JP5837907B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って延在する乱流発生用突起を備えた空気入りタイヤに関する。

従来、自動車に装着される空気入りタイヤ、特に、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤでは、建設車両の走行に伴うタイヤサイド部の温度上昇を抑制するため、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って延在するフィン状の乱流発生用突起を設ける構造が用いられている（例えば、特許文献１）。

タイヤサイド部に沿って流れる空気は、乱流発生用突起を乗り越え、流れが乱された空気がタイヤサイド部に再び付着することによって、タイヤサイド部の放熱が促進される。

国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット（第６−７頁、第２図）

ところで、上述したような重荷重用の空気入りタイヤのサイズは、一般的な空気入りタイヤと比較して極めて大きいため、タイヤ径方向に沿って延びる乱流発生用突起の長さも広大なタイヤサイド部に対応して長くなる。

また、不整地や汚れた路面を走行する機会が多い建設車両の場合、激しい往復運動を繰り返すストラット式のショックアブソーバーからの滲出した油分や、路上の油分が飛散し、タイヤサイド部に付着することが起こり得る。このような油分が乱流発生用突起に付着すると、ゴムで形成された乱流発生用突起が膨潤し、波状に変形する問題がある。乱流発生用突起が波状に変形すると、タイヤサイド部の放熱効果が低下するとともに、外観品質も低下する。

そこで、本発明は、タイヤサイド部に乱流発生用突起を備える場合において、タイヤサイド部の放熱効果を確保しつつ、外部から飛散した油分による乱流発生用突起の変形を抑制した空気入りタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド（トレッド２０）とビード（ビード４０）との間に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部３０）に、タイヤ径方向（タイヤ径方向Ｄ）に沿って延在する乱流発生用突起（乱流発生用突起１００）を備えた空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、乱流発生用突起のタイヤ径方向に沿った長さをＬ、乱流発生用突起を形成する形成材のヤング率をＥ、乱流発生用突起の延在方向に直交する乱流発生用突起の断面における断面２次モーメントをＩとした場合、乱流発生用突起は、Ｌ^２≦３．５×Ｅ×Ｉの関係を満足することを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起のタイヤ径方向に沿った長さＬは、乱流発生用突起のたわみによる変形が生じない長さとなる。つまり、乱流発生用突起に油分が付着する場合に、乱流発生用突起のタイヤ径方向に沿った変形量は、タイヤ径方向の長さが広大な従来の乱流発生用突起に比べて、小さくなる。従って、タイヤサイド部に乱流発生用突起を備える場合において、タイヤサイド部の放熱効果を確保しつつ、外部から飛散した油分による乱流発生用突起の変形を抑制した空気入りタイヤを提供できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、乱流発生用突起は、少なくとも第１突起（第１突起１１０）と、第１突起とは別個の第２突起（第２突起１２０）とを含み、第２突起は、第１突起とタイヤ周方向において異なる位置に設けられ、第１突起のタイヤ径方向内側の端部（内側端部１１０ａ）は、第２突起のタイヤ径方向外側の端部（外側端部１２０ｂ）とタイヤ径方向において重なることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、第２突起は、タイヤ周方向において第１突起に隣接し、第１突起と第２突起との間には、所定の空隙（幅Ｇ）が形成されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、所定の空隙は、乱流発生用突起のタイヤ周方向に沿った幅（幅Ｗ）以下であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、乱流発生用突起のタイヤ周方向に沿った幅（幅Ｗ）は、２ｍｍ以上、１０ｍｍ以下であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の何れか一つの特徴に係り、乱流発生用突起の高さ（高さｈ）は、３ｍｍ以上、２５ｍｍ以下であることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の何れか一つの特徴に係り、空気入りタイヤがリムホイール（リムホイール２００）に組み付けられた状態において、リムホイールのリムフランジ（リムフランジ２１０）上端（上端２１０ａ）から乱流発生用突起の下端（下端１００ａ）までの距離（距離ｄ）は、５０ｍｍ以上、２５０ｍｍ以下であることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記乱流発生用突起の高さは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、タイヤサイド部に乱流発生用突起を備える場合において、タイヤサイド部の放熱効果を確保しつつ、外部から飛散した油分による乱流発生用突起の変形を抑制した空気入りタイヤを提供することができる。

本発明によれば、タイヤサイド部の放熱効果を確保しつつ、外部から飛散した油分による乱流発生用突起の変形を抑制できるため、不整地や汚れた路面を走行する機会が多い建設車両用の空気入りタイヤに適用できる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるタイヤサイド部側のサイドウォール面視である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す一部分解斜視図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの乱流発生用突起を示す一部分解斜視図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの乱流発生用突起を示す正面図である。 図６は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤの乱流発生用突起を示す正面図である。 図７は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤの乱流発生用突起を示す正面図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

本発明に係る空気入りタイヤについて説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）乱流発生用突起の形状、（３）比較評価、（４）作用・効果、及び（５）その他の実施形態について説明する。

（１）空気入りタイヤの構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤである。空気入りタイヤ１０の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０におけるタイヤサイド部３０側のサイドウォール面視である。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を示す一部分解斜視図である。図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を示す断面図である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、走行時に路面に接地するトレッド２０とビードとの間に位置するタイヤサイド部３０に、タイヤ径方向に沿って延在する乱流発生用突起１００を備える。なお、空気入りタイヤ１０は、空気が所定の圧力で充填されたタイヤであるが、空気の代わりに窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

乱流発生用突起１００は、少なくとも第１突起１１０と、第１突起１１０とは別個の第２突起１２０とを含む。更に乱流発生用突起１００は、第１突起１１０及び第２突起１２０とは別個の第３突起１３０を含む。

図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、空気入りタイヤ１０の骨格を形成するカーカス２１と、カーカス２１をリムフランジ２１０（後述）に嵌合させるビード４０と、カーカス２１のタイヤ径方向外側に配設されるベルト層２２とを備える。

カーカス２１は、カーカスコードと、カーカスコードを覆うゴムからなる層とにより構成される。ベルト層２２は、有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成される。また、ベルト層２２は、複数の層により構成され、それぞれの層は、タイヤ径方向Ｄに沿って並ぶ。ビード４０は、タイヤ周方向に沿って配設され、タイヤ赤道線ＣＬを介して、トレッド幅方向Ｗの両側に備えられる。

第２突起１２０は、第１突起１１０とタイヤ周方向において異なる位置に設けられる。第３突起１３０は、第１突起１１０とタイヤ周方向において同じ位置に設けられる。具体的には、第２突起１２０は、タイヤ周方向において第１突起１１０及び第３突起１３０に隣接し、第１突起１１０と第２突起１２０との間には、所定の空隙が形成される。同様に、第３突起１３０と第２突起１２０との間には、所定の空隙が形成される。

図３に示すように、空気入りタイヤ１０がリムホイール２００に組み付けられた状態において、リムホイール２００のリムフランジ２１０の上端２１０ａから乱流発生用突起１００の下端１００ａまでの距離ｄは、５０ｍｍ以上、２５０ｍｍ以下である。なお、空気入りタイヤ１０がリムホイール２００に組み付けられた状態とは、空気入りタイヤ１０がＥＴＲＴＯ記載の標準リムに、ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重に対応する空気圧で組み付けられた状態を意味する。また、リムフランジ２１０の上端２１０ａとは、リムフランジ２１０のタイヤ径方向外側の端部を示す。また、乱流発生用突起１００の下端１００ａとは、乱流発生用突起１００を構成する乱流発生用突起のタイヤ径方向内側の端部を示す。つまり、本実施形態においては、乱流発生用突起１００の下端１００ａとは、第３突起１３０のタイヤ径方向内側の端部を示す。

（２）乱流発生用突起の形状
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の乱流発生用突起１００の形状について、図面を参照しながら説明する。図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０の乱流発生用突起１００を示す一部分解斜視図である。図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０の乱流発生用突起１００を示す正面図である。

図４、５に示すように、第１突起１１０のタイヤ径方向内側の端部である内側端部１１０ａは、第２突起１２０のタイヤ径方向外側の端部である外側端部１２０ｂとタイヤ径方向Ｄにおいて重なる。同様に、第３突起１３０のタイヤ径方向外側の端部である外側端部１３０ｂは、第２突起１２０のタイヤ径方向内側の端部である内側端部１２０ａとタイヤ径方向Ｄにおいて重なる。

乱流発生用突起１００は、タイヤ周方向に沿った幅Ｗ、タイヤ径方向Ｄに沿った長さＬ、高さｈを有する。具体的には、乱流発生用突起１００に含まれる第１突起１１０、第２突起１２０、第３突起１３０がそれぞれ、幅Ｗ、長さＬ、高さｈを有する。従って、以下に示す乱流発生用突起１００の幅Ｗ、長さＬ、高さｈの詳細は、第１突起１１０、第２突起１２０、第３突起１３０について、共通する点である。乱流発生用突起１００のタイヤ周方向に沿った幅Ｗは、２ｍｍ以上、１０ｍｍ以下である。乱流発生用突起１００の高さｈは、３ｍｍ以上、２５ｍｍ以下である。また、タイヤ径方向Ｄに沿った乱流発生用突起１００が位置する領域の長さを長さＬ１とする。具体的には、長さＬ１は、第３突起１３０のタイヤ径方向内側の端部から、第１突起１１０のタイヤ径方向外側の端部までの長さを示す。

乱流発生用突起１００の高さｈは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下にすることができる。また、乱流発生用突起１００の高さｈは、より好ましくは、１５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。

乱流発生用突起１００のタイヤ径方向Ｄに沿った長さを長さＬ、乱流発生用突起１００を形成する形成材のヤング率をＥ、乱流発生用突起１００の延在方向に直交する乱流発生用突起１００の断面における断面２次モーメントをＩとした場合、乱流発生用突起１００は、数式１の関係を満足する。

［数１］
Ｌ^２≦３．５×Ｅ×Ｉ
なお、数式１は、たわみが生じる最小荷重Ｐを求める数式２から導いている。本発明においては、Ｐの値を一定として考えている。つまり、長さＬは、数式１の関係を満足することにより、乱流発生用突起１００にたわみによる変形が生じない長さとなる。

［数２］
Ｐ＝ＥＩ（π／Ｌ）^２
また、本実施形態に係る乱流発生用突起１００の延在方向に直交する乱流発生用突起１００の断面の形状は、四角形であるため、断面２次モーメントは、数式３により算出される。

［数３］
Ｉ＝ｗ×ｈ^３／１２
これによれば、乱流発生用突起１００の長さＬは、乱流発生用突起１００の幅Ｗ及び高さｈとの関係式により算出されるともいえる。

以下、乱流発生用突起１００の長さＬについて、第２突起１２０を例に挙げてさらに、詳細を説明する。なお、これについても、第１突起１１０及び第３突起１３０に共通する点であるため、第１突起１１０及び第３突起１３０の長さＬに関する記載は省略する。第２突起１２０のタイヤサイド部３０側の端部であり、固定端である端部１２０ｃのタイヤ径方向Ｄに沿った長さＬを長さＬ２、第２突起１２０の頂点側の端部であり、自由端である端部１２０ｄのタイヤ径方向Ｄに沿った長さＬを長さＬ３とする。

従来、乱流発生用突起の頂点側の長さＬ３’（本発明のＬ３に相当）は、激しい往復運動を繰り返すストラット式のショックアブソーバーからの滲出した油分や、路上の油分が飛散し、油分が乱流発生用突起に付着すると、膨潤し、長さＬ３’が、長さＬ３’’（不図示）へ延びていた。一方、乱流発生用突起のタイヤサイド部側の長さＬ２’（本発明のＬ２に相当）は、固定端における長さであるため、油分が乱流発生用突起に付着しても膨潤せず、長さＬ２’のままであった。つまり、長さＬ２’と長さＬ３’’とに差が生じることにより、乱流発生用突起が波状に変形していた。

本願発明によれば、第２突起１２０の端部１２０ｄは、第２突起１２０の頂点側の自由端であっても、長さＬ３は、数式１の関係を満足するため、激しい往復運動を繰り返すストラット式のショックアブソーバーからの滲出した油分や、路上の油分が飛散し、油分が乱流発生用突起に付着しても第２突起１２０の端部１２０ｄには、変形が生じない。

第１突起１１０と第２突起１２０との間に形成される所定の空隙のタイヤ周方向に沿った幅Ｇは、乱流発生用突起１００のタイヤ周方向に沿った幅Ｗ以下である。

乱流発生用突起１００は、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足する。なお、ｐは、タイヤ周方向において隣接する乱流発生用突起１００のピッチを示す。具体的には、ｐは、タイヤ周方向に沿った乱流発生用突起１００の中心線について、タイヤ周方向において隣接する乱流発生用突起１００の中心線間の距離を示す。

乱流発生用突起１００のラジアル方向に対する傾斜角θａは、−３０°≦θａ≦３０°の関係を満足する。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）評価方法
比較例１〜３及び実施例１〜６の空気入りタイヤを用いて、（３．１．１）放熱効果評価を行った。比較評価に用いた比較例１〜３及び実施例１〜６に係る空気入りタイヤについて、具体的に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ５５／８０Ｒ６３
・ リムサイズ ： ＥＴＲＴＯ記載の標準リム
・ 内圧条件 ： ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重に対応する空気圧
・ 荷重条件 ： ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重（最大負荷能力）
・ 車種 ： ダンプトラック（３２０トンクラス）
各空気入りタイヤは、乱流発生用突起の形状、配置がそれぞれ異なり、乱流発生用突起の形状、配置以外の構成を実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同一とした。以下、各空気入りタイヤの特徴を示す。

比較例１に係る空気入りタイヤは、乱流発生用突起を備えていない点で空気入りタイヤ１０と異なる。

比較例２に係る空気入りタイヤは、空気入りタイヤ１０と比べて、タイヤ径方向に長さが広大な乱流発生用突起を備えており、空気入りタイヤ１０のようにタイヤ径方向において、複数からなる乱流発生用突起を備えていない。

比較例３に係る空気入りタイヤは、空気入りタイヤ１０におけるＬ^２≦３．５×Ｅ×Ｉを満たすような乱流発生用突起をタイヤ径方向において一つ備えている。

実施例１〜６に係る空気入りタイヤは、空気入りタイヤ１０における第１突起１１０と、第２突起１２０とが、タイヤ径方向に沿って交互に備えられている。実施例１〜６に係る空気入りタイヤの乱流発生用突起は、いずれもヤング率E＝０．３５kg／mm^２であり、空気入りタイヤ１０におけるＬ^２≦３．５×Ｅ×Ｉを満たす。また、実施例に係る空気入りタイヤの長さＬ１（乱流発生用突起が位置する領域のタイヤ径方向に沿った長さ）は、２４０ｍｍである。

（３．１．１）放熱効果評価
評価方法；各空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って１０ｍｍ間隔に位置する細穴をタイヤ周方向に沿って６箇所形成。また、トレッド幅方向において、細穴は、カーカスから５ｍｍほどトレッド幅方向外側に形成した。各空気入りタイヤを車両の前輪に装着して、乾燥路面を時速１５ｋｍ／ｈで２４時間走行し、走行後の空気入りタイヤの温度を熱電対により測定し、平均値を算出した。

なお、測定結果は、比較例１に係る空気入りタイヤの温度を基準として、各空気入りタイヤにおける同位置の細穴の温度が低下した場合に放熱効果ありと判定した。

（３．２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果について、表１を参照しながら説明する。

実施例１〜６に係る空気入りタイヤは、比較例１、３に係る空気入りタイヤに比べて、放熱効果が向上した。また、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例２に係る空気入りタイヤと同等の放熱効果を確保できた。

（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、乱流発生用突起１００のタイヤ径方向Ｄに沿った長さＬは、数式１を満たす。つまり、長さＬは、乱流発生用突起１００のたわみによる変形が生じない長さとなる。

従来、乱流発生用突起に油分が付着する場合、タイヤ径方向Ｄに沿った長さが広大な乱流発生用突起のタイヤ径方向Ｄに沿った変形量は、大きく、波状に変形する問題があった。これに対して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、乱流発生用突起１００に油分が付着する場合であっても、乱流発生用突起１００のたわみによる変形は、所定量以下に抑制される。

従って、タイヤサイド部３０に乱流発生用突起１００を備える場合において、タイヤサイド部３０の放熱効果を確保しつつ、外部から飛散した油分による乱流発生用突起１００の変形を抑制した空気入りタイヤ１０を提供できる。

また、本実施形態によれば、空気入りタイヤのサイズが、一般的な空気入りタイヤと比較して極めて大きい場合でも、乱流発生用突起１００の変形を抑制しつつ、広範囲のタイヤサイド部３０の放熱効果を確保できる。

本実施形態によれば、乱流発生用突起１００は、少なくとも第１突起１１０と、第１突起１１０とは別個の第２突起１２０とを含み、第２突起１２０は、第１突起１１０とタイヤ周方向において異なる位置に設けられる。つまり、乱流発生用突起１００は、複数の突起を含むため、乱流発生用突起１００のタイヤ径方向Ｄに沿った変形量は、タイヤ径方向Ｄの長さが広大な従来の乱流発生用突起に比べて、更に小さくなる。また、第２突起１２０は、第１突起１１０とタイヤ周方向において異なる位置に設けられるため、タイヤ径方向Ｄに変形した場合でも、第２突起１２０と、第１突起１１０とが接触することを抑制できるため、それぞれの突起の変形を更に抑制できる。

また、第１突起１１０のタイヤ径方向内側の端部は、第２突起１２０のタイヤ径方向外側の端部とタイヤ径方向Ｄにおいて重なる。このため、タイヤサイド部３０に沿って流れる空気は、第１突起１１０又は第２突起１２０を乗り越えることで流れが乱される。流れが乱された空気が、タイヤサイド部３０に再び付着することによって、タイヤサイド部３０の放熱効果を得ることができる。

本実施形態によれば、第２突起１２０は、タイヤ周方向において第１突起１１０に隣接し、第１突起１１０と第２突起１２０との間には、所定の空隙（幅Ｇ）が形成される。こため、タイヤサイド部３０に沿って流れる空気は、第１突起１１０又は第２突起１２０を乗り越える可能性が高くなる。つまり、第１突起１１０又は第２突起１２０を乗り越えることによるタイヤサイド部３０の放熱効果を更に向上できる。

また、第１突起１１０と第２突起１２０との間には、所定の空隙（幅Ｇ）が形成されるため、第２突起１２０及び第１突起１１０が、タイヤ径方向Ｄに変形した場合でも、第２突起１２０と、第１突起１１０とが接触することを抑制できる。

従って、空気入りタイヤ１０は、乱流発生用突起１００の変形を抑制しつつ、タイヤサイド部３０の放熱効果を更に向上できる。

本実施形態によれば、所定の空隙（幅Ｇ）は、乱流発生用突起１００のタイヤ周方向に沿った幅Ｗ以下であるため、タイヤサイド部３０に沿って流れる空気は、第１突起１１０又は第２突起１２０を高い確率で乗り越えることになる。つまり、第１突起１１０又は第２突起１２０を乗り越えることによるタイヤサイド部３０の放熱効果を更に向上できる。

本実施形態によれば、乱流発生用突起１００のタイヤ周方向に沿った幅Ｗは、２ｍｍ以上、１０ｍｍ以下であるため、タイヤサイド部３０に沿って流れる空気の流れを乱す突起としての機能を確保しつつ、タイヤサイド部３０の放熱効果を更に向上できる。なお、幅Ｗは、２ｍｍ未満である場合、乱流発生用突起１００が、タイヤサイド部３０に沿って流れる空気により振動する恐れがある。また、幅Ｗは、１０ｍｍよりも大きい場合、乱流発生用突起１００に蓄積される蓄熱量が多くなることが懸念される。

本実施形態によれば乱流発生用突起１００の高さｈは、３ｍｍ以上、２５ｍｍ以下であるため、乱流発生用突起１００が建設車両用タイヤとして装着される場合、建設車両用タイヤの実用速度域において、タイヤサイド部３０の放熱効果を確実に確保できる。

本実施形態によれば空気入りタイヤ１０がリムホイール２００に組み付けられた状態において、リムホイール２００のリムフランジ２１０の上端２１０ａから乱流発生用突起１００の下端１００ａまでの距離ｄは、５０ｍｍ以上、２５０ｍｍ以下である。

空気入りタイヤ１０がリムホイール２００に組み付けられる場合、乱流発生用突起１００が変形することが懸念される。また、空気入りタイヤ１０にかかる荷重により倒れ込みが生じる場合、リムフランジ２１０によって、乱流発生用突起１００が変形することが懸念される。これに対して、距離ｄは、５０ｍｍ以上であることにより、乱流発生用突起１００が変形することを確実に抑制できる。従って、乱流発生用突起１００が変形して、乱流発生用突起１００にき裂等が発生することも確実に抑制できる。

また、距離ｄは、２５０ｍｍ以下であることにより、乱流発生用突起１００は、タイヤサイド部３０に沿って流れる空気の流れを乱す突起としての機能を充分に確保できる。

本実施形態によれば、乱流発生用突起１００は、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足するため、タイヤサイド部３０に沿って流れる空気の流れを乱す突起としての機能を充分に確保できる。

本実施形態によれば、乱流発生用突起１００のラジアル方向に対する傾斜角θａは、−３０°≦θａ≦３０°の関係を満足するため、タイヤサイド部３０に沿って流れる空気の流れを乱す突起としての機能を充分に確保できる。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態における乱流発生用突起１００は、第１突起１１０、第２突起１２０、及び第３突起１３０を含む。ここで、第３突起１３０は、第１突起１１０とタイヤ周方向において同じ位置に設けられる。しかしながら、本発明は、これに限られず例えば、図６に示すような乱流発生用突起が設けられてもよい。図６は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤの乱流発生用突起１００Ａを示す正面図である。

図６に示すように、乱流発生用突起１００Ａは、タイヤ径方向Ｄに沿った直線ＳＬに対して、傾斜角θを形成するように設けられていてもよい。

上述した実施形態における第２突起１２０は、タイヤ周方向において、第１突起１１０に隣接し、第１突起１１０と第２突起１２０との間には、幅Ｇからなる所定の空隙が形成
される。しかしながら、本発明は、これに限られず例えば、図７に示すような乱流発生用突起が設けられてもよい。図７は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤの乱流発生用突起１００Ｂを示す正面図である。

図７に示すように、乱流発生用突起１００Ｂは、第１突起１１０Ｂと第２突起１２０Ｂとを含み、第１突起１１０Ｂと、第２突起１２０Ｂとの間には、第１突起１１０Ｂの幅に相当する幅Ｇ１からなる所定の空隙が形成されていてもよい。

上述した実施形態における空気入りタイヤ１０は、空気又は不活性ガスが充填されたタイヤであるが、これに限られず、例えば、全体がゴムで形成されたソリッドタイヤであってもよい。

上述した実施形態における乱流発生用突起１００の延在方向に直交する乱流発生用突起１００の断面の形状は、四角形であるが、これに限られず、例えば三角形であってもよい。この場合、断面２次モーメントは、数式Ｉ＝ｗ×ｈ^３／３２により算出される。従って、乱流発生用突起は、Ｌ^２≦３．５×Ｅ×Ｉの関係を満足するような、乱流発生用突起のタイヤ径方向Ｄに沿った長さＬを設定すればよい。

このように、乱流発生用突起の断面の形状を四角形以外の形状にした場合であっても、断面の形状に対応する断面２次モーメントを算出することにより、乱流発生用突起のタイヤ径方向Ｄに沿った長さＬを設定できる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

Ｄ…タイヤ径方向、θ…傾斜角、θａ…傾斜角、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｄ…タイヤ径方向、Ｇ…幅、Ｇ１…幅、Ｗ…トレッド幅方向、１０…空気入りタイヤ、２０…トレッド、２１…カーカス、２２…ベルト層、３０…タイヤサイド部、４０…ビード、１００、１００Ａ、１００Ｂ…乱流発生用突起、１００ａ…下端、１１０、１１０Ｂ…第１突起、１１０ａ…内側端部、１２０、１２０Ｂ…第２突起、１２０ａ…内側端部、１２０ｂ…外側端部、１３０…第３突起、１３０ｂ…外側端部、２００…リムホイール、２１０…リムフランジ、２１０ａ…上端

Claims (8)

1. トレッドとビードとの間に位置するタイヤサイド部に、タイヤ径方向に沿って延在する乱流発生用突起を備えた重荷重用の空気入りのタイヤであって、
   前記乱流発生用突起は、少なくとも、第１突起、前記第１突起とは異なる第２突起、及び、前記第１突起及び前記第２突起とは異なる第３突起を含み、
   前記第１突起及び前記第３突起は、タイヤ周方向において同じ位置に設けられており、かつ、所定間隔を空けて別々に設けられており、
   前記第２突起は、前記タイヤ周方向において前記第１突起及び前記第３突起と異なる位置に設けられており、
   トレッド幅方向に沿った断面において、前記タイヤ径方向における前記第１突起の内側端は、前記第２突起と重なっており、
   前記トレッド幅方向に沿った断面において、前記タイヤ径方向における前記第３突起の外側端は、前記第２突起と重なっており、
   前記乱流発生用突起の前記タイヤ周方向に沿った幅は、２ｍｍ以上、１０ｍｍ以下であり、
   前記空気入りタイヤがリムホイールに組み付けられた状態において、前記第１突起、前記第２突起及び前記第３突起は、前記タイヤ径方向において前記リムホイールのリムフランジ上端よりも外側に設けられており、かつ、前記タイヤ径方向においてタイヤ最大幅よりも内側に設けられる空気入りタイヤ。
2. 前記第２突起は、前記タイヤ周方向において前記第１突起と隣接しており、
   前記第１突起と前記第２突起との間には、前記タイヤ周方向において所定ギャップが形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第３突起は、前記タイヤ周方向において前記第２突起と隣接しており、
   前記第２突起と前記第３突起との間には、前記タイヤ周方向において所定ギャップが形成される請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ周方向において、前記所定ギャップの幅は、前記乱流発生用突起の幅以下である請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記乱流発生用突起の高さは、３ｍｍ以上、２５ｍｍ以下である請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記空気入りタイヤがリムホイールに組み付けられた状態において、前記リムホイールのリムフランジ上端から前記乱流発生用突起の下端までの距離は、５０ｍｍ以上、２５０ｍｍ以下である請求項１乃至５の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記乱流発生用突起の高さは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記乱流発生用突起のタイヤ径方向に沿った長さをＬ、前記乱流発生用突起を形成する形成材のヤング率をＥ、前記乱流発生用突起の延在方向に直交する前記乱流発生用突起の断面における断面２次モーメントをＩとした場合、
   前記乱流発生用突起は、Ｌ ^２ ≦３．５×Ｅ×Ｉの関係を満足する請求項１乃至７の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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