JP2006336568A - インジェクタ駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンに燃料噴射を行うインジェクタ駆動装置におけるチャージコンデンサの充電に際して、DCDCコンバータのスイッチング動作によって発生する電磁ノイズを抑制し、しかも電磁ノイズ対策に要するコストを低減させる。
【解決手段】インジェクタ駆動装置30は、ピーク電流供給回路として、電源電圧よりも高い電圧に充電されるチャージコンデンサ40と、スイッチング素子としてMOSFET36を有し、電源電圧を昇圧してチャージコンデンサ40を充電するDCDCコンバータ34とを備える。制御回路32の充電制御部50は、噴射信号S1a〜S1dの立ち上がりを噴射タイミングとして検知し、該噴射タイミングの平均的な周期に基づき、チャージコンデンサ40の充電にかかるMOSFET36のスイッチング態様を可変に設定する。
【選択図】 図1
【解決手段】インジェクタ駆動装置30は、ピーク電流供給回路として、電源電圧よりも高い電圧に充電されるチャージコンデンサ40と、スイッチング素子としてMOSFET36を有し、電源電圧を昇圧してチャージコンデンサ40を充電するDCDCコンバータ34とを備える。制御回路32の充電制御部50は、噴射信号S1a〜S1dの立ち上がりを噴射タイミングとして検知し、該噴射タイミングの平均的な周期に基づき、チャージコンデンサ40の充電にかかるMOSFET36のスイッチング態様を可変に設定する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両等に搭載されるエンジンのインジェクタ駆動装置に関するものである。
従来、エンジンの各気筒に燃料を噴射供給するために、電磁式のインジェクタが使用されている。電磁式のインジェクタは電磁ソレノイド等を備え、電磁ソレノイド等への通電によって駆動される。
こうしたインジェクタを駆動するためのインジェクタ駆動装置として、高速開弁用の比較的大きなピーク電流を供給するピーク電流供給回路と、開弁保持用の一定の大きさのホールド電流を供給するホールド電流供給回路とを備えるものがある。ピーク電流供給回路は、バッテリ電源よりも高い電圧を充電するチャージコンデンサと、スイッチング素子を有しチャージコンデンサを充電するためのDCDCコンバータとを備えている。ピーク電流供給回路及びホールド電流供給回路を備えるインジェクタ駆動装置では、インジェクタの駆動開始時にはチャージコンデンサに充電した高電圧により電磁ソレノイドにピーク電流を供給してインジェクタを速やかに開弁させ、その後はホールド電流供給回路から開弁保持用のホールド電流を供給してインジェクタの開弁状態を保持する。またピーク電流供給回路では、インジェクタにピーク電流を供給した後、スイッチング素子がスイッチング(オン/オフ)されることによってDCDCコンバータによりチャージコンデンサの再充電が行われる。
一般にインジェクタ駆動装置は、エンジンの高速回転時にも適正にインジェクタが駆動できるよう、チャージコンデンサの充電にかかる時間が仕様で要求される最短時間を満足するように設計されている。そのため、スイッチングの時にDCDCコンバータに流れる電流が大きくなり、それに起因して電磁ノイズが発生して電子制御装置の誤動作やラジオノイズを引き起こすおそれがあった。故に、電源供給系統へのフィルタの追加や車両配線のシールド化などの対策を行う必要があり、コストの高騰を招いている。
また近年では、騒音や排気エミッションを低減することを目的として、1回の燃焼に際して複数回噴射を行う多段噴射の技術が実用化されている。このような燃料噴射技術の実施に伴って燃料噴射回数が増加し、チャージコンデンサの充電における電磁ノイズ発生の問題はより深刻になっている。
一方で、チャージコンデンサを充電するための電流の大きさや充電にかかる時間をエンジンの運転状況に応じて制御する方法が示されている。例えば特許文献1では、エンジンに噴射供給する燃料の調量精度を高めることを目的として、エンジン回転速度を基に、チャージコンデンサの充電に必要な電流の大きさや充電にかかる時間を決定するようにしている。
しかしながら多段噴射が実施される場合には、エンジン回転速度が同じであったとしても燃料噴射の時間間隔が局部的に密になることがある。そのため、チャージコンデンサの充電が次の噴射に間に合わなくなるおそれがある。
特表2002−500720号公報
本発明の目的は、エンジンに燃料噴射を行うインジェクタ駆動装置におけるチャージコンデンサの充電に際して、DCDCコンバータのスイッチング動作によって発生する電磁ノイズを抑制し、しかも電磁ノイズ対策に要するコストを低減させることである。
手段1では、インジェクタによる燃料噴射に際し、噴射信号に基づく噴射タイミングに従ってチャージコンデンサに蓄えた電気エネルギを放出してインジェクタを駆動するとともに、その後スイッチング素子を繰り返しスイッチングしてチャージコンデンサを充電する。また、チャージコンデンサの充電にかかるスイッチング素子のスイッチング態様を噴射タイミングの頻度に基づいて可変に設定する。
手段1によれば、噴射タイミングの頻度に基づいてスイッチング態様を可変に設定することにより、スイッチング時にDCDCコンバータに流れる電流をインジェクタによる燃料噴射状況に応じて変化させることができる。電磁ノイズはDCDCコンバータに流れる電流によって生じるため、DCDCコンバータに流れる電流を調節できるということは電磁ノイズの抑制を図ることが可能になる。また、電源供給回路へのフィルタ等の追加や配線のシールド化などの電磁ノイズ対策に関する手段の簡素化を図ることができる。
さらに、噴射タイミングの頻度に基づいてスイッチング態様を可変に設定することは次のような利点がある。多段噴射を行うインジェクタ駆動装置では、エンジン回転速度と噴射回数とが個別に変化するため、充電効率や充電時のノイズ低減の観点からすると、エンジン回転速度を基にスイッチング態様を可変に設定した場合には充電の最適化ができない。これに対し、噴射タイミングを基にスイッチング態様を可変に設定した場合には、充電の最適化を図ることができる。
手段2では、噴射タイミングが発生する度にその回数をカウントするとともに、現時点前所定期間の回数から噴射タイミングの平均的な周期を算出する。そして、算出した平均的な周期に基づいて、スイッチング素子のスイッチング態様を可変に設定する。
手段2によれば、噴射タイミングの平均的な周期を算出することによって噴射タイミングの頻度を正しく把握することができる。このため、噴射タイミングの平均的な周期に基づいてスイッチング素子のスイッチング態様を可変に設定することにより、スイッチング時にDCDCコンバータに流れる電流を好適に変化させることができる。故に前述の通り、電磁ノイズの発生を抑制し、かつ電磁ノイズ抑制に要するコストを削減することができる。
手段3では、噴射タイミングの頻度が小さいほどDCDCコンバータからチャージコンデンサに供給される単位時間あたりの電気エネルギが小さくなるようにスイッチング態様を可変に設定する。
手段3によれば、単位時間あたりに供給される電気エネルギの量が調節されることにより、チャージコンデンサの充電にかかる速度が好適に変化する。噴射タイミングの頻度が大きいさときにはチャージコンデンサの充電は高速に行われ、噴射タイミングの頻度が小さいときにはチャージコンデンサの充電は低速に行われる。この結果、チャージコンデンサの充電の最適化が図られる。
手段4では、前記スイッチング素子をオフする遮断電流の大きさを前記噴射タイミングの頻度に基づいて変化させる。
手段4によれば、遮断電流の大きさを可変に設定することにより、チャージコンデンサに供給する単位時間あたりの電気エネルギの大きさを調節することができる。例えば、噴射タイミングの頻度が大きいほど遮断電流を大きくし、噴射タイミングの頻度が小さいほど遮断電流を小さくすると良い。
手段5では、スイッチング素子をオフした後に次に前記スイッチング素子をオンするまでの遅延時間を設定する手段を有し、噴射タイミングの頻度に基づいて遅延時間を可変に設定する。
手段5によれば、遅延時間を大きくするとDCDCコンバータに電流が流れない無通電時間が生じる。そのため遅延時間すなわち無通電時間を可変に設定することにより、チャージコンデンサに供給する単位時間あたりの電気エネルギの大きさを調節することができる。例えば、噴射タイミングの頻度が大きいほど遅延時間を短くし、噴射タイミングの頻度が小さいほど遅延時間を長くすると良い。
(第1の実施の形態)
本実施の形態のインジェクタ駆動装置は、車両用ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射制御システムとして具体化されるものである。その概要としては、コモンレールに高圧燃料が蓄圧され、蓄圧された高圧燃料がインジェクタの動作に伴ってエンジンに噴射供給される。以下、図面を用いて詳細に説明する。
本実施の形態のインジェクタ駆動装置は、車両用ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射制御システムとして具体化されるものである。その概要としては、コモンレールに高圧燃料が蓄圧され、蓄圧された高圧燃料がインジェクタの動作に伴ってエンジンに噴射供給される。以下、図面を用いて詳細に説明する。
図1は、ディーゼルエンジンの燃料噴射制御システムの概要を示す構成図である。
本燃料噴射制御システムで扱うディーゼルエンジンは4つの気筒を有しており、各気筒の4つのインジェクタはそれぞれ電磁ソレノイド10a,10b,10c,10dを備える。電磁ソレノイド10a〜10dの通電タイミング及び通電時間を制御することにより、ディーゼルエンジンの各気筒への燃料噴射時期及び燃料噴射量が制御される。
また、本燃料噴射制御システムは、CPU、ROM、RAM等からなる電子制御装置(以下、ECUという)20を有しており、ECU20がディーゼルエンジンの各気筒への燃料噴射時期及び燃料噴射量を決定している。ECU20は、エンジンの運転情報としてエンジン回転速度やアクセル開度など各種センサの検出値を取得し、これらの取得した内容に基づいて気筒毎の噴射信号S1a,S1b,S1c,S1dを生成する。噴射信号S1a〜S1dは燃料噴射を行う期間中ハイレベルになるパルス状の信号である。一方でECU20は、後述するインジェクタ駆動装置30の動作異常を示すフェイル信号S2を受け、例えば断線や短絡などの異常発生時にエンジン停止等の処理を行う。
ところでインジェクタによる燃料噴射の方法には、1回の燃焼に際し、1回の燃料噴射を行う通常噴射のほか、複数回の燃料噴射を行う多段噴射がある。多段噴射は、排ガス中のPMやNOxの低減、騒音防止などを目的として行われる。多段噴射では、メイン噴射の前後において、例えば、パイロット噴射、プレ噴射、アフター噴射、ポスト噴射が選択的に行われる。この場合、パイロット噴射ではごく少量の燃料が噴射されて着火の直前に燃料と空気の混合が促進され、プレ噴射ではメイン噴射後の着火時期の遅れが短縮されてNOx発生の抑制や燃焼音、振動の低減が図られる。また、アフター噴射によってPMが再燃焼され、ポスト噴射では排ガスの温度が制御されて浄化性能の向上が図られる。多段噴射を実施するか否か、また多段噴射を実施する場合にどのような噴射制御を行うかはその都度のエンジン運転状態等に基づきECU20によって決定される。
本燃料噴射制御システムは、ECU20からの噴射信号S1a〜S1dに基づき電磁ソレノイド10a〜10dを通電させてインジェクタを駆動するためのインジェクタ駆動装置30を備える。インジェクタ駆動装置30は制御回路32を有しており、制御回路32がECU20との噴射信号S1a〜S1d及びフェイル信号S2の送受信や、インジェクタ駆動装置30の各種スイッチング制御などを行う。さらに制御回路32はスイッチング態様設定手段としての充電制御部50を有しているが、詳しくは後述する。
また、インジェクタ駆動装置30は、ピーク電流供給回路として、DCDCコンバータ34とチャージコンデンサ40とを備えており、DCDCコンバータ34の出力側はチャージコンデンサ40に接続されている。さらに、チャージコンデンサ40はMOSFET42を介して電磁ソレノイド10a〜10dのハイサイドに接続されている。
DCDCコンバータ34はインダクタ35と、スイッチング素子としてのMOSFET36と、電流検出抵抗37と、ダイオード38とから構成される。インダクタ35は一端が12ボルト程度のバッテリ電源+Bに接続され、他端がMOSFET36と電流検出抵抗37とを介して接地されている。また、インダクタ35とMOSFET36との接点Aと、チャージコンデンサ40との間に、チャージコンデンサ40に電流が流れる向きを順方向として、ダイオード38が接続されている。
一方で、MOSFET36と電流検出抵抗37との接点Bと、制御回路32とが接続され、制御回路32は接点Bの電圧からDCDCコンバータ34に流れる電流を検知している。また、制御回路32とMOSFET36のゲートとが接続され、制御回路32によってMOSFET36のスイッチングが行われる。なお、チャージコンデンサ40の両端には図示していない電圧検出器が設けられており、制御回路32がチャージコンデンサ40の充電電圧を検知する。
さらに、インジェクタ駆動装置30は、ホールド電流供給回路として、MOSFET44とダイオード46とを備えており、バッテリ電源+BにMOSFET44とダイオード46とが直列に接続されている。ダイオード46は電磁ソレノイド10a〜10dに電流が流れる向きを順方向として、電磁ソレノイド10a〜10dのハイサイドに共通接続されている。なお、電磁ソレノイド10a〜10dのローサイドには図示していない電流検出器が設けられており、制御回路32が電磁ソレノイド10a〜10dに流れる電流の大きさを検知している。制御回路32は電磁ソレノイド10a〜10dに一定のホールド電流が流れるようにMOSFET44をスイッチングする。
電磁ソレノイド10a〜10dのローサイドには、気筒選択用スイッチとしてMOSFET48a,48b,48c,48dがそれぞれ直列に接続されている。本燃料供給システムでは、ピーク電流供給回路やホールド電流供給回路が電磁ソレノイド10a〜10dのハイサイドに共通接続されている。このため、制御回路32が噴射信号S1a〜S1dに応じてMOSFET48a〜48dをオンし、対応する気筒のローサイドを通電可能状態にすることによって、所望の気筒に燃料が噴射供給される。
さて、制御回路32が有する充電制御部50は、図2に示されるような構成である。充電制御部50はDCDCコンバータ34に流れる電流を制限するための遮断電流を可変に設定するものである。充電制御部50はMOSFET36をスイッチングしてDCDCコンバータ34を駆動する。充電制御部50は、チャージコンデンサ40が電気エネルギを放出して一定時間が経過してから、チャージコンデンサ40が所望の電圧に充電されるまで動作する。
充電制御部50は、論理和演算器51と、噴射周期算出手段としての周波数−電圧変換回路(以下、FV変換回路という)52と、コンパレータ53とからなる。噴射信号S1a〜S1dが論理和演算器51に入力され、論理和演算器51の出力がFV変換回路52に入力される。また、コンパレータ53の+入力端子にはFV変換回路52の出力が入力されるとともに、同−入力端子には接点Bの電圧が入力され、コンパレータ53の出力はMOSFET36のゲートに入力されている。
ところで、チャージコンデンサ40は電磁ソレノイド10a〜10dのハイサイドに共通接続されており、全気筒の噴射毎に充電が行われる。このため充電制御部50では論理和演算器51にて噴射信号S1a〜S1dの論理和演算を行い、FV変換回路52は該演算信号の立ち上がりを噴射タイミングとして検知している。また、FV変換回路52は主として積分器から構成されるものであり、入力信号の周波数を電圧に変換して出力する。ここでは具体的に、噴射タイミングの平均的な周期に応じた電圧を出力する。つまりこの場合、毎回の噴射タイミング間隔ではなく、所定期間における噴射タイミングの頻度を反映できるよう平均的な周期が算出される。FV変換回路52の出力電圧は、コンパレータ53を通じMOSFET36をオフする基準であって、遮断電流Icに相当する制御量である。遮断電流Icの大きさは次の噴射タイミングまでにチャージコンデンサ40の充電が完了するものであって、そのためのFV変換回路52の入出力特性があらかじめ求められている。
なお、噴射タイミングの平均的な周期が比較的短いときは、遮断電流Icは仕様で定められている最大値となり、インジェクタによる燃料噴射状況が急変したときにチャージコンデンサ40が充電不足にならないようになっている。また、コンパレータ53の−入力端子には基準電圧としてFV変換回路52の出力電圧が入力されるが、この基準電圧は切り替えられるようになっている。MOSFET36がオフからオンに切り替えられてDCDCコンバータ34に流れる電流が上昇するとき、コンパレータ53の基準電圧にはFV変換回路52の出力電圧が用いられる。一方でMOSFET36がオンからオフに切り替えられてチャージコンデンサ40に電流が流れるとき、コンパレータ53の基準電圧にはFV変換回路52とは別の低電圧(例えば0ボルト)が用いられる。つまり、コンパレータ53の基準電圧はヒステリシス特性を持つ。
図3は充電制御部50の特性を表すものであって、噴射信号S1a〜S1dの変動に伴うFV変換回路52の出力と遮断電流Icの変化の様子を示している。図3においてはじめは、エンジンが比較的高速に回転し噴射信号S1a〜S1dに基づく噴射タイミングの平均的な周期が比較的短い状態であり、FV変換回路52の出力電圧は比較的高く、遮断電流Icは比較的大きい。このとき充電制御部50は、チャージコンデンサ40の充電を行うための時間が比較的短いため、スイッチング時にDCDCコンバータ34に比較的大きな電流を流すことによって高速に充電を行う。その後、時間の経過とともにエンジンの回転速度が減少して噴射タイミングの平均的な周期が長くなると、FV変換回路52の出力電圧は低下し、かつ遮断電流Icは小さくなる。このとき充電制御部50は、噴射タイミングの比較的長い周期を利用し、スイッチング時にDCDCコンバータ34に流れる電流を比較的小さくして低速に充電を行うことになる。本実施の形態において、遮断電流Icの大きさは5〜10アンペア程度の範囲内で可変設定される。このとき遮断電流Icとして次の噴射タイミングまでに充電が完了するような大きさが設定される。
図4は、多段噴射としてパイロット噴射とメイン噴射を行った場合の、インジェクタ駆動装置30の動作を表すタイミングチャートである。図4(a)はエンジンが比較的高速に回転するとき、図4(b)はエンジンが比較的低速に回転するときの様子を表している。それぞれの場合において充電制御部50では、噴射信号に基づく噴射タイミングの平均的な周期によって遮断電流Ic1及びIc2が設定されている。
さて、図4(a)において時刻t11では、噴射信号S1aがハイレベルとなりパイロット噴射が開始される。このとき制御回路32は、MOSFET42を一時的にオンし、チャージコンデンサ40に蓄えられた電気エネルギを放出させて電磁ソレノイド10aにピーク電流(本実施の形態においては16アンペア程度)を供給し、インジェクタを高速開弁する。その後、制御回路32はホールド電流供給回路を動作させ、時刻t13まで一定のホールド電流(本実施の形態においては4.5アンペア程度)を供給して、インジェクタの開弁状態を維持する。
一方でピーク電流の供給後には、時刻t12よりチャージコンデンサ40の充電が行われる。時刻t12において充電制御部50がMOSFET36をオンすると、DCDCコンバータ34に電流が流れ始める。このときの電流の過渡応答はインダクタ35や電流検出抵抗37等の抵抗体などによって一意に決まるものである。その後DCDCコンバータ34を流れる電流が遮断電流Ic1に達すると、充電制御部50はMOSFET36をオフする。このとき、インダクタ35の作用により接点Aにバッテリ電源の電圧よりも高い電圧が発生し、チャージコンデンサ40に電流が流れてチャージコンデンサ40の充電が行われる。チャージコンデンサ40に電流が流れなくなると、充電制御部50は再びMOSFET36をオンする。充電制御部50はチャージコンデンサ40が所望の電圧になるまで上記の動作を繰り返す。
時刻15からt18までの期間にはメイン噴射が行われ、ピーク電流及びホールド電流の供給によってインジェクタが駆動される。さらにピーク電流供給回路では時刻t16からt17の期間においてチャージコンデンサ40の充電が行われる。短期的には遮断電流Ic1の大きさはほとんど変化しないため、充電にかかる時間t16〜t17は時間t12〜t14とほぼ同様である。また、時刻t19では噴射信号S1bがハイレベルになって次の気筒の燃料噴射が行われ、上述した動作を繰り返す。
図4(b)では、t21〜t23の期間にパイロット噴射が行われ、t25〜28の期間にメイン噴射が行われる。各々の噴射開始当初にはチャージコンデンサ40からインジェクタに対してピーク電流が供給される。その後、時刻t22〜24及び時刻t26〜t27の期間に充電制御部50によってDCDCコンバータ34が駆動され、チャージコンデンサ40の充電が行われる。図4(b)では、図4(a)に比べてエンジン回転速度が遅く噴射信号S1a〜S1dに基づく噴射タイミングの平均的な周期が長いため、遮断電流Ic2が遮断電流Ic1に比べて小さくなっている。また、チャージコンデンサ40の充電にかかる時間t22〜t24及びt26〜27は、図4(a)の時間t12〜14及びt16〜17に比べて長い。
以上詳述した第1の実施の形態によれば、噴射信号S1a〜S1dに基づく噴射タイミングの平均的な周期が求められ、該平均的な周期に基づいて遮断電流Icが設定される。ここで遮断電流Icは、インジェクタによる燃料噴射状況の変動に伴い、噴射タイミングの平均的な周期が短い場合には比較的大きくなり、噴射タイミングの平均的な周期が長い場合には比較的小さくなる。この結果、噴射信号S1a〜S1dに基づく噴射タイミングの頻度が小さいとき、MOSFET36のスイッチングはチャージコンデンサ40に供給される単位時間あたりの電気エネルギが小さくなるように行われる。しがたって、スイッチング時にDCDCコンバータ34に流れる電流の大きさがインジェクタによる燃料噴射状況に応じて好適に変化する。故に、電磁ノイズの発生が抑制され、また電源供給系統などにフィルタ等を追加するといった電磁ノイズ対策に要するコストを低減することができる。
(第2の実施の形態)
第2の実施の形態では、スイッチング態様設定手段としての充電制御部50を充電制御部60に変更する。図5に示される充電制御部60は、MOSFET36をオフした後、次にMOSFET36をオンするまでの遅延時間を設定するものである。充電制御部60において、遅延時間を大きくすることによりDCDCコンバータ34に電流が流れない無通電時間Toffが生じる。充電制御部60は噴射信号S1a〜S1dに基づく噴射タイミングの平均的な周期によって無通電時間Toffを可変に設定する。
第2の実施の形態では、スイッチング態様設定手段としての充電制御部50を充電制御部60に変更する。図5に示される充電制御部60は、MOSFET36をオフした後、次にMOSFET36をオンするまでの遅延時間を設定するものである。充電制御部60において、遅延時間を大きくすることによりDCDCコンバータ34に電流が流れない無通電時間Toffが生じる。充電制御部60は噴射信号S1a〜S1dに基づく噴射タイミングの平均的な周期によって無通電時間Toffを可変に設定する。
充電制御部60は論理和演算器61、FV変換回路62、無通電時間制御回路63、コンパレータ64、基準電源65からなり、噴射信号S1a〜S1dが論理和演算器61に入力される。また、論理和演算器61の出力がFV変換回路62に入力され、FV変換回路62の出力が無通電時間制御回路63に入力されている。コンパレータ64の+入力端子には基準電源65の電圧が入力されるとともに、同−入力端子には接点Bの電圧が入力される。そして、コンパレータ64の出力が無通電時間制御回路63に入力され、無通電時間制御回路63の出力がMOSFET36のゲートに入力されている。
充電制御部60では、第1の実施の形態と同様に、論理和演算器61及びFV変換回路62にて噴射信号S1a〜S1dの論理和から噴射タイミングを検知する。また、FV変換回路62は噴射タイミングの平均的な周期に応じた電圧を出力する。FV変換回路62の出力電圧は、無通電時間制御回路63にてMOSFET36のオン動作を遅延させるため、無通電時間Toffに相当する制御量である。無通電時間制御回路63は、コンパレータ64の出力がハイからローに反転したときには直ちにMOSFET36をオフする。一方で、コンパレータ64の出力がローからハイに反転したときにはFV変換回路62の出力電圧に基づき無通電時間Toffが経過してからMOSFET36をオンする特性を持つ。無通電時間Toffの大きさは次の噴射タイミングまでにチャージコンデンサ40の充電が完了するものであって、そのためのFV変換回路62の入出力特性があらかじめ求められている。また、充電制御部60における遮断電流Icの大きさは充電にかかる時間との関係から基準電源65によって決定されている。
また、コンパレータ64の−入力端子には基準電圧として基準電源65の電圧が入力されるが、この基準電圧は切り替えられるようになっている。MOSFET36がオフからオンされてDCDCコンバータ34に流れる電流が上昇するとき、コンパレータ64の基準電圧には基準電源65の電圧が用いられる。一方でMOSFET36がオンからオフされてチャージコンデンサ40に電流が流れるとき、コンパレータ64の基準電圧には基準電源65とは別の低電圧値(例えば0ボルト)が用いられる。つまり、コンパレータ64の基準電圧はヒステリシス特性を持つ。
図6は、充電制御部60の特性を示すものであって、噴射信号S1a〜S1dの変動に伴う、FV変換回路62の出力と無通電時間Toffの変化の様子を示している。図6においてはじめは、エンジンが比較的高速に回転して噴射信号S1a〜S1dに基づく噴射タイミングの平均的な周期が比較的短い状態であり、FV変換回路62の出力電圧は比較的高く、無通電時間Toffはほぼ0である。このとき充電制御部60は、チャージコンデンサ40の充電を行うための時間が比較的短いため、連続的に電流を流すことによって高速に充電を行う。その後、時間の経過とともにエンジンの回転速度が減少して噴射タイミングの平均的な周期が長くなると、FV変換回路62の出力電圧は低下し、かつ無通電時間Toffは噴射タイミングの平均的な周期に基づいて長くなる。このとき充電制御部60は、噴射タイミングの比較的長い周期を利用して、DCDCコンバータ34に電流の流れない時間を設けて低速に充電を行う。本実施の形態において、無通電時間Toffは0〜100マイクロ秒程度の範囲内で可変設定される。このとき無通電時間Toffとして次の噴射タイミングまでに充電が完了するような大きさが設定される。
図7は多段噴射としてパイロット噴射とメイン噴射を行った場合の、インジェクタ駆動装置30の動作を表すタイミングチャートである。図7(a)はエンジンが比較的高速に回転するとき、図7(b)はエンジンが比較的低速回転するときの様子を表している。それぞれ噴射信号に基づく噴射タイミングの平均的な周期に基づいて無通電時間Toffが設定されるが、図(a)のエンジンが比較的高速回転する場合には無通電時間は0である。また、いずれの場合においても、遮断電流Ic3が基準電源65により設定されている。
まず、図7(a)では、t31〜t33の期間にパイロット噴射が行われ、t35〜38の期間にメイン噴射が行われる。各々の噴射開始当初にはチャージコンデンサ40からインジェクタに対してピーク電流が供給される。その後、時刻t32〜34及び時刻t36〜t37の期間に充電制御部60によってDCDCコンバータ34が駆動され、チャージコンデンサ40の充電が行われる。エンジンが比較的高速に回転しているため無通電時間が無く、DCDCコンバータ34には連続的に電流が流れる。
一方で図7(b)では、時刻t41〜t43の期間においてパイロット噴射が行われる。噴射開始当初にはチャージコンデンサ40からインジェクタに対してピーク電流が供給され、その後の時刻t42よりチャージコンデンサ40の充電が行われる。時刻t42において充電制御部60がMOSFET36をオンすると、DCDCコンバータ34に電流が流れ始める。DCDCコンバータ34に流れる電流が遮断電流Ic3に達すると、コンパレータ64は出力を反転して無通電時間制御回路63がMOSFET36をオフする。チャージコンデンサ40に電流が流れなくなると、コンパレータ64は出力をローからハイに反転するが、無通電時間制御回路63は無通電時間Toffだけ遅れてからMOSFET36をオンする。充電制御部60はチャージコンデンサ40が所望の電圧になるまで上記の動作を繰り返す。
時刻45からt48までの期間にはメイン噴射が行われ、同様にインジェクタが駆動される。さらにピーク電流供給回路では時刻t46からt47の期間においてチャージコンデンサ40の充電が行われる。短期的には無通電時間Toffの長さはほとんど変化しないため、充電にかかる時間t46〜t47は時間t42〜t44とほぼ同様である。また、時刻t49では次の気筒の噴射信号S1bがハイレベルになって次の気筒の燃料噴射が行われ、上述した動作を繰り返す。
以上詳述した第2の実施の形態によれば、噴射信号S1a〜S1dに基づく噴射タイミングの平均的な周期が求められ、該平均的な周期に基づいて無通電時間Toffが設定される。ここで無通電時間Toffは、インジェクタによる燃料噴射状況の変動に伴い、噴射タイミングの平均的な周期が短い場合には比較的短くなり、噴射タイミングの平均的な周期が長い場合には比較的長くなる。この結果、MOSFET36のスイッチングはチャージコンデンサ40に供給される単位時間あたりの電気エネルギが小さくなるように行われる。ひいては、DCDCコンバータ34に流れる電流の大きさがインジェクタによる燃料噴射状況に応じて好適に変化する。故に、発生する電磁ノイズの大きさが抑制され、また電源供給系統などにフィルタ等を追加するといった電磁ノイズ対策に要するコストを低減することができる。
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
上記実施の形態において、スイッチング態様設定手段として充電制御部50及び60を用いてチャージコンデンサの充電制御を行ったが、通電電流の過渡応答はDCDCコンバータの回路定数によって既知であるので、タイマなどを利用して通電時間を基にチャージコンデンサの充電制御を行っても良い。このとき噴射信号S1a〜S1dに基づく噴射タイミングの頻度によってMOSFET36のオン時間又はオフ時間が可変に設定される。例えば前記噴射タイミングの頻度が大きいほどオン時間を長く又はオフ時間を短くし、前記噴射タイミングの頻度が小さいほどオン時間を短く又はオフ時間を長くする。MOSFET36のスイッチングの時間を可変に設定することによりチャージコンデンサ40に供給される単位時間あたりの電気エネルギが調節できる。
また、上記実施の形態においてスイッチング態様設定手段は電気回路を用いて構成したが、これはマイコンを利用しても良い。この場合、マイコンは噴射信号S1a〜S1dやDCDCコンバータを流れる電流の大きさを検出し、該検出値に基づいて遮断電流Icの大きさや無通電時間Toffなどの各種演算を行う。そして該演算内容に従ってスイッチング素子のスイッチングを行う。
上記実施の形態において、チャージコンデンサ40の充電は次のピーク電流供給までに完了するように遮断電流Icの大きさや無通電時間Toffを定めたが、必ずしも満充電を行う必要はない。次の燃料噴射が行われるときに必要最低限の充電が行われていれば良く、定常的な動作に支障がなければ良い。また、チャージコンデンサ40の充電はピーク電流供給後から所定の時間を経過してから開始したが、ピーク電流供給直後から行っても良いし、電源供給回路の変動を考慮してホールド電流供給後から行っても良い。
上記実施の形態において、DCDCコンバータとしてインダクタを有するものを用いたが、この他にトランスを利用したものでも良い。また、スイッチング素子としては、スイッチング速度や消費電力を考慮してMOSFETを用いたが、バイポーラトランジスタやIGBTなどを利用しても良い。
上記実施の形態において、インジェクタには電磁ソレノイド式のものを用いたが、この他にピエゾ素子などを利用しても良い。また燃料噴射システムの駆動対象を4気筒のディーゼルエンジンとしたが、これは他の気筒数のエンジンや、ガソリンエンジンであっても良い。
10a〜10d…電磁ソレノイド、30…インジェクタ駆動装置、34…DCDCコンバータ、36…スイッチング素子としてのMOSFET、40…チャージコンデンサ、S1a〜S1d…噴射信号、50…スイッチング態様設定手段としての充電制御部、60…スイッチング態様設定手段としての充電制御部、52,62…噴射周期算出手段としてのFV変換回路。
Claims (5)
- 電源電圧よりも高い電圧に充電されるチャージコンデンサと、スイッチング素子を有し電源電圧を昇圧するDCDCコンバータとを備え、インジェクタによる燃料噴射に際し、噴射信号に基づく噴射タイミングに従って前記チャージコンデンサに蓄えた電気エネルギを放出して前記インジェクタを駆動するとともに、その後前記スイッチング素子を繰り返しスイッチングして前記チャージコンデンサを充電するインジェクタ駆動装置において、
前記チャージコンデンサの充電にかかる前記スイッチング素子のスイッチング態様を前記噴射タイミングの頻度に基づいて可変に設定するスイッチング態様設定手段を備えたことを特徴とするインジェクタ駆動装置。 - 前記噴射タイミングが発生する度にその回数をカウントするとともに、現時点前所定期間の前記回数から前記噴射タイミングの平均的な周期を算出する噴射周期算出手段を備え、
前記スイッチング態様設定手段は、前記噴射周期算出手段により算出した噴射タイミングの平均的な周期に基づいて前記スイッチング態様を可変に設定することを特徴とする請求項1に記載のインジェクタ駆動装置。 - 前記スイッチング態様設定手段は、前記噴射タイミングの頻度が小さいほど前記DCDCコンバータから前記チャージコンデンサに供給される単位時間あたりの電気エネルギが小さくなるように前記スイッチング態様を可変に設定することを特徴とする請求項1又は2に記載のインジェクタ駆動装置。
- 前記スイッチング素子のスイッチング時において、前記DCDCコンバータに流れる電流が上昇して所定の遮断電流に達する度に前記スイッチング素子をオフするインジェクタ駆動装置であって、
前記スイッチング態様設定手段は、前記噴射タイミングの頻度に基づいて前記遮断電流の大きさを可変に設定することを特徴とする請求項3に記載のインジェクタ駆動装置。 - 前記スイッチング態様設定手段は、前記スイッチング素子のスイッチング時において、前記スイッチング素子をオフした後に次に前記スイッチング素子をオンするまでの遅延時間を設定する手段を有し、前記噴射タイミングの頻度に基づいて前記遅延時間を可変に設定することを特徴とする請求項3に記載のインジェクタ駆動装置。
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