金型を示す図である。
シートフレーム２１の製造工程は、断面略真円の真っ直ぐなパイプ材（不図示）を必要箇所で曲げる曲げ工程と、曲げ工程で曲げられた状態のパイプ材１３０を、プレス機１２１で圧縮加工して楕円形状とするプレス工程とを備える。
曲げ工程では、断面略真円の真っ直ぐなパイプ材をパイプベンダー等で曲げ加工して、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂ及び上下屈曲部２１ｃが形成される。この曲げ工程では、断面略真円の真っ直ぐなパイプ材を曲げるため、このパイプ材の内部に芯材を入れなくとも、良好な形状の内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂ及び上下屈曲部２１ｃを得ることができる。

プレス機１２１は、楕円部１１０を形成する金型１２２を備え、金型１２２は、外側Ｒ形状部１１４を形成する一側型１２３と、内側Ｒ形状部１１３を形成する他側型１２４とを備える。
一側型１２３は、凹部１２３ａを備え、凹部１２３ａの底部に、外側Ｒ形状部１１４の形状に沿うように形成された外側Ｒ形状加工面１２５を備える。
他側型１２４は、凹部１２３ａ内に入る凸部１２４ａを備え、凸部１２４ａの先端面に、内側Ｒ形状部１１３の形状に沿うように形成された内側Ｒ形状加工面１２６を備える。内側Ｒ形状加工面１２６の中央には、Ｒ状突出部１１５の形状に沿うように形成されたＲ状突出部加工面１２７が設けられている。Ｒ状突出部加工面１２７の曲率半径は、曲げ工程前の上記断面略真円の真っ直ぐなパイプ材の外周面の曲率半径に略等しく設けられる。

プレス工程では、まず、曲げ工程後のパイプ材１３０は、プレスする際に溶接ビード１１６がＲ状突出部１１５内に位置するように金型１２２内にセットされる。曲げ工程後のパイプ材１３０の外周面１３０ａの曲率半径は、曲げ工程前の曲率半径と同一である。
次いで、一側型１２３と他側型１２４との合わせ面１２３ｂ，１２４ｂが互いに合わさるようにプレス加工されることで、断面略真円のパイプ材が外側Ｒ形状加工面１２５及び内側Ｒ形状加工面１２６の形状に沿うように圧縮変形させられ、楕円部１１０が形成される。合わせ面１２３ｂ，１２４ｂの間隔は、間にシム１２８を挟むことで調整される。Ｒ状突出部加工面１２７は、プレス工程で溶接ビード１１６を受ける受け面である。

外側Ｒ形状部１１４の曲率半径は、内側Ｒ形状部１１３の曲率半径よりも小さく、内側Ｒ形状部１１３の曲率半径に比較してプレス工程前の断面略真円のパイプ材の外周面の曲率半径に近い。また、Ｒ状突出部１１５の曲率半径は、断面略真円のパイプ材の外周面１３０ａの曲率半径に略等しく、外側Ｒ形状部１１４の曲率半径よりも小さい。Ｒ状突出部１１５は、プレス工程でほとんど変形していない。
すなわち、プレス工程では、外側Ｒ形状部１１４の加工度が内側Ｒ形状部１１３の加工度よりも小さく、Ｒ状突出部１１５の加工度は外側Ｒ形状部１１４の加工度よりも小さい。本実施の形態では、プレス工程の加工度が小さいＲ状突出部１１５に溶接ビード１１６を設けたため、プレス加工の負荷が溶接ビード１１６に過大にかかることを防止できる。

また、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂの内側Ｒ形状部１１３は、プレス工程によって圧縮される際に車幅方向の外側に変位してパイプ材の軸方向に伸ばされる部分である。これに対し、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂの外側Ｒ形状部１１４は、プレス工程によって圧縮される際に車幅方向の内側に変位してパイプ材の軸方向に圧縮される部分である。すなわち、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂの外側Ｒ形状部１１４は、圧縮の歪が集中し易い部分である。本実施の形態では、外側Ｒ形状部１１４の曲率半径を内側Ｒ形状部１１３の曲率半径よりも小さくし、加工前のパイプ材に対する外側Ｒ形状部１１４の加工度を内側Ｒ形状部１１３の加工度よりも小さくしたため、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂでの外側Ｒ形状部１１４の歪の集中を低減できる。このため、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂを形成後にプレス工程で楕円に形成する製法であっても、良好な形状のシートフレーム２１を得ることができる。

また、楕円部１１０は、所謂レーストラック形状の楕円のような平行部を側面に有しておらず、外側Ｒ形状部１１４及び内側Ｒ形状部１１３が全体的に曲面状で径方向外側に張り出しているため、プレス工程でパイプ内に芯材を入れなくとも、良好な製品形状を得ることができる。レーストラック形状の楕円の平行部をプレス加工で形成する場合、パイプ内に芯材を入れなければ、径方向内側に平行部が窪んでしまい、良好な形状を得ることは困難である。

次にラゲッジボックス４７の構成について説明する。
図１０は、ラゲッジボックス４７の周辺部の左側面図である。図１１は、ラゲッジボックス４７の周辺部の平面図である。図１１では、ラゲッジボックス４７のリッド１５０は取り外されている。
ラゲッジボックス４７は、上面の略全体が開口した上部開口部１４０を備えた箱状に形成されており、上部開口部１４０は、板状のリッド１５０によって塞がれる。リッド１５０は、ヒンジ４９によってその前端部をシート１５と同軸に軸支される。リッド１５０がヒンジ４９を中心に上下に回動することで上部開口部１４０は開閉される。
ラゲッジボックス４７は、ピボットフレーム１８の上方に配置される底面部１４１と、底面部１４１の周縁から上方へ延びる周壁部１４２とを備え、周壁部１４２の上縁部１４２ａはシート１５を受けるとともに、上部開口部１４０を形成する。詳細には、リッド１５０の周縁部の下面は、ラゲッジボックス４７の上縁部１４２ａによって受けられ、シート１５の前部の下面のシート底板は、リッド１５０の周縁部の上面によって受けられる。
周壁部１４２は、底面部１４１の後縁から上方に延びる後壁部１４２ｂと、後壁部１４２ｂに対向する前壁部１４２ｃと、前壁部１４２ｃと後壁部１４２ｂとを前後に繋ぐ左右の側壁部１４２ｄ，１４２ｄとを備える。
また、ラゲッジボックス４７は、前壁部１４２ｃの下部から前方に膨出する前方膨出部１４３を備える。

ラゲッジボックス４７は、上下に２分割で構成されており、前記底面部１４１を備えた下ケース１４４と、下ケース１４４の上面に連結される上ケース１４５とを備える。
下ケース１４４及び上ケース１４５は、側面視においてシートフレーム２１の上面２１ｄに沿って後上がりに延びる下ケース側合わせ面１４６（合わせ面）及び上ケース側合わせ面１４７（合わせ面）をそれぞれ備え、下ケース側合わせ面１４６と上ケース側合わせ面１４７とが結合されて一体となる。すなわち、上ケース１４５と下ケース１４４との分割面は、シートフレーム２１の上面２１ｄに沿って上勾配で後方に延びている。下ケース側合わせ面１４６及び上ケース側合わせ面１４７は、平面視では略矩形の枠状に形成されている。
上ケース側合わせ面１４７は、上ケース１４５を下ケース１４４に連通させる下部開口部１５５（下ラゲッジに連なる開口部）を区画する。下ケース側合わせ面１４６は、下ケース１４４を上ケース１４５に連通させる開口１５６（上ラゲッジと接続される開口）を区画する。

上ケース１４５は、上部開口部１４０の全周から下方に延びて上部開口部１４０と上ケース側合わせ面１４７とを繋ぐ上ケース周壁部１４８を備える。上ケース１４５は、上部開口部１４０が略水平であるのに対し、上ケース側合わせ面１４７が上勾配であるため、後部側ほど壁の高さが小さくなっている。

上ケース周壁部１４８は、上部開口部１４０の前縁から僅かに後傾した姿勢で下方に延びる上ケース前壁１４８ａと、上ケース前壁１４８ａの下縁からシートフレーム２１のフレーム前部８６の上縁に沿うように前下がりに前方へ延びる膨出部上壁部１４９と、左右の上ケース側壁１４８ｂ，１４８ｂと、上ケース後壁１４８ｃとを備える。膨出部上壁部１４９の下面の周縁部は、上ケース側合わせ面１４７の前端部を構成する。ヒンジ４９は、上ケース前壁１４８ａの上部に設けられる。

上ケース１４５は、上ケース側合わせ面１４７からラゲッジボックス４７の外側へ突出する上フランジ部１５１を備える。上フランジ部１５１は、上ケース側合わせ面１４７の全周に亘って設けられる。
上ケース１４５は、上フランジ部１５１の前縁から前方に延びる上側板部１５２と、上フランジ部１５１の後縁の左右の端部から後方に延びる一対の上側板部１５３，１５３とを備える。また、上ケース１４５は、上ケース側壁１４８ｂ，１４８ｂ側の上フランジ部１５１から車幅方向外側に突出する上側幅方向突出部１５４を左右にそれぞれ複数備える。

図１２は、下ケース１４４の周辺部の平面図である。図１２では、上ケース１４５が取り外された状態が示されている。
図１０及び図１２に示すように、下ケース１４４は、底面部１４１と、底面部１４１の周縁から上方に延びて底面部１４１と下ケース側合わせ面１４６とを繋ぐ下ケース周壁部１６０を備える。下ケース１４４は、上方側ほど前後及び左右に広がるお椀状に形成されている。
下ケース周壁部１６０は、上ケース前壁１４８ａよりも前方に膨出する下ケース側膨出部１６０ａと、下ケース側膨出部１６０ａの後方に位置する左右の下ケース側壁１６０ｂ，１６０ｂと、下ケース後壁１６０ｃとを備える。

下ケース側膨出部１６０ａは、メインフレーム１７の後パイプ部６３の上縁に沿って前上がりに延びる膨出部底面部１６１と、膨出部底面部１６１の左右の縁部から上方に延びる膨出部側壁１６２，１６２とを備える。膨出部側壁１６２，１６２の上縁は、フレーム前部８６の上縁に沿って前下がりに延び、前上がりの膨出部底面部１６１の先端に合流する。すなわち、下ケース側膨出部１６０ａは、側面視において前端側ほど先細るように形成されている。
下ケース側膨出部１６０ａの上縁は、下ケース側合わせ面１４６の前端部を形成するとともに、上方に開口する膨出部開口部１６３を形成する。膨出部開口部１６３は、膨出部底面部１６１の前縁と左右の膨出部側壁１６２，１６２の上縁とによって区画される。膨出部開口部１６３は、上ケース１４５が取り付けられると、膨出部上壁部１４９によって塞がれ、これにより、前方膨出部１４３が形成される。

下ケース１４４は、下ケース側合わせ面１４６からラゲッジボックス４７の外側へ突出する下フランジ部１６４を備える。下フランジ部１６４は、下ケース側合わせ面１４６の全周に亘って設けられる。
下ケース１４４は、下フランジ部１６４の前縁から前方に延びる下側板部１６５と、下フランジ部１６４の後縁の左右の端部から後方に延びる一対の下側板部１６６，１６６とを備える。また、下ケース１４４は、下ケース側壁１６０ｂ，１６０ｂ側の上フランジ部１５１から車幅方向外側に突出する下側幅方向突出部１６７を左右にそれぞれ複数備える。

上ケース１４５と下ケース１４４とは、上ケース側合わせ面１４７と下ケース側合わせ面１４６とが合わさって係合するとともに、上フランジ部１５１と下フランジ部１６４とが当接して係合するように上下に合わせられる。上フランジ部１５１と下フランジ部１６４とが上下に合わさることで、上ケース１４５と下ケース１４４との結合部から外側に突出するフランジ部１６８が形成される。
フランジ部１６８は、ラゲッジボックス４７の周壁部１４２の全周に亘って形成され、前縁の前フランジ部１６９と、後縁の後フランジ部１７０と、左右の側面の幅方向フランジ部１７１，１７１とを備える。

上ケース１４５と下ケース１４４とが合わさると、上側板部１５２，１５３，１５３と下側板部１６５，１６６，１６６とがそれぞれ上下に合わさり、ラゲッジボックス４７の前端及び後端に、板状の前側ボックス取付部１７２（図１１）及び後側ボックス取付部１７３，１７３が形成される。前側ボックス取付部１７２は、前フランジ部１６９が備え、前部クロスメンバ９３の上方まで前方へ延びる。後側ボックス取付部１７３，１７３は、後フランジ部１７０が備え、後部クロスメンバ９６の上方まで後方へ延びる。

また、上ケース１４５と下ケース１４４とが合わさると、複数の上側幅方向突出部１５４と下側幅方向突出部１６７とが上下に合わさり、ラゲッジボックス４７の左右の側部に、ケース連結部１７４が複数形成される。幅方向フランジ部１７１，１７１がケース連結部１７４を備え、ケース連結部１７４は車幅方向外側に延びる。すなわち、フランジ部１６８は、前側ボックス取付部１７２、後側ボックス取付部１７３，１７３及び複数のケース連結部１７４を一体に備える。

ケース連結部１７４は、シートフレーム２１のフレーム前部８６の前後の中間部の上方に左右一対で設けられるとともに、フレーム中間部８７の前部の上方にも左右一対で設けられる。本実施の形態では、ケース連結部１７４は、左右の各幅方向フランジ部１７１，１７１上において前後の２箇所に設けられる。また、各ケース連結部１７４は、下側幅方向突出部１６７から下方に延出するフレーム接地部１７５を備える。フレーム接地部１７５は、下ケース側合わせ面１４６よりも下方まで延出する。フレーム接地部１７５が設けられることで、ケース連結部１７４は板厚が大きくなっている。
また、左側の幅方向フランジ部１７１には、上フランジ部１５１から上方に突出する係止片１５９が前後方向に複数形成される。係止片１５９には、ラゲッジボックス４７に沿って前後に延びるホース類やケーブル類が係止される。

上ケース１４５と下ケース１４４とは、各ケース連結部１７４に上方から挿通されて下側幅方向突出部１６７に締結されるケース連結ボルト１７６によって結合される。
また、前側ボックス取付部１７２の中央にも、ケース連結ボルト１７６ａが設けられ、ケース連結ボルト１７６ａによって上側板部１５２と下側板部１６５とが結合される。さらに、ケース連結ボルト（不図示）は、ラゲッジボックス４７の後端部に設けられたケース連結部（不図示）にも締結される。

図１３は、ラゲッジボックス４７の周辺部の平面図である。
図１０〜図１３を参照し、ラゲッジボックス４７は、前部クロスメンバ９３と後部クロスメンバ９６との間で左右のシートフレーム２１，２１の間の空間に配置される。ラゲッジボックス４７は、前側ボックス取付部１７２が前部クロスメンバ９３上に載置されるとともに、後側ボックス取付部１７３，１７３が後部クロスメンバ９６上に載置されることで、車体フレーム１１に下方から支持される。

前側ボックス取付部１７２は、前側ボックス取付部１７２に上方から挿通される一対のボックス固定ボルト１７８，１７８によって前部クロスメンバ９３に締結固定される。後側ボックス取付部１７３，１７３は、後側ボックス取付部１７３，１７３に上方から挿通されるボックス固定ボルト１７９，１７９によって後部クロスメンバ９６に締結固定される。すなわち、ラゲッジボックス４７は、フランジ部１６８の前側ボックス取付部１７２及び後側ボックス取付部１７３，１７３を介して車体フレーム１１に支持されている。
また、ボックス固定ボルト１７８，１７８，１７９，１７９の締結力により、上ケース１４５と下ケース１４４とは、より強固に結合される。
また、燃料タンク４８（図２）は、ラゲッジボックス４７及び後部クロスメンバ９６の後方でシートフレーム２１，２１の間の空間に配置される。燃料タンク４８の前端部は、後部クロスメンバ９６の後方のシートフレーム２１，２１上に設けられるタンク固定部１５８に締結される。

図１０及び図１３に示すように、ラゲッジボックス４７が車体フレーム１１に取り付けられた状態では、幅方向フランジ部１７１，１７１は、左右のシートフレーム２１，２１の上面２１ｄから上方に所定間隔を空けた位置で、シートフレーム２１，２１の上面２１ｄに沿うように上勾配で後方に延びる。すなわち、シートフレーム２１，２１は、下ケース１４４の上部の外側方を通って後上方に延出する。
また、幅方向フランジ部１７１，１７１は、上方からの平面視では、シートフレーム２１，２１の車幅方向の内側面部に上方から重なる。さらに、４つのケース連結部１７４も、上方からの平面視で、シートフレーム２１，２１に上方から重なる。ケース連結部１７４の下面のフレーム接地部１７５は、下ケース側合わせ面１４６とシートフレーム２１，２１の上面２１ｄとの間の空間に延出している。

各フレーム接地部１７５は、シート１５に乗員が着座していない状態では、シートフレーム２１，２１の上面２１ｄに接地しておらず、シートフレーム２１，２１の上面２１ｄとの間に所定の間隔を有する。シート１５に運転者が着座したり、ラゲッジボックス４７内に重量物等が収納されたり、路面からショックを受けたりする等の原因により、所定値以上の荷重がラゲッジボックス４７に作用すると、ラゲッジボックス４７は下方に撓み、各フレーム接地部１７５がシートフレーム２１，２１の上面２１ｄに接地する。このため、所定以上の荷重がラゲッジボックス４７に作用した際に、この荷重をフレーム接地部１７５を介してシートフレーム２１，２１で受けることができる。
また、フレーム接地部１７５の前後には幅方向フランジ部１７１，１７１が設けられているため、フレーム接地部１７５及び幅方向フランジ部１７１，１７１の強度及び剛性を互いに高めることができる。このため、フレーム接地部１７５で効果的に荷重を受けることができる。

図１０、図１１及び図１２に示すように、下ケース１４４は、下ケース側膨出部１６０ａを備える分だけ上ケース１４５よりも前方に長く形成されている。下ケース１４４内の前部には、下ケース１４４内の空間を前後に仕切る隔壁１８０が設けられる。隔壁１８０は、上下に延びる縦壁部１８１と、縦壁部１８１の上縁から前方に延びる上壁部１８２とを備える。上壁部１８２は、膨出部上壁部１４９の後部に連続する。隔壁１８０は、ボルト等の固定具を介して下ケース１４４に着脱可能に設けられる。

隔壁１８０が設けられることで、下ケース１４４内には、隔壁１８０の後方の後収納部１８３と、前方膨出部１４３と隔壁１８０との間に設けられる前収納部１８４とが形成される。後収納部１８３は、上ケース１４５内の収納空間と合わさることで、フルフェイス型のヘルメット等の大型の物品を収納可能なメイン収納部１８５（収納空間）を形成する。
前収納部１８４には、バッテリ１８６や、ヒューズボックス（不図示）等の電装部品が配置される。バッテリ１８６は、隔壁１８０の前面に近接した位置且つヒンジ４９の下方で前収納部１８４の後部に配置される。バッテリ１８６よりも小型のヒューズボックスは、バッテリ１８６の前方で前収納部１８４の前部に配置される。
隔壁１８０を設けることで、後収納部１８３側から不意に電装部品にアクセスしてしまうことが防止される。

上ケース１４５及び下ケース１４４は、樹脂成型品である。上ケース１４５と下ケース１４４と樹脂成型品の２分割で構成し、ケース連結ボルト１７６で上ケース１４５と下ケース１４４とを結合させることで、大型のラゲッジボックス４７を容易に形成することができる。
運転者等は、シート１５を上方に回動させて開いた後、リッド１５０を開くことで、上ケース１４５の上部開口部１４０から後収納部１８３を含むメイン収納部１８５にアクセスすることができる。

本実施の形態では、上ケース１４５と下ケース１４４とを合わせてラゲッジボックス４７を形成する構成において、上ケース１４５の上部開口部１４０から後収納部１８３にアクセス可能としたため、下ケース１４４に対して上ケース１４５を開くことなく、上部開口部１４０から後収納部１８３内の状態を容易に把握できるとともに、容易に後収納部１８３にアクセスできる。また、下ケース側合わせ面１４６及び上ケース側合わせ面１４７からラゲッジボックス４７の外側に延出するフランジ部１６８の前側ボックス取付部１７２及び後側ボックス取付部１７３，１７３を介してラゲッジボックス４７を車体フレーム１１に支持するため、簡単な構造でラゲッジボックス４７を支持できる。

また、下ケース側合わせ面１４６及び上ケース側合わせ面１４７が、シートフレーム２１，２１の上方に位置するため、シートフレーム２１，２１が下ケース側合わせ面１４６及び上ケース側合わせ面１４７の配置の邪魔にならない。このため、ラゲッジボックス４７を車幅方向に大型化できる。
また、上ケース１４５と下ケース１４４とを分割して形成するとともに、上ケース１４５よりも前方に延びる下ケース側膨出部１６０ａを下ケース１４４に設けたため、必要に応じて上ケース１４５の前部の形状を変更することで、跨ぎ空間Ｓの跨ぎ性及びラゲッジボックス４７の容量を容易に変更できる。すなわち、図１０のように、上ケース１４５の上ケース前壁１４８ａを下ケース側膨出部１６０ａの後方に設け、下ケース側膨出部１６０ａを膨出部上壁部１４９で塞ぐ構成とすることで、跨ぎ空間Ｓを大きくして跨ぎ性を向上できる。また、下ケース側膨出部１６０ａに対応して前方に膨出する膨出部を上ケース１４５に設ける構成とした場合には、メイン収納部１８５の容量を増加させることができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１０のラゲッジボックス構造は、上ケース１４５と下ケース１４４との上下２分割構造で構成されメイン収納部１８５を形成するラゲッジボックス４７と、ラゲッジボックス４７に揺動可能に支持されるシート１５とを備え、シート１５の下方にラゲッジボックス４７が配置され、下ケース１４４は、上部に上ケース１４５と接続される開口１５６を備えたお椀状に形成され、上ケース１４５は、下ケース１４４に連なる下部開口部１５５を下部に備えるとともに、収納空間に連通する上部開口部１４０を上部に備え、シート１５は、上部開口部１４０を覆うように上ケース１４５に開閉可能に支持され、上ケース１４５と下ケース１４４とは、互いに合わさる上ケース側合わせ面１４７及び下ケース側合わせ面１４６で固定されるとともに、上ケース側合わせ面１４７及び下ケース側合わせ面１４６から延出するフランジ部１６８を備え、フランジ部１６８を介して車体フレーム１１に支持される。これにより、上ケース１４５と下ケース１４４とが上ケース側合わせ面１４７及び下ケース側合わせ面１４６で固定されるため、メイン収納部１８５は上ケース１４５と下ケース１４４との間で開くことがなく、シート１５を開くことで、上ケース１４５の上部開口部１４０からメイン収納部１８５内の状態を容易に把握できるとともに、メイン収納部１８５にアクセスし易い。また、上ケース側合わせ面１４７及び下ケース側合わせ面１４６から延出するフランジ部１６８を介してメイン収納部１８５が車体フレーム１１に支持されるため、シート１５からラゲッジボックス４７に作用する荷重をシンプル且つ強固な構造で受けることができる。

また、上ケース１４５と下ケース１４４との上ケース側合わせ面１４７及び下ケース側合わせ面１４６は、一対のシートフレーム２１，２１に沿って延出するため、フランジ部１６８の存在が、車体の外装部品や車体構成部品の配置に与える影響を最小限に抑えることができ、設計の自由度を向上できる。
また、ラゲッジボックス４７は、一対のシートフレーム２１，２１の間に配置され、収納部の前後には、一対のシートフレーム２１，２１間、及び、一対のメインフレーム１７，１７間を接続する後部クロスメンバ９６及び前部クロスメンバ９３がそれぞれ設けられ、ラゲッジボックス４７は、後部クロスメンバ９６及び前部クロスメンバ９３に支持される。このため、ラゲッジボックス４７を、車体フレーム１１の強度部材である後部クロスメンバ９６及び前部クロスメンバ９３で強固に支持できる。

さらに、フランジ部１６８は、前フランジ部１６９と、後フランジ部１７０と、幅方向フランジ部１７１，１７１とを備え、前フランジ部１６９及び後フランジ部１７０は、前後の前部クロスメンバ９３及び後部クロスメンバ９６にそれぞれ接続され、幅方向フランジ部１７１，１７１は、平面視で車体フレーム１１に重なるように配置される。このため、前フランジ部１６９及び後フランジ部１７０を介してラゲッジボックス４７を前部クロスメンバ９３及び後部クロスメンバ９６で強固に支持できるとともに、幅方向フランジ部１７１，１７１が車体の外装部品や車体構成部品の配置に与える影響を最小限に抑えることができる。

また、下ケース１４４は、下ケース側合わせ面１４６とシートフレーム２１，２１との間の空間に延出するフレーム接地部１７５を備えるため、ラゲッジボックス４７の荷重をフレーム接地部１７５を介してシートフレーム２１，２１で受けることができる。
また、フレーム接地部１７５は、シート１５に乗員が乗っていない状態ではシートフレーム２１，２１に接地しないように配置されているため、所定以上の荷重がラゲッジボックス４７に作用した際に、この荷重をフレーム接地部１７５を介してシートフレーム２１，２１で受けることができる。

さらに、フレーム接地部１７５及びフレーム接地部１７５の前後の幅方向フランジ部１７１，１７１によって互いの強度を高めることができるとともに、ラゲッジボックス４７の強度を向上できる。
また、下ケース１４４の収納空間は上ケース１４５の収納空間に対して前方に長く、下ケース１４４は隔壁１８０で前収納部１８４と後収納部１８３とに区画されており、平面視で、上ケース１４５の上部開口部１４０から後収納部１８３にアクセスが可能である。このため、下ケース１４４の収納空間を広く活用できるとともに、収納空間を隔壁１８０によって機能的に区画できる。
また、下ケース１４４の前収納部１８４には、バッテリ１８６等の電装部品が配置され、後収納部１８３には、ヘルメット等の頻繁にアクセスされる収納品が収納可能であるため、ヘルメット等の頻繁にアクセスされる収納品にアクセスし易い。

また、本発明を適用した実施の形態によれば、車体フレーム構造は、ヘッドパイプ１６から延出するメインフレーム１７，１７と、メインフレーム１７，１７から延出する一対のシートフレーム２１，２１と、メインフレーム１７，１７よりも下方でヘッドパイプ１６から延出するダウンフレーム１９，１９とを備える車体フレーム１１を備え、後輪３を懸架するリヤクッション２９，２９の上端を支持するクッション上端支持部９０がシートフレーム２１，２１に設けられ、メインフレーム１７，１７は、一対のフレームでありヘッドパイプ１６から下勾配で後方に向かって延出し、ダウンフレーム１９，１９の端部には、メインフレーム１７，１７に接続されるガセットフレーム２０,２０が設けられ、シートフレーム２１，２１は、ガセットフレーム２０,２０の前端７９ｂよりも後方の位置からメインフレーム１７，１７よりも上勾配で後方に延出し、一対のメインフレーム１７，１７の間を接続する前部クロスメンバ９３は、ガセットフレーム２０,２０の前端７９ｂよりも後方、且つ、メインフレーム１７，１７に対するシートフレーム２１，２１の取付位置である結合面８９の後端８９ｂよりも前方に位置する。これにより、下勾配で後方に延出するメインフレーム１７，１７と、ガセットフレーム２０,２０の前端７９ｂよりも後方の位置から上勾配で後方に延出するシートフレーム２１，２１とが形成するガセットフレーム２０,２０周辺の谷部１００には、応力が集中するが、ガセットフレーム２０,２０の前端７９ｂよりも後方且つシートフレーム２１，２１の結合面８９の後端８９ｂよりも前方の前部クロスメンバ９３によって、応力を効果的に受けることができる。このため、前部クロスメンバ９３を車体フレーム間の強度部材として適切な位置にコンパクトに設けることができる。

また、前部クロスメンバ９３は、側面視で、ガセットフレーム２０,２０のメインフレーム１７，１７に対する取付位置である溶接ビード７９と重なっており、応力が集中し易い部分の近傍に前部クロスメンバ９３が位置するため、車体フレーム１１の強度を効果的に向上できる。なお、本実施の形態では、前部クロスメンバ９３は、側面視で溶接ビード７９に重なっているが、前部クロスメンバ９３は、側面視における前後方向の位置がガセットフレーム２０,２０に重なっていれば良い。
また、メインフレーム１７，１７の後端にはピボットフレーム１８が設けられ、ピボットフレーム１８とガセットフレーム２０,２０とでエンジン１２を支持し、前部クロスメンバ９３は、ガセットフレーム２０,２０とピボットフレーム１８との間に位置する。このため、エンジン１２を支持する部分の剛性及び強度を前部クロスメンバ９３で効果的に向上できる。

さらに、ガセットフレーム２０,２０とシートフレーム２１，２１の結合面８９とは、平面視で重なるため、シートフレーム２１，２１の結合面８９に作用する応力を、前部クロスメンバ９３を含むガセットフレーム２０,２０の周辺構造で効果的に受けることができ、車体フレーム１１の強度を向上できる。ここで、ガセットフレーム２０,２０は、平面視において前後方向の位置が結合面８９に重なっていれば良い。
また、一対のシートフレーム２１，２１の間には、ラゲッジボックス４７が配置され、ラゲッジボックス４７は、前部クロスメンバ９３に支持されるため、部品点数を削減できるとともに、ラゲッジボックス４７を適切に支持できる。
また、メインフレーム１７，１７の後端から延出してシートフレーム２１，２１に接続されるシートフレーム支持フレーム２２，２２が設けられ、シートフレーム支持フレーム２２，２２とシートフレーム２１，２１との接続箇所にクッション上端支持部９０が設けられるため、強度が高い部分でリヤクッション２９，２９の上端を支持できる。

また、本発明を適用した実施の形態によれば、車体フレーム構造は、ヘッドパイプ１６から延出するメインフレーム１７，１７と、メインフレーム１７，１７から延出する一対のシートフレーム２１，２１と、メインフレーム１７，１７よりも下方でヘッドパイプ１６から延出するダウンフレーム１９，１９とを備え、メインフレーム１７，１７は、一対のフレームでありヘッドパイプ１６から下勾配で後方に向かって延出し、ダウンフレーム１９，１９の端部には、メインフレーム１７，１７に接続されるガセットフレーム２０，２０が設けられ、シートフレーム２１，２１は、ガセットフレーム２０，２０の前端７９ｂよりも後方の位置からメインフレーム１７，１７よりも上勾配で後方に延出し、メインフレーム１７，１７は、ヘッドパイプ１６と、ガセットフレーム２０，２０とメインフレーム１７，１７との取付位置である溶接ビード７９との間で上下方向を長軸方向とした楕円形状をなし、少なくとも溶接ビード７９の位置以降で断面形状に変化が付けられている。これにより、ヘッドパイプ１６を支持するメインフレーム１７，１７の縦剛性を上下に長い楕円形状によって増加させることができるとともに、メインフレーム１７，１７の横剛性を適度に下げることができる。このため、ヘッドパイプ１６側からの突き上げの荷重をメインフレーム１７，１７で効果的に受けることができるとともに、横方向の荷重は、メインフレーム１７，１７の弾性変形（撓み）によって積極的に逃がすことができる。また、ガセットフレーム２０，２０側では、メインフレーム１７，１７が上下に長い楕円形状から変化することで、シートフレーム２１，２１側の要求特性に応じた剛性を得ることができる。従って、車体フレーム１１の部位に合わせて車体フレーム１１の剛性及び強度を得ることができる。ここで、メインフレーム１７，１７は、少なくとも溶接ビード７９の位置以降で断面形状に変化が付けられていれば良く、本実施の形態のように、溶接ビード７９よりもヘッドパイプ１６側の位置で断面形状に変化が付けられていても良いことは勿論である。

また、ダウンフレーム１９，１９は断面が円形状であるため、ダウンフレーム１９，１９の剛性は上下及び左右に略均一であるとともに、横剛性は、メインフレーム１７，１７よりも大きい。このため、車体フレーム１１の前部をダウンフレーム１９，１９側を支点とした下側支点で振らすことができ、運転者はこの振れを介して自動二輪車１０の走行状態を的確に感じることができる。
また、メインフレーム１７，１７は、ヘッドパイプ１６の中間位置よりも上方側でヘッドパイプ１６の中間位置寄りに取り付けられ、ダウンフレーム１９，１９は、ヘッドパイプ１６の中間位置よりも下方でヘッドパイプ１６の下端位置寄りに取り付けられる。このため、車体フレーム１１の前部をダウンフレーム１９，１９側を支点とした下側支点で振らすことができ、運転者はこの振れを介して自動二輪車１０の走行状態を的確に感じることができる。

さらに、後輪３を懸架するリヤクッション２９，２９の上端を支持するクッション上端支持部９０，９０がシートフレーム２１，２１に設けられ、シートフレーム２１，２１は、上下方向を長軸方向とした楕円形状をなすため、クッション上端支持部９０，９０からシートフレーム２１，２１に伝わる荷重を、上下に方向に剛性が高い楕円形状のシートフレーム２１，２１で効果的に受けることができる。
また、メインフレーム１７，１７は、ガセットフレーム２０，２０の溶接ビード７９の位置以降で断面が円形状であるため、シートフレーム２１，２１側の上下及び左右方向の荷重をメインフレーム１７，１７の真円部１０２で均一に受けることができる。

また、一対のメインフレーム１７，１７は、平面視でヘッドパイプ１６からそれぞれ幅方向外側後方に向かって延出し、一対のメインフレーム１７，１７は、ガセットフレーム２０，２０の溶接ビード７９の位置よりも前方から溶接ビード７９までの区間で互いに平行に後方へ延出する。このため、一対のメインフレーム１７，１７の間のスペースを大きくでき、このスペースに吸気装置等の車体構成部品を配置できる。

また、ダウンフレーム１９，１９は、一対のフレームであり、ヘッドパイプ１６からそれぞれ幅方向外側後方に向かって延出し、メインフレーム１７，１７よりも大きな下勾配で設けられるとともに、メインフレーム１７，１７よりも幅方向外側まで延出する。このため、ダウンフレーム１９，１９とメインフレーム１７，１７との間のスペース、及び、一対のダウンフレーム１９，１９の間のスペースを大きく確保でき、このスペースに吸気装置等の車体構成部品を配置できる。
さらに、一対の断面縦長の楕円のメインフレーム１７，１７間を接続する前部クロスメンバ９３は、ガセットフレーム２０,２０の前端よりも後方、且つ、メインフレームに対するシートフレームの取付位置の後端よりも前方に位置する。このため、ガセットフレーム２０,２０の前端７９ｂよりも後方とシートフレーム２１，２１の結合面８９の後端８９ｂとの間の応力が集中する箇所の荷重を前部クロスメンバ９３で効果的に受けることができる。

さらに、本発明を適用した実施の形態によれば、プレス機１２１は、一側型１２３と他側型１２４との２つの型を備え、一側型１２３と他側型１２４とでは外側Ｒ形状加工面１２５と内側Ｒ形状加工面１２６とのＲ形状を異ならせ、成形品であるシートフレーム２１の形状が一側（外側）と他側（内側）で異なるようにした。このように、シートフレーム２１の曲げ方向に応じて型の加工面のＲ形状を異ならすことで、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂの応力集中を効果的に抑制できる。
さらに、パイプ材は、製品としてレイアウトした際に幅方向で一方向にのみ曲がる内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂを所定箇所に備え、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂの外側に来る一側型１２３の外側Ｒ形状加工面１２５の曲率半径が他側型１２４の内側Ｒ形状加工面１２６の曲率半径よりも小さい。内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂの外側面の部分は、楕円状のパイプに加工される際に圧縮変形するため歪が生じ易いが、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂの外側に来る一側型１２３の外側Ｒ形状加工面１２５の曲率半径を小さくしたため、プレス工程前のパイプ材１３０からの加工度を小さくして内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂにおける外側Ｒ形状部１１４の応力集中を低減でき、良好な成形品を得られる。

また、曲げ工程前の円形のパイプ材は、一枚の板材からなるパイプ材であり、外周面に溶接ビード１１６を備え、溶接ビード１１６は、パイプ材の端部間に亘って直線状に形成されており、溶接ビード１１６を受けるＲ状突出部１１５が予め他側型１２４に形成されている。このため、溶接ビード１１６に生じる変形をＲ状突出部１１５によってコントロールできる。
また、Ｒ状突出部加工面１２７は、他側型１２４の内側Ｒ形状加工面１２６に設けられるとともに、Ｒ状突出部加工面１２７のＲ形状は、曲げ工程前のパイプ材のＲ形状に合わせられている。このため、Ｒ状突出部１１５の変形量を小さくでき、溶接ビード１１６に過大な負荷が生じることを防止できる。

また、本発明を適用した実施の形態によれば、車体フレーム構造は、楕円形状をなし、必要箇所で曲げ加工が加えられているシートフレーム２１，２１を備え、シートフレーム２１，２１は一対で設けられるとともに、上下方向を長軸方向とした楕円形状をなし、それぞれのシートフレーム２１，２１の内側に位置する内側Ｒ形状部１１３の曲率半径を、シートフレーム２１，２１の外側に位置する外側Ｒ形状部１１４の曲率半径よりも大きくした。これにより、シートフレーム２１，２１の内側に位置する内側Ｒ形状部１１３を外側Ｒ形状部１１４よりも平らにでき、シートフレーム２１，２１の間に大きな空間を確保してラゲッジボックス４７及び燃料タンク４８等の車体構成部品を配置できる。このため、シートフレーム２１，２１を楕円形状としながら、周囲の車体構成部品を配置し易くできる。

また、一対のシートフレーム２１，２１は、メインフレーム１７，１７から延出するフレームであり、一対のシートフレーム２１，２１間に、ラゲッジボックス４７が配置される。このため、一対のシートフレーム２１，２１間に、幅方向に大きなラゲッジボックス４７を配置できる。
また、一対のシートフレーム２１，２１には、シートフレーム２１，２１間を繋ぐ後部クロスメンバ９６が設けられ、ラゲッジボックス４７は、後部クロスメンバ９６に支持される。このため、シートフレーム２１，２１の強度を後部クロスメンバ９６で向上できるとともに、後部クロスメンバ９６を利用してラゲッジボックス４７を強固に支持できる。

さらに、ラゲッジボックス４７の後方で一対のシートフレーム２１，２１間に、燃料タンク４８が設けられるため、一対のシートフレーム２１，２１間に、幅方向に大きな燃料タンク４８を設けることができる。
さらに、シートフレーム２１，２１は、曲げ加工の後にプレス加工されて楕円形状に形成され、曲げ加工の内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂでは、シートフレーム２１，２１の内側に位置する内側Ｒ形状部１１３の曲率半径を、外側に位置する外側Ｒ形状部１１４の曲率半径よりも大きくした。内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂの外側Ｒ形状部１１４は、楕円形状に加工される際に圧縮変形するため歪が生じ易いが、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂの内側Ｒ形状部１１３の曲率半径を、外側Ｒ形状部１１４の曲率半径よりも大きくしたため、内側方向屈曲部２１ａ，２１ｂにおける外側Ｒ形状部１１４の応力集中を低減でき、良好な成形品を得られる。

また、シートフレーム２１，２１の内側Ｒ形状部１１３には、上下の中間部に、周囲の外側Ｒ形状部１１４よりも曲率半径が小さいＲ状突出部１１５が設けられている。このため、Ｒ状突出部１１５が補強リブとして作用し、剛性を向上できる。

さらに、シートフレーム２１，２１は、断面略真円状のパイプ材１３０を圧縮して楕円形状に形成されており、Ｒ状突出部１１５の曲率半径は、断面略真円状のパイプ材１３０の曲率半径と略等しい。このため、断面略真円状のパイプ材１３０の形状をほとんど変形させずに残すことでＲ状突出部１１５を容易に形成できる。
また、シートフレーム２１，２１は、板材をパイプ状に形成して継ぎ目を軸方向に溶接したパイプフレームであり、継ぎ目である溶接ビード１１６は、Ｒ状突出部１１５に形成されるため、溶接ビード１１６に大きな応力がかかることを避けることができる。

［変形例］
以下、図１４を参照して、本発明の変形例について説明する。この変形例において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
この変形例は、下ケース側膨出部１６０ａに対応させて前方に膨出する膨出部を上ケース１４５に設けた点等が、上記実施の形態と異なる。

図１４は、変形例におけるラゲッジボックス２４７の周辺部の左側面図である。
ラゲッジボックス２４７は、下ケース１４４と上ケース２４５とを備える。上ケース２４５は、ヒンジ４９の位置を越えて下ケース１４４の下ケース側膨出部１６０ａの前縁まで膨出する上ケース側膨出部２４８ａを備える。
隔壁２８０は、縦壁部１８１と、縦壁部１８１の上縁から前方に延びる上壁部２８２とを備える。上壁部２８２は、下ケース側膨出部１６０ａの前端部まで延び、前収納部１８４の上面を塞ぐ。
このように、上ケース側膨出部２４８ａを設けることで、メイン収納部１８５の容量を拡大できる。また、上ケース側膨出部２４８ａに対応して隔壁２８０の上壁部２８２を前方に延長することで、電装部品が配置される前収納部１８４をメイン収納部１８５から隔離できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、前部クロスメンバ９３は、側面視で、ガセットフレーム２０,２０のメインフレーム１７，１７に対する取付位置である溶接ビード７９と重なるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前部クロスメンバ９３を後方に移動し、側面視で、メインフレーム１７，１７に対するシートフレーム２１，２１の取付位置である結合面８９に前後方向で重なるように前部クロスメンバ９３を設けても良い。
また、上記実施の形態では、Ｒ状突出部加工面１２７は、他側型１２４の内側Ｒ形状加工面１２６に設けられるものとして説明したが、これに限らず、一側型１２３の外側Ｒ形状加工面１２５にＲ状突出部加工面１２７を設け、シートフレーム２１の外側Ｒ形状部１１４にＲ状突出部１１５を設けても良い。
また、上記実施の形態では、リッド１５０がラゲッジボックス４７の上部開口部１４０を塞ぎ、さらにシート１５がリッド１５０を上方から覆う構成を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、リッド１５０を設けずに、シート１５がラゲッジボックス４７の上部開口部１４０を上方から覆って上部開口部１４０を直接塞ぐ構成としても良い。

３ 後輪
１１ 車体フレーム
１６ ヘッドパイプ
１７ メインフレーム
１９ ダウンフレーム
２０ ガセットフレーム（ガセット）
２１ シートフレーム
２９ リヤクッション（クッション）
７９ 溶接ビード（ガセットとメインフレームとの取付位置）
７９ｂ 前端（ガセットの前端）
８９ 結合面（メインフレームに対するシートフレームの取付位置）
８９ｂ 後端（シートフレームの取付位置の後端）
９０ クッション上端支持部
９３ 前部クロスメンバ（クロス部材）

Claims (9)

1. ヘッドパイプ（１６）から延出するメインフレーム（１７）と、メインフレーム（１７）から延出する一対のシートフレーム（２１）と、前記メインフレーム（１７）よりも下方で前記ヘッドパイプ（１６）から延出するダウンフレーム（１９）とを備える車体フレーム（１１）を備えた車体フレーム構造において、
   前記メインフレーム（１７）は、一対のフレームであり前記ヘッドパイプ（１６）から下勾配で後方に向かって延出し、前記ダウンフレーム（１９）の端部には、前記メインフレーム（１７）に接続されるガセット（２０）が設けられ、前記シートフレーム（２１）は、前記ガセット（２０）の前端（７９ｂ）よりも後方の位置から前記メインフレーム（１７）よりも上勾配で後方に延出し、
   前記メインフレーム（１７）は、前記ヘッドパイプ（１６）から後下がりに延びる上パイプ部（６１）と、当該上パイプ部（６１）の後端部の屈曲部（６２）で屈曲して上パイプ部（６１）よりも緩い角度で後下がりに後方へ延びる後パイプ部（６３）とを備え、
   前記ガセット（２０）は、前後に延びる板材であり、前記ガセット（２０）の縁部に設けられて前記ガセット（２０）と前記メインフレーム（１７）とを結合する取付位置（７９）は、前記メインフレーム（１７）上で前記屈曲部（６２）の前後に跨って設けられ、
   前記メインフレーム（１７）は、前記ヘッドパイプ（１６）と前記取付位置（７９）との間で上下方向を長軸方向とした楕円形状をなし、少なくとも前記取付位置（７９）以降で断面形状に変化が付けられていることを特徴とする車体フレーム構造。
2. 前記ダウンフレーム（１９）は、断面が円形状であることを特徴とする請求項１記載の車体フレーム構造。
3. 前記メインフレーム（１７）は、前記ヘッドパイプ（１６）の中間位置よりも上方側で前記ヘッドパイプ（１６）の中間位置寄りに取り付けられており、前記ダウンフレーム（１９）は、前記ヘッドパイプ（１６）の中間位置よりも下方で前記ヘッドパイプ（１６）の下端位置寄りに取り付けられたことを特徴とする請求項２記載の車体フレーム構造。
4. 後輪（３）を懸架するクッション（２９）の上端を支持するクッション上端支持部（９０）が前記シートフレーム（２１）に設けられ、前記シートフレーム（２１）は、上下方向を長軸方向とした楕円形状をなすことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車体フレーム構造。
5. 前記メインフレーム（１７）は、少なくとも前記ガセット（２０）の前記取付位置（７９）以降で断面が円形状であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車体フレーム構造。
6. 一対の前記メインフレーム（１７）は、平面視で前記ヘッドパイプ（１６）からそれぞれ幅方向外側後方に向かって延出し、
   一対の前記メインフレーム（１７）は、前記ガセット（２０）の前記取付位置（７９）よりも前方から当該取付位置（７９）までの区間で互いに平行に後方へ延出することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車体フレーム構造。
7. 前記ダウンフレーム（１９）は、一対のフレームであり、前記ヘッドパイプ（１６）からそれぞれ幅方向外側後方に向かって延出し、前記メインフレーム（１７）よりも大きな下勾配で設けられるとともに、前記メインフレーム（１７）よりも幅方向外側まで延出することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車体フレーム構造。
8. 一対の前記メインフレーム（１７）間を接続するクロス部材（９３）は、前記ガセット（２０）の前端（７９ｂ）よりも後方、且つ、前記メインフレーム（１７）に対する前記シートフレーム（２１）の取付位置（８９）の後端（８９ｂ）よりも前方に位置することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の車体フレーム構造。
9. 前記クロス部材（９３）は、側面視で前記ガセット（２０）若しくは前記シートフレーム（２１）の前記取付位置（８９）に重なることを特徴とする請求項８記載の車体フレーム構造。

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