JP5831157B2 - 車両用ドアパネルの補強構造 - Google Patents

Description

本願発明は、例えば自動車などの車両のドアパネルの補強構造に係り、特にアウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図ることができる車両用ドアパネルの補強構造に関する。

例えば自動車などの車両においては、ドアを閉める際に、ドアのアウターパネルに取り付けられたアウトサイドドアハンドルの周辺部に対して外側から手を掛けて押すことが多い。この際、アウターパネルに面剛性が足りないと、押す力に耐え切れずにアウターパネルが一旦撓んで凹んだ後、再び元の形状に復元する、いわゆるベカつきが発生し易くなる。ベカつきは、剛性感が感じられず、商品性が低下する。また、ベカつきが発生すると、その凹んだ跡が塗装面に残ることがある。ベカつきの跡はアウターパネルの質感や美観を損ね、ひいては自動車全体の質感や美観を損ねる。これらの結果、自動車そのものの商品価値が著しく低下してしまう。ベカつきの発生を防ぐためには、例えばアウターパネルの面剛性を向上させる必要がある。

これまでには、例えば本願の図７に示すように、リンフォース１０１と呼ばれる補強部材を用いて車両用ドア１０２のアウターパネル１０３の面剛性を向上させる技術があった。この技術では、アウターパネル１０３の内側において、アウトサイドドアハンドル１０４の周辺部に別部品であるリンフォース１０１を取り付ける。そして、このリンフォース１０１をアウターパネル１０３の内面に当接させて、アウターパネル１０３の面剛性を部分的に向上させる。なお、これと同様に、アウトサイドドアハンドルの周辺部に別部品の補強部材等を取り付けて車両用ドアのアウターパネルの面剛性を部分的に向上させる技術が、例えば下記の特許文献１〜４に開示されている。

先ず、特許文献１に開示されている考案においては、例えばその第１図に示すように、ドア１２のアウタパネル１０の回動端側上部にドアハンドル１３の取り付け穴１４が形成されている。それとともに、アウタパネル１０には、取り付け穴１４の上方に位置してハンドル上方外壁部Ａが形成されている。そして、ハンドル上方外壁部Ａの内壁面に対して、取り付け穴１４の上縁部１０１に上端が溶接された補強板１９の中央部分が、接合材層２０を介して接合されている。補強板１９が前述したリンフォース１０１に相当する。

また、特許文献２に開示されている考案においては、例えばその第１図及び第５図に示すように、ドアアウターパネル１のアウターハンドル２の取付部位の周辺裏側に、板金製の補強板７を添設している。補強板７が前述したリンフォース１０１に相当する。

また、特許文献３に開示されている発明においては、例えばその図３に示すように、自動車用ドア２を構成するドアアウターパネル１１に、ドアアウトサイドハンドル４の取付部を設ける。それとともに、この取付部の上部に位置するドアアウターパネル１１の裏面に補強用シート１２を貼着して、自動車用ドア２の補強構造を構成する。そして、ドアアウターパネル１１のベルトライン部８の裏面にアウターリンフォース１３を配設する。それとともに、アウターリンフォース１３の下部をドアアウトサイドハンドル４の取付部の上端まで延設して、補強シート１２に固着している。若しくは、前述した自動車用ドア２の補強構造において、補強用シート１２として熱硬化性シートを用いる。そして、熱硬化性シート１２の室内側の面に熱硬化性シーラー２５を設ける一方、ドアアウターパネル１１のベルトライン部８の裏面にアウターリンフォース１３を配設する。それとともに、アウターリンフォース１３の下部をドアアウトサイドハンドル４の取付部の上端まで延設して、熱硬化性シーラー２５に固着している。アウターリンフォース１３が前述したリンフォース１０１に相当する。

さらに、特許文献４に開示されている発明においては、例えばその図１及び図２に示すように、ドアハンドル１の取付構造がエスカッション１３と操作レバー１４とを有している。エスカッション１３には、ドアのアウターパネル１１に開設された取付穴１２に装着された状態で、取付穴１２の開口縁部に車室外Ｏ方向より当接するフランジ１６が周縁に形成されている。操作レバー１４は、エスカッション１３を挿通して車室外Ｏへ露出し、ドア開放時に上方へ傾動操作される。また、取付穴１２の開口縁部には、車室内Ｉ側へ後退しエスカッション１３のフランジ１６が配置される段差面３１を形成する。また、取付穴１２の開口縁より内側へ延出した複数の取付部３２，３３，３４には、エスカッション１３より延出したボルト３５を挿通する挿通穴３６を設ける。

その一方で、各取付部３２〜３４より車室内Ｉ側に配置される金属製のブラケット３７に、固定面４２と、左対面部４３及び右対面部４４と、左湾曲部４５と、右湾曲部４６とを設ける。固定面４２は、ボルト３５によって各取付部３２〜３４に共締めされる、上方へ開口したコ字状に形成されている。左対面部４３及び右対面部４４は、固定面４２の左側部及び右側部に設けられ、段差面３１より外側の外周領域にてアウターパネル１１に対面するように上下に延在されている。左湾曲部４５は、左対面部４３の上端部より右対向面４４側へ向けて湾曲されている。右湾曲部４６は、右対面部４４の上端部より左対向面４３側へ向けて湾曲されている。さらに、段差面３１より上方側に位置した左対面部４３及び右対面部４４の各湾曲部４５，４６と、段差面３１より下方側に位置した左対面部４３及び右対面部４４の下部と、に緩衝材５１，５２，５３，５４を部分的に設ける。そして、両対面部４３，４４の上下部を、各緩衝材５１〜５４を介して部分的にアウターパネル１１の裏面に当接させている。金属製ブラケット３７が前述したリンフォース１０１に相当する。

このように、ドアハンドル装置に別部品であるリンフォース若しくはリンフォースに相当する補強部材を取り付けてドアのアウターパネルの面剛性を向上させる工夫は、従来から多数なされている。しかし、ドアハンドル装置にリンフォース等を取り付けてアウターパネルの面剛性を上げるためには、例えばドアのインナーパネルにリンフォース等を溶接する必要が生じる。このため、リンフォース等の比較的大掛かりな補強部材を用いる場合には、ドアの内部における取り付け構造を予め考慮して設計する必要がある。このように、リンフォース等を用いる場合には、構造上の制約が大きく、リンフォース等を取り付けることができない場合が多い。また、部品が著しく大型化したり、部品数が著しく増加したりし易く、車両の重量増加につながる。さらには、生産現場における組み付け工数の増加や、これに伴う製造コストの高騰や生産効率の低下等々につながる。ひいては、車両の単体価格を高騰させる大きな原因となる。

また、例えば本願の図８に示すように、車両用ドア２０１のアウターパネル２０２に剛性向上材２０３を貼り付けて、アウターパネル２０２の面剛性を部分的に向上させる技術もある。剛性向上材２０３は、アウターパネル２０２の外側表面のうちアウトサイドドアハンドル２０４周辺の人間が手を掛けて押すことが多い領域２０５に対向して、アウターパネル２０２の内面上に貼り付けられる。しかし、剛性向上材２０３は一般的に非常に高価である。また、剛性向上材２０３は熱硬化性樹脂から成るもの多く、熱硬化する際に収縮し易い。剛性向上材２０３が収縮すると、剛性向上材２０３が張り付けられたアウターパネル２０２の表面が凹み易い。すなわち、アウターパネル２０２の外観に、一般にヒケと呼ばれる、部材の熱収縮による不良が発生し易い。このヒケも、前述したベカつきと同様にアウターパネルの質感や美観を損ねる。このヒケの問題は、熱硬化性シート１２を用いる特許文献３の発明においても同様に発生するおそれが高い。

さらに、例えば本願の図９（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両用ドア３０１のインナーパネル３０２の一部を補強用のステー３０３として用いる技術もある。この技術においては、インナーパネル３０２の一部をアウトサイドドアハンドル３０４周辺まで延ばす。それとともに、延ばされたインナーパネル３０２のアウトサイドドアハンドル３０４側の先端部に緩衝材３０６を取り付ける。そして、補強用ステー３０３としてのインナーパネル３０２の延ばされた部分を、緩衝材３０６を介してアウターパネル３０５の内面に間接的に当接させる。これにより、アウターパネル３０５の面剛性を部分的に向上させる。しかし、この補強用ステー３０３によりアウターパネル３０５を内側から支える構造は、インナーパネル３０２からアウターパネル３０５付近までステー３０３を延ばす必要がある。このため、車両用ドア３０１を含めた車両全体の重量増加が顕著である。また、車両用ドア３０１の限られた内部空間においては、ステー３０３以外の他の部品の取り付けや成形に関する構成及び構造上の様々な制限があるため、ステー３０３を設けることができない場合も多い。

実開平４−４５１２１号公報 実開平２−６９５２３号公報 特開平１１−１８０１４４号公報 特許第３４９３５９８号公報

前述したように、これまでの車両用ドアのアウターパネルの面剛性を向上させる技術は、構成及び構造上の制約が多く汎用性が低いため、ドアや車両の種類によっては適用することができない場合があった。また、部品が著しく大型化したり、部品数が著しく増加したりする傾向があり、車両の重量増加につながり易かった。車両の重量増加は、燃費低下の大きな要因となる。それとともに、部品の大型化や部品数の増加は、生産現場における組み付け工数の増加や、これに伴う製造コストの高騰や生産効率の低下等々につながる。ひいては、車両の単体価格を高騰させる大きな要因となる。これらは、ベカつきやヒケ等の不良と同様に、最終生産品としての自動車そのものの商品価値を損ねて、市場における競争力を低下させてしまう。

本願発明は、以上説明した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性が高く、且つ、著しい車両の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図ることができる車両用ドアパネルの補強構造を提供することにある。

前記課題を解決して目的を達成するために、本願の請求項１に係る車両用ドアパネルの補強構造は、車両のボディに開閉自在に取り付けられたドアのアウターパネルに設けられたハンドル基体、及び該ハンドル基体に回動自在に取り付けられたハンドルレバーを有するドアハンドル装置と、前記ハンドル基体に取り付けられ、前記アウターパネルの外側に露出した前記ハンドル基体の周縁部の周囲に位置する前記アウターパネルに内面側から対向する補強部材取り付け部と、該補強部材取り付け部に直接又は間接的に取り付けられて前記アウターパネルの内面に当接する補強部材と、を具備し、前記補強部材は緩衝材であることを特徴とするものである。

このような構成からなる本願請求項１に係る車両用ドアパネルの補強構造においては、既存品であるドアハンドル装置に補強部材を直接又は間接的に取り付けるだけで、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図ることができる。このため、ドアハンドル装置が設けられている車両であれば、その大きさや形状及び車種等に殆ど依存することなく広範囲に適用することができる。また、リンフォースのようなドアハンドル装置とは別部品の大掛かりな装置等を新たに設ける必要もない。さらに、熱硬化性シートのようなアウターパネルの変形を引き起こすおそれの高い部材を用いる必要もない。
また、一般的な緩衝材を用いてアウターパネルを補強することができる。

また、前記課題を解決して目的を達成するために、本願の請求項２に係る車両用ドアパネルの補強構造は、車両のボディに開閉自在に取り付けられたドアのアウターパネルに設けられたハンドル基体、及び該ハンドル基体に回動自在に取り付けられたハンドルレバーを有するドアハンドル装置と、前記ハンドル基体に取り付けられ、前記アウターパネルの外側に露出した前記ハンドル基体の周縁部の周囲に位置する前記アウターパネルに内面側から対向する補強部材取り付け部と、該補強部材取り付け部に間接的に取り付けられて前記アウターパネルの内面に当接する補強部材と、を具備し、前記補強部材取り付け部に、前記補強部材取り付け部と前記アウターパネルの内面との間隔を狭める補助ブラケットが設けられているとともに、該補助ブラケットに前記補強部材が取り付けられていることにより前記補助ブラケットを介して前記補強部材が前記補強部材取り付け部に取り付けられていることを特徴とするものである。

このような構成からなる本願請求項２に係る車両用ドアパネルの補強構造においては、既存品であるドアハンドル装置に補強部材を間接的に取り付けるだけで、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図ることができる。このため、ドアハンドル装置が設けられている車両であれば、その大きさや形状及び車種等に殆ど依存することなく広範囲に適用することができる。また、リンフォースのようなドアハンドル装置とは別部品の大掛かりな装置等を新たに設ける必要もない。さらに、熱硬化性シートのようなアウターパネルの変形を引き起こすおそれの高い部材を用いる必要もない。
また、補強部材取り付け部とアウターパネルの内面との間隔を狭める補助ブラケットに補強部材が取り付けられる。このため、補助ブラケットの大きさや形状等をドアの内部構造等に応じて適宜、適正に設定することにより、様々な種類のドアや車両に適用範囲を広げることができる。また、補助ブラケットによって、補強部材取り付け部とアウターパネルの内面（裏面）との間隔を補強部材に適した間隔に設定することができる。これにより、異なる車両やドアに共通のドアハンドル装置を利用して本願発明に係る車両用ドアパネルの補強構造を達成することができる。

また、前記課題を解決して目的を達成するために、本願の請求項３に係る車両用ドアパネルの補強構造は、車両のボディに開閉自在に取り付けられたドアのアウターパネルに設けられたハンドル基体、及び該ハンドル基体に回動自在に取り付けられたハンドルレバーを有するドアハンドル装置と、前記ハンドル基体に取り付けられ、前記アウターパネルの外側に露出した前記ハンドル基体の周縁部の周囲に位置する前記アウターパネルに内面側から対向する補強部材取り付け部と、該補強部材取り付け部に直接又は間接的に取り付けられて前記アウターパネルの内面に当接する補強部材と、を具備し、前記補強部材取り付け部は、前記ハンドル基体から前記ドアの上方に向けて延設されて前記ハンドル基体よりも上側の前記アウターパネルの内面に対向することを特徴とするものである。

このような構成からなる本願請求項３に係る車両用ドアパネルの補強構造においては、既存品であるドアハンドル装置に補強部材を直接又は間接的に取り付けるだけで、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図ることができる。このため、ドアハンドル装置が設けられている車両であれば、その大きさや形状及び車種等に殆ど依存することなく広範囲に適用することができる。また、リンフォースのようなドアハンドル装置とは別部品の大掛かりな装置等を新たに設ける必要もない。さらに、熱硬化性シートのようなアウターパネルの変形を引き起こすおそれの高い部材を用いる必要もない。
また、車両用のドアを閉じる際に使用者が手を掛けて押すことが多い場所であるハンドル基体の上側に、補強部材取り付け部が配置されている。このため、アウターパネルの凹み易い箇所を効率良く補強することができる。

さらに、前記課題を解決して目的を達成するために、本願の請求項４に係る車両用ドアパネルの補強構造は、請求項２又は３に記載の車両用ドアパネルの補強構造において、前記補強部材は緩衝材であることを特徴とするものである。

このような構成からなる本願請求項４に係る車両用ドアパネルの補強構造においては、一般的な緩衝材を用いてアウターパネルを補強することができる。

さらに、前記課題を解決して目的を達成するために、本願の請求項５に係る車両用ドアパネルの補強構造は、請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両用ドアパネルの補強構造において、前記補強部材取り付け部は、前記ハンドルレバーの回動操作により生じる駆動力を前記ドアの開扉操作に供する動力伝達装置を支持する支持具を兼ねることを特徴とするものである。

このような構成からなる本願請求項５に係る車両用ドアパネルの補強構造においては、補強部材取り付け部が、動力伝達装置を支持する支持具を兼ねている。このため、既存品であるドアハンドル装置を利用するだけでよいので、別部品等の余分な構成部品を用いる必要がない。また、補強部材取り付け部はそれ自体の強度が予め高く設定されており、補強機能が高い。

前述したように、本願請求項１に係る発明においては、既存のドアハンドル装置が設けられている車両であれば、その大きさや形状及び車種等に殆ど依存することなく広範囲に適用することができる。また、リンフォースのようなドアハンドル装置とは別部品の大掛かりな装置等を新たに設ける必要もない。さらに、熱硬化性シートのようなアウターパネルの変形を引き起こすおそれの高い部材を用いる必要もない。したがって、本願請求項１に係る発明によれば、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性が高く、且つ、著しい車両の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図ることができる車両用ドアパネルの補強構造を提供することができる。
また、本願請求項１に係る発明においては、また、一般的な緩衝材を用いてアウターパネルを補強することができる。したがって、本願請求項１に係る発明によれば、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性がより高く、且つ、著しい車両の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図ることができる車両用ドアパネルの補強構造を提供することができる。

また、本願請求項２に係る発明においては、既存のドアハンドル装置が設けられている車両であれば、その大きさや形状及び車種等に殆ど依存することなく広範囲に適用することができる。また、リンフォースのようなドアハンドル装置とは別部品の大掛かりな装置等を新たに設ける必要もない。さらに、熱硬化性シートのようなアウターパネルの変形を引き起こすおそれの高い部材を用いる必要もない。したがって、本願請求項２に係る発明によれば、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性が高く、且つ、著しい車両の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図ることができる車両用ドアパネルの補強構造を提供することができる。
また、本願請求項２に係る発明においては、本願発明に係る車両用ドアパネルの補強構造の適用範囲を広げることができる。したがって、本願請求項２に係る発明によれば、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性がより高く、且つ、著しい車両の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を、より効率良く図ることができる車両用ドアパネルの補強構造を提供することができる。

また、本願請求項３に係る発明においては、既存のドアハンドル装置が設けられている車両であれば、その大きさや形状及び車種等に殆ど依存することなく広範囲に適用することができる。また、リンフォースのようなドアハンドル装置とは別部品の大掛かりな装置等を新たに設ける必要もない。さらに、熱硬化性シートのようなアウターパネルの変形を引き起こすおそれの高い部材を用いる必要もない。したがって、本願請求項３に係る発明によれば、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性が高く、且つ、著しい車両の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図ることができる車両用ドアパネルの補強構造を提供することができる。
また、本願請求項３に係る発明においては、アウターパネルの凹み易い箇所を効率良く補強することができる。したがって、本願請求項３に係る発明によれば、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性が高く、且つ、著しい車両の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を、より効率良く図ることができる車両用ドアパネルの補強構造を提供することができる。

また、本願請求項４に係る発明においては、一般的な緩衝材を用いてアウターパネルを補強することができる。したがって、本願請求項４に係る発明によれば、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性がより高く、且つ、著しい車両の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図ることができる車両用ドアパネルの補強構造を提供することができる。

さらに、本願請求項５に係る発明においては、既存品であるドアハンドル装置を利用するだけでよいので、別部品等の余分な構成部品を用いる必要がない。また、補強部材取り付け部自体の強度が予め高く設定されており、補強機能が高い。したがって、本願請求項５に係る発明によれば、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性が高く、且つ、著しい車両の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を、より効率良く図ることができる車両用ドアパネルの補強構造を提供することができる。

本願発明の第１の実施の形態に係る自動車のバックドア周辺全体を示す斜視図である。 図１中バックドアを拡大して示す斜視図である。 本願発明の第１の実施の形態に係るアウトサイドドアハンドル装置の主要部の構造及び取り付け箇所を示す斜視図である。 図３のアウトサイドドアハンドル装置の構造の一部を拡大して示す斜視図である。 図４中破断線Ａ−Ａ’に沿って示す断面図である。 本願発明の第２の実施の形態に係る自動車のアウトサイドドアハンドル装置の周辺の構造を示し、（ａ）は装置の構成部品の一部を分解して示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）において分解された装置の構成部品を組み立てた状態を示す斜視図である。 第１の従来例に係る自動車のバックドアのアウトサイドドアハンドル装置の付近を破断して示す斜視図である。 第２の従来例に係る自動車のバックドアを示す斜視図である。 第３の従来例に係る自動車のバックドアの構成部品を示し、（ａ）はバックドア全体を示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のアウトサイドドアハンドル装置の付近のアウターパネルを不図示にして矢印Ｚ方向から臨んで示す正面図であり、（ｃ）は（ｂ）中破断線Ｘ−Ｘ’に沿って示す断面図である。

以下、図１〜図６を参照して、本願発明に係る車両用ドアパネルの補強構造について説明する。なお、以下の説明においては、便宜上、図１中矢印を用いて示すように、前後左右上下の各方向を、車両として一般的な自動車１の前後左右上下の各方向に合わせることとする。したがって、本願の明細書及び図面等において前後、左右、及び上下の各方向は、それぞれ自動車１の長さ、幅、及び高さの各方向でもある。また、以下の説明においては、図１〜図３に示すように、自動車１が備える複数枚のドアのうちボディ３の後部に設けられたバックドア２に、本願発明に係る車両用ドアパネルの補強構造４を適用することとする。

［第１の実施の形態］
先ず、本願発明の第１の実施の形態に係る車両用ドアパネルの補強構造４について、図１〜図５を参照しつつ説明する。この第１実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造４は、図３及び図５に示すように、ドアハンドル装置５、補強部材取り付け部６ｂ、及び補強部材７を備えている。ドアハンドル装置５は、図１〜図３及び図５に示すように、ハンドル基体８及びハンドルレバー９を有している。このドアハンドル装置５は、バックドア２のアウターパネル２ａから外側に露出して設けられることから、アウトサイドドアハンドル装置とも称される。

ハンドル基体８は、図１〜図３及び図５に示すように、自動車１のボディ３に開閉自在に取り付けられたバックドア２のアウターパネル２ａに設けられている。バックドア２は、ボディ３の上部に設けられている図示しないヒンジの車両の左右方向に沿った軸を回動の中心として上下方向に回動する。バックドア２には、図１〜図３に示すように、その上部にリヤガラス１０が取り付けられている。そして、バックドア２は、その下部をアウターパネル２ａによって外側から覆われている。アウターパネル２ａの上部には、リヤワイパー１１が回動自在に取り付けられている。リヤワイパー１１は、リヤガラス１０の直ぐ下側において、アウターパネル２ａの左右方向の略中央部に取り付けられている。

ハンドル基体８は、図１〜図３に示すように、リヤワイパー１１から間隔を空けられてリヤワイパー１１の下側に設けられている。より具体的には、ハンドル基体８は、バックドア２の下部となるアウターパネル２ａの上下方向及び左右方向の両方向の中央部に設けられている。このアウターパネル２ａの中央部に設定されたハンドル取付け部１２には、図３及び図５に示すように、ハンドル基体８を取り付けるための開口部１３が形成されている。

ハンドル基体８は、図３に示すように、後述する補強部材取り付け部６ｂ、補強部材７、及びハンドルレバー９等と組み合わされた状態で、アウターパネル２ａに形成された開口部１３にバックドア２の外側から嵌め込まれる。この際、図５に示すように、ハンドル基体８の外枠部となる周縁部８ａは、開口部１３の縁部１３ａにその外側から当接してアウターパネル２ａの外側に露出される。これに併せて、ハンドル基体８の外枠部８ａの内側部分、及びこの内側部分の車両後方側に配置されて使用者の手が掛けられるハンドルレバー９の部分もバックドア２の外側に露出される。これに対して、アウターパネル２ａの内側（アウターパネル２ａの車両前方側、裏側）に配置されるハンドル基体８の補強部材取り付け部６ｂ及び補強部材７は、開口部１３の内側に潜り込まされてバックドア２の内部に収納される。開口部１３に嵌入されたハンドル基体８は、図３に示すように、アウターパネル２ａにその内側からボルト１４等を用いて複数箇所を固定されて組み付けられる。この状態において、補強部材取り付け部６ｂ及び補強部材７は、図５に示すように、アウターパネル２ａの裏側に配置されてアウターパネル２ａの内面（裏面）１５と対向している。なお、アウターパネル２ａに取り付けられたドアハンドル装置５は、アウトサイドドアハンドルとも称される。

ハンドルレバー９は、図５に示すように、ハンドル基体８に回動自在に取り付けられている。ハンドルレバー９は、アウターパネル２ａの内側に設けられたハンドルレバー回動軸１６を回動の中心としてハンドル基体８に対して回動する。また、ハンドルレバー９のアウターパネル２ａの内側の一端部９ａには、図４及び図５に示すように、動力伝達装置１７の一部が接続されている。動力伝達装置１７は、ハンドルレバー９の回動操作により生じる駆動力をバックドア２の開扉操作に供するための装置である。具体的には、動力伝達装置１７とは、バックドア２の閉じ状態を維持するための図示しないラッチ機構とハンドルレバー９とを接続するケーブルである。このため、動力伝達装置１７は、ハンドルレバー９とラッチ機構とを連結する連結装置とも称される。以下の説明においては、ケーブル１７が接続されているハンドルレバー９の一端部９ａをケーブル接続側端部と称することとする。

ケーブル１７のハンドルレバー９側の端部は、ハンドルレバー９から上方に向かって配索されている。ケーブル１７は、主にハンドルレバー９の回動に伴って動くケーブル本体１７ａ、及びこのケーブル本体１７ａをその外側から覆うケーブルカバー１７ｂからなる。ケーブル本体１７ａは、例えば金属製のワイヤー等によって形成されており、ケーブルカバー１７ｂの内側に摺動自在に保持されている。図４及び図５に示すように、これらケーブル本体１７ａ及びケーブルカバー１７ｂのうち、内側のケーブル本体１７ａのみがハンドルレバー９のケーブル接続側端部９ａに接続されている。これに対して、外側のケーブルカバー１７ｂは、動力伝達装置としてのケーブル１７を支持する支持具６の上端部６ａに固定されている。以下の説明においては、支持具６をケーブル支持具又はケーブルホルダーと称することとする。ケーブルホルダー６は、アウターパネル２ａの内側においてドアハンドル装置５の一部を構成している。尚、ケーブルホルダー６は、ハンドル基体８に一体成形されていてもよいし、ハンドル基体８と別体に形成してハンドル基体８に組み付けられていてもよい。

前述した構造により、ケーブル本体１７ａは、ハンドルレバー９の回動に応じてケーブルカバー１７ｂの内部をその長手方向に沿って往復運動することができる。具体的には、ハンドルレバー９は、ケーブルホルダー６の基端側（ハンドル基体８側）に設けられたハンドルレバー回動軸１６を回動の中心として、図５中両向き矢印Ｂ，Ｃで示す方向に沿って回動する。すると、ハンドルレバー９のケーブル接続側端部９ａが、同じくハンドルレバー回動軸１６を回動の中心として、図５中両向き矢印Ｄで示す方向に沿って回動する。この結果、ケーブル接続側端部９ａに接続されたケーブル本体１７ａが、図５中両向き矢印Ｅで示す方向に沿って往復運動する。つまり、使用者がバックドア２を開けようとして、ハンドルレバー９に手を掛けてハンドルレバー９を引き出す方向に回転させる。すると、ハンドルレバー９のケーブル接続側端部９ａが、同じくハンドルレバー回動軸１６を回動の中心として回動して、下方に移動する。この結果、ケーブル接続側端部９ａに接続されたケーブル本体１７ａが、ケーブルホルダー６に保持されたケーブルカバー１７ｂから引き出される。

なお、ハンドルレバー９の回動操作により生じた駆動力は、ケーブル本体１７ａを介して確実にラッチ機構に伝達される必要がある。このため、ケーブルホルダー６は、使用者の操作力に耐えてケーブルカバー１７ｂを確実に固定して支持できる強度を有して造られている。それとともに、ケーブルホルダー６は、図４及び図５に示すように、バックドア２の内部においてハンドル基体８に直接固定されて取り付けられている。そして、ハンドル基体８は、アウターパネル２ａに直接固定されているとともに、ドアハンドル装置５全体の構造上の基盤となっている。このため、ハンドル基体８は、ドアハンドル装置５の各構成部品の中でも比較的高い強度を有している。これらの結果、ケーブルホルダー６は、それ自体の強度はもちろんのこと、その設置構造も含めた周辺全体の強度を、ドアハンドル装置５の各構成部品の中でも比較的高く設定されている。そして、このケーブルホルダー６の一部に、後述する補強部材７が取り付けられる。

また、図示を伴う詳細な説明は省略するが、前述したように上下に開閉するバックドア２では、通常、その開放側端部となる下端部にラッチ機構が設けられている。そして、ボディ３のバックドア用開口の下部周縁には、閉じられたバックドア２のラッチ機構と対応する位置に、ラッチ機構が有する係止爪が係合するストライカが設けられている。開いているバックドア２が閉じられてラッチ機構の係止爪がボディ３のストライカに係合することにより、バックドア２の閉じ状態が維持される。これにより、一旦閉じられたバックドア２はボディ３に対して回動不可となり、ハンドルレバー９を操作しない限り不用意に開くおそれがなくなる。また、閉じられたバックドア２を開ける際には、ハンドルレバー９を外側に引き出す。すると、ハンドルレバー９のケーブル接続側端部９ａが下方に向けて回動して、ケーブル本体１７ａが下方に向けて引き下げられる。これにより、ケーブル１７のラッチ機構側の端部のケーブル本体１７ａが移動してラッチ機構に作用し、ボディ３のストライカに係合されていたラッチ機構の係止爪がストライカから外れる。この結果、ラッチ機構によるバックドア２の固定（閉じ状態の維持）が解錠されて、閉じられていたバックドア２を開くことができる。

また、通常、上下に開閉するバックドア２を閉じる際には、自動車１の使用者は、バックドア２の下端部（開放側端部）に設けられた図示しない手掛けや下端部自体に手を掛けて上方に開いているバックドア２を引き下げる。この際、使用者は、バックドア２の閉じ状態を確実なものとするために、併せてアウターパネル２ａの中心付近であるアウトサイドドアハンドル５の周辺部に対しても外側から手を掛けて押すことが多い。かかる場合、アウターパネル２ａの手で押される部分の面剛性若しくはパネル剛性が足りないと、背景技術において説明したように、ベカつきが生じ易くなる。ベカつきは、アウターパネル２ａの見栄えを悪くするばかりでなく、自動車１全体の商品価値を損なうおそれが高いので、その発生を防止する必要がある。ベカつきの発生を防止するためには、アウターパネル２ａの中心付近であるアウトサイドドアハンドル５の周りに位置するアウターパネル２ａの手で押される可能性がある領域のパネル剛性を向上させる必要がある。好ましくは、アウターパネル２ａの手で押される可能性がある領域のうち、特に手で押される可能性が高い領域のパネル剛性を集中的に向上させるとよい。なお、本願明細書中においては、アウターパネル２ａの面剛性若しくはパネル剛性を、単にパネル剛性と称する場合もある。

本実施形態のバックドア２の場合、使用者は、力を加え易いハンドル基体８とリヤワイパー１１との中間部の領域に手を掛けてバックドア２を押す可能性が高いことが経験的に知られている。したがって、本実施形態においては、アウターパネル２ａの外面１８上のうち図２において概ね斜線を引いて示す領域１９が、パネル剛性を向上させる必要が高い部分となる。本願発明では、アウターパネル２ａの内側（裏側）に設置されたケーブルホルダー６に補強部材７を取り付け、この補強部材７をアウターパネル２ａの内側から領域１９に当接させる。これにより、領域１９のパネル剛性を向上させて、使用者がバックドア２を閉じる際に押してもベカつきが発生しないようにしている。以下の説明においては、ケーブルホルダー６の補強部材７が取り付けられる部分６ｂを補強部材取り付け部と称することとする。なお、アウターパネル２ａの外面１８をアウターパネル２ａの表面、前述したアウターパネル２ａの内面１５をアウターパネル２ａの裏面と称する場合もある。

ケーブルホルダー６の補強部材取り付け部６ｂは、図５に示すように、前述したアウターパネル２ａの領域１９に対してアウターパネル２ａの内面１５側から対向する位置に設定されている。具体的には、補強部材取り付け部６ｂは、アウターパネル２ａの内側において、アウターパネル２ａの外側に露出しているハンドル基体８の周縁部８ａよりも外側に延設されて配置されている。より具体的には、補強部材取り付け部６ｂは、アウターパネル２ａの内側に配置されたハンドル基体８からバックドア２の上方に向けて延設されている。それとともに、補強部材取り付け部６ｂは、アウターパネル２ａの裏面１５から離された状態で、開口部１３の縁部１３ａ及びハンドル基体８の外枠部８ａを越えた位置まで突出するように延設されている。このような構造により、補強部材取り付け部６ｂは、ハンドル基体８よりも上側に位置する領域１９に対して、ハンドル基体８が取り付けられる開口部１３の縁部１３ａから離された位置でアウターパネル２ａの内面１５側から対向することができる。それとともに、補強部材取り付け部６ｂは、図３及び図５に示すように、補強部材７を実質的に面で支えることができる形状に形成されている。ひいては、補強部材取り付け部６ｂは、図５に示すように、略平面形状からなる領域１９に対して、実質的に面と面で対向する配置であって、アウターパネル２ａの変形を受け止めて抑制する大きさ及び形状に形成されている。

補強部材７は、図５に示すように、補強部材取り付け部６ｂに取り付けられてアウターパネル２ａの内面１５に当接している。この補強部材７も、補強部材取り付け部６ｂと同様に、略平面形状からなる領域１９に対してアウターパネル２ａの内面１５側から面と面で当接し合う大きさ及び形状に形成されている。具体的には、補強部材７は、アウターパネル２ａの変形を受け止めて抑制することができる程度の適正な大きさに形成されている。それとともに、補強部材７は、その厚さが補強部材取り付け部６ｂとアウターパネル２ａの内面１５との間の空間を隙間なく充填することができる程度の適正な大きさ（厚さ）に形成されている。さらに、補強部材７は、補強部材取り付け部６ｂとアウターパネル２ａの内面１５との間の寸法のばらつきに対応できるように適度な弾性力を有している。これらにより、補強部材取り付け部６ｂは、領域１９に対してアウターパネル２ａの内面１５側から補強部材７を介して間接的に、面と面で当接し合うことができる。

また、補強部材７は、背景技術において説明したアウターパネル２ａのベカつきを適正に抑制若しくは防止できる程度の適正な硬さを有する材料によって作製されることが好ましい。具体的には、補強部材７は、人間の手によって押される程度の大きさの力に対抗できる程度の反発力及び復元力を有している材料によって作製されることが好ましい。本実施形態においては、補強部材７として、硬質のスポンジ等の一般的な素材からなる汎用品を用いることとする。このような材料から成る補強部材７は、軽量であるとともに入手し易く且つ安価である。また、硬質スポンジ等から成る補強部材７は、緩衝材とも称される。そして、この緩衝材７は、前述した大きさ及び形状を満たすために、本実施形態においては、図３に示すように、略直方体形状に形成されている。緩衝材７は、例えば図示しない工業用の接着剤等を用いて補強部材取り付け部６ｂに固定される。また同様に、緩衝材７は、そのアウターパネル２ａの内面１５に当接する側の面を工業用の接着剤等を用いてアウターパネル２ａの内面１５に接着されても構わない。

図５中白抜き矢印Ｆは、自動車１の使用者が開いているバックドア２を手で押して閉じる際に、アウターパネル２ａの領域１９に対してその表側から加えられる人手による力の向きを示している。前述した構成及び構造から成る車両用ドアパネルの補強構造４によれば、アウターパネル２ａの領域１９を緩衝材７がその裏側から効果的に支えている。これにより、領域１９に対して図５中白抜き矢印Ｆで示す向きに沿って外力が掛かっても、この外力を緩衝材７が適正に反発、吸収、若しくは分散させることができる。すなわち、アウターパネル２ａの領域１９におけるパネル剛性を向上させることができる。この結果、本実施形態の車両用ドアパネルの補強構造４によれば、アウターパネル２ａの領域１９におけるベカつきを適正に抑制若しくは防止することができる。

以上説明したように、この第１実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造４においては、アウターパネル２ａの補強部材として、安価で軽量な汎用品の緩衝材７を用いる。これにより、アウターパネル２ａの領域１９におけるパネル剛性を向上させて、ベカつきを適正に抑制若しくは防止することができる。しかも、バックドア２のアウターパネル２ａに組み付けられるアウトサイドドアハンドル装置５自体に緩衝材７を直接取り付けるだけでよい。すなわち、本実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造４においては、アウトサイドドアハンドル装置５の一部を、アウターパネル２ａの裏面１５から離した状態で開口部１３の縁部１３ａ及びハンドル基体８の外枠部８ａを越えた位置まで突出するように延設する。そして、この延設部分を、緩衝材７を取り付ける補強部材取り付け部６ｂとして利用するだけである。

このような構成及び構造によれば、背景技術において説明したリンフォースのような、アウトサイドドアハンドル装置５とは別部品の、大柄で重く且つ高価な部材や装置等を新たに設ける必要がない。このため、バックドア２の内部構造等に起因する様々な制限により、補強部材７をバックドア２の内部に取り付けることができないという問題が生じるおそれは殆ど無い。また、リンフォースのような補強部材は、たとえバックドア２の内部に取り付けることができたとしても、その取り付け作業が煩雑且つ困難になり易い。このため、自動車１の生産効率が低下したり、自動車１の大幅な重量増加を招いたりするおそれがある。これに対して、本実施形態の車両用ドアパネルの補強構造４では、アウトサイドドアハンドル装置５の一部に緩衝材７を取り付けるだけなので、その取り付け作業は極めて容易である。ひいては、アウターパネル２ａへのアウトサイドドアハンドル装置５の組み付け作業が容易になる。

したがって、本実施形態の車両用ドアパネルの補強構造４では、自動車１の生産効率が低下し難く、自動車１の生産に掛かるコストや人件費の高騰を抑制することができる。ひいては、最終的な自動車１の車両本体価格を安価に抑えることができる。また、自動車１の大幅な重量増加を招くおそれも殆ど無いので、自動車１の車重を軽量に仕上げることができる。これにより、自動車１の燃費を向上させることができる。

また、前述した構成及び構造からなる本実施形態の車両用ドアパネルの補強構造４では、背景技術において説明した熱硬化性シートのような、アウターパネル２ａの変形やヒケを引き起こすおそれの高い高価で特殊な部材を用いる必要もない。このため、アウターパネル２ａの外観を損なうおそれが殆ど無い。また、硬質スポンジ等の柔軟性に富む材料から成る緩衝材７を補強部材として用いるので、ドアパネルの精度やアウターパネル２ａにアウトサイドドアハンドル装置５を組み付ける際の組み付け誤差を緩衝材７に吸収させることもできる。これらの結果、本実施形態の車両用ドアパネルの補強構造４によれば、アウターパネル２ａの所定の領域１９のパネル剛性を向上させることができるのみならず、最終生産品としての自動車１全体の商品価値を向上させて、市場における競争力を高めることができる。

また、前述した構成及び構造からなる本実施形態の車両用ドアパネルの補強構造４では、入手し易く且つ加工し易い材料から成る緩衝材７を補強部材として用いる。このため、本実施形態の車両用ドアパネルの補強構造４は、アウトサイドドアハンドル装置５が設けられているドア２であれば、その大きさや形状、若しくは車種等に殆ど依存することなく広範囲に適用することができる。すなわち、本実施形態の車両用ドアパネルの補強構造４は、緩衝材７の大きさ及び形状を、ドア２の大きさ、形状、若しくは内部構造等に応じて適宜、適正に変更するだけで、殆ど全ての車両１に適用することができる。

さらには、本実施形態においては、バックドア２の内部におけるアウトサイドドアハンドル装置５の上方部分には、アウターパネル２ａの裏面１５に沿って上方に延びてアウターパネル２ａの裏側に入り込むハンドルレバー９の支持部となる回動軸１６やケーブルホルダー６が設けられる。このため、アウターパネル２ａの裏面１５に対向する補強部材取り付け部６ｂを、比較的少ない延設量で且つ容易に設定することができる。この際、比較的剛性の高いハンドルレバー９の支持部１６やケーブルホルダー６を利用して補強部材取り付け部６ｂを構成するので、剛性の確保が容易である。また、補強部材取り付け部６ｂは、ハンドル基体８に対してハンドルレバー９の支持部１６やケーブルホルダー６の突出方向と略同じ方向に向かって突出している。このため、開口部１３を介したバックドア２のアウターパネル２ａへのアウトサイドドアハンドル装置５の組み付け作業が容易である。この点も、前述した自動車１の生産効率の向上の一因として大きく寄与している。それとともに、アウトサイドドアハンドル装置５のハンドルレバー９を操作する際に、その操作者の手が触れる可能性の高いアウトサイドドアハンドル装置５の上方部分１９のアウターパネル２ａの面剛性を、効率良く向上させることができる。

以上説明したように、前述した構成及び構造からなるこの第１実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造４によれば、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性が高く、且つ、著しい車両１の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下等を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル装置５の周辺のアウターパネル２ａの面剛性の向上を図ることができる。

［第２の実施の形態］
次に、本願発明の第２の実施の形態に係る車両用ドアパネルの補強構造２１について、図６を参照しつつ説明する。この第２実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造２１は、補強部材７を取り付ける位置が前述した第１実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造４と異なっているだけであり、他の部分は第１実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造４と同様である。したがって、前述した第１実施形態と同一部分には同一符号を付して、その具体的且つ詳細な説明を省略する。

本実施形態においては、図６に示すように、補強部材取り付け部６ｂにアウターパネル２ａの内面１５との間隔を狭める補助ブラケット２２を設ける。そして、この補助ブラケット２２に補強部材７を取り付けることにより、補助ブラケット２２を介して補強部材７を補強部材取り付け部６ｂに間接的に取り付ける。補助ブラケット２２は、その補強部材７が取り付けられる補強部材取り付け面２２ａが補強部材取り付け部６ｂよりも大きい矩形の平面形状に形成されている。そして、補助ブラケット２２は、その補強部材取り付け面２２ａが補強部材取り付け部６ｂからアウターパネル２ａの内面１５に向けて突出若しくは延出する形状に形成されている。それとともに、補助ブラケット２２は、その補強部材取り付け部６ｂへの取り付け部２２ｂが補強部材取り付け部６ｂをその外側から部分的に狭持する形状に形成されている。

補助ブラケット２２は、補強部材取り付け部６ｂに着脱自在に形成されている。また、補助ブラケット２２は、ケーブルホルダー６やハンドルレバー９などのアウトサイドドアハンドル装置５の主要な構成部品と同等以下の重さ、大きさ、及び形状に形成されている。したがって、補助ブラケット２２は、アウトサイドドアハンドル装置５に組み付けられた際には、実質的にドアハンドル装置５の構成部品の一部とみなすことができる。また、このような構造から成る補助ブラケット２２は、スペーサーあるいはアタッチメントとも称することができる。

以上説明したように、この第２実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造２１においては、補助ブラケット２２を介して補強部材７を補強部材取り付け部６ｂに間接的に取り付ける。このような構成によれば、補強部材取り付け部６ｂからアウターパネル２ａに向けた補助ブラケット２２の突出量若しくは延出量を、バックドア２の内部構造等に応じて適宜、適正な大きさに設定することができる。これにより、補強部材取り付け部６ｂとアウターパネル２ａの内面１５との間の距離が異なる車両にも同じアウトサイドドアハンドル装置５を使用することが可能となる。また、補助ブラケット２２は、その補強部材取り付け面２２ａの面積を補強部材取り付け部６ｂの面積とは異なる大きさに設定することができる。例えば、先述したように、補強部材取り付け面２２ａの面積を補強部材取り付け部６ｂの面積よりも大きく設定する。これにより、前述した第１実施形態の領域１９よりも広い領域におけるアウターパネル２ａのパネル剛性を容易に向上させることができる。ひいては、アウターパネル２ａをより凹み難くすることができる。

したがって、この第２実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造２１は、前述した第１実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造４よりもさらに広範囲な車両１に適用することができる。しかも、補助ブラケット２２は、背景技術において説明したリンフォースとは異なり、ドアハンドル装置５に組み付けられた際には、実質的にアウトサイドドアハンドル装置５の構成部品の一部とみなすことができる重さ、大きさ、及び形状に形成されている。このため、車両用ドアパネルの補強構造２１を採用した場合でも、車両１の大幅な重量増加や生産コストの高騰を招くおそれは殆ど無い。また、補助ブラケット２２は、補強部材取り付け部６ｂに着脱自在に設計されているので、その組み付け作業が極めて容易である。しかも、補助ブラケット２２を補強部材取り付け部６ｂに固定する際には、一般的な工業用の接着剤等を用いて迅速且つ容易に固定することができる。さらに、補助ブラケット２２は、開口部１３の縁部１３ａ及びハンドル基体８の外枠部８ａを越えた位置まで突出するように延設した補強部材取り付け部６ｂに取り付けられる。それとともに、補助ブラケット２２は、ハンドル基体８に対して補強部材取り付け部６ｂと同方向に配置される。このような構造によれば、補助ブラケット２２は、開口部１３からのアウトサイドドアハンドル装置５の組み付け作業の支障とならない。

以上説明したように、この第２実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造２１によれば、前述した第１実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造４と同様の効果を得ることができる。また、アウターパネル２ａをより凹み難くすることができる。さらに、補助ブラケット２２の大きさや形状等をバックドア２の内部構造等に応じて適宜、適正に設定することにより、様々な種類のドア２や車両１に適用範囲を広げることができる。これらの結果、本実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造２１によれば、汎用性をより高くすることができると共に、アウトサイドドアハンドル装置５の周辺のアウターパネル２ａの面剛性を、より効率良く向上させることができる。

なお、本願発明に係る車両用ドアパネルの補強構造は、前述した第１及び第２の各実施形態には制約されない。本願発明の要旨を逸脱しない範囲内であれば、その構成や形状、設定、あるいは工程等々を種々様々に変更したり、あるいは組み合わせたりして実施して構わない。

例えば、前述した第１及び第２の各実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造４，２１を適用することができるドアは、前述したバックドア２には限られない。それとともに、それら各車両用ドアパネルの補強構造４，２１を適用することができるドア２は、前述した上下方向若しくは縦方向に開閉するドア２には限られない。各車両用ドアパネルの補強構造４，２１は、例えば運転席や助手席のドアのように、左右方向若しくは横方向に開閉するドアに適用されても構わない。また、各車両用ドアパネルの補強構造４，２１は、いわゆるスライド式のドアに適用されても構わない。さらには、各車両用ドアパネルの補強構造４，２１を適用する箇所は、前述したアウトサイドドアハンドル装置５の上側には限られない。各車両用ドアパネルの補強構造４，２１は、例えばアウトサイドドアハンドル装置５の右側、左側、若しくは下側のいずれに適用されても構わない。すなわち、各車両用ドアパネルの補強構造４，２１は、車両１が備える任意のドア２について、それらが開閉される際に人の手によって押される可能性がある部分に自在に適用することができる。

また、補強部材７の硬さは、あくまで人の手によって押される程度の大きさに耐えられる程度の強度を有していればよい。ドア２のアウターパネル２ａが人の手によって押された際に、全く凹まない程の硬度を有している必要はない。より具体的には、補強部材７は、ドア２のアウターパネル２ａが人の手によって押された際に、ベカつきが発生しない程度の硬度や反発力等を有する材料を用いて形成されていればよい。それとともに、補強部材７の形状は、前述した直方体形状には限られない。補強部材７の大きさ及び形状は、ドア２のアウターパネル２ａのうち人の手によって押される可能性のある領域をベカつきが発生しないように支えることができる大きさ及び形状に形成されていればよい。これは、先述した第２実施形態に係る補助ブラケット２２の補強部材取り付け面２２ａについても同様である。

本願発明に係る車両用ドアパネルの補強構造は、ドアハンドル装置、補強部材取り付け部、及び補強部材を備える。ドアハンドル装置は、ハンドル基体及びハンドルレバーを有する。ハンドル基体は、車両のボディに開閉自在に取り付けられたドアのアウターパネルに設けられている。ハンドルレバーは、ハンドル基体に回動自在に取り付けられている。補強部材取り付け部は、基体に取り付けられ、アウターパネルの外側に露出した基体の周縁部の周囲に位置するアウターパネルに内面側から対向する。補強部材は、補強部材取り付け部に直接又は間接的に取り付けられてアウターパネルの内面に当接する。このような構成によれば、略全ての自動車に設けられているドアハンドル装置を活用してアウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性を向上させることができる。したがって、本願発明に係る車両用ドアパネルの補強構造は、外観を損なうおそれが殆どなく、汎用性が高く、且つ、著しい車両の重量増加、製造コストの高騰、及び生産効率の低下を殆ど招くことなく、アウトサイドドアハンドル周辺のアウターパネルの面剛性の向上を図るために利用することができる。

１ 自動車（車両）
２ バックドア（ドア）
２ａ アウターパネル
３ ボディ
４ 第１実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造
５ アウトサイドドアハンドル装置（ドアハンドル装置）
６ ケーブルホルダー（ケーブル支持具）
６ａ ケーブルホルダーの上端面
６ｂ ケーブルホルダーの補強部材取り付け部
７ 緩衝材（補強部材）
８ ハンドル基体
８ａ ハンドル基体の外枠部（ハンドル基体の周縁部）
９ ハンドルレバー
１０ リヤガラス
１１ リヤワイパー
１２ ハンドル取付け部
１３ 開口部
１３ａ 開口部の縁部
１４ ボルト
１５ アウターパネルの内面
１６ ハンドルレバーの回動軸
１７ ケーブル（動力伝達装置）
１７ａ ケーブル本体
１７ｂ ケーブルカバー
１８ アウターパネルの外面
１９ アウターパネルの外面の人の手により押される可能性のある領域
２１ 第２実施形態に係る車両用ドアパネルの補強構造
２２ 補助ブラケット（スペーサー、アタッチメント）
２２ａ 補助ブラケットの補強部材取り付け面
２２ｂ 補助ブラケットの取り付け部

Claims (5)

1. 車両のボディに開閉自在に取り付けられたドアのアウターパネルに設けられたハンドル基体、及び該ハンドル基体に回動自在に取り付けられたハンドルレバーを有するドアハンドル装置と、
   前記ハンドル基体に取り付けられ、前記アウターパネルの外側に露出した前記ハンドル基体の周縁部の周囲に位置する前記アウターパネルに内面側から対向する補強部材取り付け部と、
   該補強部材取り付け部に直接又は間接的に取り付けられて前記アウターパネルの内面に当接する補強部材と、
   を具備し、
   前記補強部材は緩衝材であることを特徴とする車両用ドアパネルの補強構造。
2. 車両のボディに開閉自在に取り付けられたドアのアウターパネルに設けられたハンドル基体、及び該ハンドル基体に回動自在に取り付けられたハンドルレバーを有するドアハンドル装置と、
   前記ハンドル基体に取り付けられ、前記アウターパネルの外側に露出した前記ハンドル基体の周縁部の周囲に位置する前記アウターパネルに内面側から対向する補強部材取り付け部と、
   該補強部材取り付け部に間接的に取り付けられて前記アウターパネルの内面に当接する補強部材と、
   を具備し、
   前記補強部材取り付け部に、前記補強部材取り付け部と前記アウターパネルの内面との間隔を狭める補助ブラケットが設けられているとともに、該補助ブラケットに前記補強部材が取り付けられていることにより前記補助ブラケットを介して前記補強部材が前記補強部材取り付け部に取り付けられていることを特徴とする車両用ドアパネルの補強構造。
3. 車両のボディに開閉自在に取り付けられたドアのアウターパネルに設けられたハンドル基体、及び該ハンドル基体に回動自在に取り付けられたハンドルレバーを有するドアハンドル装置と、
   前記ハンドル基体に取り付けられ、前記アウターパネルの外側に露出した前記ハンドル基体の周縁部の周囲に位置する前記アウターパネルに内面側から対向する補強部材取り付け部と、
   該補強部材取り付け部に直接又は間接的に取り付けられて前記アウターパネルの内面に当接する補強部材と、
   を具備し、
   前記補強部材取り付け部は、前記ハンドル基体から前記ドアの上方に向けて延設されて前記ハンドル基体よりも上側の前記アウターパネルの内面に対向することを特徴とする車両用ドアパネルの補強構造。
4. 前記補強部材は緩衝材であることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用ドアパネルの補強構造。
5. 前記補強部材取り付け部は、前記ハンドルレバーの回動操作により生じる駆動力を前記ドアの開扉操作に供する動力伝達装置を支持する支持具を兼ねることを特徴とする請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両用ドアパネルの補強構造。

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