JP5812913B2 - フォークリフトの支持ブラケットおよびフォークリフト - Google Patents

Description

本発明は、フォークリフトの支持ブラケットおよびフォークリフトに関する。

一般に、荷物の運搬に用いられる車両としてリーチ式フォークリフトやカウンターバランス式フォークリフトなどが知られている。カウンターバランス式フォークリフト（以下、「フォークリフト」と表記する。）は、車両前方に荷物を扱うフォーク（つめ）や、フォークを上下方向に移動可能に支持するマスト（支柱）等を備え、駆動輪である二つの前輪および操舵輪である一つ又は二つの後輪を備えている。

上述の後輪は、水平方向に延びて後輪を回転可能に支持する回転軸であるスピンドルと、上下方向に延びて後輪の向きを操舵可能に支持する回転軸である旋回軸部と、スピンドルおよび旋回軸部の間をつなぐ逆Ｌ字状に形成された板状部材であるスピンドルアームと、を有する支持ブラケットによって主に支持されている（例えば、特許文献１参照。）。

具体的には、スピンドルアームの上部である水平方向に延びる短板部から上方に向かって旋回軸部が延びて配置され、下部である上下方向に延びる長板部の端部近傍から短板部が延びる方向へスピンドルが延びて配置されている。

特開平１１−００１１７９号公報

上述の構成を備える支持ブラケットでは、後輪が接地して荷重が付加されると、長板部の後輪側の内側面に圧縮の曲げ応力が作用し、その反対の外側面に引張りの曲げ応力が作用する曲げモーメントが働く。支持ブラケットは、このような曲げ応力（特に引張りの曲げ応力）によって破損しないように十分な強度を備える形状に設計されている。例えば板状部材を曲げて支持ブラケットを形成する場合には、当該板状部材の板厚を大きくすることにより十分な強度を備える設計が行われていた。

しかしながら、長板部の外側面に作用する引張りの曲げ応力の分布は一様ではなく、局所的に引張りの曲げ応力が高くなる応力集中領域が発生する。支持ブラケットの強度が十分でない場合には、上述の応力集中領域から支持ブラケットが破損するという不具合が発生する可能性があった。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、支持ブラケットにおける応力集中に基づく不具合の発生を抑制することができるフォークリフトの支持ブラケットおよびフォークリフトを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明のフォークリフトの支持ブラケットは、操舵輪を回転可能に支持する車輪軸部、および、前記操舵輪の旋回方向を操舵可能に支持する旋回軸部が少なくとも設けられた支持ブラケットであって、該支持ブラケットには、前記車輪軸部が突出して設けられる第１ブラケット部と、該第１ブラケット部から前記車輪軸部と同じ側に延びるとともに、前記車輪軸部とは反対側の面から前記旋回軸部が突出して設けられる第２ブラケット部と、が主に設けられ、前記第１ブラケット部における前記車輪軸部が設けられた車輪側面には、当該車輪側面から突出するとともに、前記車輪軸部から前記第２ブラケット部に向かって延びる突出部が設けられ、前記突出部は、前記車輪軸部から前記第２ブラケット部の間の全長にわたって、前記車輪軸部を通過し、上下方向に延びる直線を挟んで二つ設けられ、前記車輪軸部を通過する直線上には、前記車輪側面から突出するとともに、前記突出部よりも前記車輪軸部から前記第２ブラケット部に向かう方向の長さが短い短突部がさらに設けられていることを特徴とする。

本発明のフォークリフトの支持ブラケットによれば、第１ブラケット部の車輪側面に、車輪軸部から第２ブラケット部に向かって延びる突出部が設けられているため、第１ブラケット部の車輪側面と反対側の平面における曲げ応力の局所的な集中が緩和される。つまり、操舵輪が接地した状態で荷重が付加されると、車輪軸部の先端が第２ブラケット部および旋回軸部に近づく方向に力が加わる。言い換えると、第１ブラケット部の車輪側面に圧縮の曲げ応力、反対側の面に引張りの曲げ応力が作用する曲げモーメントが作用する。この第１ブラケット部に突出部を設けると、上述の曲げモーメントに対する断面係数が大きくなる。その結果、第１ブラケット部の反対側の平面における引張りの曲げ応力の局所的な集中が緩和される。
車輪軸部を通過する直線を挟んで突出部を二つ設けることにより、一つの突出部を設ける場合と比較して上述の曲げモーメントに対する第１ブラケット部の断面係数を大きくしやすい。その結果、第１ブラケット部の反対側の平面における引張りの曲げ応力の局所的な集中をより緩和しやすくなる。
突出部よりも長さが短い短突部を、車輪軸部を通過する直線上に更に設けることにより、短突部を設けない場合と比較して、上述の曲げモーメントに対する断面係数を大きくしやすい。その結果、第１ブラケット部の反対側の平面における引張りの曲げ応力の局所的な集中を更に緩和しやすくなる。

上記発明において前記第１ブラケット部は、前記車輪軸部から前記第２ブラケット部に向かう第１方向に沿う厚さの変化率が、該第１方向と直交する方向の第２方向に沿う厚さの変化率と比較して小さいことが好ましい。

このように第１ブラケット部における第１方向に沿う厚さの変化率を、第２方向に沿う厚さの変化率よりも小さくすることにより、上述の曲げモーメントにより生じる車輪側面の曲げ応力集中を抑制することができる。上述の曲げモーメントにより生じる車輪側面の曲げ応力は、第１方向に沿う厚さの変化率が大きな領域に集中しやすい。そのため、第１方向に沿う厚さの変化率を少なくとも第２方向に沿う厚さの変化率よりも小さくすることにより、局所的に曲げ応力が集中することを抑制することができる。

本発明のフォークリフトは、車両本体の進行方向を変更する操舵輪と、該操舵輪を回転可能に支持する車輪軸部、および、前記操舵輪の旋回方向を操舵可能に支持する旋回軸部が少なくとも設けられた上記本発明の支持ブラケットと、該支持ブラケットを前記旋回軸部まわりに旋回可能に支持する支持フレームと、前記支持ブラケットを前記旋回軸まわりに旋回させて操舵を行う操舵部と、が設けられていることを特徴とする。

本発明のフォークリフトによれば、上記本発明の支持ブラケットが設けられているため、支持ブラケットにおける応力集中に基づく不具合の発生を抑制することができる。

本発明のフォークリフトの支持ブラケットおよびフォークリフトによれば、第１ブラケット部の車輪側面に、車輪軸部から第２ブラケット部に向かって延びる突出部を設けることにより、曲げ応力の局所的な集中が緩和されるため、支持ブラケットにおける応力集中に基づく不具合の発生を抑制することができるという効果を奏する。

本発明の第１の実施形態に係るフォークリフトの全体構成を説明する模式図である。 後輪の支持構造を説明する後面視図である。 支持ブラケットの構成を説明する模式図である。 支持ブラケットにおける突出部および凹部の構成を説明する摸式図である。 図４の突出部および凹部の構成を説明する断面視図である。 本実施形態の第１ブラケットにおける曲げ応力の分布を説明する模式図である。 比較対象の第１ブラケットにおける曲げ応力の分布を説明する模式図である。 本発明の第２の実施形態における支持ブラケットの突出部の構成を説明する模式図である。 図８の第１ブラケットにおける曲げ応力の分布を説明する模式図である。 本発明の第３の実施形態における支持ブラケットの突出部および凹部の構成を説明する模式図である。 図１０の突出部および凹部の構成を説明する断面視図である。 図１０の第１ブラケットにおける曲げ応力の分布を説明する模式図である。

〔第１の実施形態〕
この発明の第１の実施形態に係るカウンターバランス式フォークリフト１（以下、「フォークリフト１」と表記する。）について、図１から図７を参照しながら説明する。図１は本実施形態に係るフォークリフト１の全体構成を説明する模式図であり、図１（ａ）は平面視図であり、図１（ｂ）は側面視図である。

本実施形態のフォークリフト１は、荷物の運搬に用いられるものであり、特に工場や、倉庫や、貨物駅や港湾等の構内における荷役作業に用いられるものである。フォークリフト１には、図１に示すように、車両本体１０と、フォークリフト１の走行に用いられる前輪２０および後輪（操舵輪）３０、運転者が乗り込む運転席４０と、荷物を取り扱う荷役部５０と、が主に設けられている。

車両本体１０は、前面に荷役部５０が設けられ、上面中央に運転席４０が設けられているものであり、下部前方には一対の前輪２０が、下部後方には一対の後輪３０が設けられているものである。

前輪２０は、内燃機関や走行用モータなどの駆動源（図示せず）によって回転駆動されることによりフォークリフト１を走行させる駆動輪である。駆動源としては内燃機関が用いられていてもよいし、電動の走行用モータが用いられていてもよい。さらに、走行用モータが駆動源として用いられている場合には、一対の前輪２０に対して一つの走行用モータが配置されたものであってもよいし、一対の前輪２０のそれぞれに一つの走行用モータが配置されたものであってもよい。

後輪３０は、図１に示すように、運転席４０のステアリング４１によって操舵される操舵輪であり、フォークリフト１の走行に従って回転する従動輪である。後輪３０は、図２に示すように、支持ブラケット６０と、リアアクスルフレーム（支持フレーム）７０と、を介して車両本体１０に支持されている。さらに後輪３０は、後述するステアリング４１の回転に応じて動作する操舵シリンダ（操舵部）８０によって旋回軸線Ｌｓまわりに旋回駆動されている。

支持ブラケット６０は、後輪３０とリアアクスルフレーム７０との間に配置される部材であり、後輪３０を回転軸線Ｌｒまわりに回転可能に支持するものである。支持ブラケット６０には、図２および図３に示すように、スピンドル（車輪軸部）６１と、第１ブラケット部６２および第２ブラケット部６３からなるスピンドルアーム６４と、旋回軸部６５と、が主に設けられている。

スピンドル６１は回転軸線Ｌｒと同軸に配置された円柱状の部材であり、後輪３０を回転可能に支持するものである。スピンドル６１は、スピンドルアーム６４の第１ブラケット部６２に水平方向に突出した姿勢で配置されている。

スピンドルアーム６４はスピンドル６１と旋回軸部６５との間に配置された部材であり、板状に形成された第１ブラケット部６２および第２ブラケット部６３を用いて略逆Ｌ字状に構成された部材である。本実施形態では、スピンドルアーム６４を鋳造により製造する例に適用して説明する。つまり、スピンドルアーム６４は鋳鉄により形成されている。

第１ブラケット部６２は旋回軸線Ｌｓと平行に延びて配置され、第２ブラケット部６３は回転軸線Ｌｒと平行に延びて配置されている。言い換えると第１ブラケット部６２と第２ブラケット部６３とは直交して配置され、両者の接続部は滑らかな曲面でつながれている。

第１ブラケット部６２の端部（図３の下端部）には、スピンドル６１が配置される円柱状の回転ボス部６６が形成され、スピンドル６１は第１ブラケット部６２から第２ブラケット部６３が延びる方向に突出して設けられている。第１ブラケット部６２におけるスピンドル６１が設けられた側の面である車輪側面６２Ａには、図４および図５に示すように、一対の突出部６７と、一対の突出部６７に挟まれた凹部６８と、が設けられている。

一対の突出部６７は、スピンドル６１から第２ブラケット部６３に向かって延びるとともに、車輪側面６２Ａまたは凹部６８から突出して形成された畝状の部分である。突出部６７は車輪側面６２Ａにおける長辺側の端部（図４の左右側の端部）に沿って配置され、スピンドル６１の回転軸線Ｌｒから上下方向（第１方向）に延びる直線（図４のＹ１−Ｙ１の線）を中心として対称に配置されている。

図５（ａ）は図４におけるＸ１−Ｘ１断面視図であり、図５（ｂ）は図４におけるＹ１−Ｙ１断面視図である。
一対の突出部６７の間には相対的に第１ブラケット部６２の板厚が薄くなる凹部６８が形成されている。図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、スピンドル６１から第２ブラケット部６３に向かう上下方向における第１ブラケット部６２の厚さの変化率は、左右方向（第２方向）における厚さの変化率よりも小さくなっている。また、第１ブラケット部６２における車輪側面６２Ａと反対側の面である反対側面６２Ｂは平面として形成されている。

旋回軸部６５は、図３に示すように旋回軸線Ｌｓと同軸に配置された円柱状の部材であり、後輪３０および支持ブラケット６０を旋回軸線Ｌｓまわりに旋回可能に支持するものである。旋回軸部６５は、スピンドルアーム６４の第２ブラケット部６３に上下方向に突出した姿勢で配置されている。

リアアクスルフレーム７０は、図２に示すように後輪３０が取り付けられた支持ブラケット６０を旋回軸線Ｌｓまわりに旋回可能に支持するものである。言い換えると、後輪３０を操舵可能に支持するものである。リアアクスルフレーム７０には、一対の旋回ボス部７１と、一対の旋回ボス部７１をつなぐビーム部７２とが主に設けられている。

旋回ボス部７１は、支持ブラケット６０の旋回軸部６５を旋回軸線Ｌｓまわりに旋回可能に支持するものであり、リアアクスルフレーム７０における左右の両端に一つずつ配置されたものである。ビーム部７２は、一対の旋回ボス部７１を支持するとともに、リアアクスルフレーム７０が車両本体１０に取り付けられる部分でもある。

操舵シリンダ８０は、リアアクスルフレーム７０の上側に配置されたアクチュエータであって、ステアリング４１の回転に応じて後輪３０を旋回軸線Ｌｓまわりに旋回させるものである。操舵シリンダ８０には、左右の旋回ボス部７１に向かって伸縮可能に延びるロッド８１と、ロッド８１の動きを旋回軸線Ｌｓまわりの旋回に変換するリンク部８２と、が設けられている。

なお、リアアクスルフレーム７０や操舵シリンダ８０としては、図２に示す構成のものを用いてもよいし、公知の構成のリアアクスルフレームや操舵シリンダを用いてもよく、その構造や形式などを限定するものではない。

運転席４０は車両本体１０に設けられ、フォークリフト１の運転者、言い換えると荷役作業を行う作業者が乗り込む部分である。運転席４０には、フォークリフト１の操舵に用いられるステアリング４１や、荷役部５０の操作に用いるレバー４２などが設けられている。

荷役部５０には、図１に示すように、左右一対のマスト５１と、マスト５１から前方に延びる一対のフォーク５４と、フォーク５４を昇降させるリフトシリンダ５３と、が主に設けられている。

次に、上記の構成からなるフォークリフト１の支持ブラケット６０における曲げ応力の分布の解析結果について図６および図７を参照しながら説明する。具体的には、図２に示すように後輪３０に力Ｆが加えられた際に、支持ブラケット６０に働く曲げモーメントによる曲げ応力の分布を有限要素法によって求めた結果について説明する。

図６（ａ）は、本実施形態における第１ブラケット部６２の反対側面６２Ｂにおける引張りの曲げ応力の分布を示し、図６（ｂ）は車輪側面６２Ａにおける圧縮の曲げ応力の分布を示す図である。また、図７（ａ）は、比較対象の支持ブラケットにおける第１ブラケット部の反対側面における引張りの曲げ応力の分布を示し、図７（ｂ）は車輪側面における圧縮の曲げ応力の分布を示す図である。

なお、図７に示す比較対象である支持ブラケットは、本実施形態の支持ブラケット６０と同等の質量を備えるとともに、車輪側面６２Ａおよび反対側面６２Ｂが平面として形成されたものである。また、比較対象である支持ブラケットおよび本実施形態の支持ブラケット６０の解析に用いられた物性値は同じ値である。

反対側面６２Ｂにおける引張りの曲げ応力の分布を比較すると、応力の分布を示す等応力線の数は、比較対象の支持ブラケット（図７（ａ））と比較して本実施形態の支持ブラケット６０（図６（ａ））では本数が少なくなっている。また、本実施形態の支持ブラケット６０における曲げ応力の最高値σ１ｍａｘと、比較対象の支持ブラケットにおける最高値σ２ｍａｘとを比較すると、σ１ｍａｘ：σ２ｍａｘ＝１：１．４４となっている。

その一方で、車輪側面６２Ａにおける圧縮の曲げ応力の分布を比較すると、図６（ｂ）に示すように、本実施形態の支持ブラケット６０では突出部６７に曲げ応力の値が高い領域が形成され、凹部６８の底面では曲げ応力の値が低い領域が形成されている。また、図７（ｂ）に示すように、比較対象の支持ブラケットでは、回転ボス部６６の近傍に曲げ応力の値が高い領域が形成され、車輪側面６２Ａにおけるその他の領域では、曲げ応力の分布が比較的均一となっている。

上記の構成のフォークリフト１の支持ブラケット６０によれば、第１ブラケット部６２の車輪側面６２Ａに、スピンドル６１から第２ブラケット部６３に向かって延びる突出部６７が設けられているため、第１ブラケット部６２の反対側面６２Ｂにおける曲げ応力の局所的な集中が緩和される。つまり、後輪３０が接地した状態で荷重が付加されると、第１ブラケット部６２の車輪側面６２Ａに圧縮の曲げ応力、反対側面６２Ｂに引張りの曲げ応力が作用する曲げモーメントが作用する。この第１ブラケット部６２に突出部６７を設けると、第１ブラケット部６２における上述の曲げモーメントに対する断面係数が大きくなる。その結果、第１ブラケット部６２の反対側面６２Ｂにおける引張りの曲げ応力の局所的な集中が緩和される。支持ブラケット６０における応力集中に基づく破損などの不具合の発生を抑制することができる。

さらに、第１ブラケット部６２に突出部６７を設けない場合と比較して、反対側面６２Ｂに働く曲げ応力の絶対値が小さくなることから、第１ブラケット部６２における突出部６７以外の部分の厚さを薄くすることができる。つまり支持ブラケット６０の強度を維持したまま軽量化を図ることができる。また、支持ブラケット６０を構成する材料として鋳鉄などの引張り応力に対して比較的脆弱な材料を用いることが可能となる。そのため鋳造によって支持ブラケット６０を製作することが可能となる。

スピンドル６１を通過する直線を挟んで突出部６７を二つ設けることにより、一つの突出部を設ける場合と比較して上述の曲げモーメントに対する第１ブラケット部６２の断面係数を大きくしやすい。その結果、第１ブラケット部６２の反対側面６２Ｂにおける引張りの曲げ応力の局所的な集中をより緩和しやすくなる。

第１ブラケット部６２における上下方向に沿う厚さの変化率を、左右方向に沿う厚さの変化率よりも小さくすることにより、上述の曲げモーメントにより生じる車輪側面６２Ａの曲げ応力集中を抑制することができる。上述の曲げモーメントにより生じる車輪側面６２Ａの曲げ応力は、上下方向に沿う厚さの変化率が大きな領域に集中しやすい。そのため、上下方向に沿う厚さの変化率を少なくとも左右方向に沿う厚さの変化率よりも小さくすることにより、局所的に曲げ応力が集中することを抑制することができる。

〔第２の実施形態〕
次に、本発明の第２の実施形態について図８および図９を参照して説明する。
本実施形態のフォークリフトの基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、支持ブラケットにおける突出部の配置が異なっている。よって、本実施形態においては、図８および図９を用いて支持ブラケットの突出部周辺の構成について説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。

図８（ａ）は、本実施形態のフォークリフトの支持ブラケットにおける突出部の構成を説明する模式図であり、図８（ｂ）は、図８（ａ）における突出部の構成を説明するＸ２−Ｘ２断面視図である。

本実施形態の支持ブラケット１６０における第１ブラケット部１６２には、図８（ａ）に示すように、車輪側面６２Ａに一つの突出部１６７が設けられている。突出部１６７は、車輪側面６２Ａの中央を上下方向に延びるとともに、図８（ｂ）に示すように、車輪側面６２Ａから突出して形成された畝状の部分である。

次に、上記の構成からなる支持ブラケット１６０における曲げ応力の分布の解析結果について図９を参照しながら説明する。図９（ａ）は、本実施形態における第１ブラケット部１６２の反対側面６２Ｂにおける引張りの曲げ応力の分布を示し、図９（ｂ）は車輪側面６２Ａにおける圧縮の曲げ応力の分布を示す図である。

図９（ａ）に示す反対側面６２Ｂにおける引張りの曲げ応力の分布を見ると、突出部１６７が設けられている領域と対応して曲げ応力が比較的低い領域が上下方向に延びている。また、第１の実施形態の場合と同様に、比較対象のブラケットと比較して応力の分布を示す等応力線の数が少なくなっている。

図９（ｂ）に示す車輪側面６２Ａにおける圧縮の曲げ応力の分布を見ると、突出部６７に曲げ応力の値が高い領域が形成され、その他の領域では曲げ応力の値が低い領域が形成されている。また圧縮の曲げ応力の分布は、左右方向に略対称な形となっている。

上記の構成のようにスピンドル６１を通過する上下方向に延びる直線上に一つの突出部１６７を設けることにより、複数の突出部を設ける場合と比較して第１ブラケット部１６２の反対側面６２Ｂにおける引張りの曲げ応力の局所的な集中をより緩和しやすくなる。つまり、複数の突出部を上述の直線に対して非対称に設けると、曲げ応力の分布も非対称となり局所的な集中を緩和しにくくなる。これに対して一つの突出部１６７を上述の直線上に設けると、曲げ応力の分布が上述の直線に対して対称になりやすく、局所的な曲げ応力の集中を緩和しやすくなる。

〔第３の実施形態〕
次に、本発明の第３の実施形態について図１０から図１２を参照して説明する。
本実施形態のフォークリフトの基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、支持ブラケットにおける突出部の配置が異なっている。よって、本実施形態においては、図１０から図１２を用いて支持ブラケットの突出部周辺の構成について説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。

図１０は、本実施形態のフォークリフトの支持ブラケットにおける突出部および凹部の構成を説明する模式図である。図１１（ａ）は突出部の構成を説明するＸ３−Ｘ３断面視図であり、図１１（ｂ）は突出部の構成を説明するＹ３−Ｙ３断面視図である。

本実施形態の支持ブラケット２６０における第１ブラケット部２６２には、図１０に示すように、車輪側面６２Ａに一対の突出部６７と、一対の突出部６７に挟まれた凹部６８と、凹部６８の内部に位置する一つの短突部２６９と、が設けられている。

短突部２６９は、回転ボス部６６から上下方向に延びる直線（図１０のＹ３−Ｙ３線）上に、車輪側面６２Ａまたは凹部６８から突出して形成された畝状の部分であり、かつ、回転ボス部６６から上方に延び、その長さは突出部６７よりも短いものである。短突部２６９は、回転ボス部６６から凹部６８に向かって傾斜して延び、その上端は凹部６８の底面となだらかにつながっている。

次に、上記の構成からなる支持ブラケット２６０における曲げ応力の分布の解析結果について図１２を参照しながら説明する。図１２（ａ）は、本実施形態における第１ブラケット部２６２の反対側面６２Ｂにおける引張りの曲げ応力の分布を示し、図１２（ｂ）は車輪側面６２Ａにおける圧縮の曲げ応力の分布を示す図である。

図１２（ａ）に示す反対側面６２Ｂにおける引張りの曲げ応力の分布を見ると、第１の実施形態と同様な分布となっていることが判る（図６（ａ）参照）。また、図１２（ｂ）に示す車輪側面６２Ａにおける圧縮の曲げ応力の分布を見ると、第１の実施形態と同様に突出部６７に曲げ応力の値が高い領域が形成されるとともに、短突部２６９の回転ボス部６６側部分にも曲げ応力の値が高い領域が形成されている。その一方で、凹部６８を底面と短突部２６９の凹部６８側部分とには、曲げ応力の値が低い領域が形成されている。

上記の構成のように突出部６７よりも長さが短い短突部２６９を、回転ボス部６６を通過する直線上に更に設けることにより、短突部２６９を設けない場合と比較して、上述の曲げモーメントに対する断面係数を大きくしやすい。その結果、第１ブラケット部２６２の反対側面６２Ｂにおける引張りの曲げ応力の局所的な集中を更に緩和しやすくなる。

１…カウンターバランス式フォークリフト、３０…後輪（操舵輪）、６０，１６０，２６０…支持ブラケット、６１…スピンドル（車輪軸部）、６２，１６２，２６２…第１ブラケット部、６２Ａ…車輪側面、６３…第２ブラケット部、６５…旋回軸部、６７，１６７…突出部、７０…リアアクスルフレーム（支持フレーム）、８０…操舵シリンダ（操舵部）

Claims (3)

1. 操舵輪を回転可能に支持する車輪軸部、および、前記操舵輪の旋回方向を操舵可能に支持する旋回軸部が少なくとも設けられた支持ブラケットであって、
   該支持ブラケットには、前記車輪軸部が突出して設けられる第１ブラケット部と、該第１ブラケット部から前記車輪軸部と同じ側に延びるとともに、前記車輪軸部とは反対側の面から前記旋回軸部が突出して設けられる第２ブラケット部と、が主に設けられ、
   前記第１ブラケット部における前記車輪軸部が設けられた車輪側面には、当該車輪側面から突出するとともに、前記車輪軸部から前記第２ブラケット部に向かって延びる突出部が設けられ、
   前記突出部は、前記車輪軸部から前記第２ブラケット部の間の全長にわたって、前記車輪軸部を通過し、上下方向に延びる直線を挟んで二つ設けられ、
   前記車輪軸部を通過する直線上には、前記車輪側面から突出するとともに、前記突出部よりも前記車輪軸部から前記第２ブラケット部に向かう方向の長さが短い短突部がさらに設けられていることを特徴とするフォークリフトの支持ブラケット。
2. 前記第１ブラケット部は、前記車輪軸部から前記第２ブラケット部に向かう第１方向に沿う厚さの変化率が、該第１方向と直交する方向の第２方向に沿う厚さの変化率と比較して小さいことを特徴とする請求項１記載のフォークリフトの支持ブラケット。
3. 車両本体の進行方向を変更する操舵輪と、
   該操舵輪を回転可能に支持する車輪軸部、および、前記操舵輪の旋回方向を操舵可能に支持する旋回軸部が少なくとも設けられた請求項１または請求項２に記載の支持ブラケットと、
   該支持ブラケットを前記旋回軸部まわりに旋回可能に支持する支持フレームと、
   前記支持ブラケットを前記旋回軸まわりに旋回させて操舵を行う操舵部と、
   が設けられていることを特徴とするフォークリフト。

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