JP5868826B2 - 減速装置 - Google Patents

Description

本発明は、減速装置に関する。

特許文献１に、入力軸と、該入力軸の回転を減速する減速機構と、該減速機構を収容するケーシングと、前記減速機構の軸方向一方側に配置された出力部材と、を備えた減速装置が開示されている。

この種の減速装置は、通常、その軸方向一方の側にモータ等の駆動源を配置して駆動源の軸と減速装置の入力軸を連結し、反駆動源側において相手機械（親機械：産業ロボットや工作機械等）の取付部に減速装置全体を取り付け、減速装置の出力部材と被動部材とを連結して使用される。

特開平１０−１１０７９２号公報

しかしながら、この種の減速装置は、上記のようにして相手機械に取り付けて使用するものであるため、減速装置の出力部材と相手機械の被動部材との動力連結部と、該相手機械への取付部との配置関係で、例えば、上記特許文献１の図３のように、動力連結部と取付部との間の距離を大きく取りたい場合もあれば、逆に小さく納めたい場合もある。

従来は、予め設計されている汎用の減速装置の寸法と要請される寸法等が異なる場合には、個別的なニーズに合わせて減速装置を専用で設計するというのが実情であった。そのため、コストや時間が掛かることがあるという問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、相手機械に対する取り付けの多様性を備えた減速装置を提供することその課題としている。

本発明は、入力軸と、該入力軸の回転を減速する減速機構と、該減速機構を収容するケーシングと、前記減速機構の軸方向両側に配置された出力部材と、を備えた減速装置であって、前記入力軸は、軸方向いずれの側からも駆動源側の軸を連結可能に構成され、前記軸方向両側に配置されたいずれの出力部材も、相手機械の被動部材を連結可能に構成され、前記ケーシングの軸方向中央から外れた位置に相手機械の取付部への取付フランジが設けられ、該ケーシングの外周の前記取付フランジの軸方向両側に、前記相手機械の取付部とのインロー部が形成され、該取付フランジの軸方向両側のいずれにおいても、前記取付部への取り付けが可能に構成されていることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、先ず、減速機構の入力軸が軸方向いずれの側からも駆動源側の軸を連結できるように構成している。また、減速機構の軸方向両側に配置されたいずれの出力部材も、相手機械の被動部材と連結可能である。これにより、減速装置に対して、いずれの側に駆動源が配置され、また、いずれの側に相手機械が配置される場合であっても、駆動源側の軸と減速装置の入力軸とを連結できると共に、減速機構の出力部材と相手機械の被動部材を連結することができる。これは、換言するならば、駆動源、相手機械の配置が不変でも、減速装置の対駆動源側、対相手機械側の「向き（方向）」を１８０°回転して取り付けられるということでもある。

この構成の下で、本発明においては、ケーシングの外周の軸方向中央から外れた位置に、相手機械の取付部と連結するための取付フランジが設けられている。そのため、減速装置の対駆動源側、対取付部側の向き（方向）を反転させることで、相手機械の被動部材との動力連結部と、相手機械の取付部との間の距離を変えることができ、取り付けの多様性を確保することができる。

本発明によれば、相手機械に対する取り付けの多様性を備えた減速装置を得ることができる。

本発明の実施形態の一例に係る減速装置の構成を示す断面図 図１の減速装置の対相手機械側の向きを逆転させて取り付けた例を示す断面図 本発明の他の実施形態の一例を示す断面図 本発明のさらに他の実施形態の一例を示す断面図

以下、図面に基づいて、本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る減速装置Ｇ１の構成を示す断面図である。

この減速装置Ｇ１は、モータ（駆動源）Ｍ１が連結されると共に、相手機械Ｍ２（全体は図示略）の取付部１２に取り付けられた状態で使用される。具体的には、モータＭ１のケーシング１４が、減速装置Ｇ１のケーシング１６に連結され、モータＭ１のモータ軸１８が減速装置Ｇ１の入力軸２０に連結される。また、減速装置Ｇ１のケーシング１６の取付フランジ２２が、相手機械Ｍ２の取付部１２に取り付けられ、減速装置Ｇ１の（出力部材である）第１キャリヤ体２８が、相手機械Ｍ２の被動部材２４と連結される。

減速装置Ｇ１は、入力軸２０と、該入力軸２０の回転を減速する減速機構２６と、該減速機構２６を収容するケーシング１６と、減速機構２６の軸方向両側に配置された出力部材たる第１および第２キャリヤ体２８、３０と、を備えている。

入力軸２０は、中空部２０Ａを有するホロー軸とされている。入力軸２０の構成については、後に詳述する。

入力軸２０は、その外周に偏心体３２、３３を一体に有し、偏心体軸として機能している。各偏心体３２、３３の外周には、ころ軸受３４、３５を介して外歯歯車３８、３９が揺動自在に組み込まれている。外歯歯車３８、３９は、内歯歯車４０に内接噛合している。この実施形態では、内歯歯車４０は、ケーシング１６と一体化された内歯歯車本体４０Ａと、該内歯歯車本体４０Ａに組み込まれた支持ピン４０Ｂと、該支持ピン４０Ｂに回転自在に嵌め込まれ、内歯歯車４０の内歯を構成する外ローラ４０Ｃとで主に構成されている。内歯歯車４０の内歯の数（外ローラ４０Ｃの数）は、外歯歯車３８、３９の外歯の数よりも僅かだけ（この実施形態では１だけ）多い。

外歯歯車３８、３９には、小径貫通孔３８Ａ、３９Ａが形成されており、内ローラ４２の被せられた内ピン４４が前記偏心体３２、３３の偏心量の２倍の隙間を有して遊嵌している。内ピン４４は、減速機構２６（具体的にはその外歯歯車３８、３９）の軸方向両側に配置された第１および第２キャリヤ体２８、３０（出力部材）に圧入され、該第１キャリヤ体２８および第２キャリヤ体３０を連結している。

また、外歯歯車３８、３９には、大径貫通孔３８Ｂ、３９Ｂが形成されており、キャリヤピン４６が非接触状態で貫通している。キャリヤピン４６は、軸方向中央に大径部４６Ａ、両端に雄ねじ部４６Ｂ、４６Ｃを備える。キャリヤピン４６は、この両端の雄ねじ部４６Ｂ、４６Ｃのうち、相手機械Ｍ２側の雄ねじ部４６Ｂが第１キャリヤ体２８の雌ねじ部２８Ａに螺合されると共に、モータＭ１側の雄ねじ部４６Ｃにキャリヤナット４８が螺合されることにより、第１キャリヤ体２８と第２キャリヤ体３０とを連結している。

第１キャリヤ体２８および第２キャリヤ体３０には、いずれも、タップ穴２８Ｂ、３０Ｂが複数形成されており（いずれも中心線のみ図示）、相手機械Ｍ２の被動部材２４（全体は図示略）は、第１キャリヤ体２８に形成されたタップ穴２８Ｂを用いて連結されている。

なお、第１キャリヤ体２８および第２キャリヤ体３０は、一対の軸受５０、５２を介してケーシング１６に支持されている。入力軸２０は、一対の軸受５４、５６を介して第１キャリヤ体２８および第２キャリヤ体３０に支持されている。第１キャリヤ体２８および第２キャリヤ体３０と入力軸２０との間にはオイルシール８０、８１が配置されている。

減速装置Ｇ１は、このような構成の偏心揺動型の減速機構２６を備えているため、入力軸２０が回転すると、偏心体３２、３３およびころ軸受３４、３５を介して外歯歯車３８、３９が揺動しながら内歯歯車４０に内接噛合する。これにより、入力軸２０が１回回転する毎に、外歯歯車３８、３９は、内歯歯車４０に対して「歯数差」の分だけ相対回転し、この相対回転成分が内ローラ４２及び内ピン４４を介して外歯歯車３８、３９の軸方向両側に配置された第１キャリヤ体２８および第２キャリヤ体３０に伝達される。この結果、第１キャリヤ体２８と連結されている相手機械Ｍ２の被動部材２４が駆動される。

ここで、この減速装置Ｇ１において、モータＭ１との連結や相手機械Ｍ２への取り付けのために採用されている構成について詳細に説明する。

減速装置Ｇ１の入力軸２０は、前述したように中空部２０Ａを有するホロー軸とされている。中空部２０Ａの内周には、モータＭ１のモータ軸１８との連結部１９が形成されている。連結部１９は、軸方向いずれの側からもモータ軸１８を連結可能とするために、入力軸２０の軸方向両側のいずれにも形成されている（連結部１９Ａ、１９Ｂ）。この実施形態では、特に、該軸方向両側の連結部１９Ａ、１９Ｂが連続的に形成されることにより、単一の連結部１９が形成されている。これは、どのような寸法のモータ軸が連結される場合であっても（例えば入力軸２０の半分以上に亘って入り込むような長い寸法を有するモータ軸を連結するような場合であっても）いずれの側からでも該モータ軸を任意に連結できるようにすること、および加工の低コスト化を意図したためである。

この実施形態では、入力軸２０とモータ軸１８の連結は、いずれの側からモータ軸１８を挿入する場合であっても、共通のキー６２を用いて行われる。これにより、キー６２を介して入力軸２０とモータ軸１８が径方向に重なっている軸方向範囲Ｌ１にて動力の伝達が行われる。

減速機構２６を収容しているケーシング１６は、その外周の軸方向両側に相手機械Ｍ２の取付部１２に減速装置Ｇ１を取り付けるためのインロー部６４、６６が形成されている。また、ケーシング１６の外周の軸方向中央Ｃ１から外れた位置に、相手機械Ｍ２の取付部１２への取付フランジ２２が設けられている。なお、軸方向中央Ｃ１とは、ケーシング１６の軸方向寸法がＬｏであるときに、相手機械Ｍ２側端部からの距離がＬｏ／２に相当する位置を意味しており、本実施形態では、この軸方向中央Ｃ１から、外れた位置、具体的には相手機械側端部から距離Ｌ５の位置に、取付部１２への取付フランジ２２が設けられている。取付フランジ２２の軸方向幅は、Ｗ１である。

減速装置Ｇ１は、ケーシング１６の外周の相手機械Ｍ２側のインロー部６４を利用して、取付フランジ２２の相手機械Ｍ２側の面２２Ａを相手機械Ｍ２の取付部１２と当接させ、ボルト２３を介して取付部１２に取り付けられる。ケーシング１６の外周には、軸方向両側にインロー部６４、６６が形成されていることと相まって、取付フランジ２２の軸方向両側の面２２Ａ、２２Ｂのいずれにおいても、相手機械Ｍ２の取付部１２への取り付けが可能である。

また、この実施形態では、さらに、ケーシング１６の軸方向両端部に、内周面によって構成される内周インロー７０、７２が形成され、そのうち、モータＭ１側の内周インロー７２が減速装置Ｇ１のケーシング１６とモータＭ１のケーシング１４との連結に使用されている。すなわち、モータＭ１のケーシング１４のフランジ部１４ＡにはモータＭ１側の内周インロー７２に対応するリング状凸部１４Ｂが形成されており、モータＭ１のケーシング１４は、ボルト７４を介してケーシング１６のモータＭ１側の端面１６Ｅに形成したボルト穴１６Ｂに連結されている。なお、ケーシング１６の相手機械Ｍ２側の端面１６Ｆにも同様のボルト穴１６Ｄが形成され、該端面１６Ｆ側からもモータＭ１を取り付けられるように構成されている。また、内周インロー７０、７２のうちの相手機械Ｍ２側の内周インロー７０には、第１キャリヤ体２８との間にオイルシール８３が配置されている。

本実施形態の作用の説明を兼ね、本減速装置Ｇ１の構成の理解をより容易にするために、ここで、図２を用いて、当該減速装置Ｇ１（図１と同一の減速装置）の、他の取付例を説明しておく。

この図１および図２に示された減速装置Ｇ１は、類似する状況、すなわち、紙面の右側にモータＭ１、左側に相手機械Ｍ２が存在する状況で、減速装置Ｇ１の対モータＭ１側、対相手機械Ｍ２側の「向き（方向）」を１８０°回転して取り付けることができる。

これは、より具体的には、図１において紙面右側（モータＭ１側）に面していた第２キャリヤ体３０を、図２においては、紙面左側（相手機械Ｍ２側）に面するように反転させて取り付けることを意味している。

すなわち、モータＭ１は、図１とは逆の、ケーシング１６の端面１６Ｆ側に連結され、相手機械Ｍ２の取付部１２には、ケーシング１６の取付フランジ２２の図１と反対側の面２２Ｂ側が当接されている。モータ軸１８も図１とは逆側の連結部１９Ｂで入力軸２０と連結され、（図１ではモータＭ１側にあった）第２キャリヤ体３０が相手機械Ｍ２に位置するようになるため、該第２キャリヤ体３０に被動部材と２４がタップ穴３０Ｂを介して連結される。

今、便宜上、減速装置Ｇ１のケーシング１６の取付フランジ２２が相手機械Ｍ２の取付部１２に取り付けられている軸方向位置を「取付位置」と称し、また、減速装置Ｇ１の出力部材（第１または第２キャリヤ体２８、３０、あるいは後述する出力ユニット８２）と相手機械Ｍ２の被動部材２４との間で動力の伝達が行われている軸方向位置を「動力連結位置」と称する。「取付位置」は、もし、軸方向に幅を有して取り付けられている場合はその軸方向範囲の中点位置とし、「動力連結位置」も、もし、軸方向に幅を有して連結されている場合は、その軸方向範囲の中点位置を意味するものとする。

すると、図１の態様で取り付けを行った場合、取付位置は「Ｐ１」、動力連結位置は「Ｐ２」となり、取付位置Ｐ１と動力連結位置Ｐ２との間の距離を「取付距離」と称するならば、該取付距離は、Ｌ８となる。

一方、図２の取付態様で取り付けを行った場合の、取付位置は「Ｐ３」であるが、これに対し、動力連結位置は図１と同一の「Ｐ２」のままであるから、取付距離は、Ｌ１０となる。すなわち、この図２の例では、図１の例より取付位置がＰ１からＰ３にシフトした分、図１の取付距離Ｌ８より大きな取付距離Ｌ１０が実現されている（Ｌ８＜Ｌ１０）。

これは、事実上、減速装置のケーシングを２種類設計したことと同義であり、取り付けの汎用性をより向上させることができる。

また、この実施形態では、さらに、入力軸２０が、中空部２０Ａを有するホロー軸とされ、該中空部２０Ａの内周にモータＭ１のモータ軸１８との連結部１９が形成されている。このため、モータ軸１８との連結をいずれの側からも可能とする構成を容易に実現できる。

また、入力軸２０とモータ軸１８との連結部１９が入力軸２０の軸方向両側に形成されており（１９Ａ、１９Ｂ）、かつ、該軸方向両側の連結部１９Ａ、１９Ｂが連続的に形成されている。このため、モータ軸１８の入力軸２０内の軸方向範囲（入り込み長さ）Ｌ１が、例えば入力軸２０の半分以上あるような場合であっても、該入力軸２０に対していずれの側からモータ軸１８が差し込まれても、全く問題なく入力軸２０と連結可能であり、かつ、加工も容易（低コスト）である。

また、軸方向両側に配置されたいずれの出力部材（第１キャリヤ体２８および第２キャリヤ体３０）にも、タップ孔２８Ｂ、３０Ｂが形成されているため、いずれの側が相手機械Ｍ２側になったときでも、特に追加加工を行ったりすることなく、常に相手機械Ｍ２の被動部材２４と簡単に連結することができる。

なお、相手機械Ｍ２の構成によっては、取付フランジ２２のモータＭ１側（図１で面２２Ｂ、図２で面２２Ａ）を相手機械Ｍ２の取付部（１２）に当接させて取り付けることが可能である場合がある。この場合は、図１、図２の想像線で示すように、取付フランジ２２のモータＭ１側の面（図１で面２２Ｂ、図２で面２２Ａ）を当接面として相手機械Ｍ２の取付部（１２）に取り付けるようにしてもよい。この場合には、図１の取付例で取付距離Ｌ１１、図２の取付例で取付距離Ｌ１２の取付態様を、さらに得ることができ、同一の減速装置Ｇ１でありながら、計４種類の取付態様で、該減速装置Ｇ１を相手機械Ｍ２の取付部（１２）に取り付けることが可能となる。

図３に、本発明の他の実施形態の一例を示す。

この実施形態に係る減速装置Ｇ２は、図２の取付態様をベースとしてさらに発展させたものである。したがって、図２と同一または機能的に同一の部材または部位には、図２と同一の符号を付しており、基本的に図２と同一の効果が得られている。

その上で、図３の減速装置Ｇ２では、第２キャリヤ体３０のタップ穴３０Ｂに、第２キャリヤ体３０の外径ｄ１より小径の外径ｄ２の出力軸（出力部）８２Ｂを有する出力ユニット８２が連結されている。具体的には、出力ユニット８２は、該タップ穴３０Ｂに対応する位置に貫通孔８２Ａを有し、第２キャリヤ体３０に形成した内側インロー３０Ｃを利用し、ボルト８４により第２キャリヤ体３０に連結されている。なお、図３の例では、第１キャリヤ体２８にも、同様の内側インロー２８Ｃが形成され、該第１キャリヤ体２８の側でも出力ユニット８２を取り付けられるように構成してある。

図３の例では、動力連結位置は、Ｐ５となり、取付位置は、図２と同様のＰ３であるため、取付距離Ｌ１５の取付態様が新たに得られる。これにより、相手機械Ｍ２との取り付けの多様性をさらに拡大することができる。また、出力ユニット８２として、例えば、出力部の外径や軸方向長さの異なるものを複数種類用意しておくことにより、きわめて簡単な構成で、一層多様性を拡大することができる。

さらに、この図３の実施形態では、先の実施形態と同様の内周インロー７０、７２のうちの相手機械Ｍ２側の内周インロー７２に、（オイルシール８３ではなく）カバー体８５が連結されている。また、オイルシール８３の代わりに、オイルシール８６が、（内周インロー７２にではなく）該カバー体８５の内周と出力ユニット８２の出力軸８２Ｂとの間に配置されている。これにより、オイルシールとして、図１、図２のオイルシール８３より径の小さなオイルシール８６を使用できるため、より良好なシール特性を長期に亘って維持することができる。

なお、このカバー体８５とオイルシール８６は、なくてもよい。例えば、（先の図２の実施形態のように、カバー体８５を取り付けることなく、内周インロー７２にオイルシール８３を有したまま）出力ユニット８２のみを第２キャリヤ体３０に連結した構成であってもよい。逆に、カバー体８５、オイルシール８６、出力ユニット８２、をセットで複数種類用意してもよい。この場合には、さらに多様性を拡大することができる。

なお、相手機械Ｍ２側にこのような出力ユニット８２等を配置する場合には、図４に示されるように、カバー体８５の内周に、オイルシール８６と軸方向に並べて軸受８８が配置されるような構成としてもよい。

図４の実施形態に係る減速装置Ｇ３は、図２の減速装置Ｇ１の取付構成をベースとしており、第１キャリヤ体２８から出力を取り出す取付態様を採用している。そのため、図２と同一または機能的に同一の部材には、図２と同一の符号を付してある。

出力ユニット８２には、軸受８８を止めるための止め輪９０が配置され、カバー体８５には、オイルシール８６および軸受８８を並んで配置できる位置に（軸受８８を止めるための）突起部８５Ａが設けられている。なお、反対側（モータＭ１側）は、先の実施形態と同様に、ケーシング１６と第２キャリヤ体３０との間に軸受５２が配置されている。

図４の構成によれば、動力連結位置は、Ｐ７となり、取付位置は、図１と同様のＰ１であるため、取付距離として、Ｌ１６が得られる。また、出力ユニット８２、第１キャリヤ体２８、内ピン４４、キャリヤピン４６、および第２キャリヤ体３０が、一体化されて大型の「出力ブロック」を構成し、該出力ブロックを、オイルシール８６と隣接して配置した軸受８８および第２キャリヤ体３０の外周の軸受５２によって支持することになる。この構成は、オイルシール８６のほか、軸受８８についても、第１キャリヤ体２８の外周の軸受（５０）に代えてより径の小さな軸受とできる分、コストをより低減することができる。また、大きな軸受スパンを確保できるため、支持も安定的である。

図３、図４のその他の構成は、先の図２、図１の実施形態と同様であるため、図３、図４中に、それぞれ図２、図１と同一または機能的に類似する部位に同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。

なお、上記実施形態においては、入力軸２０として、中空部２０Ａを有するホロー軸が採用され、該中空部２０Ａの内周にモータＭ１のモータ軸１８との連結部１９が形成されていたが、本発明は、入力軸の構成や、入力軸と駆動源側の軸との連結構成は、これに限定されない。例えば、入力軸は、中実軸でもよく、モータ軸との連結は、中実の入力軸の外周に設けた歯車とモータ軸に設けたピニオンとを連結するような構成としてもよい。あるいは、モータ軸に、内周に内歯の形成されたナット型の内歯ピニオンを連結し、中実の入力軸の外周に設けた外歯ギヤと、等速連結するような構成であってもよい。

また、上記実施形態においては、モータ軸１８との連結部１９が入力軸２０の軸方向両側に形成されており（１９Ａ、１９Ｂ）、かつ、該軸方向両側の連結部１９Ａ、１９Ｂが連続的に形成されている構成とすることにより、モータ軸１８の入力軸２０への軸方向範囲（入り込み長さ）Ｌ１に対する融通性と加工の容易性を確保していたが、本発明においては、必ずしもこのような構成にて連結部を形成する必要はない。例えば、連結部１９が、軸方向中央で途切れていてもよいし、入力軸２０の全長ではなく、軸方向中央部分のみに形成されてもよい。すなわち、連結部は、必ずしも連続的に形成される必要はなく、そもそもキーによる連結でなくてもよく、例えば、スプラインやクランプによる連結であってもよい。

また、上記実施形態においては、第１キャリヤ体２８および第２キャリヤ体３０のいずれにも、タップ孔２８Ｂ、３０Ｂが形成されていたが、該タップ穴も必ずしも常に両側の出力部材に形成しておく必要はなく、例えば、片側の出力部材のみに予め形成しておき、反転が必要となったときに、現場にて、タップ穴を形成するようにしても良い。あるいは、出力部材のタップ穴は当初は全く形成しておかず、相手機械との位置関係が確定した段階で初めて形成するようにしてもよい。このように状況に応じてタップ穴を形成する場合は、加工コストを低減できる場合があるだけでなく、不必要なタップ穴が形成されないため、より強度を増大することができる。つまり、要は相手機械を連結可能に構成されていればよい。この場合には、タップ穴が形成可能とされていればよい。

また、上記実施形態においては、ケーシング１６の軸方向両端部に、内周面によって構成される内周インロー７０、７２が形成され、そのうちの一方をモータＭ１のケーシング１４との連結に使用するようにしていたが、この内周インロー７０、７２は、必ずしもなくてもよい。内周インロー７０、７２が形成されていない場合は、例えば、モータＭ１との連結は、図１の想像線のフランジ部１４Ａで示すように、ケーシング１６の外周の反相手機械Ｍ２側のインロー部６６を使用するようにすればよい。

また、上記実施形態では、内周インロー７０、７２のうちの相手機械Ｍ２側の内周インロー７０に、オイルシール８０が配置されていたが、例えば図３、図４のように、必ずしも該内周インローの位置にオイルシールを配置する必要はない。

さらに、上記図３、図４の実施形態にて加えられた出力ユニット８２等の部材（出力ユニット８２、カバー体８５、オイルシール８６、軸受８８等）も必ずしも必須でなく、例えば、図１、図２の実施形態のような構成であってもよいのは、既に説明した通りである。

また、上記実施形態においては、減速機構として、偏心体３２、３３の設けられた偏心体軸（入力軸２０）を減速機構２６の径方向中央に有する偏心揺動型の減速機構２６が採用されていた。しかし、本発明は、例えば、径方向中央に設けられた入力軸の回転を径方向中央からオフセットされた位置に配置された複数の偏心体軸に伝えるタイプの偏心揺動型の減速機構でも適用可能である。また、このような偏心揺動型の減速機構に限らず、単純遊星減速機構を有する減速装置にも適用可能であり、さらには、これら以外の減速機構を備えた減速装置でも、要するに入力軸と、該入力軸の回転を減速する減速機構と、該減速機構を収容するケーシングと、前記減速機構の軸方向両側に配置された出力部材と、を備えた減速装置であれば、同様に本発明を適用でき、同様な作用効果が得られる。

Ｇ１…減速装置
Ｍ１…モータ（駆動源）
Ｍ２…相手機械
１２…取付部
１４…（モータの）ケーシング
１６…（減速装置の）ケーシング
１８…モータ軸
１９…連結部
２０…入力軸
２０Ａ…中空部
２２…取付フランジ
２４…被動部材
２６…減速機構
２８…第１キャリヤ体
３０…第２キャリヤ体
６２…キー
６４、６６…インロー部
７０、７２…内周インロー

Claims (10)

1. 入力軸と、該入力軸の回転を減速する減速機構と、該減速機構を収容するケーシングと、前記減速機構の軸方向両側に配置された出力部材と、を備えた減速装置であって、
   前記入力軸は、軸方向いずれの側からも駆動源側の軸を連結可能に構成され、
   前記軸方向両側に配置されたいずれの出力部材も、相手機械の被動部材を連結可能に構成され、
   前記ケーシングの軸方向中央から外れた位置に相手機械の取付部への取付フランジが設けられ、
   該ケーシングの外周の前記取付フランジの軸方向両側に、前記相手機械の取付部とのインロー部が形成され、
   該取付フランジの軸方向両側のいずれにおいても、前記取付部への取り付けが可能に構成されている
   ことを特徴とする減速装置。
2. 請求項１において、
   前記入力軸は、中空部を有するホロー軸とされ、該中空部の内周に前記駆動源側の軸との連結部が形成されている
   ことを特徴とする減速装置。
3. 請求項２において、
   前記駆動源側の軸との連結部が前記入力軸の軸方向両側に形成されており、かつ、該両側の連結部が連続的に形成されている
   ことを特徴とする減速装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記軸方向両側に配置されたいずれの出力部材にも、タップ孔が形成されている
   ことを特徴とする減速装置。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
   前記ケーシングの軸方向両端部内周に内周インローが形成され、そのうちの一方が前記駆動源と連結するためのインローとして使用される
   ことを特徴とする減速装置。
6. 請求項５において、
   前記内周インローのうちの相手機械側の内周インローに、オイルシールが配置される
   ことを特徴とする減速装置。
7. 請求項１〜６のいずれかにおいて、
   前記出力部材のうち、軸方向相手機械側の出力部材に、該出力部材の外径より小径の外径の出力部を有する出力ユニットが連結された
   ことを特徴とする減速装置。
8. 請求項５において、
   前記出力部材のうち、軸方向相手機械側の出力部材に、該出力部材の外径より小径の出力部を有する出力ユニットが連結され、
   前記内周インローのうちの相手機械側の内周インローには、カバー体が連結され、該カバー体の内周と前記出力部との間にオイルシールが配置される
   ことを特徴とする減速装置。
9. 請求項８において、
   前記カバー体の内周に、前記オイルシールと軸方向に並べて軸受が配置され、前記駆動源側の前記出力部材には、該出力部材と前記ケーシングとの間に軸受が配置される
   ことを特徴とする減速装置。
10. 請求項１〜９のいずれかにおいて、
    前記ケーシングの外周の反相手機械側のインローを、前記駆動源と連結するためのインローとして使用する
    ことを特徴とする減速装置。

Images