JP5783131B2 - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、蒸発燃料処理装置に関し、特に、蒸発燃料が大気に放出されることを抑制するための蒸発燃料処理装置に関する。

液体燃料を貯留する燃料タンクにあっては、燃料タンク内に貯留された燃料の液面から燃料が揮発し、燃料タンク内に蒸発燃料が発生する。このため、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を、エンジンの吸気管に導入して燃焼させる蒸発燃料処理装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この蒸発燃料処理装置にあっては、燃料タンク内で発生した蒸発燃料をキャニスタに導き、キャニスタに内蔵された吸着材に一時的に吸着させる。そして、エンジンの運転中に、吸気管の負圧を利用してキャニスタ内の空気を吸気管に吸い出すとともに大気導入管からキャニスタに空気を導入することにより、吸着材に吸着している燃料が脱離（パージ）して空気と共に吸気管に導入され、吸着材から脱離した燃料がエンジンで燃焼されるようになる。

すなわち、蒸発燃料処理装置によれば、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を、大気中に放出させずに燃焼除去することができるようになる。
ところで、この蒸発燃料処理装置にあっては、キャニスタや大気導入管等が必要となるため、蒸発燃料処理装置の構成が複雑、かつ大型化してしまうことになる。

そこで、キャニスタや大気導入管等を廃止して構成を簡素化、かつ小型化することができる蒸発燃料処理装置として、特許文献２に記載されたものが知られている。
この蒸発燃料処理装置は、外気に開放された吸気開口部およびエンジンの吸気管に繋がった排気開口部を有するエアクリーナと、エアクリーナ内と燃料タンク内とを連通し、燃料タンク内で生じた蒸発燃料をエアクリーナ内に導くベント配管と、エアクリーナに内蔵され、ベント配管を介して導かれた蒸発燃料を吸着する吸着材とを備えている。

この蒸発燃料処理装置は、燃料タンクの蒸発燃料がベント配管を通してエアクリーナに導かれて吸着材に一時的に吸着され、エンジンの運転中に、吸気管の負圧を利用してエアクリーナ内の空気を吸気管に吸い出すことにより、吸着材に吸着している蒸発燃料が吸着材から脱離して空気と共に吸気管に導入され、吸着材から脱離した燃料がエンジンで燃焼される。

特開２００６−１１８４７３号公報 特開２００７−１６６５４号公報

しかしながら、このような従来の蒸発燃料処理装置にあっては、ベント配管がエアクリーナ内と燃料タンク内とを連通しているため、エンジン運転中に燃料タンクの蒸発燃料がベント配管を通してエアクリーナに導入されてしまい、吸着材に蒸発燃料が吸着されてしまう。

したがって、エンジン停止中およびエンジン運転中にかかわらず、燃料タンクの蒸発燃料を常時、吸着できる大きさの吸着材が必要になってしまい、結果的にエアクリーナが大型化してしまうという問題が発生してしまう。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、吸着材が大型化するのを防止してエアクリーナを小型化しつつ、燃料蒸気が大気に放出されるのを防止することができる蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。

本発明に係る蒸発燃料処理装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関に供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブを有する吸気管に設けられた蒸発燃料処理装置であって、前記スロットルバルブに対して吸気方向下流側に設けられるとともに、前記吸気管の吸気通路と燃料タンクとを連通し、前記燃料タンクから蒸発燃料が導入されるベーパ通路を有するベーパ管と、前記スロットルバルブに対して吸気方向上流側の前記吸気管に設けられ、蒸発燃料を吸着する吸着材が内蔵されたエアクリーナと、前記ベーパ通路と前記エアクリーナとを連通する連通部とを含んで構成され、前記連通部が、前記吸気管に設けられ、前記スロットルバルブに対して吸気方向下流側の前記吸気通路と吸気方向上流側の前記吸気通路とを前記蒸発燃料の流れを阻止する弁を介さずに連通する連通管から構成されている。

この蒸発燃料処理装置は、スロットルバルブに対して吸気方向下流側で吸気管の吸気通路と燃料タンクとを連通し、燃料タンクから蒸発燃料が導入されるベーパ通路を有するベーパ管が設けられるので、吸気管の吸気通路内に負圧が発生しない内燃機関の停止中には、燃料タンクの蒸発燃料がベーパ通路から連通部を通してエアクリーナに導入され、吸着材に吸着される。このため、蒸発燃料が大気に放出されない。

また、吸気通路内に負圧が発生する内燃機関の運転中には、燃料タンクの蒸発燃料がベーパ通路を介してスロットルバルブの吸気方向下流側において吸気通路に導入され、吸気通路内の負圧によって吸着材に吸着されずに内燃機関にそのまま導入され、内燃機関によって燃焼される。

したがって、内燃機関の停止中のみに吸着材に蒸発燃料が吸着されるので、内燃機関の運転中の蒸発燃料の吸着を考慮して吸着材を大型化するのを防止することができる。この結果、吸着材を小型化してエアクリーナを小型化することができる。
また、従来のようにキャニスタや大気導入管等を設けるのを不要にできるため、蒸発燃料処理装置の構成を簡素化して蒸発燃料処理装置を小型化することができる。

上記（１）に記載の蒸発燃料処理装置において、（２）前記ベーパ管は、前記燃料タンク内の圧力が大気圧よりも高い所定正圧値以上に上昇したことを条件として開弁する正圧弁を有するものから構成されている。

この蒸発燃料処理装置は、外気温等の上昇によって燃料タンク内の温度が上昇して燃料タンク内の燃料の気化が活発になり、燃料タンク内の蒸気圧が高くなることで燃料タンク内の圧力が上昇する。

本発明では、ベーパ管が、燃料タンク内の圧力が大気圧よりも高い所定正圧値以上に上昇したことを条件として正圧弁が開弁するので、燃料タンク内の圧力が上昇した場合に、正圧弁を開弁させて燃料タンク内の圧力を低下させることができる。このため、燃料タンクが変形して損傷するのを防止することができる。

また、燃料タンク内の圧力が所定正圧値未満である場合には、正圧弁が閉弁されるため、内燃機関の停止中に蒸発燃料を燃料タンク内に閉じ込めることができ、蒸発燃料が常時、吸着材に吸着されて吸着材が飽和状態になることを抑制することができるとともに、燃料蒸気が大気に放出されるのを抑制することができる。

上記（１）または（２）に記載の蒸発燃料処理装置において、（３）前記ベーパ管は、前記燃料タンク内の圧力が大気圧よりも低い所定負圧値以上に低下したことを条件として開弁する負圧弁を有するものから構成されている。

この蒸発燃料処理装置は、燃料タンク温度が低下したり、燃料タンク内の燃料が減少することで燃料タンク内の圧力が低下する。本発明では、ベーパ管が、前記燃料タンク内の圧力が大気圧よりも低い所定負圧値以上に低下したことを条件として負圧弁が開弁するので、燃料タンク内の圧力が低下した場合に、負圧弁が開弁して燃料タンク内の圧力を低下させることができる。このため、燃料タンクが変形して損傷するのを防止することができる。

上記（１）に記載の蒸発燃料処理装置において、（４）前記連通部が、前記スロットルバルブが全閉状態となったときに、前記スロットルバルブと前記吸気管との間に形成される隙間から構成されている。

この蒸発燃料処理装置は、スロットルバルブが全閉状態となったときにスロットルバルブと吸気管との間に形成される隙間から連通部を構成するので、内燃機関の停止中に、燃料タンクの蒸発燃料をベーパ通路からこの連通部を通してエアクリーナに導入して、吸着材に吸着させることができる。このため、蒸発燃料が大気に放出されるのを確実に防止することができる。

また、スロットルバルブが全閉状態となったときにスロットルバルブと吸気管との間に形成される隙間を利用して連通部を構成することで、専用の連通部を設けるのを不要にでき、蒸発燃料処理装置の構成をより一層簡素化することができる。

本発明によれば、吸着材が大型化するのを防止してエアクリーナを小型化しつつ、燃料蒸気が大気に放出されるのを防止することができる蒸発燃料処理装置を提供することができる。

本発明に係る蒸発燃料処理装置の第１の実施の形態を示す図であり、蒸発燃料処理装置を備えたエンジンの構成図である。 本発明に係る蒸発燃料処理装置の第１の実施の形態を示す図であり、スロットルバルブ部分の拡大断面図である。 本発明に係る蒸発燃料処理装置の第１の実施の形態を示す図であり、燃料タンク内の燃料の温度と燃料タンク内の圧力との変動を示す図である。 本発明に係る蒸発燃料処理装置の第２の実施の形態を示す図であり、蒸発燃料処理装置を備えたエンジンの構成図である。

以下、本発明に係る蒸発燃料処理装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。

（第１の実施の形態）
図１〜図３は、本発明に係る蒸発燃料処理装置の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。

図１において、液体燃料（以下、単に燃料という）が貯留される燃料タンク１にはポンプモジュール２が設けられており、このポンプモジュール２は、燃料タンク１内に貯留された燃料を汲み上げるようになっている。

燃料タンク１の上部には、燃料タンク１内の圧力を検知する圧力センサ３が設けられており、この圧力センサ３は、燃料タンク１内の圧力を検知するようになっている。

ポンプモジュール２は、燃料供給管４を介して内燃機関としてのエンジン５の燃料噴射弁６に接続されている。このため、ポンプモジュール２によって燃料タンク１から汲み上げられた燃料は、燃料供給管４を通じて燃料噴射弁６に供給されるようになっている。

また、ポンプモジュール２には、燃料タンク１内に貯留された燃料に浮かぶフロート７の位置に応じて燃料タンク１内に貯留された燃料の液面の位置を検知するフューエルセンダーゲージ８が設けられている。

燃料タンク１には、給油管９が取付けられており、この給油管９の先端に位置する給油口９ａは、車両のボディに設けられたフューエルインレットボックス１１内に収容されている。なお、給油管９には燃料タンク１の上部と給油管９の上流部とを接続する循環配管１０が設けられている。

フューエルインレットボックス１１には、フューエルリッド１２が設けられており、燃料の給油時には、このフューエルリッド１２を開放し、給油口９ａに取付けられたキャップ９ｂを取り外すことにより、給油口９ａから燃料タンク１内に燃料を注入するようになっている。

エンジン５にはエンジン５の燃焼室に吸入空気を導入する吸気通路１３を有する吸気管１４が設けられており、この吸気管１４には燃料タンク１から供給された燃料を噴射する燃料噴射弁６が設けられている。

また、吸気管１４におけるサージタンク１６よりも吸気方向上流側の部分には、モータ１７によって吸気通路１３の開度が調整され、エンジン５に吸入される吸入空気量を調整するスロットルバルブ１８が設けられている。

スロットルバルブ１８に対して吸気方向上流側の吸気管１４にはエアクリーナ１５が設けられており、このエアクリーナ１５には吸気管１４に吸入される空気に含まれる細かな塵等を取り除くエアフィルタ１５ａが内蔵されている。サージタンク１６には、吸入空気量を検知するエアフロメータ１９が設けられている。なお、図１に吸気方向をＧＡで示す。

一方、吸気管１４には燃料タンク１内に発生する燃料蒸気を処理する蒸発燃料処理装置２０が設けられている。
この蒸発燃料処理装置２０は、燃料蒸気を吸着する活性炭シート等からなる吸着材２１が内蔵されたエアクリーナ１５と、スロットルバルブ１８に対して吸気方向下流側に設けられ、吸気管１４と燃料タンク１とを連通し、燃料タンク１から蒸発燃料が導入されるベーパ通路２２を有するベーパ管２３と、ベーパ管２３に設けられた封鎖弁２４とを含んで構成されている。吸着材２１は、エアフィルタ１５ａよりも吸気方向下流側に位置してエアクリーナ１５に内蔵されている。

封鎖弁２４は、燃料タンク１の圧力を一定の範囲で保持する正圧弁２５および負圧弁２６からなる双方向チェック弁が設けられており、正圧弁２５および負圧弁２６は、常時閉弁している。

封鎖弁２４は、封鎖弁２４に対して上流側のベーパ管２３から分岐されるとともに、封鎖弁２４に対して下流側が合流される分岐通路２４ａ、２４ｂを備えている。
正圧弁２５は、分岐通路２４ａに設けられた弁体２５ａと、分岐通路２４ａに設けられ、弁体２５ａを分岐通路２４ａの上流部を閉止する方向に付勢するコイルスプリング２５ｂとを備えている。

正圧弁２５は、燃料タンク１内の圧力が大気圧よりも高い所定正圧値以上になると、弁体２５ａがコイルスプリング２５ｂの付勢力に抗して分岐通路２４ａの上流部を開放することにより、吸気通路１３と燃料タンク１とを連通する。

また、負圧弁２６は、分岐通路２４ｂに設けられた弁体２６ａと、分岐通路２４ｂに設けられ、弁体２６ａを分岐通路２４ｂの下流部を閉止する方向に付勢するコイルスプリング２６ｂとを備えている。

負圧弁２６は、燃料タンク１内の圧力が大気圧よりも低い所定負圧値以上になったときに弁体２６ａがコイルスプリング２６ｂの付勢力に抗して分岐通路２４ｂの下流部を開放することにより、吸気通路１３と燃料タンク１とを連通する。

この所定正圧値および所定負圧値は、燃料タンク１の損傷防止の観点によって設定されており、燃料タンク１内の圧力は、図３に示すように、所定正圧値Ｐｐと所定負圧値Ｐｎとの間の圧力で保持されるように制御される。

また、正圧弁２５は、低い圧力で開放されると、燃料タンク１からベーパ通路２２に導入される蒸発燃料が過多となるおそれがあるため、所定正圧値は、燃料タンク１が損傷しない範囲で燃料タンク１内に蒸発燃料を閉じ込めておくことができる値に設定されている。

また、燃料タンク１内におけるベーパ管２３の入口部分には、カットオフバルブ（以下、単にＣＯＶという）２７が設けられており、ＣＯＶ２７は、給油時の液面上昇により閉弁し、ベーパ通路２２と燃料タンク１との接続を遮断する。

また、ＣＯＶ２７は、車両が大きく傾いたときに、ベーパ通路２２と燃料タンク１との接続を遮断し、ベーパ通路２２を介して大量の燃料が外部に漏れることを防止する機能を有している。

一方、車両を統括的に制御する電子制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３１には、エアフロメータ１９、圧力センサ３、フューエルセンダーゲージ８が接続されているとともに、運転者によるアクセル操作量を検知するアクセルポジションセンサ３２、エンジン回転数を検知するクランクポジションセンサ３３等の各種センサが接続されている。

ＥＣＵ３１は、これら各種センサから出力される信号に基づいて、各部に制御信号を出力し、蒸発燃料処理装置２０を含む車両の各部を統括的に制御する。例えば、エンジン５の運転中には、クランクポジションセンサ３３によって検知されるエンジン回転数とアクセルポジションセンサ３２によって検知されるアクセル操作量に基づいてモータ１７を制御することにより、スロットルバルブ１８を駆動して吸入空気量を調整する。

また、吸入空気量に合わせて燃料噴射弁６の開弁期間を制御して燃料噴射量を制御する。また、ＥＣＵ３１は、給油時に、圧力センサ３によって検知される燃料タンク１内の圧力に基づいて燃料タンク１内の圧力が十分に低下したことを条件として、フューエルリッド１２のロックを解除する。

このように燃料タンク１内の圧力が十分に低下したときにフューエルリッド１２のロックを解除するようにすれば、給油口９ａが開放されたときに、燃料タンク１内の燃料蒸気が給油管９を通じて大気中に放出されてしまうことを抑制することができる。

次に、作用を説明する。
エンジン５の停止中に正圧弁２５が閉弁状態となるため、エンジン５の停止中には蒸発燃料が燃料タンク１内に閉じ込められ、ベーパ管２３に導入されることがない。また、外気温等の上昇によって燃料タンク１内の燃料の温度が上昇し、燃料タンク１内の圧力が所定正圧値以上となると、正圧弁２５が開放する。

正圧弁２５が開放すると、燃料タンク１内の蒸発燃料がベーパ通路２２を通してスロットルバルブ１８に対して吸気方向下流側の吸気通路１３に導入される。吸気通路１３に導入される蒸発燃料は、全閉状態になるスロットルバルブ１８と吸気管１４との間の隙間からエアクリーナ１５に導入され、吸着材２１に吸着される。

すなわち、本実施の形態の蒸発燃料処理装置２０は、スロットルバルブ１８が開放状態（図２で破線で示す）から全閉状態（図２で実線で示す）となったときに、スロットルバルブ１８と吸気管１４との間に形成される隙間Ｓが連通部を構成している。但し、図２では、隙間Ｓを分かりやすいように隙間Ｓを大きく形成しているが、実際の隙間Ｓは、図示よりも小さいことは、言うまでもない。

このようにスロットルバルブ１８と吸気管１４との間に形成される隙間Ｓを連通部から構成できるのは、スロットルバルブ１８に対して吸気方向下流側に、吸気管１４の吸気通路１３と燃料タンク１とを連通するベーパ通路２２を有するベーパ管２３を設けたからである。

また、エンジン５の運転中に正圧弁２５が開放されると、燃料タンク１内の蒸発燃料がベーパ通路２２を通してスロットルバルブ１８に対して吸気方向下流側の吸気通路１３に導入される。

スロットルバルブ１８は、ＥＣＵ３１からの制御信号によってモータ１７が駆動されることでエンジン５の運転状態に応じた開度で開放され、吸気通路１３にはエンジン５の運転による負圧が発生する。このため、吸気通路１３に導入された蒸発燃料は、この負圧によって吸着材２１に吸着されずにエンジン５に導入される。

また、吸着材２１に吸着された蒸発燃料は、吸気通路１３に発生する負圧によってエアクリーナ１５から吸気方向下流側に吸い出されることにより、吸着材２１から脱離（パージ）されて吸入空気と共にエンジン５に導入される。そして、エンジン５に導入される蒸発燃料は、エンジン５で燃焼される。

一方、外気温等が低下して燃料タンク１内の燃料の温度が低下すると、燃料タンク１内の圧力が大気圧に対して負圧になる。燃料タンク１内の圧力が所定負圧値以上となると、負圧弁２６が開放し、ベーパ管２３のベーパ通路２２と燃料タンク１とが連通し、燃料タンク１の圧力が上昇する。

このように本実施の形態の蒸発燃料処理装置２０は、スロットルバルブ１８に対して吸気方向下流側で吸気通路１３と燃料タンク１とを連通し、燃料タンク１から蒸発燃料が導入されるベーパ通路２２を有するベーパ管２３を有するので、吸気通路１３内に負圧が発生しないエンジン５の停止中には、燃料タンク１の蒸発燃料をベーパ通路２２からスロットルバルブ１８と吸気管１４との間の隙間Ｓを通してエアクリーナ１５に導入して、吸着材２１に吸着させることができる。このため、蒸発燃料が大気に放出されるのを防止することができる。

また、吸気通路１３内に負圧が発生するエンジン５の運転中には、燃料タンク１の蒸発燃料がベーパ通路２２を介してスロットルバルブ１８の吸気方向下流側において吸気通路１３に導入されるので、吸気通路１３内の負圧によって吸着材２１に吸着させずエンジン５にそのまま導入してエンジン５によって燃焼させることができる。

したがって、エンジン５の停止中のみに吸着材２１に蒸発燃料を吸着させることができ、エンジン５の運転中の蒸発燃料の吸着を考慮して吸着材２１を大型化するのを防止することができる。この結果、吸着材２１を小型化することができ、エアクリーナ１５を小型化することができる。
また、従来のようにキャニスタや大気導入管等を設けるのを不要にできるため、蒸発燃料処理装置２０の構成を簡素化して蒸発燃料処理装置２０を小型化することができる。

また、本実施の形態の蒸発燃料処理装置２０は、ベーパ管２３が、燃料タンク１内の圧力が大気圧よりも高い所定正圧値以上に上昇したことを条件として開弁する正圧弁２５を有するので、燃料タンク１内の圧力が上昇した場合に、正圧弁２５が開弁して燃料タンク１内の圧力を低下させることができる。このため、燃料タンク１が変形して損傷するのを防止することができる。

また、燃料タンク１内の圧力が所定正圧値未満である場合には、正圧弁２５が閉弁されるため、エンジン５の停止中に蒸発燃料を燃料タンク１内に閉じ込めることができ、蒸発燃料が常時、吸着材２１に吸着されて吸着材２１が飽和状態になることを抑制することができるとともに、燃料蒸気が大気に放出されるのを抑制することができる。

また、本実施の形態の蒸発燃料処理装置２０は、ベーパ管２３が、燃料タンク１内の圧力が大気圧よりも低い所定負圧値以上に低下したことを条件として開弁する負圧弁２６を有するので、燃料タンク１内の圧力が低下した場合に、負圧弁２６を開弁させて燃料タンク１内の圧力を低下させることができる。このため、燃料タンク１が変形して損傷するのを防止することができる。

また、本実施の形態では、連通部を、スロットルバルブ１８が全閉状態となったときにスロットルバルブ１８と吸気管１４との間に形成される隙間Ｓから構成しているので、エンジン５の停止中に、燃料タンク１の蒸発燃料をベーパ通路２２から隙間Ｓを通してエアクリーナ１５に導入して、吸着材２１に吸着させることができる。このため、蒸発燃料が大気に放出されるのを確実に防止することができる。

また、スロットルバルブ１８が全閉状態となったときにスロットルバルブ１８と吸気管１４との間に形成される隙間Ｓを利用して連通部を構成することで、専用の連通部を設けるのを不要にでき、蒸発燃料処理装置２０の構成をより一層簡素化することができる。

ここで、本実施の形態の蒸発燃料処理装置２０は、エンジン５のみを駆動源として搭載した車両、エンジン５および図示しないモータを駆動源として搭載したハイブリッド車両に適用することができる。

ハイブリッド車両には、モータに供給する電力を蓄えるバッテリ等の蓄電装置が搭載されており、バッテリには、エンジン５によって駆動される発電機が発電した電力および車両の減速時にモータを用いて回生された電力等が充電される。また、プラグインハイブリッド車両では、車両の外部の電源から供給された電力によってバッテリを充電することができる。

ここで、ハイブリッド車両は、モータ走行時にエンジン５が運転されないので、吸気通路１３内に負圧が発生せず、吸着材２１から蒸発燃料を脱離させ難い。
図３に示すように、燃料タンク１内の燃料の温度（燃温）の上昇と共に燃料タンク１内の圧力（内圧）が上昇する。
そして、この圧力が所定正圧値Ｐｐ以上に上昇したときに正圧弁２５が開放されることで蒸発燃料がベーパ管２３に放出された後には、エンジン５の停止中や運転中の外気温等の変化に伴う燃料の温度変化ΔＴに応じた燃料タンク１内の圧力変化ΔＰとなる。

図３では、一例として長期間停車中の外気温の変動に伴う燃料タンク１内の圧力および燃料の温度の変動を表しており、温度変化ΔＴ１が同じであれば、圧力変化ΔＰ１が同じであり、温度変化ΔＴ２が大きく変動すると、それに対応してΔＰ２が変動する。

ここで、モータ走行中は、排気管から高温の排気ガスが排出されることがないため、燃料タンク１内の燃料の温度が排気管の排気熱の影響によって急激に上昇することはなく、燃料タンク１内の燃料の圧力および温度は、外気温に依存して図３に示すように変動することになる。
このため、モータ走行中に燃料タンク１内の圧力が所定正圧値Ｐｐ未満である場合には、正圧弁２５が閉弁されるため、エンジン５の停止中に蒸発燃料を燃料タンク１内に閉じ込めることができる。

そして、モータ走行中に燃料タンク１内の圧力が所定負圧値Ｐｎ未満である場合には、負圧弁２６が閉弁されるため、エンジン５の停止中に蒸発燃料を燃料タンク１内に閉じ込めることができる。

このように燃料タンク１内の圧力が所定正圧値Ｐｐおよび所定負圧値Ｐｎの範囲内にある場合に、エンジン５の停止中に蒸発燃料を燃料タンク１内に閉じ込めることができるため、蒸発燃料が常時、吸着材２１に吸着されることがなく、吸着材２１が飽和状態になることを抑制することができるとともに、燃料蒸気が大気に放出されるのを抑制することができる。この結果、吸着材２１を小型化することができ、エアクリーナ１５を小型化することができる。
このように本実施の形態の蒸発燃料処理装置２０は、モータ走行を行うハイブリッド車両に適用した場合であっても、簡素な構成で蒸発燃料を大気に放出するのを抑制することができる。

（第２の実施の形態）
図４は、本発明に係る蒸発燃料処理装置の第２の実施の形態を示す図であり、本実施の形態では、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図４において、蒸発燃料処理装置２０は、連通路４１ａを有する連通管４１を備えており、連通管４１は、連通部を構成している。この連通管４１の一端部は、スロットルバルブ１８の吸気方向下流側の吸気管１４に接続されているとともに、連通管４１の他端部は、スロットルバルブ１８に対して吸気方向下流側の吸気管１４に接続されており、連通路４１ａは、スロットルバルブ１８に対して吸気方向下流側の吸気通路１３と上流側の吸気通路１３とを連通している。

このように本実施の形態の蒸発燃料処理装置２０は、吸気管１４に設けられ、スロットルバルブ１８の吸気方向下流側の吸気通路１３と上流側の吸気通路１３とを連通する連通路４１ａを有する連通管４１を備えているため、エンジン５の停止中に、燃料タンク１の蒸発燃料をベーパ通路２２から連通路４１ａを通してエアクリーナ１５に導入して、吸着材２１に吸着させることができる。このため、蒸発燃料が大気に放出されるのを確実に防止することができる。

また、吸気通路１３内に負圧が発生するエンジン５の運転中には、燃料タンク１の蒸発燃料がベーパ通路２２を介してスロットルバルブ１８の吸気方向下流側において吸気通路１３に導入されるので、吸気通路１３内の負圧によって吸着材２１に吸着させずエンジン５にそのまま導入してエンジン５によって燃焼させることができる。

したがって、エンジン５の停止中のみに吸着材２１に蒸発燃料を吸着させることができ、エンジン５の運転中の蒸発燃料の吸着を考慮して吸着材２１を大型化するのを防止することができる。この結果、吸着材２１を小型化することができ、エアクリーナ１５を小型化することができる。

以上のように、本発明に係る蒸発燃料処理装置は、吸着材が大型化するのを防止してエアクリーナを小型化しつつ、燃料蒸気が大気に放出されるのを防止することができるという効果を有し、蒸発燃料が大気に放出されることを抑制するための蒸発燃料処理装置等として有用である。

１ 燃料タンク
５ エンジン（内燃機関）
１３ 吸気通路
１４ 吸気管
１５ エアクリーナ
１８ スロットルバルブ
２０ 蒸発燃料処理装置
２１ 吸着材
２２ ベーパ通路
２３ ベーパ管
２５ 正圧弁
２６ 負圧弁
４１ 連通管（連通部）
Ｓ 隙間（連通部）

Claims (4)

1. 内燃機関に供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブを有する吸気管に設けられた蒸発燃料処理装置であって、
   前記スロットルバルブに対して吸気方向下流側に設けられるとともに、前記吸気管の吸気通路と燃料タンクとを連通し、前記燃料タンクから蒸発燃料が導入されるベーパ通路を有するベーパ管と、
   前記スロットルバルブに対して吸気方向上流側の前記吸気管に設けられ、蒸発燃料を吸着する吸着材が内蔵されたエアクリーナと、
   前記ベーパ通路と前記エアクリーナとを連通する連通部とを含んで構成され、
   前記連通部が、前記吸気管に設けられ、前記スロットルバルブに対して吸気方向下流側の前記吸気通路と吸気方向上流側の前記吸気通路とを前記蒸発燃料の流れを阻止する弁を介さずに連通する連通管から構成されることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
2. 前記ベーパ管は、前記燃料タンク内の圧力が大気圧よりも高い所定正圧値以上に上昇したことを条件として開弁する正圧弁を有することを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
3. 前記ベーパ管は、前記燃料タンク内の圧力が大気圧よりも低い所定負圧値以上に低下したことを条件として開弁する負圧弁を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の蒸発燃料処理装置。
4. 前記連通部が、前記スロットルバルブが全閉状態となったときに、前記スロットルバルブと前記吸気管との間に形成される隙間から構成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の蒸発燃料処理装置。

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