JP5867344B2 - 車両用シートスライド装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートスライド装置に関するものである。

一般に、車両用のシートスライド装置は、上方にシートを支持するアッパレールと、そのアッパレールを相対移動可能に支持するロアレールとを備えている。そして、多くの場合、このようなシートスライド装置には、そのロアレールに対するアッパレールの相対移動を規制可能なロック機構が設けられている。

例えば、特許文献１に記載のシートスライド装置は、車両の前後方向に延びるロアレールと、その延伸方向に沿って相対移動可能なアッパレールとを備えている。また、アッパレールは、幅方向に対向する一対の側壁部を有している。そして、ロック機構は、その両側壁部に交差する回動軸を有して回動自在にアッパレールに支持されたロックレバーを備えている。

具体的には、ロックレバーには、その回動軸よりも後方側の位置に、幅方向に突出する係合突部が設けられている。また、アッパレールの側壁部には、上下動可能に係合突部が挿通される挿通孔が形成されている。そして、ロアレールには、そのロックレバーの回動に基づく上下動によって係合突部が係脱可能な上方開口部を有した複数の被係合部が設けられている。

即ち、このロック機構は、ロックレバーの回動により係合突部が下方に移動してロアレール側の被係合部と係合することにより、そのアッパレールの相対移動を規制するロック状態となる。そして、ロックレバーの係合突部が上方に移動してロアレール側の被係合部から脱離することにより、そのアッパレールの相対移動を許容するアンロック状態となるように構成されている。

尚、この従来例では、ロックレバーは、弾性部材によって、その係合突部が設けられた側の端部が下方側に移動する方向に付勢されている。そして、ロックレバーの他端側には、その付勢力（弾性力）に抗して係合突部を上方に移動させるための操作レバーが連結されている。

即ち、このシートスライド装置は、操作レバーが操作されていない通常時には、そのロアレールに対するアッパレールの相対位置（スライド位置）が固定されるようになっている。そして、操作レバーを操作してロック機構をアンロック状態とすることにより、そのスライド位置を調整することが可能となっている。

また、車両の前方衝突時、シートには、前方への慣性力が加わり、これにより、シートは、前方に移動しようとする。しかしながら、シートを支持するアッパレールは、上記のロック機構によって、その前方移動が規制されている。更に、多くの場合、アッパレールには、シートベルトの一端（シートベルトアンカー）も固定されるようになっている。そして、これらのシート荷重及びシートベルト荷重をシートスライド装置が支えることで、高い安全性が確保されるようになっている。

特許第４０１３５９１号公報

しかしながら、このような車両の前方側への慣性力に起因するシート荷重、及びシートベルト荷重は、その後端側からアッパレールを上方に持ち上げる力、ひいては当該アッパレールをロアレールから引き剥がす力として作用する。このため、上記のようにアッパレールの側壁部に形成された挿通孔を介してロックレバーの係合突部がロアレールの被係合部に係脱する構成では、これによりアッパレールが変形することによって、その被係合部に対する係合突部の円滑な係脱が妨げられるおそれがある。

さらに、図１１に示すように、従来みられるような側壁部７１の一部を下方に延出させることによりストッパ部７２を形成してロアレールに対するアッパレールの相対移動範囲を制限する構成では、当該ストッパ部の形成によって、アッパレールの強度が低下するという問題がある。即ち、多くの場合、アッパレールは、板材を折り曲げ加工することにより形成される。このため、上記のようなストッパ部７２を形成するためには、その側壁部７１の下端から幅方向外側に向かってフランジ状に折り返された張出し部の一部を切り起こす（ストッパ部７２を残して張出し部を折り曲げる）必要があり、これにより生ずる孔部７３によって、アッパレールの強度が低下する。そして、これにより、上記のようなアッパレールの変形が発生しやすくなるという問題があり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、アッパレールの変形を抑えて、より高い信頼性を確保することのできる車両用シートスライド装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の前後方向に延びるロアレールと、上方にシートを支持するとともに前記ロアレール上を相対移動可能に設けられたアッパレールと、前記アッパレールの相対移動を規制可能なロック機構とを備え、前記アッパレールは、幅方向に対向する一対の側壁部と各側壁部の下端から幅方向外側に向かって折り返された張出し部とを有し、前記ロック機構は、前記両側壁部に交差する回動軸を有して回動自在に前記アッパレールに支持されたロックレバーを備えるとともに、前記ロックレバーには、前記回動軸よりも後方側の位置において幅方向に突出する係合突部が設けられ、前記係合突部に交差する前記側壁部には、上下動可能に前記係合突部が挿通される挿通孔が形成されるとともに、前記ロアレールには、前記ロックレバーの回動に基づく前記上下動によって前記係合突部が係脱可能な上方開口部を有した複数の被係合部が形成された車両用シートスライド装置において、前記アッパレールは、前記両側壁部間に介在されることにより該両側壁部の間隔が狭まるような前記アッパレールの変形を抑制可能な補強部材を備えるとともに、該補強部材には、前記アッパレールの前記張出し部の下方に突出するようにフランジ部が設けられ、当該フランジ部が前記アッパレールの相対移動に基づいて前記ロアレールに設けられた突起部に当接することにより前記アッパレールの相対移動範囲を制限可能であること、を要旨とする。

上記構成によれば、車両の前方側への慣性力に起因するシート荷重やシートベルト荷重によって、アッパレールをロアレールから引き剥がすような力が作用した場合であっても、アッパレールの両側壁部間に介在された補強部材が、その幅方向両側端部に当接する両側壁部を支持する。そして、これにより、その両側壁部の間隔が狭まるようなアッパレールの変形を防ぐことができる。

また、補強部材にフランジ部を設けることで、例えばその一部を切り起こす等、アッパレール自体を加工することなく、当該アッパレールの相対移動範囲を制限することができる。そして、これにより、そのフランジ部の形成加工によるアッパレールの強度低下を回避することができる。その結果、より効果的に、アッパレールの変形を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、前記補強部材は、前記アッパレールの延伸方向に延設されるとともに、前記フランジ部は、前記補強部材の前方側に設けられること、を要旨とする。
即ち、車両の前方側への慣性力に起因するシート荷重やシートベルト荷重により生ずるアッパレールの変形は、その後端側から進む。従って、上記のように、補強部材の前方側にフランジ部を設けることで、当該フランジ部がアッパレールの変形の影響を受け難くなる。その結果、車両の前方側への慣性力に起因するシート荷重やシートベルト荷重に依らず、そのフランジ部の機能を担保することができる。

請求項３に記載の発明は、前記補強部材は、前記両側壁部に交差する位置関係を有した板状部を備えるとともに、前記板状部は、前記アッパレールの延伸方向に対して交差する方向に折り曲げられた折曲部を有すること、を要旨とする。

上記構成によれば、構成簡素、且つ容易に、その幅方向の剛性が高い補強部材を形成することができる。
請求項４に記載の発明は、前記補強部材は、前記フランジ部よりも後方側に設けられた前記折曲部を備えること、を要旨とする。

上記構成によれば、フランジ部よりも後方側に設けられた折曲部が、その幅方向両側端部に当接する両側壁部を支持する。そして、これにより、フランジ部がアッパレールの変形の影響を受け難くなることで、車両の前方側への慣性力に起因するシート荷重やシートベルト荷重が作用した場合であっても、そのストッパ部の機能を担保することができる。

請求項５に記載の発明は、前記補強部材は、前記板状部の端部から折り曲げられたストッパ部を有し、前記ストッパ部の先端に前記フランジ部が形成されていること、を要旨とする。
上記構成によれば、簡素な構成にて、容易に、ストッパ部を形成することができる。

本発明によれば、アッパレールの変形を抑えて、より高い信頼性を確保することができる。

本発明にかかるシートスライド装置の概略構成図。 シートスライド装置の断面図（Ａ−Ａ断面）。 アッパレールの分解斜視図。 （ａ）は、シートスライド装置の平面図、（ｂ）は、シートスライド装置の側面図。 （ａ）は、ロックレバーの平面図、（ｂ）は、ロックレバーの側面図。 補強ブラケットの斜視図。 シートスライド装置における補強ブラケットが配置された部分の側面図。 シートスライド装置の断面図（Ｂ−Ｂ断面）。 ロアレールの底面図。 別例の補強ブラケットの側面図。 アッパレールに設けられた従来のストッパ部を示す斜視図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両用のシート１は、シートクッション２と、このシートクッション２の後端部に対して傾動自在に設けられたシートバック３と、このシートバック３の上端に設けられたヘッドレスト４とを備えている。

また、車両の床部Ｆには、車両の前後方向に延びる一対のロアレール５が設けられるとともに、これら各ロアレール５には、当該各ロアレール５上を相対移動するアッパレール６が装着されている。そして、シート１のシートクッション２は、これら各アッパレール６上に支持されている。

即ち、本実施形態では、これらのロアレール５及びアッパレール６によってシートスライド装置１０が形成されている。そして、車両の乗員は、このシートスライド装置１０の機能を利用することにより、そのロアレール５及びアッパレール６が延設された車両前後方向（図１中、左右方向）におけるシート１の位置調整を行うことができるようになっている。

詳述すると、図２に示すように、ロアレール５は、車両の床部Ｆ（図１参照）との固定部となる平板状の底壁部１１を備えている。また、底壁部１１の幅方向（図２中、左右方向）両端には、それぞれ外壁部１２が立設されるとともに、これら各外壁部１２の上端（図２中、上側の端部）には、それぞれ幅方向内側に向かって延びるフランジ状の上壁部１３が形成されている。そして、これら各上壁部１３の先端には、それぞれ下側に向かって折り返された内壁部１４が形成されている。

一方、アッパレール６は、幅方向に対向する一対の側壁部１５（１５Ａ，１５Ｂ）を備えている。また、アッパレール６は、これらの両側壁部１５（１５Ａ，１５Ｂ）を接続する板状の上壁部１６を備えている。そして、本実施形態のアッパレール６は、これらの両側壁部１５（１５Ａ，１５Ｂ）及び上壁部１６が形成する断面略コ字状のアッパレール本体１８が、ロアレール５側の両内壁部１４間に配置されるように、同ロアレール５に装着されている。

尚、図３に示すように、本実施形態のアッパレール６は、一方の側壁部１５Ａを構成する平板形状を有した第１部材２１と、他方側の側壁部１５Ｂ及び上壁部１６を構成する断面クランク形状を有した第２部材２２とを組み付けてなる。

即ち、互いの上端部２１ａ，２２ａを張り合わせるように第１部材２１と第２部材２２とを組み付けることにより、両者の下端部２１ｂ，２２ｂは、その第２部材２２の断面クランク形状に基づいて、互いに離間した位置において略平行に配置される。そして、本実施形態では、これら第１部材２１の下端部２１ｂ及び第２部材２２の下端部２２ｂ、並びにその上方に配置される第２部材２２の中間部２２ｃによって、上記のようなアッパレール本体１８の断面略コ字形状が形成されるようになっている。

また、図２に示すように、本実施形態のアッパレール６は、各側壁部１５の下端から幅方向外側に向かってフランジ状に折り返された張出し部２３と、これら各張出し部２３の先端から上側に向かって折り返されたフック部２４とを備えている。そして、そのフック部２４が、ロアレール５を構成する外壁部１２、上壁部１３及び内壁部１４に囲まれた空間内に配置されることにより、そのロアレール５に対する上方向及び幅方向の相対移動が規制されるようになっている。

ここで、本実施形態では、上記のように第１部材２１及び第２部材２２の各上端部２１ａ，２２ａを張り合わせることによりアッパレール本体１８の上方に形成される板状部２５が、そのシート１との固定部になっている。また、図４（ａ）（ｂ）に示すように、この板状部２５の後端部（同図中、右側の端部）には、シートベルトＳＢの一端（シートベルトアンカー）が固定されるアンカーブラケット２６が設けられる。そして、本実施形態のシートスライド装置１０は、このアッパレール本体１８の板状部２５を荷重支持部として、そのシート荷重及びシートベルト荷重を支える構成となっている。

尚、本実施形態では、上記のように幅方向に対向するロアレール５の外壁部１２とアッパレール６のフック部２４との間には（図２参照）、複数の転動体２７が介在されている。具体的には、ロアレール５とアッパレール６との間には、その延伸方向（図４中、左右方向）に離間した位置に複数のリテーナ２８が設けられており、各転動体２７は、これらのリテーナ２８によって転動自在に保持されている。そして、本実施形態では、これらの各転動体２７がロアレール５の外壁部１２及びアッパレール６のフック部２４に摺接して転動することにより、そのロアレール５に対するアッパレール６の円滑な相対移動が確保されている。

また、図２及び図４（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のシートスライド装置１０は、そのロアレール５に対するアッパレール６の相対移動を規制可能なロック機構３０を備えている。

詳述すると、図２、図３及び図４（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のロック機構３０は、回動自在にアッパレール６に支持されたロックレバー３１を備えている。図３及び図５（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のロックレバー３１は、長尺板状に形成されたレバー本体３２を有している。また、そのレバー本体３２の両側端部３２ａ，３２ｂには、幅方向（図５（ａ）中、上下方向）に対向する一対の側板部３３が立設されている。そして、これらの各側板部３３には、互いに同軸となる位置において、その幅方向外側に向かって突出する一対の支持突部３４が設けられている。

一方、図３に示すように、アッパレール６の両側壁部１５には、これらの各支持突部３４が挿入される支持孔３５が形成されている。即ち、図４（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のロックレバー３１は、アッパレール６の延伸方向に沿うように両側壁部１５間に配置される。そして、その両支持突部３４が形成する回動軸Ｍを中心として回動自在にアッパレール６に支持されるようになっている。

また、図３、図４（ａ）（ｂ）及び図５（ａ）（ｂ）に示すように、ロックレバー３１の一端、アッパレール６に支持された状態において回動軸Ｍよりも車両の後方側に配置される長手方向端部（図５中、右側の端部、作用端３１ａ）には、そのレバー本体３２の両側端部３２ａ，３２ｂから幅方向外側に突出する複数の係合突部３６が設けられている。尚、本実施形態では、レバー本体３２の両側端部３２ａ，３２ｂには、それぞれ、左右対称となる位置に三本の係合突部３６が設けられている。そして、図３及び図４（ｂ）に示すように、これら各係合突部３６に交差するアッパレール６の各側壁部１５には、それぞれ、各係合突部３６が挿通される挿通孔３７が形成されている。

具体的には、各側壁部１５には、それぞれ、ロックレバー３１の各係合突部３６に対応する複数（本実施形態では、３つ）の挿通孔３７が形成されている。また、これらの各挿通孔３７は、それぞれ、回動軸Ｍを中心として円弧状に湾曲する態様で上下方向に延設されている。そして、本実施形態では、これにより、そのロックレバー３１の回動に基づいた各係合突部３６の上下動が許容されるようになっている。

また、図４（ａ）（ｂ）に示すように、ロアレール５には、ロックレバー３１の各係合突部３６が係脱可能な被係合部としての複数の係合孔３８が形成されている。具体的には、各係合孔３８は、ロアレール５の延伸方向に沿って略均等間隔で設けられている。また、図２に示すように、各係合孔３８は、アッパレール６の各側壁部１５に対向する内壁部１４の上端、及びこれに連接する上壁部１３の一部を切り欠くかたちでロアレール５の上方に開口する上方開口部３８ａを有している。そして、本実施形態では、これにより、そのロックレバー３１の回動により上下動する各係合突部３６が、それぞれ、そのロアレール５に対するアッパレール６の相対位置（スライド位置）に応じた位置において各係合孔３８に係脱することが可能となっている。

尚、本実施形態では、アッパレール６のフック部２４には、上記各挿通孔３７に対応する位置に、上方に開口するスリット３９が形成されている。そして、各挿通孔３７に挿通されることによりアッパレール６の外側に突出する各係合突部３６は、その先端がスリット３９内に挿入された状態でロアレール５の各係合孔３８に係合するようになっている。

即ち、図２に示すように、本実施形態のロック機構３０は、そのロックレバー３１の回動により各係合突部３６が下方に移動してロアレール５の各係合孔３８に係合することにより（同図中、実線に示された係合突部３６の位置）、アッパレール６の相対移動を規制するロック状態となる。そして、ロックレバー３１の回動により各係合突部３６が上方に移動してロアレール５の各係合孔３８から脱離することにより（同図中、二点鎖線に示された係合突部３６の位置）、そのアッパレール６の相対移動を許容するアンロック状態となるように構成されている。

さらに詳述すると、図４（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態では、アッパレール６の上壁部１６には、その延伸方向（同図中、左右方向）に延びる板バネ４１が設けられている。そして、ロックレバー３１の作用端３１ａは、この板バネ４１の第１バネ部４２に押圧されることにより、その各係合突部３６が下方に移動する方向に付勢されている。

また、回動軸Ｍを挟んで上記作用端３１ａとは反対側に配置されるロックレバー３１の他端（操作端３１ｂ）には、操作レバー４３が接続されている。そして、本実施形態のロック機構３０は、この操作レバー４３に対する操作入力に基づいて、その各係合突部３６が上方に移動する方向にロックレバー３１を回動させることが可能となっている。

具体的には、本実施形態の操作レバー４３は、シート１の幅方向に沿うように当該シート１の前方に配置される操作部４４（図１参照）と、左右のアッパレール６に沿って延びる一対のレバー部４５とを備えた周知の構成を有している。尚、本実施形態では、この操作レバー４３は、管材（パイプ）を略コ字状に折り曲げることにより形成される。そして、操作レバー４３は、そのレバー部４５の先端４５ａが断面コ字状をなすアッパレール本体１８（図２参照）内に挿入された状態で、各アッパレール６の前方開口端６ａに取着されている。

また、本実施形態では、上記のようにアッパレール６の上壁部１６に固定された板バネ４１の第２バネ部４６は、その先端４６ａが前方開口端６ａの近傍に配置されるように、車両の前方側（図４中、左方向）に向かって延びている。そして、上記のようにアッパレール本体１８内に挿入された操作レバー４３のレバー部４５は、その先端４５ａがロックレバー３１の操作端３１ｂの上方に配置された状態で、その下端部が第２バネ部４６の先端４６ａに支持されている。

即ち、本実施形態のロック機構３０は、操作レバー４３に対する操作入力を行わない通常時には、板バネ４１（の第１バネ部４２）の弾性力に基づいて、そのロックレバー３１の各係合突部３６がロアレール５の各係合孔３８に係合した状態、即ちロック状態となっている。

一方、操作レバー４３の操作部４４を上方に引き上げるように操作することで、当該操作レバー４３のレバー部４５は、その板バネ４１（の第２バネ部４６の先端４６ａ）に支持された部分を支点として、先端４５ａがロックレバー３１の操作端３１ｂを押し下げるように動作する。そして、本実施形態のロック機構３０は、これによりロックレバー３１が板バネ４１の弾性力に抗して回動し、その作用端３１ａに設けられた各係合突部３６が上方に移動してロアレール５の各係合孔３８から脱離することによって、そのロック状態が解除される、即ちアンロック状態となるように構成されている。

また、図６〜図８に示すように、本実施形態のアッパレール６は、その両側壁部１５（１５Ａ，１５Ｂ）間に介在されることにより当該アッパレール６の変形を抑制可能な補強ブラケット５０を備えている。

詳述すると、図７に示すように、本実施形態では、補強ブラケット５０は、アッパレール６の後端側、その後方開口端６ｂの近傍に設けられている。具体的には、図７及び図８に示すように、補強ブラケット５０は、両側壁部１５に交差する位置関係、詳しくは両側壁部１５に略直交する位置関係を有してアッパレール６の延伸方向、即ち車両の前後方向（図７参照、左右方向）に延びる板状部５１を備えている。そして、その板状部５１がアッパレール６の上壁部１６に固定されることにより相対移動不能に両側壁部１５間に配置されている。

さらに詳述すると、図６〜図８に示すように、板状部５１には、当該板状部５１を厚み方向（図７参照、上下方向）に貫通する複数（本実施形態では、二つ）貫通孔５２が形成されている。また、アッパレール６の上壁部１６には、これら各貫通孔５２に対応する複数の貫通孔５３が形成されている。そして、本実施形態の補強ブラケット５０は、これらの各貫通孔５２，５３を利用することにより、リベット５４を用いて上壁部１６に固定されている。

また、本実施形態の補強ブラケット５０は、板材（金属板）を折り曲げ加工することにより形成される。そして、板状部５１は、アッパレール６の延伸方向に対して交差する方向、即ちそのアッパレール６の上壁部１６に固定された第１及び第２の固定部５５ａ，５５ｂから下方側に折り曲げられた折曲部５６を備えている。

具体的には、本実施形態の補強ブラケット５０は、その長手方向両端を折り曲げてなる第１及び第２の折曲部５６ａ，５６ｂを備えている。尚、第１の折曲部５６ａは、後述するストッパ部６０にあわせて幅広に形成されている。そして、補強ブラケット５０は、更に、第１の固定部５５ａと第２の固定部５５ｂとの間を略コ字状に折り曲げてなる第３の折曲部５６ｃを備えている。

即ち、補強部材としての補強ブラケット５０は、その幅方向両側端部に当接する両側壁部１５を支持することにより、当該両側壁部１５の間隔Ｗ０が狭まるようなアッパレール６の変形を抑制する。そして、上記のような折曲部５６（５６ａ〜５６ｃ）を形成することにより、その幅方向の剛性（支持剛性）を高める構成となっている。

また、図７〜図９に示すように、ロアレール５の端部近傍には、その底壁部１１を切り起こすことにより、内側に突出する突起部５７が形成されている。尚、図７及び図９は、ロアレール５の後端部近傍を示すものであるが、図示しないロアレール５の前端部近傍にも、同様の突起部５７が形成されている。そして、本実施形態の補強ブラケット５０には、ロアレール５に対するアッパレール６の相対移動に基づいて上記突起部５７に当接することにより、その相対移動範囲を制限可能なストッパ部６０が設けられている。

詳述すると、図６〜図８に示すように、本実施形態のストッパ部６０は、板状部５１の端部を折り曲げてアッパレール６の下方に突出するように形成してなる。具体的には、本実施形態の補強ブラケット５０では、アッパレール６に固定されることにより車両の前方側に配置される第１の固定部５５ａの両側端部が、それぞれ下方に折り曲げられている。そして、これにより、その板状部５１を幅方向に挟む一対のストッパ部６０が形成されるようになっている。

尚、本実施形態では、板状部５１の幅Ｗ１は、上記のようにストッパ部６０にあわせて幅広に形成された第１の折曲部５６ａを除き、その両側端部を折り曲げてなる各ストッパ部６０の外側面がそれぞれ、その対向するアッパレール６の各側壁部１５の内壁面に接触するように設定されている。そして、そのアッパレール６の下端から突出する各ストッパ部６０の先端には、それぞれ、幅方向外側に延びるフランジ部６１が形成されている。

次に、上記のように構成された補強ブラケット５０の作用について説明する。
上述のように、例えば、車両の前方衝突等、慣性によりシート１が移動しようとする場合において、そのシートスライド装置１０が支えるシート荷重及びシートベルト荷重は、アッパレール６を後端側から上方に持ち上げる力、ひいては当該アッパレール６をロアレール５から引き剥がす力として作用する。そして、これにより、そのロアレール５の両内壁部１４との位置関係に基づいて、アッパレール６に変形が生ずる可能性がある。具体的には、その幅方向に所定の間隔Ｗ０を空けて対向する両側壁部１５の下端側が狭められる態様で、アッパレール本体１８の断面コ字形状が変形する可能性がある。

しかしながら、上記のように、その両側壁部１５間に補強ブラケット５０を介在させることで、このようなアッパレール６の変形を抑制することが可能になる。即ち、補強ブラケット５０が、その幅方向両側端部に当接する両側壁部１５を支持することにより、その間隔Ｗ０が狭まる方向に向かう各側壁部１５の移動が規制される。そして、これにより、アッパレール本体１８の断面コ字形状が保持されることで、上記のようなアッパレール６を変形させるような力が作用した後においても、ロックレバー３１の円滑な係脱、つまり、その各係合突部３６が被係合部としてのロアレール５の各係合孔３８に対して円滑に係脱することできる状態が維持される。

また、アッパレール６の相対移動に基づき補強ブラケット５０に設けられたストッパ部６０がロアレール５側の突起部５７に当接することで、当該相対移動方向におけるアッパレール６の相対移動が規制される。そして、これにより、そのアッパレール６の相対移動範囲を制限することが可能になっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）アッパレール６は、その両側壁部１５（１５Ａ，１５Ｂ）間に介在されることにより当該両側壁部１５の間隔Ｗ０が狭まるようなアッパレール６の変形を抑制可能な補強ブラケット５０を備える。そして、補強ブラケット５０には、アッパレール６の相対移動に基づいてロアレール５に設けられた突起部５７に当接することにより、その相対移動範囲を制限可能なストッパ部６０が設けられる。

上記構成によれば、車両の前方側への慣性力に起因するシート荷重やシートベルト荷重によって、アッパレール６をロアレール５から引き剥がすような力が作用した場合であっても、アッパレール６の両側壁部１５間に介在された補強ブラケット５０が、その幅方向両側端部に当接する両側壁部１５を支持する。そして、これにより、その両側壁部１５の間隔Ｗ０が狭まるようなアッパレール６の変形を防ぐことができる。

また、補強ブラケット５０にストッパ部６０を設けることで、例えばその一部を切り起こす等、アッパレール６自体を加工することなく、当該アッパレール６の相対移動範囲を制限することができる。そして、これにより、そのストッパ部６０の形成加工によるアッパレール６の強度低下を回避することができる。その結果、より効果的に、アッパレール６の変形を抑制することができる。

更に、補強ブラケット５０の幅（図８参照、板状部５１の幅Ｗ１＋ストッパ部６０の板厚）を両側壁部１５の間隔Ｗ０よりも広く設定することにより、アッパレール６（アッパレール本体１８）を押し広げることができる。そして、これにより、ロアレール５との間の摺動抵抗を調整することで、そのシートスライド装置１０の操作感を向上させることができる。

（２）補強ブラケット５０は、アッパレール６の後端側（後方開口端６ｂの近傍）に設けられる。即ち、車両の前方側への慣性力に起因するシート荷重やシートベルト荷重により生ずるアッパレール６の変形は、その後端側から進む。従って、上記構成によれば、より効果的に、そのアッパレール６の変形を防ぐことができる。

（３）補強ブラケット５０は、両側壁部１５に交差する位置関係を有してアッパレール６の延伸方向に延びる板状部５１を備える。そして、板状部５１は、アッパレール６の延伸方向に対して交差する方向に折り曲げられた折曲部５６（５６ａ〜５６ｃ）を備える。

上記構成によれば、構成簡素、且つ容易に、その幅方向の剛性が高い補強ブラケット５０を形成することができる。
（４）ストッパ部６０は、板状部５１の端部を折り曲げてアッパレール６の下方に突出するように形成されてなる。これにより、簡素な構成にて、容易に、ストッパ部６０を形成することができる。

（５）補強ブラケット５０は、アッパレール６に固定されることにより車両の前方側に配置される部分（第１の固定部５５ａ）の両側端部に設けられたストッパ部６０を備える。

即ち、補強ブラケット５０の前方側にストッパ部６０を設けることで、当該ストッパ部６０が、上記のように後端側から進むアッパレール６の変形の影響を受け難くなる。その結果、車両の前方側への慣性力に起因するシート荷重やシートベルト荷重に依らず、そのストッパ部６０の機能を担保することができる。そして、特に、そのストッパ部６０の後方側に幅方向の剛性が高い折曲部５６（５６ｂ，５６ｃ）が存在することによって、より顕著な効果を得ることができる。

（６）ストッパ部６０の先端には、幅方向外側に延びるフランジ部６１が形成される。これにより、より確実にアッパレール６の相対移動範囲を制限することができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

・上記実施形態では、ロックレバー３１には、その先端部分の両側端部に、それぞれ、三本の係合突部３６が設けられることとした。しかし、これに限らず、係合突部３６の数は、任意に変更してもよい。そして、その位置についてもまた、回動軸Ｍよりも後方側であれば、必ずしも先端部分でなくともよい。

・また、上記実施形態では、各側壁部１５には、ロックレバー３１の各係合突部に対応する複数（３つ）の挿通孔３７が形成されることとした。しかし、これに限らず、一の挿通孔３７に対して複数の係合突部３６が挿入される構成であってもよい。

・上記実施形態では、補強ブラケット５０は、両側壁部１５に交差する位置関係を有してアッパレール６の延伸方向に延びる板状部５１を備える。そして、補強ブラケット５０は、板材（金属板）を折り曲げ加工することにより形成されることとした。しかし、これに限らず、補強ブラケット５０の形状については、必ずしも板状部５１を有するものでなくともよい。即ち、両側壁部１５間に介在されることにより当該両側壁部１５の間隔Ｗ０が狭まるようなアッパレール６の変形を抑制可能、且つアッパレール６の相対移動に基づきロアレール５側の突起部５７に当接することにより、その相対移動範囲を制限可能なストッパ部６０を備えるものであればよい。そして、補強ブラケット５０の形成方法についてもまた、折り曲げ加工に限らず、鍛造や鋳造等、その他の方法によるものであってもよい。

・上記実施形態では、ロアレール５側の突起部５７は、その底壁部１１を切り起こすことにより形成されることとした。しかし、これに限らず、例えば、ボルトや螺子等の付加物をロアレール５に取着することより突起部５７を形成する構成であってもよい。

・上記実施形態では、各ストッパ部６０の外側面がそれぞれ、その対向するアッパレール６の各側壁部１５の内壁面に接触するように設定されることとしたが、各ストッパ部６０と各側壁部１５とが接触していない構成についても、これを排除しない。

・上記実施形態では、ストッパ部６０の先端には、幅方向外側に延びるフランジ部６１が形成されることとしたが、このようなフランジ部６１を有しない構成であってもよい。
・上記実施形態では、ストッパ部６０は、第１の固定部５５ａの両側端部を下方に折り曲げ加工してなることとした。しかし、これに限らず、ストッパ部６０の形成位置については、任意に変更してもよい。例えば、略コ字状に折り曲げられた第３の折曲部５６ｃを含め、板状部５１の側端部における他の部分にストッパ部６０を形成する構成であってもよい。そして、第１及び第２の折曲部５６ａ，５６ｂが形成された板状部５１の長手方向端部にストッパ部６０を形成する構成についても、これを排除しない。

・また、第３の折曲部５６ｃの形状についても、必ずしも略コ字状でなくともよい。そして、第１及び第２の折曲部５６ａ，５６ｂの折り曲げ角度についても、任意に変更してもよい。

例えば、図１０に示すように、第１の固定部５５ａの両側端部から下方に延びる両ストッパ部６０の間に、第１の折曲部５６ａが配置されるように、その折り曲げ角度を設定してもよい。このような構成とすることで、第１の折曲部５６ａがその幅方向両端部に当接する両ストッパ部６０を支持する。そして、これにより、両ストッパ部６０で両側壁部１５を支持することができる。その結果、より効果的に、その両側壁部１５の間隔Ｗ０が狭まるようなアッパレール６の変形を防ぐことができる。

・上記実施形態では、荷重支持部となる板状部２５を平板形状としたが、その形状については任意に変更してもよい。
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。

（イ）前記ストッパ部は、幅方向外側に延びるフランジ部を有して前記板状部の側端に設けられること、を特徴とする。これにより、より確実にアッパレールの相対移動範囲を制限することができる。

（ロ）前記板状部の両側端部に設けられた一対のストッパ部を備えるとともに、前記板状部は両ストッパ部間に配置された前記折曲部を備えること、を特徴とする。このような構成とすることで、その折曲部が幅方向両端部に当接する両ストッパ部を支持する。そして、これにより、両ストッパ部で両側壁部を支持することができる。その結果、より効果的に、そのアッパレールの変形を防ぐことができる。

（ハ）前記補強部材は、前記アッパレールの後端側に設けられること、を特徴とする。即ち、車両の前方側への慣性力に起因するシート荷重やシートベルト荷重により生ずるアッパレールの変形は、その後端側から進む。従って、上記構成によれば、より効果的に、そのアッパレールの変形を防ぐことができる。

１…シート、５…ロアレール、６…アッパレール、１０…シートスライド装置、１５（１５Ａ，１５Ｂ）…側壁部、ＳＢ…シートベルト、２６…アンカーブラケット、３０…ロック機構、３１…ロックレバー、３６…係合突部、３７…挿通孔、３８…係合孔（被係合部）、３８ａ…上方開口部、５０…補強ブラケット（補強部材）、５１…板状部、５５ａ，５５ｂ…固定部、５６（５６ａ〜５６ｃ）…折曲部、５７…突起部、６０…ストッパ部、６１…フランジ部、Ｍ…回動軸、Ｗ０…間隔、Ｗ１…幅。

Claims (5)

1. 車両の前後方向に延びるロアレールと、上方にシートを支持するとともに前記ロアレール上を相対移動可能に設けられたアッパレールと、前記アッパレールの相対移動を規制可能なロック機構とを備え、
   前記アッパレールは、幅方向に対向する一対の側壁部と各側壁部の下端から幅方向外側に向かって折り返された張出し部とを有し、前記ロック機構は、前記両側壁部に交差する回動軸を有して回動自在に前記アッパレールに支持されたロックレバーを備えるとともに、
   前記ロックレバーには、前記回動軸よりも後方側の位置において幅方向に突出する係合突部が設けられ、前記係合突部に交差する前記側壁部には、上下動可能に前記係合突部が挿通される挿通孔が形成されるとともに、前記ロアレールには、前記ロックレバーの回動に基づく前記上下動によって前記係合突部が係脱可能な上方開口部を有した複数の被係合部が形成された車両用シートスライド装置において、
   前記アッパレールは、前記両側壁部間に介在されることにより該両側壁部の間隔が狭まるような前記アッパレールの変形を抑制可能な補強部材を備えるとともに、該補強部材には、前記アッパレールの前記張出し部の下方に突出するようにフランジ部が設けられ、当該フランジ部が前記アッパレールの相対移動に基づいて前記ロアレールに設けられた突起部に当接することにより前記アッパレールの相対移動範囲を制限可能であること、を特徴とする車両用シートスライド装置。
2. 請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記補強部材は、前記アッパレールの延伸方向に延設されるとともに、前記フランジ部は、前記補強部材の前方側に設けられること、を特徴とする車両用シートスライド装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記補強部材は、前記両側壁部に交差する位置関係を有した板状部を備えるとともに、前記板状部は、前記アッパレールの延伸方向に対して交差する方向に折り曲げられた折曲部を有すること、を特徴とする車両用シートスライド装置。
4. 請求項３に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記補強部材は、前記フランジ部よりも後方側に設けられた前記折曲部を備えること、を特徴とする車両用シートスライド装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記補強部材は、前記板状部の端部から折り曲げられたストッパ部を有し、前記ストッパ部の先端に前記フランジ部が形成されていること、を特徴とする車両用シートスライド装置。