JP5772652B2 - 車両の冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の冷却装置に関する。

排気管に排熱回収器を設け、エンジンの冷却水を排気ガスにより加熱し、エンジン始動後、速やかに冷却水温度を上昇させ、暖機を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６―１４４７４５号公報。

しかしながら、排熱回収器は、エンジン等が十分に暖機された後は使い道が無く、有効利用しているとは言えなかった。

本発明は上記事実を考慮し、排熱回収器を有効利用可能な車両の冷却装置の提供を目的とする。

請求項１に記載の車両の冷却装置は、エンジンの排気ガスを外部に排出する排気管と、前記エンジンの冷却水を冷却するラジエータと、前記冷却水が通過する冷却水通路、及び導入した気体の通過する気体通路を備え、導入した前記気体と前記冷却水との間で熱交換を行う排熱回収器と、前記排熱回収器に対して、前記排気ガス及び外気の何れか一方を選択して導入させる切換装置と、前記ラジエータの車両後方側に配置され、ラジエータを通過した後の外気をラジエータ側から吸引して車両後方側へ送風するラジエータファンと、前記ラジエータと前記ラジエータファンの側部を囲うファンシュラウドと、前記排熱回収器に一端が接続され、他端が前記ファンシュラウドの前記ラジエータと前記ラジエータファンとの間に接続され、前記ファンシュラウドの内側に開口する外気排出用配管と、を有し、前記排熱回収器に導入する前記外気は、前記ラジエータに導入する外気の一部を用いている。

先ず、エンジンを暖機する場合には、切換装置で排気ガスを排熱回収器へ導入する状態とする。エンジンの排気ガスが排気管を通過して排熱回収器に導入されると、排熱回収器では排気ガスとエンジンの冷却水との間で熱交換が行われ、エンジンの冷却水が排気ガスの熱で暖められる。これにより、冷却水の温度を迅速に上昇させることができ、早期にエンジン各部を適度な温度に到達させることができる。

一方、エンジンを冷却する場合には、切換装置で外気を排熱回収器へ導入する状態とする。排熱回収器に外気が導入されると、外気とエンジンの冷却水との間で熱交換が行われ、エンジンの冷却水が外気によって冷却される。冷却水は、ラジエータと排熱回収器とによって冷却されるので、ラジエータのみで冷却される場合に比較して冷却性能を向上させることができる。即ち、排熱回収器をサブのラジエータとして使用することができる。
請求項１に記載の車両の冷却装置では、ラジエータに導入する外気の一部が排熱回収器に導入される。ラジエータに導入する前の低温の外気（ラジエータを通過した後の外気対比で低温）を排熱回収器に導入するので、冷却水を効率的に冷却することができる。
また、請求項１に記載の車両の冷却装置では、ラジエータファンによってラジエータを通過した後の外気がラジエータ側から吸引され、その後、車両後方側へ送風される。ラジエータファンでラジエータを通過した後の外気をラジエータ側から吸引することで、ファンシュラウド内では、ラジエータとラジエータファンとの間が負圧となる。この負圧により、排熱回収器に導入された外気がファンシュラウド側へ吸引され、大量の外気を排熱回収器内へ通過させることができ、冷却水を効果的に冷却することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の冷却装置において、前記切換装置は、前記排熱回収器の排気ガス通過方向上流側に設けられ前記排気ガスを前記排熱回収器へ導入する第１の状態と前記排気ガスの前記排熱回収器への導入を阻止する第２の状態とに切替可能な第１のバルブと、前記排熱回収器の外気通過方向上流側に設けられ前記外気を前記排熱回収器へ導入する第１の状態と前記外気の前記排熱回収器への導入を阻止する第２の状態とに切替可能な第２のバルブと、を有する。

請求項２に記載の車両の冷却装置では、エンジンを暖機する場合には、第１のバルブを第１の状態として排気ガスを排熱回収器へ導入する状態とし、第２のバルブを第２の状態として外気の排熱回収器への導入を阻止する状態とする。これにより、排気ガスのみを排熱回収器へ導入することができる。
一方、エンジンを冷却する場合には、第１のバルブを第２の状態として排気ガスの排熱回収器への導入を阻止する状態とし、第２のバルブを第１の状態として外気を排熱回収器へ導入する状態とする。これにより、外気のみを排熱回収器へ導入することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の冷却装置において、前記冷却水の温度及び前記エンジンの温度の何れか一方を検出する温度センサと、前記温度センサで検出した温度が予め設定した温度以下の場合には、前記第１のバルブを第１の状態に設定すると共に前記第２のバルブを第２の状態に設定し、前記温度センサで検出した前記冷却水の温度が予め設定した温度を超えた場合には、前記第１のバルブを第２の状態に設定すると共に前記第２のバルブを第１の状態に設定する制御装置と、を有する。

請求項３に記載の車両の冷却装置では、エンジンの温度及び冷却水の温度の何れか一方が温度センサで検出される。温度センサで検出された温度が、予め設定した温度以下の場合には、制御装置は第１のバルブを第１の状態に設定すると共に第２のバルブを第２の状態に設定する。

一方、温度センサで検出された温度が、予め設定した温度を超えた場合には、制御装置は第１のバルブを第２の状態に設定すると共に第２のバルブを第１の状態に設定する。

このように、請求項３に記載の車両の冷却装置では、エンジンまたは冷却水の温度に基づいて、制御装置が第１のバルブ、及び第２のバルブを制御することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の冷却装置において、前記排熱回収器は、前記外気が通過する部分と、前記排気ガスが通過する部分とが隔壁で分離されている。

請求項４に記載の車両の冷却装置では、排熱回収器において、外気が通過する部分と排気ガスが通過する部分とが分離されているため、排熱回収器内で排気ガスと外気とが混ざることが無い。このため、排熱回収器から排気ガスと外気とを別々に排出することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の冷却装置において、前記排気ガスが通過する部分には前記排熱回収器に導入した前記排気ガスを前記排気管に戻す排出経路が接続され、前記第１のバルブが前記第１の状態に切り替えられた時には、前記排熱回収器に導入された前記排気ガスは前記排出経路を介して前記排気管に戻される。

請求項５に記載の車両の冷却装置では、第１の阻止手段が第１の状態に切り替えられた時に、排熱回収器に導入された排気ガスは排出経路を介して排気管に戻される。

以上説明したように、本発明の車両の冷却装置によれば、暖機時に使用するのみならず、エンジンの冷却水を冷却する際にもサブのラジエータとして排熱回収器を使用することができるので、排熱回収器を有効利用することができる。また、エンジンの冷却水を排熱回収器で冷却することができるので、ラジエータのみで冷却水を冷却する場合に比較して、冷却性能を向上することができる。
請求項１に記載の車両の冷却装置によれば、ラジエータに導入する外気（冷気）を排熱回収器に導入するので、冷却性能を向上することができる。
また、請求項１に記載の車両の冷却装置によれば、大量の外気を排熱回収器内へ通過させることで、冷却性能を向上することができる。

請求項２に記載の車両の冷却装置によれば、第１のバルブと第２のバルブを用いるという簡単な構成で排気ガスと外気との切り換えを行うことができる。

請求項３に記載の車両の冷却装置によれば、エンジンの冷却水の温度に基づいて、自動で排気ガスと外気との切り換えを行うことができる。

請求項４に記載の車両の冷却装置によれば、排熱回収器から排気ガスと外気とを別々に排出することができる。

請求項５に記載の車両の冷却装置によれば、排熱を回収した後の排気ガスを排気管に戻すことができる。

請求項７に記載の車両の冷却装置によれば、大量の外気を排熱回収器内へ通過させることで、冷却性能を向上することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の冷却装置が適用された車両の概略構成を示す要部の平面図である。 車両の冷却装置の概略構成を示す斜視図である。 （Ａ）は暖機時の車両の冷却装置を示す一部を断面にした平面図であり、（Ｂ）は暖機時の冷却水の流れを説明する冷却系の回路図である。 （Ａ）は冷却時の車両の冷却装置を示す一部を断面にした平面図であり、（Ｂ）は冷却時の冷却水の流れを説明する冷却系の回路図である。

以下、図１〜図４を用いて、本発明の一実施形態に係る車両の冷却装置１０について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＲＨは車両幅方向右側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両の冷却装置１０が適用された車両１２の前部が平面図にて示されている。図２には、本実施形態に係る車両の冷却装置１０が斜視図にて示されており、図３及び図４には、この車両の冷却装置１０が平面図にて示されており、図４には排熱回収器が断面図にて示されている。

図１に示されるように、車両の冷却装置１０は、エンジン１４を走行用の駆動源とする車両１２に適用されている。この車両１２の前部には、エンジンルーム内に水冷式の内燃機関であるエンジン１４が配設されており、エンジン１４の後壁部には、燃料が燃焼した後の排気ガスが排出される排気ガス流通用の排気管１６が取り付けられている。

排気管１６は、エンジン１４の車両後方から車両幅方向左側に延出され、さらに車両幅方向左側端部から次に説明する冷却ユニット１８の側壁部に沿って車両後方側に延在されている。排気管１６の途中には、冷却ユニット１８よりも車両前方側に、排気ガスを浄化する第１触媒コンバータ２０、及び第２触媒コンバータ２２が設けられている。

エンジンルーム内のエンジン１４より車両後方側には、エンジン１４を冷却した後の冷却水から放熱するラジエータ２４を備えた冷却ユニット１８が配設されている。冷却ユニット１８は、ラジエータ２４と、ラジエータ２４の車両後方側に配置されたラジエータファン２５とを囲んで車両前後方向に開口したファンシュラウド２６を備えている。

ファンシュラウド２６の車両前方側には、車両幅方向左側に配置されて鉛直方向かつ車両前後方向に延びる左壁２８Ｌ、車両幅方向右側に配置されて鉛直方向かつ車両前後方向に延びる右壁２８Ｒ、車両上方側に配置されて水平方向かつ車両前後方向に延び、左壁２８Ｌの上部と右壁２８Ｒの上部とを連結する上壁２８Ｕから形成される３方ダクト２８がファンシュラウド２６と一体的に設けられている。

ラジエータ２４の車両幅方向左側には、排熱回収器３０が配置されている。
排熱回収器３０の前壁３０Ｆには、第２触媒コンバータ２２よりも排気ガス通過方向下流側の排気管１６に接続された排気ガス導入用バイパス配管３２が接続されている。さらに、排熱回収器３０の前壁３０Ｆには、外気導入用バイパス配管３４の一端が接続されている。外気導入用バイパス配管３４は、他端が３方ダクト２８の左壁２８Ｌに接続されてダクト内側に開口しており、ラジエータ２４に流入する外気を排熱回収器３０に流入させることができる。

排熱回収器３０の後壁３０Ｂには、排熱回収器３０の内部に導入した排気ガスを排出する排気ガス排出用バイパス配管３６の一端が接続されている。この排気ガス排出用バイパス配管３６の他端は、排気ガス導入用バイパス配管３２の接続部分よりも排気ガス通過方向下流側の排気管１６に接続されている。さらに、排熱回収器３０の後壁３０Ｂには、排熱回収器３０に流入した外気を、ファンシュラウド内へ戻すための外気排出用バイパス配管３８の一端が接続されている。外気排出用バイパス配管３８の他端は、ラジエータ２４とラジエータファン２５との中間に位置するファンシュラウド２６の側壁に接続されている。

図４に示すように、排熱回収器３０の内部は、排気ガスと外気とが混ざらないように、排気ガスが通過する排気ガス通過空間部分４０と外気が通過する外気通過空間部分４２とが隔壁４３で区画されており、排気ガス導入用バイパス配管３２、及び排気ガス排出用バイパス配管３６は排気ガス通過空間部分４０に開口し、外気導入用バイパス配管３４、及び外気排出用バイパス配管３８は外気が通過する外気通過空間部分４２に開口している。

排熱回収器３０の内部には、冷却水の通過する冷却水配管４１が配置されている。冷却水配管４１は、排気ガスが通過する排気ガス通過空間部分４０及び外気が通過する外気通過空間部分４２の両方の空間部分を通っている。
したがって、この排熱回収器３０では、冷却水と排気ガスとの間、及び冷却水と外気との間で熱交換を行うことができる。

図３（Ａ）に示すように、排気管１６と排気ガス導入用バイパス配管３２との分岐部分には、排気管１６と排気ガス導入用バイパス配管３２とを切換える電動式の切換バルブ４４が設けられている。図３（Ａ）に示すように、この切換バルブ４４は、第１の位置に切替えられるとエンジン側からの排気ガスが排気ガス導入用バイパス配管３２へ導入可能な状態とされ、図４（Ａ）に示すように第２の位置に切替えられるとエンジン側からの排気ガスは、排気ガス導入用バイパス配管３２へは導入されず、そのまま排気管１６を通過する状態とされる。

また、外気導入用バイパス配管３４の三方ダクト側の一端には、電動式の開閉バルブ４６が設けられている。図４（Ａ）に示すように、この開閉バルブ４６は、第１の位置に切替えられると外気導入用バイパス配管３４の一端を開放して排熱回収器３０に対して外気を導入可能な状態とし、図３（Ａ）に示すように第２の位置に切替えられると外気導入用バイパス配管３４の一端を閉止して排熱回収器３０に対して外気の導入を阻止する。

本実施形態に係る車両の冷却装置１０では、図３（Ｂ）に示すように、エンジン１４の冷却水の温度を検出する温度センサ４８と、この温度センサ４８で検出された冷却水の温度に基づき、切換バルブ４４、及び開閉バルブ４６を制御する制御装置５０と、を備えている。

本実施形態では、温度センサ４８で検出された冷却水の温度が予め設定した所定の温度以下のとき（例えば、冬季などのエンジン１４の冷間時）は、制御装置５０は、切換バルブ４４を第１の状態に切換えて、排熱回収器３０にエンジン１４の排気ガスを導入すると共に、開閉バルブ４６を第２の状態に切換えて排熱回収器３０に対して外気の導入を阻止するようになっている（図３（Ａ）の矢印を参照）。

一方、温度センサ４８で検出された冷却水の温度が予め設定した所定の温度より高いとき（例えば、エンジン１４の温間時）は、制御装置５０は、開閉バルブ４６を第１の状態に切換えて排熱回収器３０に対して外気を導入すると共に、切換バルブ４４を第２の状態に切換えて、排熱回収器３０に対して排気ガスの導入を阻止するようになっている（図５（Ａ）の矢印を参照）。

次に、冷却水の経路について説明する。
図３（Ｂ）に示すように、エンジン１４とラジエータ２４とは、エンジン１４から排出される冷却水が通る配管５２、及びラジエータ２４から排出された冷却水をエンジン１４へ戻す配管５４で接続されている。

配管５４の途中には、サーモスタット５６が設けられている。サーモスタット５６は、冷却水が予め設定された温度以上になると開くようになっている。

配管５４には、サーモスタット５６とエンジン１４との間に分岐５８が設けられている。この分岐５８には配管６０の一端が接続されており、配管６０の他端は排熱回収器３０の冷却水配管４１の一端に接続されている。

排熱回収器３０の冷却水配管４１の他端には、配管６２の一端が接続されている。
配管６２の他端は、暖房用のヒータコア６４に接続されている。このヒータコア６４には、配管６６の一端が接続されており、配管６６の他端は、エンジン１４に接続されている。

エンジン１４から排出された冷却水は、矢印で示す様に、配管６６、ヒータコア６４、配管６２、排熱回収器３０（冷却水配管４１）、配管６０、分岐５８、及び配管５４を順に通ってエンジン１４へ戻るようになっている。

（作用）
次に、本実施形態の作用効果を説明する。
（暖機時）
温度センサ４８で冷却水の温度が検出され、冷却水の温度が予め設定した温度以下であると制御装置５０が判断した場合には、図３（Ａ）に示すように、制御装置５０は切換バルブ４４を第１の状態としてエンジン１４からの排気ガスを排熱回収器３０へ導入可能な状態とし、開閉バルブ４６を第２の状態として外気の排熱回収器３０への導入を阻止する状態とする。

これにより、エンジン１４の排気ガスは、排気管１６、及び排気ガス導入用バイパス配管３２を通過して排熱回収器３０に導入される（図３（Ａ）の矢印参照）。排熱回収器３０では、排気ガスと冷却水との間で熱交換が行われ、エンジンの冷却水が排気ガスの熱で暖められ、排熱が回収される。
なお、排熱回収器３０に導入された排気ガスは、排気ガス排出用バイパス配管３６を通過して排気管１６へ戻る（図３（Ａ）の矢印参照）。

また、冷却水の温度が予め設定した温度（例えば、８０°Ｃ。なお、８０°Ｃ以外でも良い。）よりも低い場合にはサーモスタット５６は閉じられているので、エンジン１４の冷却水は、図３（Ｂ）の矢印で示すように、ラジエータ２４を通らず、配管６６、ヒータコア６４、配管６２、排熱回収器３０（冷却水配管４１）、配管６０、分岐５８及び配管５４を順に通過してエンジン１４へと戻り、これらを循環する。

エンジン１４の冷却水は、ラジエータ２４によって冷却されず、排熱回収器３０によって暖められるので、冷却水の温度を迅速に上昇させることができ、早期にエンジン各部を適度な温度に到達させることができる。これにより、燃費性能を向上させることができる。
また、冷却水の温度が迅速に上昇するので、ヒータコア６４から迅速に放熱をすることができる。これにより、車内温度を迅速に上昇させることができ、暖房性能を向上させることができる。

（冷却時）
冷却水の温度が上昇して予め設定した温度（例えば、８０°Ｃ。）を超えるとサーモスタット５６が開き、図４（Ｂ）の矢印で示すように、冷却水は、配管５２、ラジエータ２４、配管５４、サーモスタット５６、配管５４を順に通過してエンジン１４へと戻り、エンジンで温められた冷却水はラジエータ２４を通過する際に冷却される。

また、温度センサ４８で冷却水の温度が検出され、冷却水の温度が予め設定した温度を超えていると制御装置５０が判断した場合には、図４（Ａ）に示すように、制御装置５０は切換バルブ４４を第２の状態としてエンジン１４からの排気ガスを排熱回収器３０へ導入しない状態とし、開閉バルブ４６を第１の状態として外気を排熱回収器３０へ導入する状態とする。

これにより、図４（Ａ）の矢印で示すように、エンジン１４から排出された排気ガスは、排気ガス導入用バイパス配管３２を通らずに排気管１６を通過する。したがって、排熱回収器３０で排熱回収は行われず、排熱回収器３０では外気と冷却水との間で熱交換が行われて冷却水の冷却が行われる。なお、排熱回収器３０に導入された外気は、矢印で示すように、外気排出用バイパス配管３８を通過してファンシュラウド２６へ排出される。

本実施形態では、冷却ユニット１８のファンシュラウド内において、ラジエータファン２５がラジエータ側から外気を吸引するので、ファンシュラウド内でラジエータ２４とラジエータファン２５との間が負圧となる。この負圧の作用により、排熱回収器３０に導入された外気は外気排出用バイパス配管３８を介してファンシュラウド側へ吸引されるので、大量の外気を排熱回収器内へ通過させることができ、冷却水を効果的に冷却することができる。

このように、本実施形態の車両の冷却装置１０では、排熱回収器３０をサブのラジエータとして使用し、冷却水をラジエータ２４と排熱回収器３０とによって冷却することができるので、従来の様にラジエータ２４のみで冷却する場合に比較して冷却性能を向上させることができる。したがって、高熱負荷時の冷却性能を向上することができる。

以上説明した様に、本実施形態の車両の冷却装置１０によれば、エンジン１４の冷却水を温める暖機時のみならず、エンジン１４の冷却水を冷却する際にもサブのラジエータとして排熱回収器３０を使用するので、排熱回収器３０を有効利用することができる。

このように、本実施形態の車両の冷却装置１０によれば、エンジンの早期暖機による暖房性能と燃費性能の向上、及び高熱負荷時の冷却性能の向上を両立することができ、オールシーズンにわたって、排熱回収器３０を機能させることができる。

また、本実施形態の車両の冷却装置１０によれば、冷却性能を向上するために、ラジエータ２４以外に補助のラジエータを用いる必要が無いため、車両の軽量化、低コスト化、部品点数削減等による組み付け性も向上する。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上述した実施形態では、エンジン１４の車両後方に冷却ユニット１８が配置され、冷却ユニット１８の車両側方側に排熱回収器３０が配置されていたが、これらのレイアウトは、本実施形態のものに限定されない。

上述した実施形態では、排気管１６と排気ガス導入用バイパス配管３２との分岐部に切換バルブ４４を設けたが、本発明はこれに限定されず、排気ガス導入用バイパス配管３２の途中にバルブを設けても良く、排熱回収器３０にバルブを設けても。

上述した実施形態では、外気導入用バイパス配管３４の端部に開閉バルブ４６を設けたが、本発明はこれに限定されず、外気導入用バイパス配管３４の途中に開閉バルブ４６を設けても良く、排熱回収器３０に開閉バルブ４６を設けても良い。

上述した実施形態では、外気導入用バイパス配管３４をファンシュラウド２６に接続して、ラジエータ２４に導入する外気の一部を排熱回収器３０に導入したが、本発明はこれに限らず、外気導入用バイパス配管３４をファンシュラウド２６に接続せず、ファンシュラウド２６の外部の外気を排熱回収器３０に導入するようにしても良い。

１０ 車両の冷却装置
１２ 車両
１４ エンジン
１６ 排気管
２４ ラジエータ
２５ ラジエータファン
２６ ファンシュラウド
３０ 排熱回収器
３２ 排気ガス導入用バイパス配管（排気ガス導入経路）
３４ 外気導入用バイパス配管（外気導入経路）
３６ 排気ガス排出用バイパス配管（排出経路）
３８ 外気排出用バイパス配管（外気排出用配管）
４０ 排気ガス通過空間部分（排気ガスが通過する部分）
４２ 外気通過空間部分（外気が通過する部分）
４３ 隔壁
４４ 切換バルブ（第１のバルブ、切換装置）
４６ 開閉バルブ（第２のバルブ、切換装置）
４８ 温度センサ
５０ 制御装置
５４ 配管（冷却水通過経路）
５８ 分岐（冷却水通過経路）
６０ 配管（冷却水通過経路）
６２ 配管（冷却水通過経路）
６６ 配管（冷却水通過経路）

Claims (5)

1. エンジンの排気ガスを外部に排出する排気管と、
   前記エンジンの冷却水を冷却するラジエータと、
   前記冷却水が通過する冷却水通路、及び導入した気体の通過する気体通路を備え、導入した前記気体と前記冷却水との間で熱交換を行う排熱回収器と、
   前記排熱回収器に対して、前記排気ガス及び外気の何れか一方を選択して導入させる切換装置と、
   前記ラジエータの車両後方側に配置され、ラジエータを通過した後の外気をラジエータ側から吸引して車両後方側へ送風するラジエータファンと、
   前記ラジエータと前記ラジエータファンの側部を囲うファンシュラウドと、
   前記排熱回収器に一端が接続され、他端が前記ファンシュラウドの前記ラジエータと前記ラジエータファンとの間に接続され、前記ファンシュラウドの内側に開口する外気排出用配管と、
   を有し、
   前記排熱回収器に導入する前記外気は、前記ラジエータに導入する外気の一部を用いている車両の冷却装置。
2. 前記切換装置は、前記排熱回収器の排気ガス通過方向上流側に設けられ前記排気ガスを前記排熱回収器へ導入する第１の状態と前記排気ガスの前記排熱回収器への導入を阻止する第２の状態とに切替可能な第１のバルブと、前記排熱回収器の外気通過方向上流側に設けられ前記外気を前記排熱回収器へ導入する第１の状態と前記外気の前記排熱回収器への導入を阻止する第２の状態とに切替可能な第２のバルブと、を有する請求項１に記載の車両の冷却装置。
3. 前記冷却水の温度及び前記エンジンの温度の何れか一方を検出する温度センサと、
   前記温度センサで検出した温度が予め設定した温度以下の場合には、前記第１のバルブを第１の状態に設定すると共に前記第２のバルブを第２の状態に設定し、前記温度センサで検出した前記冷却水の温度が予め設定した温度を超えた場合には、前記第１のバルブを第２の状態に設定すると共に前記第２のバルブを第１の状態に設定する制御装置と、
   を有する、請求項２に記載の車両の冷却装置。
4. 前記排熱回収器は、前記外気が通過する部分と、前記排気ガスが通過する部分とが隔壁で分離されている、請求項３に記載の車両の冷却装置。
5. 前記排気ガスが通過する部分には前記排熱回収器に導入した前記排気ガスを前記排気管に戻す排出経路が接続され、
   前記第１のバルブが前記第１の状態に切り替えられた時には、前記排熱回収器に導入された前記排気ガスは前記排出経路を介して前記排気管に戻される、請求項４に記載の車両の冷却装置。