JP5886685B2 - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料噴射弁を用いて燃料を供給する内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

特許文献１には、燃料噴射弁を駆動するための高電圧電源系に異常が発生したときに、バックアップ走行を可能とした燃料噴射弁の制御装置が示されている。この装置によれば、高電圧電源系の異常時においては、高電圧電源から燃料噴射弁に駆動電流を供給することが停止され、バッテリ電源からの保持電流を供給することによって燃料噴射弁を開弁し、燃料供給が行われる。バッテリ電源の電圧は、高電圧電源の電圧より低いため、バッテリ電源からの保持電流のみによって燃料噴射弁を開弁作動させるときは、燃料噴射弁の開弁時間が正常時より長く設定される。

特開平１１−１３５２４号公報

燃料噴射弁の開弁時間は、機関に供給すべき燃料量にほぼ比例し、機関の低負荷運転状態では比較的短い時間となるため、燃料噴射弁の開弁動作にともなうバウンス動作の影響が顕著となるという課題がある。バウンス動作は、燃料噴射弁のリフト量ＬＦＴが開弁直後に脈動する動作であり、燃料噴射弁の開弁時間（燃料噴射時間）が短くなるほど、燃料噴射量への影響度合が増加し、燃料噴射量の所望値からのずれ度合が大きくなる傾向がある。図６は、この課題を説明するためのタイムチャートであり、同図（ａ）〜（ｃ）は、燃料噴射時間ＴＩＮＪが比較的長い場合に対応し、同図（ｄ）〜（ｆ）は、燃料噴射時間ＴＩＮＪが比較的短い場合に対応する。同図（ａ）及び（ｄ）は、燃料噴射弁の開弁指令信号ＳＣＴＬを示し、同図（ｂ）及び（ｅ）は、燃料噴射弁のソレノイドに供給される駆動電流ＩＤを示し、同図（ｃ）及び（ｆ）は、リフト量ＬＦＴを示す。これらの図から明らかなように、燃料噴射時間ＴＩＮＪが短くなると、バウンス動作の時間割合が増加し、燃料噴射量のずれ度合が大きくなる。その結果、図７に示すように燃料噴射時間ＴＩＮＪが短くなる低負荷運転領域では、燃料噴射時間ＴＩＮＪと、燃料噴射量ＱＩＮＪとの関係の線形性が損なわれることになる。

特許文献１に示されたフェールセーフ動作のように、高電圧電源を使用せずに燃料噴射弁を駆動すれば、バウンス動作はほとんど発生しないが、通常の運転中にそのような制御を行うことはできない。

本発明はこの点に着目してなされたものであり、高電圧電源を使用した燃料噴射弁の駆動制御をより適切に行い、バウンス動作の影響を軽減することができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、燃料噴射弁（２）により燃料を供給する内燃機関の燃料供給制御装置において、前記燃料噴射弁（２）を駆動するための第１電源電圧（ＶＳ１）を供給する第１電源（４）と、前記燃料噴射弁（２）を駆動するための電源であって、前記第１電源電圧（ＶＳ１）より高い第２電源電圧（ＶＳ２）を供給する第２電源（１０）と、前記機関の運転状態に応じて前記燃料噴射弁（２）を介して１燃焼サイクルにおいて供給すべき要求燃料量（ＱＣＭＤ）に対応する前記燃料噴射弁の開弁時間（ＴＩＮＪ）を算出する開弁時間算出手段と、前記機関運転状態に応じて前記燃料噴射弁（２）を駆動するための開弁指令信号の出力開始時期に相当する開弁開始指令時期（ＴＩＳ）を算出する開弁開始指令時期算出手段と、前記開弁開始指令時期（ＴＩＳ）及び開弁時間（ＴＩＮＪ）に応じて前記燃料噴射弁（２）を駆動する駆動手段と、前記要求燃料量（ＱＣＭＤ）が所定閾値（ＱＬＴＨ）より大きい通常運転状態においては、前記第２電源電圧（ＶＳ２）を第１高電圧（ＶＨ１）に設定し、前記要求燃料量（ＱＣＭＤ）が前記所定閾値（ＱＬＴＨ）以下である特定低負荷運転状態においては、前記第２電源電圧（ＶＳ２）を前記第１高電圧（ＶＨ１）より低い第２高電圧（ＶＨ２）に設定する第２電源制御手段とを備え、前記所定閾値（ＱＬＴＨ）は、前記燃料噴射弁を前記開弁時間（ＴＩＮＪ）だけ開弁することによって噴射される燃料噴射量と、前記開弁時間（ＴＩＮＪ）との関係の線形性が損なわれる前記特定低負荷運転状態を判定するために設定されたものであり、前記通常運転状態は前記特定低負荷運転状態以外の運転状態に相当し、前記開弁時間算出手段は、前記通常運転状態においては、前記第２電源電圧（ＶＳ２）を前記第１高電圧（ＶＨ１）に設定した状態において前記要求燃料量（ＱＣＭＤ）が供給されるように前記開弁時間（ＴＩＮＪ）を算出する一方、前記特定低負荷運転状態においては、前記第２電源電圧（ＶＳ２）を前記第２高電圧（ＶＨ２）に設定した状態において前記要求燃料量（ＱＣＭＤ）が供給されるように前記開弁時間（ＴＩＮＪ）を算出し、前記開弁開始指令時期算出手段は、前記機関運転状態に応じて前記通常運転状態用の開弁開始指令時期（ＴＩＳ）を算出し、前記特定低負荷運転状態においては、前記燃料噴射弁が開弁作動を開始する時期に相当する実開弁開始時期が、前記第２電源電圧（ＶＳ２）を前記第１高電圧（ＶＨ１）に設定した状態における実開弁開始時期と一致するように設定された低電圧補正時間（ＴＶＳＬ）だけ、前記通常運転状態用の開弁開始指令時期（ＴＩＳ）を早めることによって、前記開弁開始指令時期（ＴＩＳ）を算出することを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、前記開弁時間算出手段は、前記通常運転状態における前記開弁時間（ＴＩＮＪ）に低電圧補正係数（ＫＶＳＬ）を乗算することにより、前記特定低負荷運転状態における前記開弁時間（ＴＩＶＳＬ）を算出し、前記低電圧補正係数（ＫＶＳＬ）は１．０より大きな値に予め設定されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、要求燃料量が所定閾値より大きい通常運転状態においては、第２電源電圧が第１高電圧に設定され、要求燃料量が所定閾値以下である特定低負荷運転状態においては、第２電源電圧が第１高電圧より低い第２高電圧に設定される。そして通常運転状態においては、第２電源電圧を第１高電圧に設定した状態において要求燃料量が供給されるように開弁時間が算出される一方、特定低負荷運転状態においては、第２電源電圧を第２高電圧に設定した状態において要求燃料量が供給されるように開弁時間が算出されるとともに、燃料噴射弁の実開弁開始時期が、第２電源電圧を第１高電圧に設定した状態における実開弁開始時期と一致するように設定された低電圧補正時間だけ、通常運転状態用の開弁開始指令時期を早めることによって、開弁開始指令時期が算出される。燃料噴射弁の開弁時間が短くなる特定低負荷運転状態においては、第２電源電圧を第２高電圧に設定することにより、バウンス動作の影響を軽減することが可能となる。さらに第２電源電圧を第２高電圧に設定した状態において要求燃料量が供給されるように燃料噴射弁の開弁時間を算出するとともに、燃料噴射弁の実開弁開始時期が、第２電源電圧を第１高電圧に設定した状態における実開弁開始時期と一致するように開弁開始指令時期を算出すること、すなわち開弁時間を通常運転状態より長く設定するとともに、開弁開始指令時期を通常運転状態より進角側に設定することにより、特定低負荷運転状態において実際の燃料噴射量及び燃料噴射時期に影響を与えることなく、バウンス動作の影響を軽減し、燃料噴射制御の精度を向上させることができる。

本発明の一実施形態にかかる内燃機関の制御装置を示す図である。 図１に示す電子制御ユニットに含まれる燃料噴射弁駆動部の構成を説明するための回路図である。 燃料噴射弁を開弁させるときのリフト量（ＬＦＴ）及びソレノイドに供給される駆動電流（ＩＤ）の推移を示すタイムチャートである。 本発明の燃料噴射制御手法をより具体的に説明するためのタイムチャートである。 図２に示すＣＰＵで実行される燃料噴射制御処理のフローチャートである。 従来技術の課題を説明するためのタイムチャートである。 燃料噴射時間（ＴＩＮＪ）と、燃料噴射量（ＱＩＮＪ）との関係を示す図である。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関（以下「エンジン」という）１の制御装置を示しており、４気筒のエンジン１は各気筒に対応して４つの燃料噴射弁２を備えている。各燃料噴射弁２は電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）３に接続されており、ＥＣＵ３によって、その作動が制御される。ＥＣＵ３には、電源としてのバッテリ４が接続されており、バッテリ４からＥＣＵ３が動作するための電力及び燃料噴射弁２を駆動するための電力が供給される。

図２はＥＣＵ３に含まれる燃料噴射弁駆動部の構成を説明するための回路図であり、１つの気筒の燃料噴射弁２を駆動するソレノイドＬ１に駆動電流を供給する回路構成が示されている。他の気筒の燃料噴射弁を駆動する回路も同様に構成されている。

図２に示す燃料噴射弁駆動部は、ソレノイドＬ１の一端に供給する電源電圧を切り換えるためのスイッチング素子としての電界効果トランジスタ（以下「ＦＥＴ」という）Ｑ１，Ｑ２と、ソレノイドＬ１の他端とアースとの接続／非接続を切り換えるためのスイッチング素子としてのＦＥＴＱ３と、ダイオードＤ１〜Ｄ３と、抵抗Ｒ１と、昇圧回路１０と、ＣＰＵ１１と、駆動回路１２とを備えており、ＣＰＵ１１からＦＥＴＱ１〜Ｑ３及び昇圧回路１０に制御信号が供給される。

昇圧回路１０は、バッテリ４の出力電圧（以下「第１電源電圧」という）ＶＳ１（例えば１４Ｖ）を昇圧して第２電源電圧ＶＳ２（例えば４０Ｖ）を出力する回路であり、コイルＬ１１，ダイオードＤ１１，コンデンサ１１，抵抗Ｒ１１，Ｒ１２，ＦＥＴＱ１１，及び駆動回路２１を備えている。ＣＰＵ１１は、入力端子ＶＩＮに入力されるフィードバック電圧ＶＦＢに応じて出力端子ＤＣＳＷから出力するＦＥＴＱ１１のオンオフ切換信号ＳＳＷのデューティ比ＤＴＹを制御する。具体的には、フィードバック電圧ＶＦＢが目標電圧ＶＦＢＸと一致するようにデューティ比ＤＴＹを制御し、目標電圧ＶＦＢＸは、第１高電圧ＶＨ１（例えば４０Ｖ）または第２高電圧ＶＨ２（例えば３０Ｖ）に設定される。

第１電源電圧ＶＳ１は、ＦＥＴＱ２及びダイオードＤ１を介してソレノイドＬ１の一端に供給され、第２電源電圧ＶＳ２は、ＦＥＴＱ１を介してソレノイドＬ１の一端に供給される。
ソレノイドＬ１の他端は、ＦＥＴＱ３及び抵抗Ｒ１を介してアースに接続され、ダイオードＤ３は、ソレノイドＬ１の他端と、昇圧回路１０の出力との間に配置されている。

ＣＰＵ１１の出力端子ＨＳＷ１及びＨＳＷ２から出力される第２電圧制御信号ＳＤＶＳ２及び第１電圧制御信号ＳＤＶＳ１は、駆動回路１２を介してＦＥＴＱ１，Ｑ２のゲートに供給され、ＣＰＵ１１の出力端子ＬＳＷから出力されるロー側制御信号ＳＤＬは、駆動回路１２を介してＦＥＴＱ３のゲートに供給される。

図３（ａ）及び（ｂ）は、燃料噴射弁２を開弁させるときのリフト量ＬＦＴ、及びソレノイドＬ１に供給される駆動電流ＩＤの推移を示すタイムチャートであり、時刻ｔ０に駆動電流ＩＤの供給を開始した例が示されている。この図に示す実線Ｌ１，Ｌ１１、太い破線Ｌ２，Ｌ１２、及び細い破線Ｌ３，Ｌ１３は、それぞれ第２電源電圧ＶＳ２を４０Ｖ，３０Ｖ，及び２０Ｖに設定した場合に対応する。この図から、第２電源電圧ＶＳ２を低下させることにより、バウンス動作の振幅及び継続時間が減少すること、及び駆動電流ＩＤの立ち上り時間が長くなり、開弁時期が遅れることが確認できる。

そこで本実施形態では、図７に示す低負荷運転領域に対応するエンジン１の運転状態（以下「特定低負荷運転状態」という）においては、第２電源電圧ＶＳ２を低下させるとともに、燃料噴射開始時期を早めて所望のタイミングで燃料供給を行うことができるようにしている。具体的には、特定低負荷運転状態以外の運転状態（以下「通常運転状態」という）では、第２電源電圧ＶＳ２を第１高電圧ＶＨ１（＝４０Ｖ）に設定し、特定低負荷運転状態においては、第１高電圧ＶＨ１より低い第２高電圧ＶＨ２（＝３０Ｖ）に設定する。さらに、燃料噴射弁２の開弁時間を増加補正するとともに開弁開始指令時期を進角させる。これにより、実際の燃料噴射量及び燃料噴射時期に影響を与えることなく、バウンス動作の影響を軽減し、燃料噴射制御の精度を向上させることができる。

図４（ａ）〜図４（ｄ）は、本実施形態における燃料噴射制御手法をより具体的に説明するためのタイムチャートであり、それぞれ燃料噴射弁２のリフト量ＬＦＴ、駆動電流ＩＤ、駆動電圧ＶＤ、及びロー側制御信号ＳＤＬの推移を示す。駆動電圧ＶＤは、ソレノイドＬ１に印加される、第２電源電圧ＶＳ２に対応する電圧である。これらの図の実線は第２電源電圧ＶＳ２を第１高電圧ＶＨ１（４０Ｖ）に設定した場合に対応し、破線が第２高電圧ＶＨ２（３０Ｖ）に設定した場合に対応する。なお、図４に示す例は、特定低負荷運転状態に対応しており、第１電源電圧ＶＳ１による保持電流は供給されない。

この図に示すように第２電源電圧ＶＳ２を第１高電圧ＶＨ１に設定した場合には、時刻ｔ２から駆動電流ＩＤの供給を開始するが、第２電源電圧ＶＳ２を第２高電圧ＶＨ２に設定した場合には、時刻ｔ２より時間ＴＶＳＬ（以下「低電圧補正時間ＴＶＳＬ」という）だけ前の時刻ｔ１から駆動電流の供給を開始する。これにより、第２電源電圧ＶＳ２を第２高電圧ＶＨ２に設定した場合（特定低負荷運転状態）における実開弁時期を、第２電源電圧ＶＳ２を第１高電圧ＶＨ１に設定した場合の実開弁時期と一致させ、時刻ｔ３において燃料噴射弁２を開弁することができる。換言すれば、特定低負荷運転状態においては、第２電源電圧ＶＳ２を第１高電圧ＶＨ１に設定したときの実開弁開始時期（ｔ３）と一致するように駆動電流ＩＤの供給開始時期（開弁開始指令時期）が設定される。

また、特定低負荷運転状態では、時刻ｔ１からｔ５までの時間が特定低負荷燃料噴射時間ＴＩＶＳＬ（開弁指令時間）に相当し、第２電源電圧ＶＳ２が第２高電圧ＶＨ２に設定された状態において、エンジン運転状態に応じて算出される要求燃料量ＱＣＭＤに相当する燃料が噴射されるように設定される。すなわち、第２電源電圧ＶＳ２が第１高電圧ＶＨ１に設定された場合における燃料噴射時間ＴＩＮＪに予め設定される低電圧補正係数ＫＶＳＬ（＞１．０）を乗算することにより、特定低負荷燃料噴射時間ＴＩＶＳＬを算出し、この特定低負荷燃料噴射時間ＴＩＶＳＬを用いて燃料噴射弁を開弁駆動する。これにより、特定低負荷運転状態において、要求燃料量ＱＣＭＤに相当する燃料をエンジン１に供給することが可能となる。

図５は、ＣＰＵ１１で実行される燃料噴射制御処理のフローチャートである。ステップＳ１１では、エンジン運転状態（主としてエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＢＡ）に応じて燃料噴射制御パラメータ、すなわち燃料噴射弁２の開弁指令時間である燃料噴射時間ＴＩＮＪ、燃料噴射基準ステージＩＮＪＳＴＧ、及び開弁開始待機時間ＴＩＳを算出する。ステップＳ１１では、燃料噴射時間ＴＩＮＪは、第２電源電圧ＶＳ２を第１高電圧ＶＨ１に設定した状態において、エンジン運転状態に応じた要求燃料量ＱＣＭＤが供給されるように算出される。また、クランク角３０度の期間として「ステージＳＴＧ」を定義し、燃料噴射開始時期を特定するための基準となるステージＳＴＧが燃料噴射基準ステージＩＮＪＳＴＧとして算出される。開弁開始待機時間ＴＩＳは、燃料噴射基準ステージＩＮＪＳＴＧの開始時期から燃料噴射開始までの時間を示すパラメータである。

ステップＳ１２では、要求燃料量ＱＣＭＤが所定閾値ＱＬＴＨ以下であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であって通常運転状態であるときは、第２電源電圧ＶＳ２を第１高電圧ＶＨ１（４０Ｖ）に設定し（ステップＳ１５）、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）であって特定低負荷運転状態であるときは、第２電源電圧ＶＳ２を第２高電圧ＶＨ２（３０Ｖ）に設定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１４では、下記式（１）を用いて、ステップＳ１１で算出された燃料噴射時間ＴＩＮＪを補正することにより、特定低負荷燃料噴射時間ＴＩＶＳＬを算出し、燃料噴射時間ＴＩＮＪを特定低負荷燃料噴射時間ＴＩＶＳＬに設定するとともに、下記式（２）を用いて、ステップＳ１１で算出された開弁開始待機時間ＴＩＳを低電圧補正時間ＴＶＳＬにより補正する。式（１）により燃料噴射時間ＴＩＮＪが増加方向に補正され、式（２）により開弁指令時期が進角方向に補正される。
ＴＩＶＳＬ＝ＴＩＮＪ×ＫＶＳＬ （１）
ＴＩＳ＝ＴＩＳ−ＴＶＳＬ （２）

ステップＳ１６では、算出された燃料噴射制御パラメータＴＩＮＪ，ＩＮＪＳＴＧ，ＴＩＳに応じて燃料噴射を実行する。ステップＳ１７ではイグニッションスイッチがオフされたか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）である間はステップＳ１１に戻る。イグニッションスイッチがオフされると、処理を終了する。

以上のように本実施形態では、エンジン１に供給する１気筒１燃焼サイクル当たりの要求燃料量ＱＣＭＤが所定閾値ＱＬＴＨより大きい通常運転状態においては、第２電源電圧ＶＳ２が第１高電圧ＶＨ１に設定され、要求燃料量ＱＣＭＤが所定閾値ＱＬＴＨ以下である特定低負荷運転状態においては、第２電源電圧ＶＳ２が第１高電圧ＶＨ１より低い第２高電圧ＶＨ２に設定される。そして通常運転状態においては、第２電源電圧ＶＳ２を第１高電圧ＶＨ１に設定した状態において要求燃料量ＱＣＭＤが供給されるように燃料噴射時間ＴＩＮＪが算出される一方、特定低負荷運転状態においては、第２電源電圧ＶＳ２を第２高電圧ＶＨ２に設定した状態において要求燃料量ＱＣＭＤが供給されるように燃料噴射時間ＴＩＮＪが算出されるとともに、燃料噴射弁２の実開弁開始時期（図４，ｔ３）が、第２電源電圧ＶＳ２を第１高電圧ＶＨ１に設定した状態における実開弁開始時期と一致するように、開弁開始指令時期を決定する開弁開始待機時間ＴＩＳが算出される。要求燃料量ＱＣＭＤに対応する燃料噴射時間ＴＩＮＪが短くなる特定低負荷運転状態においては、第２電源電圧ＶＳ２を第２高電圧ＶＨ２に設定することにより、バウンス動作の影響を軽減することが可能となる。さらに第２電源電圧ＶＳ２を第２高電圧ＶＨ２に設定した状態において要求燃料量ＱＣＭＤが供給されるように燃料噴射時間ＴＩＮＪを算出するとともに、燃料噴射弁２の実開弁開始時期が、第２電源電圧ＶＳ２を第１高電圧ＶＨ１に設定した状態における実開弁開始時期と一致するように開弁開始待機時間ＴＩＳを算出すること、すなわち燃料噴射時間ＴＩＮＪを通常運転状態より長く設定するとともに、開弁開始待機時間ＴＩＳを短縮して開弁開始指令時期を通常運転状態より進角側に設定することにより、特定低負荷運転状態において実際の燃料噴射量及び燃料噴射時期に影響を与えることなく、バウンス動作の影響を軽減し、燃料噴射制御の精度を向上させることができる。

本実施形態では、バッテリ４が第１電源に相当し、昇圧回路１０が第２電源に相当し、ＣＰＵ１１が、開弁時間算出手段、開弁開始指令時期算出手段、駆動手段の一部、及び第２電源制御手段を構成し、図２に示すＦＥＴＱ１〜Ｑ３，ダイオードＤ１〜Ｄ３、ソレノイドＬ１、抵抗Ｒ１等及び駆動回路１２が駆動手段の一部を構成する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では４気筒機関の燃料供給制御に本発明を適用した例を示したが、４気筒機関に限らず、３，５，６，８気筒など種々の機関の燃料供給制御に適用可能である。

また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの燃料供給制御にも適用が可能である。

１ 内燃機関
２ 燃料噴射弁
３ 電子制御ユニット
４ バッテリ（第１電源）
１０ 昇圧回路（第２電源）
１１ ＣＰＵ（開弁時間算出手段、開弁開始指令時期算出手段、駆動手段、第２電源制御手段）
１２ 駆動回路（駆動手段）

Claims (2)

1. 燃料噴射弁により燃料を供給する内燃機関の燃料供給制御装置において、
   前記燃料噴射弁を駆動するための第１電源電圧を供給する第１電源と、
   前記燃料噴射弁を駆動するための電源であって、前記第１電源電圧より高い第２電源電圧を供給する第２電源と、
   前記機関の運転状態に応じて前記燃料噴射弁を介して１燃焼サイクルにおいて供給すべき要求燃料量に対応する前記燃料噴射弁の開弁時間を算出する開弁時間算出手段と、
   前記機関運転状態に応じて前記燃料噴射弁を駆動するための開弁指令信号の出力開始時期に相当する開弁開始指令時期を算出する開弁開始指令時期算出手段と、
   前記開弁開始指令時期及び開弁時間に応じて前記燃料噴射弁を駆動する駆動手段と、
   前記要求燃料量が所定閾値より大きい通常運転状態においては、前記第２電源電圧を第１高電圧に設定し、前記要求燃料量が前記所定閾値以下である特定低負荷運転状態においては、前記第２電源電圧を前記第１高電圧より低い第２高電圧に設定する第２電源制御手段とを備え、
   前記所定閾値は、前記燃料噴射弁を前記開弁時間だけ開弁することによって噴射される燃料噴射量と、前記開弁時間との関係の線形性が損なわれる前記特定低負荷運転状態を判定するために設定されたものであり、前記通常運転状態は前記特定低負荷運転状態以外の運転状態に相当し、
   前記開弁時間算出手段は、前記通常運転状態においては、前記第２電源電圧を前記第１高電圧に設定した状態において前記要求燃料量が供給されるように前記開弁時間を算出する一方、前記特定低負荷運転状態においては、前記第２電源電圧を前記第２高電圧に設定した状態において前記要求燃料量が供給されるように前記開弁時間を算出し、
   前記開弁開始指令時期算出手段は、前記機関運転状態に応じて前記通常運転状態用の開弁開始指令時期を算出し、前記特定低負荷運転状態においては、前記燃料噴射弁が開弁作動を開始する時期に相当する実開弁開始時期が、前記第２電源電圧を前記第１高電圧に設定した状態における実開弁開始時期と一致するように設定された低電圧補正時間だけ、前記通常運転状態用の開弁開始指令時期を早めることによって、前記開弁開始指令時期を算出することを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
2. 前記開弁時間算出手段は、前記通常運転状態における前記開弁時間に低電圧補正係数を乗算することにより、前記特定低負荷運転状態における前記開弁時間を算出し、前記低電圧補正係数は１．０より大きな値に予め設定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。

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