JP5853435B2

JP5853435B2 - バンパー取付構造

Info

Publication number: JP5853435B2
Application number: JP2011139017A
Authority: JP
Inventors: 宏明中橋
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-06-23
Filing date: 2011-06-23
Publication date: 2016-02-09
Anticipated expiration: 2031-06-23
Also published as: JP2013006460A

Description

本発明は、車両用バンパーを車体に取付けるバンパー取付構造に関するものである。

車両前部に配置されるフロントバンパーは、例えば車体下部に配置され車幅方向に延びているフロントロアクロスメンバに取付けられる（例えば、特許文献１）。

特許文献１には、下端から車体側に張り出したフランジを有するフロントバンパーと、フランジよりも高い位置に設定され、フロントバンパーを車体に取付ける取付点となる孔部が形成されたフロントロアクロスメンバとが記載されている。

特許文献１に記載のフロントバンパーは、フランジに対して起立し車体の取付点までの高低差を解消する起立壁と、起立壁から車体側に延びていて上記孔部と重なる位置にボルト穴が形成された取付部とを有する。また、起立壁は、フランジに対して折り曲げ自在とするヒンジ部を介して形成されている。

特許文献１では、フロントバンパーの取付部をフロントロアクロスメンバの下面に接触させた状態で、取付部のボルト穴およびフロントロアクロスメンバの孔部にボルトを挿入し、孔部に設けられたナットと螺合させることで、フロントバンパーを車体に取付けている。

特開２００６−８２７２９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、フロントバンパーを車体のフロントロアクロスメンバに取付ける際に、フロントバンパーの起立壁をフランジに対して起立させ、その上で、取付部のボルト穴とフロントロアクロスメンバの孔部との位置合わせを行う必要があり、組付作業性が損なわれるという問題があった。

これに対して、本発明者らは、車体側に延びている下端を有し、この下端付近から上方に突出し、クリップなどを挿入する孔部が形成された突出部を有する車両用バンパーを、車体のフロントロアクロスメンバに取付けることを検討した。さらに、フロントロアクロスメンバには、強度や剛性を考慮して、車体下部に配置された状態で上側が凸形状となる、いわゆるハット形状を採用することを検討した。

しかし、さらに検討を進めた結果、車両用バンパーを車体に組付ける際に、車両用バンパーを車体側に進入させると、ハット形状のフロントロアクロスメンバの一部が、車両用バンパーの進入を妨げる干渉物となることを見出した。車両用バンパーの車体側への進入がフロントロアクロスメンバにより妨げられると、組付作業性が損なわれてしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、車両用バンパーを車体に取付ける際の組付作業性を向上できるバンパー取付構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるバンパー取付構造の代表的な構成は、車両前部または後部に配置される車両用バンパーであって車体側に延びている下端付近から上方に突出する突出部を有する車両用バンパーを車体に取付けるバンパー取付構造において、車体下部に配置され車幅方向に延びていて突出部を介して車両用バンパーが取付けられるロアメンバを備え、ロアメンバは、突出部が下方から接するバンパー取付部を含む取付面と、取付面から連続し車両用バンパー側に張り出す第１フランジとを有し、車幅方向における少なくともバンパー取付部周辺では第１フランジが取付面よりも高い位置で張り出していることを特徴とする。

上記構成によれば、車両用バンパーを車体に取付ける組付作業では、車両用バンパーの突出部がロアメンバのバンパー取付部に下方から接するように、車両用バンパーを車体側に進入させる。このとき、ロアメンバの第１フランジが取付面よりも高い位置で張り出しているので、車両用バンパーが車体側に進入する際に干渉物が存在せず、進入が妨げられない。よって、車両用バンパーの組付作業性が向上する。

また、第１フランジの張り出している高さを変更した構成であるので、部品を追加する必要もなく、コストや重量の増加を抑えられる。さらに、バンパー取付部は第１フランジではなく取付面に設定されている。このため、例えば、バンパー取付部を第１フランジに設定するために、第１フランジを延ばしてロアメンバの幅が大きくなりコストや重量が増加することや、ロアメンバの幅を変更せず、第１フランジを延ばした分だけ取付面の幅を小さくしてロアメンバの剛性や強度が低下することもない。また、車両用バンパーが車体側に進入する際に、第１フランジがガイドとして機能し、車両用バンパーの突出部が第１フランジに乗り上げることがないので、車両用バンパーの誤組付けを回避できる。

車幅方向において少なくともバンパー取付部周辺以外では第１フランジが取付面よりも低い位置で張り出していて、ロアメンバは、取付面から連続し取付面よりも低い位置で車体側に張り出した第２フランジをさらに備えるとよい。これにより、ロアメンバは、車幅方向におけるバンパー取付部周辺以外では、取付面が凸部となり、第１フランジと第２フランジとが凹部となる、いわゆるハット形状を有する。よって、ロアメンバ全体として剛性や強度が損なわれることがない。

ロアメンバは、第１フランジの張り出している高さが取付面の高さと逆転する領域での、第１フランジに隣接する取付面にビード形状を有するとよい。ここで、上記領域では、第１フランジの張り出している高さと取付面の高さとがほぼ同一となり、第１フランジと取付面との段差により生じる壁面が存在せず、ロアメンバで応力が集中し易い。そこで、上記領域での第１フランジに隣接する取付面にビード形状を形成することで、応力が集中することを回避し、ロアメンバの変形などを防止できる。

本発明によれば、車両用バンパーを車体に取付ける際の組付作業性を向上できるバンパー取付構造を提供することができる。

本実施形態におけるバンパー取付構造を概略的に示す図である。図１のバンパー取付構造の一部を拡大して示す図である。図１のバンパー取付構造の断面図である。図３のフロントロアクロスメンバを示す図である。図４のフロントロアクロスメンバの断面図である。図４のフロントロアクロスメンバの一部を拡大して示す斜視図である。比較例のバンパー取付構造を説明する図である。他の比較例のバンパー取付構造を説明する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態におけるバンパー取付構造を概略的に示す図である。図１（ａ）は、車両用バンパーの表側を車体とともに示す図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）の車両用バンパーの裏側を車体の一部とともに示す図である。バンパー取付構造１００は、例えば車体１０１の前部近傍に適用される。車体１０１の前部には、図１（ａ）に示すように、フロントバンパー１０２が取付けられている。フロントバンパー１０２の上方には、不図示のエンジンルームを覆うエンジンフード１０４が設けられている。なお、図１（ａ）では、車体１０１の前部の構造体であり、フロントバンパー１０２が取付けられるロアメンバ（フロントロアクロスメンバ１０６）を点線で示している。

フロントロアクロスメンバ１０６は、図１（ｂ）に示すように、車体１０１の下部に配置され、車幅方向に延びている。また、フロントロアクロスメンバ１０６の上方には、車幅方向に延びていて、エンジンフード１０４の前端近傍の下方を支持するフードロックメンバ１０８が配置されている。フロントロアクロスメンバ１０６とフードロックメンバ１０８との間には、車高方向に延びるフードロックブレース１１０が設けられている。

フロントロアクロスメンバ１０６の両端部近傍には、２本のエプロンサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂが接続されている。また、フードロックメンバ１０８の両端部近傍には、フードロックメンバ１０８とフロントロアクロスメンバ１０６との間で車高方向に延びる２本のランプサポートブレース１１４ａ、１１４ｂが接続されている。さらに、ランプサポートブレース１１４ａ、１１４ｂは、エプロンサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂにそれぞれ接続されている。

すなわち、車体１０１の前部では、フードロックメンバ１０８およびフロントロアクロスメンバ１０６を上下辺とし、２本のエプロンサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂおよびランプサポートブレース１１４ａ、１１４ｂを両側辺とする枠形状が形成される。このように、車体１０１の前部の骨組みが枠形状となっているので、車体前部の剛性が確保される。

図２は、図１のバンパー取付構造１００の一部を拡大して示す図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）の一点鎖線で囲んだ領域Ａを拡大して示す図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）からフロントロアクロスメンバ１０６を除いた状態を示す図である。図３は、図１のバンパー取付構造１００の断面図である。なお、図３は、図１（ｂ）の車両前後方向に沿った、車幅方向におけるＸ−Ｘ断面図である。この断面図には、フロントバンパー１０２が取付けられるフロントロアクロスメンバ１０６上の取付点Ｂ（図１（ｂ）参照）に対応するバンパー取付部（バンパー取付穴１０７）が示されている。

フロントバンパー１０２は、例えば樹脂製であり、図２（ｂ）および図３に示すように、壁部１１６と、壁部１１６から車体側に延びている下端１１８と、下端１１８の付近から上方に突出した突出部（構造体１２０）とを備える。構造体１２０は、図２（ｂ）に示すように、強度が高いとされる囲い込み形状を有していて、クリップ１２２が車体下方側から上方に向けて挿入される孔部１２４が形成された座面１２６を備える。

フロントロアクロスメンバ１０６は、図３に示すように、フロントバンパー１０２の構造体１２０の座面１２６が下方から接する取付面１３０を備える。この取付面１３０は、上記バンパー取付穴１０７を含んでいる。取付面１３０のバンパー取付穴１０７および構造体１２０の座面１２６の孔部１２４には、下方からクリップ１２２が挿入される。このようにして、フロントバンパー１０２がフロントロアクロスメンバ１０６にクリップ１２２で固定される。

また、フロントロアクロスメンバ１０６は、取付面１３０から連続した第１フランジ１３２および第２フランジ１３４を備える。第１フランジ１３２は、フロントバンパー１０２側に張り出している。第２フランジ１３４は、取付面１３０よりも低い位置で車体側に張り出している。

フロントロアクロスメンバ１０６は、剛性を確保するために、車幅方向における断面がいわゆるハット形状であることが好ましい。しかし、フロントバンパー１０２の組付作業では、車体前方から図３の矢印に示す方向にフロントバンパー１０２がフロントロアクロスメンバ１０６に近付けられる。このため、仮に第１フランジ１３２を車幅方向全体に亘って取付面１３０よりも低い位置で張り出すようにして、ハット形状を形成した場合には、バンパー取付穴１０７の周辺では、構造体１２０と第１フランジ１３２とが接触し、組付作業性が損なわれる可能性がある。

そこで、本実施形態では、フロントロアクロスメンバ１０６の第１フランジ１３２の張り出している高さを、車幅方向に沿って変化させた構成を採用している。例えば、第１フランジ１３２は、車幅方向におけるバンパー取付穴１０７の周辺では、取付面１３０よりも高い位置で張り出している（図３参照）。また、第１フランジ１３２は、バンパー取付穴１０７の周辺以外では、取付面１３０よりも低い位置で張り出している（図４参照）。つまり、フロントロアクロスメンバ１０６は、第１フランジ１３２の張り出している高さが取付面１３０の高さと逆転する形状を部分的に有している。

以下、図４〜図６を参照して、フロントロアクロスメンバ１０６の形状を詳細に説明する。図４は、図３のフロントロアクロスメンバ１０６を示す図である。図４（ａ）は、フロントロアクロスメンバ１０６の全体を示す斜視図である。なお、図４（ａ）では、第１フランジ１３２の張り出している高さが取付面１３０の高さと逆転する２つの領域Ｃと、２つの領域Ｃの間に位置しバンパー取付穴１０７の周辺以外となる領域Ｄと、２つの領域Ｃよりも端部側に位置しバンパー取付穴１０７の周辺となる領域Ｅ、Ｆとを示している。図４（ｂ）、図４（ｃ）および図４（ｄ）は、図４（ａ）のフロントロアクロスメンバ１０６のＸ１−Ｘ１断面、Ｚ−Ｚ断面およびＸ２−Ｘ２断面をそれぞれ模式的に示す断面図である。図５は、図４のフロントロアクロスメンバ１０６の断面図である。図６は、図４のフロントロアクロスメンバ１０６の一部を拡大して示す斜視図である。図６（ａ）、図６（ｂ）および図６（ｃ）は、フロントロアクロスメンバ１０６を斜め上方、側方および斜め下方から見た状態をそれぞれ示す図である。

フロントロアクロスメンバ１０６は、図４（ａ）に示す領域ＤではＺ−Ｚ断面（図４（ｃ）参照）に代表されるように、第１フランジ１３２が取付面１３０よりも低い位置で張り出していて、第２フランジ１３４とともにハット形状を形成している。また、フロントロアクロスメンバ１０６は、図４（ａ）に示す領域Ｅ、ＦではＸ１−Ｘ１断面（図４（ｂ）参照）、Ｘ２−Ｘ２断面（図４（ｄ）参照）にそれぞれ代表されるように、第１フランジ１３２が取付面１３０よりも高い位置で張り出していて、ハット形状を形成していない。

フロントロアクロスメンバ１０６の第１フランジ１３２の張り出している高さは、領域Ｄから領域Ｅ、Ｆのバンパー取付穴１０７に近づくほど、取付面１３０より低い位置から高い位置に徐々に変化していく。例えば、フロントロアクロスメンバ１０６は、領域Ｄと領域Ｅとの境界となる領域Ｃでは図５に示すＹ−Ｙ断面のように、第１フランジ１３２の張り出している高さが取付面１３０の高さとほぼ同一となる。第１フランジ１３２の張り出している高さは、領域Ｃからバンパー取付穴１０７に近づくと取付面１３０の高さよりも高くなり、また、バンパー取付穴１０７から離れると取付面１３０の高さよりも低くなる。よって、領域Ｃは、第１フランジ１３２の張り出している高さが取付面１３０の高さと逆転する領域となる。

ところで、領域Ｃでは、上記したように、第１フランジ１３２の張り出している高さが取付面１３０の高さとほぼ同一となるので、第１フランジ１３２と取付面１３０との段差により生じる壁面が存在せず、フロントロアクロスメンバ１０６における応力が集中し易い。このため、フロントロアクロスメンバ１０６では、図５に示すように、領域Ｃでの第１フランジ１３２に隣接する取付面１３０に上方に盛り上がったビード形状（ビード部１３６）を形成して、応力の集中を緩和している。このため、フロントロアクロスメンバ１０６の変形などが回避される。

フロントロアクロスメンバ１０６のビード部１３６は、図５および図６に示すように、領域Ｃにおいて取付面１３０側の壁面１３６ａと第１フランジ１３２側の壁面１３６ｂとを有している。壁面１３６ａは、図６（ａ）、図６（ｂ）および図６（ｃ）に示すように、バンパー取付穴１０７に近づくほど、垂直に近くなり立ち上がっていく。また、壁面１３６ｂは、図６（ａ）および図６（ｂ）に示すように、バンパー取付穴１０７に近づくほど水平に近くなり消失する。壁面１３６ａが垂直に立ち上がり、壁面１３６ｂが消失すると、例えば図４（ｂ）に示す領域ＥのＸ１−Ｘ１断面のように、取付面１３０よりも高い位置で張り出した第１フランジ１３２が形成される。

また、壁面１３６ａは、図６（ａ）、図６（ｂ）および図６（ｃ）に示すように、バンパー取付穴１０７から離れるほど水平に近くなり消失する。壁面１３６ｂは、バンパー取付穴１０７から離れるほど、垂直に近くなり立ち上がっていく（図６（ｂ）参照）。壁面１３６ａが消失し、壁面１３６ｂが垂直に立ち上がると、例えば図４（ｃ）に示す領域ＤのＺ−Ｚ断面のように、取付面１３０よりも低い位置で張り出した第１フランジ１３２が形成される。このようにして、フロントロアクロスメンバ１０６には、第１フランジ１３２の張り出している高さが取付面１３０の高さと逆転する形状が部分的に形成される。

以下、図７および図８を参照して、比較例のバンパー取付構造について説明する。なお、組付対象となるフロントバンパー１０２は、上記実施形態と同一である。図７は、比較例のバンパー取付構造を説明する図である。図７（ａ）は、フロントバンパー１０２がフロントロアクロスメンバ１０６Ａに組付けられた状態を示す断面図である。図７（ｂ）は、フロントバンパー１０２をフロントロアクロスメンバ１０６Ａに組付ける際の様子を示す断面図である。

バンパー取付構造１００Ａは、フロントバンパー１０２側に張り出したフロントロアクロスメンバ１０６Ａのフランジ１３２Ａが、車幅方向に亘って取付面よりも低い位置で張り出すように形成されている点で、上記バンパー取付構造１００と異なる。

すなわち、フロントロアクロスメンバ１０６Ａは、図７（ａ）に示すように、バンパー取付穴１０７Ａの周辺においても、フランジ１３２Ａが取付面よりも低い位置で張り出している。このため、フロントロアクロスメンバ１０６Ａは、車幅方向に亘ってハット形状となっていて、高い強度や剛性を有している。

しかし、バンパー取付構造１００Ａでは、組付作業時に、図７（ｂ）に示す矢印の方向に沿ってフロントバンパー１０２を車体側に進入させると、図示のように、フロントバンパー１０２の構造体１２０がフロントロアクロスメンバ１０６Ａのフランジ１３２Ａと接触する可能性がある。つまり、フロントロアクロスメンバ１０６Ａのフランジ１３２Ａが干渉物となり、フロントバンパー１０２の進入を妨げてしまう。

このため、バンパー取付構造１００Ａでは、フロントバンパー１０２の組付作業時には、構造体１２０がフランジ１３２Ａに接触しないように、構造体１２０をフランジ１３２Ａの下方に潜り込ませ、さらに、フロントロアクロスメンバ１０６Ａの取付面に構造体１２０の座面１２６が下方から接するように、フロントバンパー１０２の高さ方向の位置を調整する必要がある。よって、バンパー取付構造１００Ａでは、組付作業性が損なわれてしまう。

図８は、他の比較例のバンパー取付構造を説明する図である。バンパー取付構造１００Ｂは、図８（ａ）に示すように、フロントロアクロスメンバ１０６Ｂにブラケット１４０が追加されている点で、上記バンパー取付構造１００と異なる。なお、フロントロアクロスメンバ１０６Ｂは、フランジ１３２Ｂが取付面よりも低い位置で張り出していて、ハット形状を形成している。

バンパー取付構造１００Ｂでは、ブラケット１４０にバンパー取付穴１４２が設定されていて、フロントバンパー１０２の取付点が下方に位置している。このため、フロントバンパー１０２を前方から車体側に進入させる際に、干渉物が存在せず進入が妨げられない。しかし、バンパー取付構造１００Ｂでは、ブラケット１４０を追加しているので、製造コストや重量が増加する。

バンパー取付構造１００Ｃでは、図８（ｂ）に示すように、ハット形状のフロントロアクロスメンバ１０６Ｃの取付面１４４から連続し、フロントバンパー１０２側に張り出すフランジ１３２Ｃに、バンパー取付穴１４６が形成されている。フロントロアクロスメンバ１０６Ｃでは、バンパー取付穴１４６をフランジ１３２Ｃに形成することで、フランジ１３２Ｃが車両前側に延長されている。なお、フロントロアクロスメンバ１０６Ｃの取付面１４４の幅は変更していない。このため、バンパー取付構造１００Ｃでは、フロントロアクロスメンバ１０６Ｃの車両前後方向の幅が拡がり、製造コストや重量が増加する。

バンパー取付構造１００Ｄは、図８（ｃ）に示すように、ハット形状のフロントロアクロスメンバ１０６Ｄの幅を変更せずに、フランジ１３２Ｃにバンパー取付穴１４６を形成している。このため、バンパー取付構造１００Ｄでは、フランジ１３２Ｃが車両前側に延長された分だけ、フロントロアクロスメンバ１０６Ｄの取付面１４８の幅が小さくなり、フロントロアクロスメンバ１０６Ｄの剛性や強度が低下する。

また、バンパー取付構造１００Ｄでは、フランジ１３２Ｃにバンパー取付穴１４６を形成したために、図８（ｄ）に示すように、フロントバンパー１０２の組付作業時にフロントバンパー１０２の構造体１２０の座面１２６がフランジ１３２Ｃに乗り上げてしまう可能性がある。この状態で、座面１２６の孔部１２４およびフランジ１３２Ｃのバンパー取付穴１４６に、下方からクリップ１２２が挿入されると、誤組付けが生じてしまう。なお、バンパー取付構造１００Ｃもフランジ１３２Ｃにバンパー取付穴１４６が形成されているので、同様の事態が生じ得る。

これに対して、本実施形態のバンパー取付構造１００では、バンパー取付穴１０７の周辺で第１フランジ１３２が取付面１３０よりも高い位置で張り出している。このため、フロントバンパー１０２の組付作業時に、フロントバンパー１０２の構造体１２０の座面１２６がフロントロアクロスメンバ１０６のバンパー取付穴１０７を含む取付面１３０に下方から接するように、フロントバンパー１０２を車体側に進入させる際に（図３の矢印参照）、図７に示したバンパー取付構造１００Ａのように干渉物が存在せず、進入が妨げられない。よって、バンパー取付構造１００では、フロントバンパー１０２の組付作業性が向上する。

また、フロントロアクロスメンバ１０６は、バンパー取付穴１０７の周辺とそれ以外とで、第１フランジ１３２の張り出している高さが取付面１３０の高さと逆転している。このため、図８（ａ）に示したバンパー取付構造１００Ｂでのブラケット１４０など、フロントバンパー１０２の取付点を下方に位置させるための部品を追加する必要がない。よって、バンパー取付構造１００では、製造コストや重量の増加を抑えられる。

また、バンパー取付穴１０７は、第１フランジ１３２ではなく取付面１３０に設定されている。このため、図８（ｂ）に示したバンパー取付構造１００Ｃのように、車体前側に延長したフランジ１３２Ｃにバンパー取付穴１４６を形成して、フロントロアクロスメンバ１０６Ｃの幅を大きくする必要がない。よって、バンパー取付構造１００では、製造コストや重量が増加することもない。さらに、図８（ｃ）に示したバンパー取付構造１００Ｄのように、フランジ１３２Ｃを延長した分だけフロントロアクロスメンバ１０６Ｄの取付面１４８の幅を小さくする必要もない。このため、バンパー取付構造１００では、フロントロアクロスメンバ１０６の剛性や強度が低下することもない。

また、フロントバンパー１０２が車体側に進入する際に、第１フランジ１３２がガイドとして機能する縦壁となる。このため、フロントバンパー１０２の構造体１２０の座面１２６が第１フランジ１３２に乗り上げることがない（図８（ｄ）参照）。よって、バンパー取付構造１００では、フロントバンパー１０２の誤組付けを回避できる。

また、フロントロアクロスメンバ１０６の形状は、バンパー取付穴１０７の周辺以外では取付面１３０が凸部となり、第１フランジ１３２および第２フランジ１３４が凹部となるハット形状となっている。このため、バンパー取付構造１００では、フロントロアクロスメンバ１０６の剛性や強度が損なわれることもない。

さらに、フロントロアクロスメンバ１０６は、第１フランジ１３２の張り出している高さが取付面１３０の高さと逆転し、応力が集中し易い領域Ｃで第１フランジ１３２に隣接する取付面１３０にビード部１３６を形成している。このため、バンパー取付構造１００では、領域Ｃに応力が集中することを回避して、フロントロアクロスメンバ１０６の変形などを防止できる。

上記実施形態では、車体１０１への取付対象となる艤装品として、フロントバンパー１０２のみを示したが、これに限られず、適宜のロアメンバの取付面に下方から接する構造体を有するリヤバンパーであってもよい。この場合には、バンパー取付構造は、例えば車体１０１の後部近傍に適用される。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用バンパーを車体に取付けるバンパー取付構造に利用することができる。

１００…バンパー取付構造、１０１…車体、１０２…フロントバンパー、１０４…エンジンフード、１０６…フロントロアクロスメンバ、１０７…バンパー取付穴、１０８…フードロックメンバ、１１０…フードロックブレース、１１２ａ、１１２ｂ…エプロンサイドメンバ、１１４ａ、１１４ｂ…ランプサポートブレース、１１６…壁部、１１８…下端、１２０…構造体、１２２…クリップ、１２４…孔部、１２６…座面、１３０…取付面、１３２…第１フランジ、１３４…第２フランジ、１３６…ビード部、１３６ａ、１３６ｂ…壁面

Claims

車両前部または後部に配置される車両用バンパーであって車体側に延びている下端付近から上方に突出する突出部を有する車両用バンパーを車体に取付けるバンパー取付構造において、
車体下部に配置され車幅方向に延びていて前記突出部を介して前記車両用バンパーが取付けられるロアメンバを備え、
前記ロアメンバは、
前記突出部が下方から接するバンパー取付部を含む取付面と、
前記取付面から連続し前記車両用バンパー側に張り出す第１フランジとを有し、
車幅方向における少なくとも前記バンパー取付部周辺では前記第１フランジが前記取付面よりも高い位置で張り出していて、
車幅方向において少なくとも前記バンパー取付部周辺以外では前記第１フランジが前記取付面よりも低い位置で張り出していて、
前記ロアメンバは、前記取付面から連続し該取付面よりも低い位置で車体側に張り出した第２フランジをさらに備えることを特徴とするバンパー取付構造。
前記ロアメンバは、前記第１フランジの張り出している高さが前記取付面の高さと逆転する領域での、該第１フランジに隣接する該取付面にビード形状を有することを特徴とする請求項１に記載のバンパー取付構造。