JP5772528B2 - 時差現示評価支援装置及び時差現示評価支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の有効性を評価するための時差現示評価支援装置及び時差現示評価支援方法に関する。

交通信号制御の目的は、交差点における交通流を最適化することにより、渋滞改善などの円滑性を向上させ、また交通事故防止などの安全性を向上させることにある。円滑性の観点では、交差点を直進、左折又は右折する車両の交通量に応じて、最適な信号表示パターンが選択され、かつ、適切な青時間を与える必要がある。交通信号制御の方式としては、例えば、通常制御、時差現示制御、ステータス変更制御、ムーブメント制御（可変フェーズ制御又は可変現示制御ともいう）などがある。

通常制御は、例えば、交差点で対向する流入路（交差点に流入する道路）で交通量が同程度である場合、右折交通が少ない交差点の場合、あるいは対向車線の直進交通が少ない交差点などの場合において、一方の流入路の現示に対して「青から黄、黄から全赤」、交差する他方の流入路の現示に対しても同様に「青から黄、黄から全赤」のような単純な信号表示が選択され、交差点で交差する流入路のそれぞれの交通需要に応じた青時間が与えられる。右折車は対向車線の車両が途切れた時間に右折が可能であり、青時間中に右折が不可能であっても、青終了時点での右折待ち台数が１又は２台程度であれば、これらの右折車は「黄から全赤」の間に右折が可能なので、必要以上に交差点で待たされることは無い。

また、時差現示制御は、交差点で対向する流入路（交差点に流入する道路）に交通量の偏りがある場合、すなわち対向する流入路のいずれかの方向で渋滞又は混雑している交差点の場合に、交通量が多い方向（優先方向ともいう）の信号灯器の灯色を青にするとともに、交通量が少ない方向の信号灯器の灯色をすべて赤にする現示である。

また、ステータス変更制御は、サイクルの開始時点で時差現示の方向を可変とする方法であり、特に、交差点で対向する流入路の交通量が朝夕の時間帯で変化するような場合に、時差現示の方向を時間帯に応じて変えるのに適しているものである。

また、ムーブメント制御は、サイクルの途中で時差現示の方向を可変とする方法であり、特に、交差点で対向する流入路の交通量が短い時間の間に時々刻々変化するような場合に、時差現示の方向を信号サイクル毎に可変とするのに適している方法である。このようなムーブメント制御の交通信号制御機の例として、複数のステップカウンタを備え、上り下りの信号制御を独立に行って、交差点の流入路ごとの交通状況に応じてリアルタイムな信号制御を可能とした交通信号制御機が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００６−２６８５４７号公報

交差点での円滑性を確保するためには、流入路の交通状況に応じた時差現示を行う必要がある。例えば、交差点で一般的な現示方式から時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のような時差現示を含む現示方式への変更の是非を判断する場合、交差点での円滑性の向上が確認又は確実に保証されている必要がある。しかし、交通状況は交差点毎に異なり、それぞれの交差点で時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のいずれの時差現示方式を採用するかを評価する評価指標は存在していなかった。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置及び時差現示評価支援方法を提供することを目的とする。

第１発明に係る時差現示評価支援装置は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を取得する交通情報取得手段と、該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、有効な青時間を示す時差現示表示時間を算出する時差現示時間算出手段とを備えることを特徴とする。

第２発明に係る時差現示評価支援装置は、第１発明において、前記交通情報取得手段で取得した各直進方向の交通情報に基づいて、前記流入路が混雑しているか否かを判定する混雑判定手段と、前記交通情報取得手段で取得した各右折方向の交通情報に基づいて、各右折方向の右折待ち車両台数の差分を算出する差分算出手段とを備え、前記時差現示時間算出手段は、前記混雑判定手段による判定結果及び前記差分算出手段で算出した差分に基づいて、時差現示表示時間を算出するように構成してあることを特徴とする。

第３発明に係る時差現示評価支援装置は、第２発明において、前記時差現示時間算出手段は、前記混雑判定手段で一の流入路が混雑していると判定した場合に、該一の流入路からの右折待ち車両台数と該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、時差現示表示時間を算出するように構成してあることを特徴とする。

第４発明に係る時差現示評価支援装置は、第２発明又は第３発明において、前記時差現示時間算出手段は、所定の評価時間の間、所定時間経過の都度、時差現示表示時間を繰り返し算出するようにしてあり、前記時差現示時間算出手段で算出した時差現示表示時間の合計値の大小に応じて時差現示が有効か否かを判定する時差現示判定手段を備えることを特徴とする。

第５発明に係る時差現示評価支援装置は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、前記道路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を取得する交通情報取得手段と、該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、所定の評価時間の間、所定時間経過の都度、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、有効な青時間を示す時差現示表示時間を繰り返し算出する時差現示時間算出手段と、該時差現示時間算出手段で算出した時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間及び時差現示の方向それぞれの分布を生成する生成手段とを備えることを特徴とする。

第６発明に係る時差現示評価支援装置は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を取得する交通情報取得手段と、該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、時差現示が有効か否かを判定する時差現示判定手段とを備えることを特徴とする。

第７発明に係る時差現示評価支援方法は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を交通情報取得手段が取得するステップと、取得された交通情報に基づいて、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、有効な青時間を示す時差現示表示時間を時差現示時間算出手段が算出するステップとを含むことを特徴とする。

第８発明に係る時差現示評価支援方法は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を交通情報取得手段が取得するステップと、取得された交通情報に基づいて、所定の評価時間の間、所定時間経過の都度、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、有効な青時間を示す時差現示表示時間を時差現示時間算出手段が繰り返し算出するステップと、算出された時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間及び時差現示の方向それぞれの分布を生成手段が生成するステップとを含むことを特徴とする。

第９発明に係る時差現示評価支援方法は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を交通情報取得手段が取得するステップと、取得された交通情報に基づいて、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、時差現示が有効か否かを時差現示判定手段が判定するステップとを含むことを特徴とする。

第１発明及び第７発明にあっては、流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する。直進方向の交通情報には、左折方向の交通情報を含めでもよく、あるいは左折方向の交通情報を省略してもよい。各直進方向（各直進方向、又は各直進方向及び各左折方向）の交通情報は、例えば、流入路の混雑度合を求めることができる情報であり、例えば、渋滞長、渋滞度、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率、待ち行列台数などである。各直進方向の交通情報は、例えば、交差点の上流に設置された１又は複数の車両感知器の計測結果から求めることができる。また、各直進方向の交通情報は、所定時間（例えば、信号サイクルの１サイクルの間など）の都度、取得することができる。また、右折方向の交通情報は、例えば、右折待ち車両の台数又は行列長などの交通量である。各右折方向の交通情報は、例えば、交差点から所定距離だけ上流側に設置された車両感知器、交差点付近の右折待ち車両を撮像することができる撮像装置、あるいは右折車両から送信されるプローブ情報などにより計測することができる。また、各右折方向の交通情報は、所定時間（例えば、信号サイクルの１サイクルの間など）の都度、取得することができる。なお、交通情報を取得する対象の交差点での信号制御は、一般的な現示方式でもよく、あるいは時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のような時差現示を含む現示方式でもよい。現実に実施されている現示方式に対して、どの程度円滑性が向上するかを評価するからである。

そして、取得した交通情報に基づいて、時差現示の有効性を評価するための時差現示表示時間を算出する。例えば、各直進方向の交通情報に基づいて、対向する流入路のそれぞれの方向の混雑度合を求めるとともに、各右折方向の交通情報に基づいて各方向からの右折待ち車両台数を求める。そして、一の流入路が混雑している場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、差分に応じた時差現示表示時間を算出する。各直進方向及び各右折方向の交通情報に基づいて算出した時差現示表示時間を用いて時差現示を行った場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、算出した時差現示表示時間が有効に使われる青時間であることが分かり、時差現示の有効性を評価することができる。

第２発明にあっては、取得した各直進方向の交通情報に基づいて、流入路が混雑しているか否かを判定し、取得した各右折方向の交通情報に基づいて、各右折方向の右折待ち車両台数の差分を算出する。そして、混雑しているか否かの判定結果及び算出した差分に基づいて、時差現示表示時間を算出する。例えば、一の流入路が混雑している場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、差分に応じた時差現示表示時間を算出する。算出した時差現示表示時間を用いて時差現示を行った場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、算出した時差現示表示時間が有効に使われる青時間であることが分かり、時差現示の有効性を評価することができる。

第３発明にあっては、一の流入路が混雑していると判定した場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、時差現示表示時間を算出する。所定値は、適宜設定することができるが、例えば、４、あるいは５などとすることができる。例えば、流入路が混雑していない場合には、時差現示を行っても交差点の円滑性の向上にほとんど寄与しない。また、各流入路からの右折待ち車両の台数の差分が、所定値未満である場合には、時差現示を行う必要性が低い。すなわち、流入路が混雑しており、かつ右折待ち車両の台数の差分が所定値以上である場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができるので、交差点の円滑性の向上等に有効な時差現示表示時間だけを求めることができる。

第４発明にあっては、所定時間経過の都度、時差現示表示時間を繰り返し算出し、算出した時差現示表示時間を収集して時差現示が有効か否かを判定する。所定時間は、信号サイクルの１サイクルの全部又は一部の時間とすることができ、交差点で対向する流入路に対する信号灯器が青表示（左折青矢、直進青矢、右折青矢を含む）である時間としてもよい。そして、評価時間（例えば、１時間、２時間など）の間、時差現示表示時間を繰り返し算出し、評価時間の間に算出された時差現示表示時間の合計値が閾値以上（例えば、１時間当たり６０秒以上など）であれば、時差現示が有効であると判定する。なお、時差現示が有効であるか否かを判定する場合、時差現示表示時間を算出する都度加算して合計値を求めてもよく、あるいは評価時間をさらに長くして（例えば、１２時間、２４時間など）、時差現示表示時間を収集して評価時間帯での分布を求めて時差現示が有効な時間帯、又は時差現示の制御方式（時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御）のいずれが有効かを判定することもできる。

第５発明及び第８発明にあっては、流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する。直進方向の交通情報には、左折方向の交通情報を含めでもよく、あるいは左折方向の交通情報を省略してもよい。各直進方向（各直進方向、又は各直進方向及び各左折方向）の交通情報は、例えば、流入路の混雑度合を求めることができる情報であり、例えば、渋滞長、渋滞度、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率、待ち行列台数などである。各直進方向の交通情報は、例えば、交差点の上流に設置された１又は複数の車両感知器の計測結果から求めることができる。また、各直進方向の交通情報は、所定時間（例えば、信号サイクルの１サイクルの間など）の都度、取得することができる。また、右折方向の交通情報は、例えば、右折待ち車両の台数又は行列長などの交通量である。各右折方向の交通情報は、例えば、交差点から所定距離だけ上流側に設置された車両感知器、交差点付近の右折待ち車両を撮像することができる撮像装置、あるいは右折車両から送信されるプローブ情報などにより計測することができる。また、各右折方向の交通情報は、所定時間（例えば、信号サイクルの１サイクルの間など）の都度、取得することができる。なお、交通情報を取得する対象の交差点での信号制御は、一般的な現示方式でもよく、あるいは時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のような時差現示を含む現示方式でもよい。現実に実施されている現示方式に対して、どの程度円滑性が向上するかを評価するからである。

そして、取得した交通情報に基づいて、所定時間経過の都度、時差現示表示時間を繰り返し算出する。例えば、各直進方向の交通情報に基づいて、対向する流入路のそれぞれの混雑度合を求めるとともに、各右折方向の交通情報に基づいて各流入路からの右折待ち車両台数を求める。そして、一の流入路が混雑している場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、差分に応じた時差現示表示時間を算出する。所定時間は、信号サイクルの１サイクルの全部又は一部の時間とすることができ、交差点で対向する流入路に対する信号灯器が青表示（左折青矢、直進青矢、右折青矢を含む）である時間としてもよい。

算出した時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間の分布を生成する。例えば、１２時間、２４時間などの評価時間の間、繰り返し算出した時差現示表示時間を収集して評価時間帯での時差現示表示時間の分布を生成する。分布は、例えば、任意の時点で、東方向の時差現示で表示時間が何秒、あるいは西方向の時差現示で表示時間が何秒のように表すことができる。そして、生成した時差現示表示時間の分布により、時差現示のうち有効な制御方式（時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御）を判定することができる。例えば、時差現示の方向がほとんど変化せずに時差現示表示時間が分布している場合には、時差現示制御が有効であると判断することができる。また、ある程度の時間帯毎に時差現示の方向が変化して時差現示表示時間が分布している場合には、ステータス変更制御が有効であると判断することができる。また時々刻々時差現示の方向が変化して時差現示表示時間が分布している場合には、ムーブメント制御が有効であると判断することができる。

第６発明及び第９発明にあっては、流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する。直進方向の交通情報には、左折方向の交通情報を含めでもよく、あるいは左折方向の交通情報を省略してもよい。各直進方向（各直進方向、又は各直進方向及び各左折方向）の交通情報は、例えば、流入路の混雑度合を求めることができる情報であり、例えば、渋滞長、渋滞度、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率、待ち行列台数などである。各直進方向の交通情報は、例えば、交差点の上流に設置された１又は複数の車両感知器の計測結果から求めることができる。また、各直進方向の交通情報は、所定時間（例えば、信号サイクルの１サイクルの間など）の都度、取得することができる。また、右折方向の交通情報は、例えば、右折待ち車両の台数又は行列長などの交通量である。各右折方向の交通情報は、例えば、交差点から所定距離だけ上流側に設置された車両感知器、交差点付近の右折待ち車両を撮像することができる撮像装置、あるいは右折車両から送信されるプローブ情報などにより計測することができる。また、各右折方向の交通情報は、所定時間（例えば、信号サイクルの１サイクルの間など）の都度、取得することができる。なお、交通情報を取得する対象の交差点での信号制御は、一般的な現示方式でもよく、あるいは時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のような時差現示を含む現示方式でもよい。現実に実施されている現示方式に対して、どの程度円滑性が向上するかを評価するからである。

そして、取得した交通情報に基づいて、時差現示が有効か否かを判定する。例えば、一の流入路が混雑していると判定した場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、当該一の流入路に対して時差現示が有効であると判定する。すなわち、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、時差現示の方向が分かり、時差現示の有効性を評価することができる。

本発明によれば、各直進方向及び各右折方向の交通情報に基づいて算出した時差現示表示時間を用いて時差現示を行った場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、算出した時差現示表示時間が有効に使われる青時間であることが分かり、時差現示の有効性を評価することができる。

本実施の形態に係る時差現示評価支援装置の構成の一例を示すブロック図である。 本実施の形態の時差現示評価支援装置による時差現示の有効性の評価を行なう交差点の一例を示す模式図である。 時差現示を実施しない場合の現示階梯の一例を示す説明図である。 時差現示を実施しない場合の階梯パターンの一例を示す説明図である。 時差現示を実施しない場合の流れ図の一例を示す説明図である。 時差現示を実施する場合の現示階梯の一例を示す説明図である。 時差現示を実施する場合の階梯パターンの一例を示す説明図である。 時差現示を実施する場合の流れ図の一例を示す説明図である。 時差現示を実施する場合の流れ図の他の例を示す説明図である。 右折待ち車両の計測結果の一例を示す説明図である。 渋滞長の計測結果の一例を示す説明図である。 右折待ち車両の台数差分の算出例を示す説明図である。 本実施の形態に係る時差現示評価支援装置により生成された評価指標の第１例を示す説明図である。 本実施の形態に係る時差現示評価支援装置により生成された評価指標の第２例を示す説明図である。 本実施の形態に係る時差現示評価支援装置により生成された評価指標の第３例を示す説明図である。 本実施の形態の時差現示評価支援装置による時差現示の有効性の評価を行なう交差点の他の例を示す模式図である。 本実施の形態の時差現示評価支援装置による評価処理の手順を示すフローチャートである。 本実施の形態の時差現示評価支援装置による評価処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る時差現示評価支援装置の実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は本実施の形態に係る時差現示評価支援装置１０の構成の一例を示すブロック図である。時差現示評価支援装置１０は、装置全体を制御する制御部１１、交通情報取得手段としての交通情報取得部１２、右折待ち車両台数の差分を算出する差分算出手段としての差分算出部１３、時差現示判定手段としての時差現示判定部１４、混雑判定手段としての混雑判定部１５、時差現示時間算出手段としての時差現示時間算出部１６、時差現示表示時間の分布を生成する生成手段としての評価指標生成部１７などを備える。

本実施の形態の時差現示評価支援装置１０は、任意の交差点において、実際に信号制御が行われている状態で交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得して、実際に行われている信号制御と対比して交差点での円滑性の向上（例えば、渋滞の緩和又は解消、右折待ち車両の低減又は削減など）が確実に保証できるかを示す評価指標、例えば、有効な時差現示の方向と時差現示表示時間、制御方式（時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御）のいずれが有効であるかを判定するための時差現示表示時間の分布などを求めるものである。

交通情報取得部１２は、交差点に流入する道路である流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する。直進方向の交通情報には、左折方向の交通情報を含めでもよく、あるいは左折方向の交通情報を省略してもよい。各直進方向（各直進方向、又は各直進方向及び各左折方向）の交通情報は、例えば、流入路の混雑度合を求めることができる情報であり、例えば、渋滞長、渋滞度、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率、待ち行列台数などである。各直進方向の交通情報は、例えば、交差点の上流に設置された１又は複数の車両感知器の計測結果から求めることができる。各直進方向の交通情報は、所定時間の都度、取得することができる。所定時間は、信号サイクルの１サイクルの全部又は一部の時間とすることができ、交差点で対向する流入路に対する信号灯器が青表示（左折青矢、直進青矢、右折青矢を含む）である時間としてもよい。

また、右折方向の交通情報は、例えば、右折待ち車両の台数又は行列長などの交通量である。各右折方向の交通情報は、例えば、交差点から所定距離だけ上流側に設置された車両感知器、交差点付近の右折待ち車両を撮像することができる撮像装置、あるいは右折車両から送信されるプローブ情報などにより計測することができる。また、各右折方向の交通情報は、所定時間の都度、取得することができる。所定時間は、信号サイクルの１サイクルの全部又は一部の時間とすることができ、交差点で対向する流入路に対する信号灯器が青表示（左折青矢、直進青矢、右折青矢を含む）である時間としてもよい。

なお、交通情報を取得する対象の交差点での信号制御は、一般的な現示方式でもよく、あるいは時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のような時差現示を含む現示方式でもよい。本実施の形態の時差現示評価支援装置１０は、現実に実施されている現示方式に対して、どの程度円滑性が向上するかを評価するための評価指標を求めるものであるからである。

差分算出部１３は、取得した各右折方向の交通情報に基づいて、各右折方向の右折待ち車両台数の差分を算出する。なお、右折待ち車両の台数が計測可能であれば、右折待ち車両の台数を用いることができ、台数の代わりに行列長が計測可能であれば、行列長×車両密度により右折待ち車両の台数を求めることができる。

混雑判定部１５は、取得した直進方向（直進方向、又は直進方向及び左折方向）の交通情報に基づいて流入路が混雑しているか否かを判定する。混雑しているか否かは、例えば、渋滞長、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率などの混雑度合を示す指標が所定の閾値を超えているか否かで判定することができる。

時差現示時間算出部１６は、取得した交通情報に基づいて、時差現示の有効性を評価するための時差現示表示時間を算出する。例えば、各直進方向の交通情報に基づいて、対向する流入路のそれぞれの混雑度合を求めるとともに、各右折方向の交通情報に基づいて各流入路からの右折待ち車両台数を求める。そして、一の流入路が混雑している場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、差分に応じた時差現示表示時間を算出する。各直進方向及び各右折方向の交通情報に基づいて算出した時差現示表示時間を用いて時差現示を行った場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、算出した時差現示表示時間が有効に使われる青時間であることが分かり、時差現示の有効性を評価することができる。

より具体的には、時差現示時間算出部１６は、一の流入路が混雑していると判定した場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、時差現示表示時間を算出する。所定値は、適宜設定することができるが、例えば、４、あるいは５などとすることができる。

例えば、東方向からの右折待ち車両の台数をＭｅとし、西方向からの右折待ち車両の台数をＭｗとする。Ｍｅ−Ｍｗ≧所定値（例えば、４、５など）の場合、時差現示表示時間を、（Ｍｅ−Ｍｗ）×係数Ｃ（秒）により算出する。係数Ｃは、例えば、車両１台が交差点を右折するのに要する時間であり、２秒程度とすることができる。

流入路が混雑していない場合には、時差現示を行っても交差点の円滑性の向上にほとんど寄与しない。また、交差点で対向する各流入路からの右折待ち車両の台数の差分が、所定値未満である場合には、時差現示を行う必要性が低い。すなわち、流入路が混雑しており、かつ右折待ち車両の台数の差分が所定値以上である場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができるので、交差点の円滑性の向上等に有効な時差現示表示時間だけを求めることができる。

時差現示判定部１４は、時差現示時間算出部１６で所定時間経過の都度、繰り返し算出した時差現示表示時間を収集して時差現示が有効か否かを判定する。所定時間は、信号サイクルの１サイクルの全部又は一部の時間とすることができ、交差点で対向する流入路に対する信号灯器が青表示（左折青矢、直進青矢、右折青矢を含む）である時間としてもよい。そして、評価時間（例えば、１時間、２時間など）の間、時差現示表示時間を繰り返し算出し、評価時間の間に算出された時差現示表示時間の合計値が閾値以上（例えば、１時間当たり６０秒以上など）であれば、時差現示が有効であると判定する。

なお、時差現示が有効であるか否かを判定する場合、時差現示表示時間を算出する都度加算して合計値を求めてもよく、あるいは評価時間をさらに長くし（例えば、１２時間、２４時間など）、あるいは評価時間として流入路が混雑している時間帯を用いて、時差現示表示時間を収集して評価時間帯での分布を求めて時差現示が有効な時間帯、又は時差現示の制御方式（時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御）のいずれが有効かを判定することもできる。

また、時差現示判定部１４は、交通情報取得部１２で取得した交通情報に基づいて、時差現示が有効か否かを判定する。例えば、一の流入路が混雑していると判定した場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、当該一の流入路に対して時差現示が有効であると判定する。すなわち、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、時差現示の方向が分かり、時差現示の有効性を評価することができる。

評価指標生成部１７は、時差現示時間算出部１６で算出した時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間の分布を評価指標の１つとして生成する。例えば、１２時間、２４時間などの評価時間の間、繰り返し算出した時差現示表示時間を収集して評価時間帯での時差現示表示時間の分布を生成する。分布は、例えば、任意の時点で、東方向の時差現示で表示時間が何秒、あるいは西方向の時差現示で表示時間が何秒のように表すことができる。

そして、生成した時差現示表示時間の分布により、時差現示のうち有効な制御方式（時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御）を判定することができる。例えば、時差現示の方向がほとんど変化せずに時差現示表示時間が分布している場合には、時差現示制御が有効であると判断することができる。また、ある程度の時間帯毎に時差現示の方向が変化して時差現示表示時間が分布している場合には、ステータス変更制御が有効であると判断することができる。また時々刻々時差現示の方向が変化して時差現示表示時間が分布している場合には、ムーブメント制御が有効であると判断することができる。

なお、評価指標生成部１７で生成した時差現示表示時間の分布は、不図示のディスプレイなどの表示部で表示させてもよく、あるいは不図示のインタフェース機構により通信回線などを介して外部の装置へ出力するようにしてもよい。

図２は本実施の形態の時差現示評価支援装置１０による時差現示の有効性の評価を行なう交差点の一例を示す模式図である。交差点は、４つの流入路（交差点に流入する路線１、２の道路）が交差し、便宜上交差点で対向する一の流入路を東方向とし、対向する流入路を西方向とする。なお、お互いに対向する各流入路は東西方向に限定されない。東方向へ走行する車両に対する（東方向に対する）信号灯器をＥ灯器と称し、西方向へ走行する車両に対する（西方向に対する）信号灯器をＷ灯器と称する。

Ｅ灯器、Ｗ灯器は、それぞれＧ、Ｙ、Ｒ、左、直、右の各灯色を有する。Ｇは青の灯色を示し、Ｙは黄の灯色を示し、Ｒは赤の灯色を示す。また、左向きの矢印は左折青を示し、上向きの矢印は直進青を示し、右向きの矢印は右折青を示す。なお、常時左折が許可されるような交差点では、左折の矢印灯器はない。

交差点の上流の所定地点（例えば、右折専用車線の直進用車線からの分岐点付近で交差点から５０ｍ程度上流の地点）には、右折待ち車両を検出するための車両感知器２０を設置してある。車両感知器２０で検出した右折待ち車両の情報は、時差現示評価支援装置１０へ送信される。また、交差点から上流側に向かって適宜の距離毎（例えば、２００ｍ程度の間隔で交差点から２５００ｍ程度上流までの間）に車両感知器（不図示）を設けてあり、当該車両感知器で直進方向の交通情報（例えば、混雑度合を求めるための渋滞長など）を計測することができる。なお、図２の例では、右折専用車線を設けてあるが、右折専用車線がない交差点であってもよい。

次に、時差現示を実施しない場合の現示階梯と時差現示を実施する場合の現示階梯について説明する。

図３は時差現示を実施しない場合の現示階梯の一例を示す説明図である。図３の例は、デュアルリング方式を用いた場合を示す。図３において、二重線は赤信号（Ｒ）を示し、斜線は黄信号（Ｙ）を示す。また、Ｅ直左は、Ｅ灯器の直進青、左折青を示し、Ｗ右はＷ灯器の右折青を示し、ＥＹＲは、Ｅ灯器のＹ（黄）、Ｒ（赤）を示す。Ｅ直左、Ｗ右及びＥＹＲの各灯色は、リング１として、ステップ１、２…６の順序で切り替わる（歩進する）。

また、Ｗ直左は、Ｗ灯器の直進青、左折青を示し、Ｅ右はＥ灯器の右折青を示し、ＷＹＲは、Ｗ灯器のＹ（黄）、Ｒ（赤）を示す。Ｗ直左、Ｅ右及びＷＹＲの各灯色は、リング２として、ステップ１、２…６の順序で切り替わる（歩進する）。ムーブメント制御では、リング１の灯色群とリング２の灯色群をお互いに独立に切り替える（歩進する）ことができる。

時差現示がない場合には、リング１のステップ１〜６と、リング２のステップ１〜６とは、それぞれ同じタイミングで遷移する。図３に示すように、ステップ１の場合、Ｅ灯器は、左折青、直進青、Ｒ（赤）が点灯状態となり、Ｗ灯器は、左折青、直進青、Ｒ（赤）が点灯状態となる。

ステップ２の場合、Ｅ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となる。

ステップ３の場合、Ｅ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。

ステップ４の場合、Ｅ灯器は、Ｒ（赤）、右折青が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｒ（赤）、右折青が点灯状態となる。

ステップ５の場合、Ｅ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となる。

ステップ６の場合、Ｅ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。以下、東西方向の流入路に交差点で交差する流入路についても、同様の点灯状態を繰り返し、その後、東西方向の流入路について図３で示す現示階梯に基づいて同様の点灯状態を繰り返す。

次に、デュアルリング方式に代えて現示ページ選択方式を用いる場合について説明する。現示ページ選択方式は、予め複数の現示ページ（信号灯器の灯色の組み合わせを含む階梯パターン）を用意しておき、信号サイクルの途中の所定のタイミングで次に実行する現示ページ（階梯パターン）を選択するものである。

図４は時差現示を実施しない場合の階梯パターンの一例を示す説明図である。なお、図４に例示する階梯パターンは、図３の現示階梯に対応するものである。なお、図３のステップ１〜６は、図４のステップ１〜９に対応する。

ステップ１〜４では、東方向のＥ灯器は、直左矢、Ｒ（赤）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、直左矢、Ｒ（赤）が点灯状態となる。すなわち、ステップ１〜４では、東西両方向の流入路の車両は直進及び左折を行うことができる。

ステップ５では、東方向のＥ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となる。

ステップ６では、東方向のＥ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。

ステップ７では、東方向のＥ灯器は、右折矢、Ｒ（赤）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、右折矢、Ｒ（赤）が点灯状態となる。すなわち、ステップ７では、東西両方向の流入路の車両の直進及び左折を赤信号で止め、車両の右折を行うことができる。

ステップ８では、東方向のＥ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となる。

ステップ９では、東方向のＥ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。ステップ９の次のステップは、例えば、南北方向の流入路に対して同様の階梯パターンを用いて信号制御を行うことができる。

図５は時差現示を実施しない場合の流れ図の一例を示す説明図である。流れ図は、車両の進行可能な方向を模式的に示したものである。図５に示す流れ図は、図２、図３及び図４に対応するもので東西方向の流入路に右折専用車線を設けるとともに右折青矢現示を設けて右折車両を処理する場合のものである。なお、右折車と直進及び左折車とを分離する右直分離制御を採用することにより時差現示制御を行う場合の十分な安全性を確保することができる。なお、図５の例では東西方向の流入路について説明するが、流入路の方向は便宜上のものであって東西方向に限定されるものではない。

図５に示すように、時差現示を実施しない場合には、東西両方向に対して直進及び左折が時間Ｔ１の間可能であり、その後時間Ｔ２の間、東西両方向に対して右折のみが可能となる。図３及び図４との関連は、図３のステップ１〜２及び図４のステップ１〜５が時間Ｔ１に対応し、図３のステップ４〜５及び図４のステップ７〜８が時間Ｔ２に対応する。なお、時間Ｔ１に図３のステップ３及び図４のステップ６を含めて考えてもよく、また、時間Ｔ２に図３のステップ６及び図４のステップ９を含めて考えてもよい。

次に、時差現示を実施する場合について説明する。図６は時差現示を実施する場合の現示階梯の一例を示す説明図である。図６の例は、デュアルリング方式を用いた場合を示す。図６の例は、東方向の流入路に対して時差現示を行う（すなわち、時差現示の間、西方向の車両を全赤で停止させる）場合の例を示す。図６において、二重線は赤信号（Ｒ）を示し、斜線（波線）は黄信号（Ｙ）を示す。

図６に示すように、リング１がステップ１、リング２がステップ１の場合、Ｅ灯器は、左折青、直進青、Ｒ（赤）が点灯状態となり、Ｗ灯器は、左折青、直進青、Ｒ（赤）が点灯状態となる。すなわち、東西両方向の流入路とも、直進と左折が可能となる。

次に、リング１がステップ１、リング２がステップ２の場合、Ｅ灯器は、左折青、直進青、Ｒ（赤）が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となる。すなわち、西方向の流入路の車両に対して直進青及び左折青が消灯し、黄信号が点灯する。

次に、リング１がステップ１、リング２がステップ３の場合、Ｅ灯器は、左折青、直進青、Ｒ（赤）が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。これにより、西方向の流入路の走行を停止させる。

次に、リング１がステップ１、リング２がステップ４の場合、Ｅ灯器は、左折青、直進青、Ｒ（赤）、右折青が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。このリング１がステップ１、リング２がステップ４の状態が時差現示であり、東方向の流入路の車両は、左折、直進、右折をすることができ、西方向の流入路の車両は赤で停止する。

次に、リング１がステップ２、リング２がステップ４の場合、Ｅ灯器は、Ｙ（黄）、右折青が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。すなわち、東方向の流入路の車両に対して直進青及び左折青が消灯し、黄信号が点灯する。

次に、リング１がステップ３、リング２がステップ４の場合、Ｅ灯器は、Ｒ（赤）、右折青が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。これにより、東方向の流入路からの直進及び左折走行を停止させる。

次に、リング１がステップ４、リング２がステップ４の場合、Ｅ灯器は、Ｒ（赤）、右折青が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｒ（赤）、右折青が点灯状態となる。すなわち、東西両方向の流入路からの右折走行をさせる。

次に、リング１がステップ５、リング２がステップ５の場合、Ｅ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となる。

次に、リング１がステップ６、リング２がステップ６の場合、Ｅ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となり、Ｗ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。これにより、東西方向の流入路の車両をすべて停止させる。以降は、例えば、南北方向の流入路に対して同様の灯色制御を行い、同様の点灯制御を繰り返す。

次に、デュアルリング方式に代えて現示ページ選択方式を用いる場合について説明する。図７は時差現示を実施する場合の階梯パターンの一例を示す説明図である。図７に例示する階梯パターンは、図６の現示階梯に対応するものであり、東方向の流入路に対して時差現示を行うものである。なお、図６のステップ１〜６は、図７のステップ１〜９に対応する。図７において、ステップ１、７〜９は、図４の時差現示を実施しない場合と同様であるので、説明は省略する。

ステップ２では、東方向のＥ灯器は、直左矢、Ｒ（赤）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、Ｙ（黄）が点灯状態となる。

ステップ３では、東方向のＥ灯器は、直左矢、Ｒ（赤）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。

ステップ４では、東方向のＥ灯器は、直左矢、右折矢、Ｒ（赤）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。すなわち、ステップ４では、西方向の流入路の車両をすべて赤信号で停止させ、東方向の流入路の車両は直進、左折及び右折を行うことができる。

ステップ５では、東方向のＥ灯器は、右折矢、Ｙ（黄）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。

ステップ６では、東方向のＥ灯器は、右折矢、Ｒ（赤）が点灯状態となり、西方向のＷ灯器は、Ｒ（赤）が点灯状態となる。すなわち、ステップ５〜６では、西方向の流入路の車両をすべて赤信号で停止させ、東方向の流入路の車両は右折を行うことができる。

図８は時差現示を実施する場合の流れ図の一例を示す説明図である。図８に示す流れ図は、図２、図６及び図７に対応するものである。図８に示すように、時間Ｔ１の間では、東西両方向の流入路に対して直進及び左折が可能である。時間Ｔ１は、図６のリング１がステップ１であり、リング２がステップ１〜２（ステップ３を含めてもよい）である場合に対応する。また、時間Ｔ１は、図７のステップ１〜３に対応する。

時間Ｔ１の後に続く時間ΔＴ１の間では、東方向の流入路に対して、直進、左折及び右折が可能となり、時差現示を実施している状態を示す。時間ΔＴ１が時差現示表示時間に相当する。時間ΔＴ１は、図６のリング１がステップ１〜２（ステップ３を含めてもよい）であり、リング２である場合に対応する。また、時間ΔＴ１は、図７のステップ４〜６に対応する。

時間ΔＴ１の後に続く時間Ｔ３の間では、東西両方向の流入路に対して右折のみが可能となる。時間Ｔ３は、図６のリング１がステップ４〜５（ステップ６を含めてもよい）であり、リング２がステップ４〜５（ステップ６を含めてもよい）である場合に対応する。また、時間Ｔ２は、図７のステップ７〜８（ステップ９を含めてもよい）に対応する。

図９は時差現示を実施する場合の流れ図の他の例を示す説明図である。図８の例では、東方向の流入路に対して時差現示を実施する場合の流れ図を示したが、図９の例は西方向の流入路に対して時差現示を行う場合の流れ図を示す。図９に示すように、時間Ｔ１の間では、東西両方向の流入路に対して直進及び左折が可能である。

時間Ｔ１の後に続く時間ΔＴ２の間では、西方向の流入路に対して、直進、左折及び右折が可能となり、時差現示を実施している状態を示す。時間ΔＴ２が時差現示表示時間に相当する。

時間ΔＴ２の後に続く時間Ｔ４の間では、東西両方向の流入路に対して右折のみが可能となる。

次に、交通情報を計測して、現状（交通情報の計測が行われるとき）の信号制御に対して、より有効に使われる青信号時間（時差現示表示時間）の算出方法について説明する。

図１０は右折待ち車両の計測結果の一例を示す説明図であり、図１１は渋滞長の計測結果の一例を示す説明図である。なお、以下の説明では、各右折方向の交通情報の一例として右折待ち車両の台数を挙げ、直進方向の交通情報の一例として渋滞長を挙げて説明するが、交通情報は、右折待ち車両の台数及び渋滞長に限定されるものではない。図１０、図１１は、午前０時から翌日の午前０時までの２４時間（１日）に亘って交通情報を計測したものである。図１０、図１１において、グラフ上の各点は、計測時点を示し、信号サイクルのサイクル毎に計測したものである。なお、計測時点は、一例であって、サイクル毎に限定されるものではない。

図１０において、縦軸は右折待ち車両の台数を示し、便宜上原点０から上方を東方向からの右折待ち車両の台数とし、原点０から下方を西方向からの右折待ち車両の台数とする。

また、図１１において、縦軸は渋滞長を示し、便宜上原点０から上方を東方向の渋滞長とし、原点０から下方を西方向の渋滞長とする。流入路の渋滞長が所定の閾値（例えば、５００ｍ）以上である場合、流入路は混雑していると判定することができ、渋滞長が所定の閾値未満である場合、混雑していないと判定することができる。

図１１の例では、符号Ａ１、Ａ２で示す時間帯では、東方向の渋滞長が閾値以上であるので東方向が混雑している時間帯ということができる。また、符号Ｂ１、Ｂ２で示す時間帯では、西方向の渋滞長が閾値以上であるので西方向が混雑している時間帯ということができる。

図１２は右折待ち車両の台数差分の算出例を示す説明図である。図１２は、図１０の各計測時点での東方向からの右折待ち車両の台数と西方向からの右折待ち車両の台数との差分を算出したものである。図１２において、縦軸は右折待ち車両の台数差分を示し、便宜上原点０から上方を東方向からの右折待ち車両の台数から西方向からの右折待ち車両の台数を差し引いた値（差分）を示し、原点０から下方を西方向からの右折待ち車両の台数から東方向からの右折待ち車両の台数を差し引いた値（差分）を示す。

右折待ち車両の差分が所定値（例えば、４）以上である場合、右折待ち車両が多い方向に対して時差現示を行って右折待ち車両を青信号で捌くことにより交差点での円滑性に寄与する。また、右折待ち車両の差分が所定値（例えば、４）未満である場合、時差現示を行っても効果は少ない。

図１２に示すように、符号Ａ１、Ａ２で示す破線で囲まれる範囲に含まれる計測時点では、東方向が混雑しており、かつ東方向からの右折待ち車両の台数と西方向からの右折待ち車両の台数との差分が所定値（例えば、４）以上となっている場合を示し、時差現示を行うことが有効であると認められる時点を特定することができる。この場合、どの程度の時差現示表示時間にすればよいかは、例えば、東方向からの右折待ち車両の台数をＭｅとし、西方向からの右折待ち車両の台数をＭｗとすると、時差現示表示時間を、（Ｍｅ−Ｍｗ）×係数Ｃ（秒）により算出する。係数Ｃは、例えば、車両１台が交差点を右折するのに要する時間であり、２秒程度とすることができる。

また、符号Ｂ１、Ｂ２で示す破線で囲まれる範囲に含まれる計測時点では、西方向が混雑しており、かつ西方向からの右折待ち車両の台数と東方向からの右折待ち車両の台数との差分が所定値（例えば、４）以上となっている場合を示し、時差現示を行うことが有効であると認められる時点を特定することができる。この場合、どの程度の時差現示表示時間にすればよいかは、例えば、西方向からの右折待ち車両の台数をＭｗとし、東方向からの右折待ち車両の台数をＭｅとすると、時差現示表示時間を、（Ｍｗ−Ｍｅ）×係数Ｃ（秒）により算出する。係数Ｃは、例えば、車両１台が交差点を右折するのに要する時間であり、２秒程度とすることができる。

次に、時差現示が有効であるとして繰り返し算出した時差現示表示時間を収集する方法について説明する。図１３は本実施の形態に係る時差現示評価支援装置１０により生成された評価指標の第１例を示す説明図であり、図１４は本実施の形態に係る時差現示評価支援装置１０により生成された評価指標の第２例を示す説明図であり、図１５は本実施の形態に係る時差現示評価支援装置１０により生成された評価指標の第３例を示す説明図である。

図１３〜図１５は、時差現示時間算出部１６で算出した時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間の分布を評価指標の１つとして生成したものである。例えば、１２時間、２４時間などの評価時間の間、あるいは流入路が混雑していると判定された時間帯などの評価時間帯において、繰り返し算出した時差現示表示時間を収集して評価時間帯での時差現示表示時間の分布を生成することができる。図１３〜図１５の例では、便宜上流入路が混雑していると判定された時間帯において、時差現示時間算出部１６で繰り返し算出した時差現示表示時間を時系列に並べたものである。図１３〜図１５において、縦軸上のＧＥは東方向の時差現示表示時間を示し、ＧＷは西方向の時差現示表示時間を示す。なお、図１３〜図１５では、便宜上棒グラフで表しているが、１つの棒グラフが、１つの計測時点に対応して算出された時差現示表示時間を表している。また、図１３〜図１５では、２つの棒グラフが密接した状態で示されているが、２つの棒グラフの間に隙間（車両台数の差分が所定値未満である時間）があってもよい。

生成された分布に基づいて以下のことが判明する。例えば、生成された分布が図１３で示すように、有効な時差現示表示時間が流入路の一方向（図１３の例では東方向）に偏っている場合、すなわち評価時間帯のほとんどの時間帯でＧＥ又はＧＷの一方（図１３の例ではＧＥ）が大きい場合には、費用対効果の観点から東方向の流入路に対して時差現示制御を行うことが最も有効であることが分かる。

また、生成された分布が図１４で示すように、有効な時差現示表示時間が評価時間帯の中の比較的長い時間帯（例えば、朝夕など）で変化する場合、すなわち評価時間帯の中でＧＥが大きい時間帯とＧＷが大きい時間帯がある（図１４の例では、時刻Ｔ以前はＧＷが大きく、時刻Ｔ以降はＧＥが大きい）場合には、費用対効果の観点からステータス変更制御を行うことが最も有効であることが分かる。

また、生成された分布が図１５で示すように、有効な時差現示表示時間が評価時間帯の中の比較的短い時間帯（例えば、信号サイクルなど）で時々刻々変化する場合、すなわち図１５の例のように、評価時間帯の中でＧＥが大きい時間とＧＷが大きい時間が時々刻々変化する場合には、ムーブメント制御を行うことが有効であることが分かる。

また、生成された分布を用いて、時差現示を行う必要があるか否かの判定の一例として、以下の方法がある。すなわち、生成した分布の時差現示表示時間ＧＥ、ＧＷそれぞれを評価時間（例えば、１時間など）内で合計し、合計値が閾値以上（例えば、１時間当たり６０秒以上など）であれば、時差現示が有効であると判定することもできる。

図１６は本実施の形態の時差現示評価支援装置１０による時差現示の有効性の評価を行なう交差点の他の例を示す模式図である。図２の例では右折専用車線が分離する付近に車両感知器２０を設けて右折車両の交通情報（交通量）を検出するものであったが、右折車両の交通情報の検出（計測）は、車両感知器２０に限定されない。図１６に示すように、右折待ち台数又は右折待ち行列長を計測することができる画像感知器３０、３１（撮像装置）を交差点付近に設けることもできる。画像感知器３０は、右折車両を前方から撮像する場合に設けられ、画像感知器３１は、右折車両を後方から撮像する場合に設けられる。画像感知器３０、３１はいずれか一方だけ設置すればよい。

次に、本実施の形態の時差現示評価支援装置１０の動作について説明する。図１７及び図１８は本実施の形態の時差現示評価支援装置１０による評価処理の手順を示すフローチャートである。なお、図１７及び図１８の例では、交差点で対向する流入路の方向を東西方向と便宜上設定している。制御部１１は、評価サイクル（例えば、信号サイクルの１サイクル分）を設定し（Ｓ１１）、直進方向、左折方向の交通情報を取得し（Ｓ１２）、右折方向の交通情報を取得する（Ｓ１３）。直進方向、左折方向の交通情報は、例えば、流入路の混雑度合を求めることができる情報であり、例えば、渋滞長、渋滞度、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率、待ち行列台数などである。また、右折方向の交通情報は、例えば、右折待ち車両の台数又は行列長などの交通量である。

制御部１１は、東方向の流入路（一の流入路）で混雑があるか否かを判定し（Ｓ１４）、混雑がある場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、東方向からの右折待ち車両台数から西方向（一の流入路に対向する流入路）からの右折待ち車両台数を差し引いた値（差分）が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１５）。所定値は、例えば、４とすることができるが、流入路の状況に応じて他の値を設定することもできる。

差分が所定値以上である場合（Ｓ１５でＹＥＳ）、制御部１１は、台数の差分に応じた時差現示表示時間を算出し（Ｓ１６）、算出した東方向の時差現示表示時間を収集する（Ｓ１７）。例えば、時差現示表示時間を差分×係数Ｃ（秒）により決定することができる。係数Ｃは、例えば、車両１台が交差点を右折するのに要する時間であり、２秒程度とすることができる。

東方向の流入路で混雑がない場合（Ｓ１４でＮＯ）、あるいは差分が所定値未満である場合（Ｓ１５でＮＯ）、制御部１１は、後述のステップＳ１８の処理を行う。

制御部１１は、西方向の流入路で混雑があるか否かを判定し（Ｓ１８）、混雑がある場合（Ｓ１８でＹＥＳ）、西方向からの右折待ち車両台数から東方向からの右折待ち車両台数を差し引いた値（差分）が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１９）。所定値は、ステップＳ１５の場合と同様である。

差分が所定値以上である場合（Ｓ１９でＹＥＳ）、制御部１１は、台数の差分に応じた時差現示表示時間を算出し（Ｓ２０）、算出した西方向の時差現示表示時間を収集する（Ｓ２１）。

西方向の流入路で混雑がない場合（Ｓ１８でＮＯ）、あるいは差分が所定値未満である場合（Ｓ１９でＮＯ）、制御部１１は、後述のステップＳ２２の処理を行う。

制御部１１は、処理を終了するか否かを判定し（Ｓ２２）、処理を終了しない場合（Ｓ２２でＮＯ）、次の評価サイクルへ進み（Ｓ２３）、ステップＳ１２以降の処理を続け、処理を終了すると判定した場合（Ｓ２２でＹＥＳ）、処理を終了する。

上述の実施の形態では、対向する流入路の方向を、それぞれ東方向、西方向として説明したが、これに限定するものではない。また、交差点は、十字状に交差するものに限定されるものではなく、三叉路、五叉路など、時差現示を行い得る交差点であればどのような構造の交差点においても本実施の形態の時差現示評価支援装置１０を用いることができる。

開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１１ 制御部
１２ 交通情報取得部（交通情報取得手段）
１３ 差分算出部（差分算出手段）
１４ 時差現示判定部（時差現示判定手段）
１５ 混雑判定部（混雑判定手段）
１６ 時差現示時間算出部（時差現示時間算出手段）
１７ 評価指標生成部（生成手段）

Claims (9)

1. 交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、
   前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を取得する交通情報取得手段と、
   該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、有効な青時間を示す時差現示表示時間を算出する時差現示時間算出手段と
   を備えることを特徴とする時差現示評価支援装置。
2. 前記交通情報取得手段で取得した各直進方向の交通情報に基づいて、前記流入路が混雑しているか否かを判定する混雑判定手段と、
   前記交通情報取得手段で取得した各右折方向の交通情報に基づいて、各右折方向の右折待ち車両台数の差分を算出する差分算出手段と
   を備え、
   前記時差現示時間算出手段は、
   前記混雑判定手段による判定結果及び前記差分算出手段で算出した差分に基づいて、時差現示表示時間を算出するように構成してあることを特徴とする請求項１に記載の時差現示評価支援装置。
3. 前記時差現示時間算出手段は、
   前記混雑判定手段で一の流入路が混雑していると判定した場合に、該一の流入路からの右折待ち車両台数と該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、時差現示表示時間を算出するように構成してあることを特徴とする請求項２に記載の時差現示評価支援装置。
4. 前記時差現示時間算出手段は、
   所定の評価時間の間、所定時間経過の都度、時差現示表示時間を繰り返し算出するようにしてあり、
   前記時差現示時間算出手段で算出した時差現示表示時間の合計値の大小に応じて時差現示が有効か否かを判定する時差現示判定手段を備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の時差現示評価支援装置。
5. 交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、
   前記道路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を取得する交通情報取得手段と、
   該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、所定の評価時間の間、所定時間経過の都度、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、有効な青時間を示す時差現示表示時間を繰り返し算出する時差現示時間算出手段と、
   該時差現示時間算出手段で算出した時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間及び時差現示の方向それぞれの分布を生成する生成手段と
   を備えることを特徴とする時差現示評価支援装置。
6. 交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、
   前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を取得する交通情報取得手段と、
   該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、時差現示が有効か否かを判定する時差現示判定手段と
   を備えることを特徴とする時差現示評価支援装置。
7. 交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、
   前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を交通情報取得手段が取得するステップと、
   取得された交通情報に基づいて、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、有効な青時間を示す時差現示表示時間を時差現示時間算出手段が算出するステップと
   を含むことを特徴とする時差現示評価支援方法。
8. 交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、
   前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を交通情報取得手段が取得するステップと、
   取得された交通情報に基づいて、所定の評価時間の間、所定時間経過の都度、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、有効な青時間を示す時差現示表示時間を時差現示時間算出手段が繰り返し算出するステップと、
   算出された時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間及び時差現示の方向それぞれの分布を生成手段が生成するステップと
   を含むことを特徴とする時差現示評価支援方法。
9. 交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、
   前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の混雑度合に関する交通情報を交通情報取得手段が取得するステップと、
   取得された交通情報に基づいて、対向する流入路同士の前記混雑度合の差分に応じて、時差現示が有効か否かを時差現示判定手段が判定するステップと
   を含むことを特徴とする時差現示評価支援方法。

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