JP5879302B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ラックピニオン式のステアリング装置に関する。

ステアリング装置は、ステアリングの回転が伝達されるピニオン軸と、当該ピニオン軸に噛合するラックバーと、を備えており、前記ピニオン軸が回転し、前記ラックバーを軸方向に移動することによって操舵方向を変更するものである。

そして、ラック軸支持機構として、前記ラックバーを摺動支持するリテーナブッシュと、リテーナブッシュを嵌合保持するラックリテーナと、ラックリテーナをピニオン軸側に付勢するコイルばねとを備えており、このコイルばねの付勢力によって、リテーナブッシュがラックバーをピニオン軸側に付勢するようになっている。

自動車のパワーステアリング装置に適用される従来のラック軸支持機構として、例えば、以下の特許文献１が知られている。

特表２００５−５３２５１１号公報

しかしながら、前記リテーナブッシュがラックバーとの摺動により摩耗した場合やピニオン歯とラック歯が摩耗した場合、コイルばねの付勢力が低下すると共に、ピニオン軸とラックバーとの間にバックラッシュが生じ、このバックラッシュに起因してラトル音が生じることがあった。

本発明はかかる技術的課題に鑑みて案出されたものであり、ステアリング装置において、リテーナブッシュや歯面が摩耗した場合でも、ラックバーからピニオン軸に対するバックラッシュ増加を抑制することが課題となる。

本願発明は、ラックリテーナ収容部内に、付勢部材によってラックリテーナ収容部の開口端側である他端側に向かって付勢され、前記他端側に第１傾斜面が形成されたスプリングシートと、リテーナ本体をラックバー側に付勢すると共にラックリテーナ収容部のラックバー側である一端側に第２傾斜面が形成され、前記他端側に第３傾斜面が形成された回転部材と、ハウジングに対して相対回転しないように設けられ、前記一端側に第４傾斜面が形成されたカバーと、を備え、スプリングシートの前記他端側への移動に伴い第１傾斜面と第２傾斜面の相対すべりにより回転部材が回転し、この回転部材の回転に伴い前記第３傾斜面と第４傾斜面との相対すべりに より、前記回転部材の付勢部がリテーナ本体を前記一端側方向へ付勢することを特徴とする。

本発明によれば、ステアリング装置において、リテーナブッシュ及び歯面が摩耗した場合でも、ラックバーからピニオン軸に対する付勢力の低下及びバックラッシュの増加を抑制することが可能となる。

本実施形態におけるステアリング装置を示す斜視図である。 ラックリテーナ収容部の断面図である。 ラックリテーナの分解斜視図である。 スプリングシートの斜視図である。 回転部材の斜視図である。 円盤ばねの装着状態を示す部分断面図である。 カバーの斜視図である。 プラグの斜視図である。 ラックリテーナの力学的作用を２次元モデルで表現した図である。 ラックリテーナの力学的作用を２次元モデルで表現した図である。 ラックリテーナの組立手順を示す図である。 ラックリテーナの組立手順を示す図である。 ラックリテーナの組立手順を示す図である。 ラックリテーナの組立手順を示す図である。 ラックリテーナの収容空間を示す図である。 ピニオン軸とラックバー間のフリクションを示すグラフである。

以下、本発明に係るステアリング装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。

図１に示すように、本実施形態におけるステアリング装置は、いわゆるデュアルピニオン型のラックピニオン式電動パワーステアリング装置である。前記ステアリング装置は、ステアリングホイール（図示省略）に連係された入力軸１と、その入力軸１にトーションバー２を介して相対回転可能に連結され、先端側にピニオンギヤを有する第１ピニオン軸３と、第１ピニオン軸３に形成されたピニオンギヤと噛合するラックギヤが形成されたラックバー４と、を備え、ラックバー４の両端が車両の左右転舵輪（図示省略）に連係されている。

そして、周知のように、ステアリングホイールを回転させることで、入力軸１が回転して上記トーションバー２が捩られることとなり、このトーションバー２の捩れ変形に基づいて生ずる当該トーションバー２の弾性力により、入力軸１に追従して第１ピニオン軸３が回転する。そして、ピニオンギヤとラックギヤとが噛み合うことで構成されたラックピニオン機構をもって第１ピニオン軸３の回転運動がラックバー４の直線運動に変換され、このラックバー４が当該ラックバー４の軸方向（車両左右方向）に移動することによって左右転舵輪が操舵されることになる。

また、図１に示すステアリング装置においては、入力軸１と第１ピニオン軸３との上記トーションバー２を介した連結部にトルクセンサ（図示省略）が配設され、そのトルクセンサにより、入力軸１，第１ピニオン軸３の相対回転量、すなわち上記トーションバー２の捩れ量から運転者がステアリングホイールを操作する操舵トルクが検出されるようになっている。

そして、この操舵トルクの検出結果に基づいて電子制御ユニット１０で制御される電動モータＭから減速機構５，第２ピニオン軸（図示省略）を介してラックバー４に操舵アシストトルクが付与され、運転者の操舵がアシストされることになる。本実施形態では、減速機構５としていわゆるウォーム歯車機構を用いている。

前記電子制御ユニット１０と前記電動モータ５とは、図１に示すように一体的に構成されてなり、ラックバー４に沿ってほぼ水平状態に配置される。

以下の説明では、図２の紙面に直交する方向をｘ軸，ラックバー４とピニオン軸３との接近離間方向をｙ軸方向とし、ピニオン軸３に平行な方向（鉛直方向）をｚ軸方向とする。

上記ラックピニオン機構を構成する第１ピニオン軸３，第２ピニオン軸およびラックバー４は図２に示すように、ステアリング装置の下部側に配置されるハウジング６内に収納されている。そのハウジング６は、ｘ軸方向に延び、ラックバー４をｘ軸方向へ移動可能に収容するラックバー収容部７と、ラックバー４の前面側に臨みつつラックバー収容部７と交差するようにｚ軸方向に沿って形成され、第１ピニオン軸３を回転自在に収容する略円筒状の第１ピニオン軸収容部８と、第１ピニオン収容部８と同様に第２ピニオン軸を回転自在に収容する第２ピニオン軸収容部と、ラックバー４の背面に臨むようにラックバー収容部７からラックバー４の背面側に向けてｙ軸方向に延設され、内周側の断面形状が略円状に形成された筒状のラックリテーナ収容部９と、を内部にて連通可能に備えている。

次に、ラックリテーナについて説明する。ここでは、第１ピニオン軸について説明するが、第２ピニオン軸も同様に構成される。

図２，図３に示すように、ラックリテーナ収容部９には、ラックバー４の背面側に形成された摺動面４ａを支持する当接面１１ｂが形成されたリテーナ本体１１と、ラックバー４をスムースに摺動させるリテーナブッシュ１３と、リテーナブッシュ１３に緩衝機能を持たせる緩衝材１４，１４と、前記リテーナ本体１１よりもｙ軸方向においてラックリテーナ収容部９の開口端側（以下、ｙ軸方向他端側と称する）に設けられたスプリングシート１５と、ｙ軸方向においてリテーナ本体１１とスプリングシート１５との間に介挿され、スプリングシート１５をｙ軸方向他端側に付勢する付勢部材（以下、コイルばねと称する）１２と、スプリングシート１５よりも前記ｙ軸方向他端側に設けられた回転部材１６と、回転部材１６とリテーナ本体１１との間に設けられ撓みにより剛性を調整する弾性部材（以下、円盤ばねと称する）１７と、回転部材１６よりも前記ｙ軸方向他端側に設けられ、ハウジング６と相対移動しないようにハウジング６に取り付けられたカバー１８と、カバー１８の後述する貫通孔１８ｅに挿通されるプラグ２０と、が収容されている。

図２，図３に示すように、前記リテーナ本体１１は、ラックリテーナ収容部９内において微小な径方向隙間をもってｙ軸方向へ進退自在に収容されているとともに、当該リテーナ本体１１の円筒外周面に形成された環状溝１１ａには周知のＯリング１９が弾性保持部材として嵌着されている。前記Ｏリング１９，１９は、リテーナ本体１１の径方向隙間を閉塞し、ラックリテーナ収容部９と同心となる径方向位置でリテーナ本体１１を弾性的に保持している。Ｏリング１９は、リテーナ本体１１とハウジング６との衝突音を緩和すると共に、ラックピニオン機構の歯面のラトル音低減にも効果を奏する。

図３に示すように、前記リテーナ本体１１は、ラックバー４の斜面部４ａを支持する一対の当接面１１ｂ，１１ｂと、当接面１１ｂ，１１ｂ間においてラックバー４の軸方向に延設された断面略コ字状の溝部１１ｃと、が形成されている。また、当接面１１ｂ，１１ｂには、緩衝材１４，１４が嵌合する嵌合溝１１ｄ，１１ｄが形成されている。

前記リテーナブッシュ１３は、図３に示すように、ラックバー４を摺動自在に支持するバタフライ状の一対のシート部１３ａ，１３ａと、該シート部１３ａ，１３ａとの間に延設され、前記リテーナ本体１１の溝部１１ｃに嵌合保持された断面略コ字状の接続部１３ｂと、が形成されている。前記シート部１３ａ，１３ａは前記接続部１３ｂを介して互いに接続されると共に、前記ラックバー４の斜面部４ａと摺動する低摩擦材料で形成され、リテーナ本体１１の当接面１１ｂに支持されている。前記シート部１３ａ，１３ａは前記ラックバー４の斜面部４ａおよびリテーナ本体１１の当接面１１ｂ，１ｂとほぼ同一の傾斜に形成されており、斜面部４ａ，４ａおよび当接面１１ｂ，１１ｂに密接するようになっている。このリテーナブッシュ１３はラックバー４との摺動により摩耗する。

緩衝材１４，１４は、図２，図３に示すように、リテーナ本体１１の嵌合溝１１ｄ，１１ｄに嵌合し、リテーナ本体１１の当接面１１ｂとリテーナブッシュ１３のシート部１３ａの間に介挿される。

前記コイルばね１２は、一端部がリテーナ本体１１の背面に弾接している一方、前記ｙ軸方向他端側がスプリングシート１５の底面内側に弾接している。これにより、スプリングシート１５はコイルばね１２の付勢力によって前記ｙ軸方向他端側に付勢されている。

スプリングシート１５は、図４に示すように、円盤状の底部１５ａと、底部１５ａの外周縁から立設した筒状の側壁１５ｂとで有底筒体状に形成されている。前記側壁１５ｂ内周側にはコイルばね１２が弾接している。また、底部１５ａにおける前記ｙ軸方向他端側の外周縁には、傾斜面形成部が形成されている。この傾斜面形成部は、コイルばね１２からのばね荷重をトルクに変換する第１傾斜面１５ｃと、組立持の取付用平面１５ｄが形成されている。第１傾斜面１５ｃと取付用平面１５ｄは周方向に分割して交互に形成されており、本実施形態では図４に示すように、それぞれ４つずつ形成されている。また、前記底部１５ａにはその中心に矩形状の貫通孔１５ｅが形成されている。

回転部材１６は、図５に示すように、円盤状の底部１６ａと、底部１６ａの外周縁から立設した筒状の側壁１６ｂとで有底筒体状に形成されている。この側壁１６ｂの自由端側はリテーナ本体１１をｙ軸方向一端側へ付勢する付勢部１６ｈとなる。また、側壁１６ｂの内周側はｙ軸方向一端側が開口し、内部に収容空間が形成され、スプリングシート１５の一部およびコイルばね１２の一部はこの収容空間に収容される。前記底部１６ａにおける側壁１６ｂの内周側にはスプリングシート１５の傾斜面形成部と当接する傾斜面形成部が形成されている。この傾斜面形成部は、第１傾斜面１５ｃと当接する第２傾斜面１６ｃと、前記取付用平面１５ｄと当接する組立時の取付用平面１６ｄが形成されている。第２傾斜面１６ｃと取付用平面１６ｄは周方向に分割して交互に形成されており、本実施形態では図５に示すように４つずつ形成されている。また、底部１６ａにおける前記ｙ軸方向他端側の面にはリードの緩やかな第３傾斜面１６ｆが形成されている。第３傾斜面１６ｆは周方向に分割して形成されており、本実施形態では４つ形成されている。なお、各傾斜面間の段差が組立時停止面１６ｇとなる。また、前記底部１６ａにはその中心に貫通孔１６ｅが形成されている。前記貫通孔１６ｅは、略矩形状に形成されており、その矩形の長手方向中央は円状に拡径されている。

また、図６に示すように、回転部材１６の付勢部１６ｈとリテーナ本体１１との間には弾性部材である円環状の円盤ばね１７が挟持されている。この円盤ばね１７の弾性力によってリテーナ本体１１はｙ軸方向におけるピニオン軸３側に付勢される。また、円盤ばね１７はピニオン軸３とラックバー４との圧力が大きくなりすぎて過大な摩擦が発生するのを抑制する緩衝材の役割を果たす。また、円盤ばね１７が撓み易いように、回転部材１６の付勢部１６ｈ側をＲ面とし、リテーナ本体１１側に窪み１１ｅを設けている。

前記カバー１８は、図７に示すように、円盤状の底部１８ａと、底部１８ａの外周縁から立設した筒状の側壁１８ｂとで有底筒体状に形成されている。底部１８ａの側壁１８ｂの内周側には回転部材１６の第３傾斜面１６ｆと当接する第４傾斜面１８ｃが形成されている。第４傾斜面１８ｃは、周方向に分割して形成されており、本実施形態では、図７に示すように４つに分割して形成されている。また、各傾斜面間の段差が組立時停止面１８ｈとなる。また、側壁１８ｂの外周面にはハウジング６にねじ込むためのねじ溝１８ｄが形成されている。さらに、底部１８ａの前記ｙ軸方向他端側の面には中心に六角形状の突部１８ｆが形成されている。前記突部１８ｆには後述するプラグ２０の鍔部２０ｄが嵌合する矩形状溝１８ｇが形成されており、その中央にはプラグ２０が挿通される貫通孔１８ｅが形成されている。

プラグ２０は、図８に示すように、断面略長方形状に形成された先端部２０ａと、断面略円状の形成された中央部２０ｂと、中央部２０ｂよりも拡径したエラストマ等の材料から成る基端部２０ｃと、断面略矩形状に形成された鍔部２０ｄと、で形成されている。また、先端部２０ａの更に先端には、組立時にスプリングシート１５と回転部材１６が脱落するのを防止するためのスナップリング２１を取り付ける環状溝２０ｅが形成されている。

図９，図１０は本実施形態におけるラックリテーナの力学的作用の２次元モデルで表現した図である。図９に示すように、スプリングシート１５に定常付加されたバネ荷重を、スプリングシート１５および回転部材１６の第１，第２傾斜面１５ｃ，１６ｃのリード角θｓによりトルクＦａに変換する。リテーナブッシュ１３に摩耗が生じてもばね荷重によって発生したトルクＦａはコイルばね１２により微小にしか低下しないが、回転部材１６の第３傾斜面１６ｆとカバー１８の第４傾斜面１８ｃ間の摩擦力Ｆｓは低下する。そして、摩擦力Ｆｓ＜トルクＦａの条件が成立した場合に回転部材１６は回転する。

そのため、リテーナブッシュ１３に摩耗が生じた場合に摩擦力Ｆｓ＜トルクＦａの条件が成立する必要がある。よって、図９に示すように、各傾斜面のリード角は、第３，第４傾斜面θｐ＜第１，第２傾斜面θｓが成立するように形成し、リテーナブッシュ１３に摩耗が生じた場合に回転部材１６が回転するようにしている。なお、バックラッシュの自動調整は外力が小さいかほとんどない状態（例えば、キーオフ時等）で機能する。

また、ラックバー４よりリテーナ本体１１に逆入力が付加された場合を図１０に基づいて説明する。ラックバー４からリテーナ本体１１への外力（逆入力）が発生した場合、回転部材１６がリテーナ本体１１に押され、第３，第４傾斜面θｐより、回転部材１６を回転させる力Ｆｒが発生する。ここで、回転部材１６が回転して回転部材１６がカバー１８側へ移動し、第１ピニオン軸３とラックバー４間にバックラッシュが生じることを抑制する必要がある。そのため、ラックバー４からリテーナ本体１１に逆入力が付加された場合、回転部材１６を回転させる力Ｆｒより回転部材１６とカバー１８の第３，第４傾斜面１６ｆ，１８ｃ間の摩擦力Ｆｓが大きくなるように、第３，第４傾斜面１６ｆ，１８ｃのリード角θｐを設定している。

次に組立手順について図１１〜図１４に基づいて説明する。組立時にバックラッシュ調整機構が働くとカバー１８が締め付けられないため、バックラッシュ調整機構を無効にする下記の手順で行う。

（１）図１１（ａ）に示すように、カバー１８の第４傾斜面１８ｃに対して、回転部材１６の第３傾斜面１６ｆを限界まで進めた状態（図５，図７における組立時停止面１６ｇと組立時停止面１８ｈが当接した状態）で、プラグ２０の先端部２０ａまで挿入する。この時、図１１（ｂ）に示すように、回転部材１６は回転部材１６の貫通孔１６ｅとプラグ２０の先端部２０ａの形状により回転位置が固定される。

（２）ここで、回転部材１６が回転することを防止するため、図１１（ｃ）に示すように、回転部材１６に対してプラグ２０が中央部２０ｂまで差し込まれないようにする必要がある。そのため、プラグ２０の鍔部２０ｄがカバー１８の矩形状溝１８ｇに嵌合されない位置で固定するように、治具２２によりプラグ２０を固定する。

治具２２は図１１（ｃ）に示すように、矩形状の平面部２２ａと、この平面部２２ａの対向する角部から立設する突部２２ｂと、プラグ２０の鍔部２０ｄが回転するのを抑制する回転防止部２０ｃと、が形成されている。この突部２２ｂをカバー１８における矩形状溝１８ｇに隣接して設けられた嵌入穴１８ｉに嵌入することにより、鍔部２０ｄがプラグ２０の周方向において回転防止部２２ｃに係止され、プラグ２０の回転位置が固定される。この治具２２は、カバー１８をハウジング６に締め付ける際、スプリングシート１５が回転しないようにする目的でも使用する。

（３）次にスプリングシート１５をプラグ２０に組み付ける。スプリングシート１５の第１傾斜面１５ｃと回転部材１６の第２傾斜面１６ｃを噛み合わせず、スプリングシート１５と回転部材１６の取付用平面１５ｄ，１６ｄが当接した状態で、図１２（ａ）に示すように、プラグ２０の先端部２０ａをスプリングシート１５の貫通孔１５ｅに挿通する。プラグ２０の先端部２０ａとスプリングシート１５の貫通孔１５ｅとの形状により、スプリングシート１５の回転位置は固定される。ここで、スプリングシート１５や回転部材１６がプラグ２０から脱落しないようにするため、図１２（ｂ）に示すように、プラグ２０の先端にはスナップリング２１を装着する。ここまでのプラグ２０，カバー１８，回転部材１６，スプリングシート１５、をサブアッセンブリとする。

（４）図１３に示すように、ラックリテーナ収容部９に、リテーナブッシュ１３，緩衝材１４，リテーナ本体１１，コイルばね１２，円盤ばね１７を組み付け、前記サブアッセンブリをハウジング６に規定トルクで締め付ける。

（５）図１４に示すように、そして、治具２２を外し、プラグ２０の鍔部２０ｄをカバー１８の矩形状溝１８ｇに嵌るように回転させ規定の深さまで押し込む。これにより、スプリングシート１５はプラグ２０の回転に伴って回転し、スプリングシート１５と回転部材１６の第１，第２傾斜部１５ｃ，１６ｃが噛み合うようになる。また、プラグ２０の先端部２０ａにより回転規制されていた回転部材１６はプラグ２０の中央部２０ｂに移動して回転可能になる。

その結果、コイルばね１２のばね荷重がスプリングシート１５と回転部材１６の第１，第２傾斜面１５ｃ，１６ｃによりトルクに変換され、リテーナ本体１１とラックバー４間のクリアランスがゼロ化するように調整される。

以下、本実施形態のステアリング装置における旋回操作持のラックリテーナの作用効果について説明する。

前記第１ピニオン軸３が回転するに伴い、ラックバー４は回転部材１６から円盤ばね１７，リテーナ本体１１，リテーナブッシュ１３を介して第１ピニオン軸３（または、第２ピニオン軸）側に付勢されつつｘ軸方向に移動する。これにより、バックラッシュに起因するラトル音が抑制される。

ここで、ラックバー４がｘ軸方向に移動することによって、ラックバー４の斜面部４ａがリテーナブッシュ１３のシート部１３ａに摺動する。この摺動により、リテーナブッシュ１３のシート部１３ａが摩耗すると、リテーナ本体１１と接触している回転部材１６とカバー１８間の摩擦力Ｆｓが低下する。当該摩擦力Ｆｓよりも、コイルばね１２の付勢力によりスプリングシート１５，回転部材１６の第１，第２傾斜面１５ｃ，１６ｃで発生するトルクＦａが大きくなると、スプリングシート１５がｙ軸方向他端側へ移動する。スプリングシート１５と回転部材１６はともに、第１傾斜面，第２傾斜面１５ｃ，１６ｃで噛み合っているため、スプリングシート１５の移動に伴い、回転部材１６が回転する。回転部材１６のｙ軸方向他端側に形成された第３傾斜面１６ｆはカバー１８に形成された第４傾斜面１８ｃと噛み合っており、回転部材１６が回転すると回転部材１６は第１ピニオン軸３方向に移動し、円盤ばね１７を介してリテーナ本体１１を第１ピニオン軸３方向に押し進める。これにより、上記リテーナブッシュ１３におけるシート部１３ａの摩耗部分がリテーナ本体１１の軸方向の移動によって補償され、ラックバー４に対する第１ピニオン軸３側への付勢力低下が抑制され、操舵フィーリングの経持変化を抑制すると共に、バックラッシュに起因するラトル音の発生を抑制する。

また、リテーナ本体１１と回転部材１６の付勢部１６ｈとの間には円盤ばね１７が設けられているため、この円盤ばね１７によりリテーナ本体１１の付勢力(剛性)の調整をすることができ、操舵フィーリングの向上を図ることができる。

スプリングシート１５とコイルばね１２の少なくとも一部を回転部材１６の収容空間に収容する構造としたため、装置のｙ軸方向寸法の小型化を図ることが可能となる。

また、スプリングシート１５，回転部材１６の第１，第２傾斜面１５ｃ，１６ｃのリード角θｓが、回転部材１６，カバー１８の第３，第４傾斜面１６ｆ，１８ｃのリード角θｐよりも大きいため、スプリングシート１５の軸方向移動により回転部材１５をより回転させやすく、また回転部材１６がカバー１８に対して回転方向に戻り難い構造とすることができる。

さらに、図１５，図１６に示すように、第１ピニオン３の切り返し時には、リテーナブッシュ１３のシート部１３ａとラックバー４の斜面部４ａの起動フリクションが大きくなり、ラックバー４が動きづらく微小なバックラッシュによりラトル音が発生することがある。

本実施形態では、リテーナブッシュ１３とリテーナ本体１１との間に緩衝材１４を介挿しているため、緩衝材１４の弾性変位により、第１ピニオン軸３の切り返し時におけるラックバー４移動時のフリクションの上昇変位が緩やかになり起動フリクションの値も減少する。

その結果、第１ピニオン軸３の切り返し時において、ラックバー４は移動しやすくなり、微小なバックラッシュによるラトル音の発生を抑制する。

なお、本実施形態では、特定の構成のステアリング装置についてのみ説明したが、ラックリテーナが設けられたステアリング装置であれば適用可能である。

３…ピニオン軸
４…ラックバー
６…ハウジング
７…ラックバー収用部
８…ピニオン軸収容部
９…ラックリテーナ収容部
１１…リテーナ本体
１２…コイルばね
１３…リテーナブッシュ
１４…緩衝材
１５…スプリングシート
１６…回転部材
１７…円盤ばね
１８…カバー
２０…プラグ

Claims (4)

1. ステアリングホイールの回転が伝達されるピニオン軸と、
   前記ピニオン軸と噛合うラックギヤが形成され、前記ピニオン軸の回転運動を軸方向運動に変換し、転舵輪の転舵操作を行うラックバーと、
   前記ピニオン軸を収容するピニオン軸収容部と、前記ラックバーを収容するラックバー収容部と、前記ラックバーに対し前記ピニオン軸収容部の反対側に設けられ前記ラックバーの長手方向をｘ軸としたとき前記ｘ軸に対し、径方向となるｙ軸方向に延びるように、内周側の断面形状が略円形に筒状に形成されたラックリテーナ収容部と、を有するハウジングと、
   前記リテーナ収容部内において前記ｙ軸方向に進退自在に設けられ、前記ｙ軸方向両端のうち前記ラックバーに近い一端側において前記ラックバーと当接する当接面を有するリテーナ本体と、
   前記ラックリテーナ収容部内において、前記リテーナ本体よりも前記ｙ軸方向両端のうちラックバーに遠い他端側に設けられたスプリングシートと、
   前記ラックリテーナ収容部内において、前記ｙ軸方向における前記リテーナ本体と前記スプリングシートとの間に介挿され、前記スプリングシートを前記ｙ軸方向他端側に向かって付勢する付勢部材と、
   前記ラックリテーナ収容部内において前記スプリングシートよりも前記ｙ軸方向他端側に設けられ、前記ｙ軸方向一端側に形成された傾斜面形成部と、前記ｙ軸方向一端側に延設されると共に、前記リテーナ本体を直接的または間接的に前記ｙ軸方向一端側に向かって付勢可能に形成された付勢部と、を有する回転部材と、
   前記ｙ軸方向および前記ｙ軸周りの回転方向において前記ハウジングと相対移動しないように、前記回転部材よりも前記ｙ軸方向他端側において前記ハウジングに設けられたカバーと、を備え、
   前記スプリングシートの前記ｙ軸方向他端側には第１傾斜面が形成され、
   前記回転部材の前記ｙ軸方向一端側には、前記第１傾斜面と対向するように設けられ、スプリングシートの前記ｙ軸方向他端側への移動に伴い、第１傾斜面との相対すべりにより回転部材を回転させる第２傾斜面が形成され、
   前記回転部材の前記ｙ軸方向他端側には、第３傾斜面が形成され、
   前記カバーの前記ｙ軸方向一端側には、前記ｙ軸方向において前記第３傾斜面と対向するように設けられた傾斜面であって、前記回転部材の回転に伴い前記第３傾斜面との相対すべりに より前記付勢部が前記リテーナ本体を前記ｙ軸方向一端側へ付勢するように前記回転部材を前記ｙ軸方向一端側へ移動させる第４傾斜面が形成されたことを特徴とするステアリング装置。
2. 前記リテーナ本体と前記回転部材の付勢部の間に、前記ｙ軸方向に弾性力を発揮する弾性部材が設けられたことを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記回転部材は、前記付勢部が筒状に形成され、前記第２傾斜面が前記付勢部よりも内周側に設けられることにより、前記ｙ軸方向一端側が開口し且つ内部に収容空間が形成されるように構成され、前記スプリングシートの少なくとも一部および前記付勢部材の少なくとも一部は、前記回転部材の前記収容空間に収容されるように設けられることを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
4. 前記第１傾斜面と前記第２傾斜面は同じリード角を有し、前記第３傾斜面と前記第４傾斜面は同じリード角を有し、
   前記第１傾斜面と第２傾斜面のリード角は、前記第３傾斜面と前記第４傾斜面のリード角よりも大きくなるように形成されることを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。

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