JP5772234B2 - 車両用フロントフード - Google Patents

Description

本発明は、車体前部においてエンジンルームの上方に配置される車両用フロントフードに関するものである。

自動車等の車両では、車体前部にエンジンルームが設けられていて、このエンジンルームの上方には車両用フロントフード（以下、単にフロントフードと称する）が配置されている。このフロントフードには、車種によってエアインテークが設定されることがある。エアインテークは、フロントフードに設けられた開口部に取り付けられ、車両のエンジンルーム内に設けられたダクトと開口部とを接続してエンジンルーム内に外気を導入する部材である。

上述したフロントフードには、車両と被衝突体との衝突時に被衝突体が乗り上げることがあり、特に被衝突体が歩行者であった場合、フロントフードには歩行者の頭部が接触することがある。このため、フロントフードは、変形により衝突エネルギーを吸収して、被衝突体（特に歩行者）への衝撃荷重が緩和されるように設計されている。故に、フロントフードにエアインテークを設定する場合においても、それを設定していない場合と同等程度の衝撃エネルギー吸収性能を備えることができるようにする必要があった。換言すれば、エアインテークにおいても、高い衝撃エネルギー吸収性能が求められている。

そこで、例えば特許文献１では、フード上に配置されるフードエアインテーク（エアインテーク）を、上壁部、下壁部および側壁部を有する矩形筒状とし、その側壁部に薄肉部を形成している。特許文献１によれば、エアインテークの上壁部に当接した被衝突体がかかる上壁部を下方へ押圧した際に、薄肉部を起点にして側壁部ひいてはエアインテークが容易に変形するため、被衝突体に作用する衝撃荷重を低減できるとしている。

特開２００４−２９１８１３号公報

しかしながら、特許文献１の構成であると、薄肉部を、側壁部の外面に設けた場合にはそれを一目で視認可能であり、内面に設けた場合であっても外面にヒケが生じることがある。このため、外観を損ね、意匠性を低下させてしまうおそれがある。また特許文献１では、被衝突体への衝撃荷重の低減させるために、エアインテークの変形のみに着目しているが、エアインテークの使用態様によっては、変形の容易性と相反する適度な剛性も必要となる。

詳細には、エアインテークの剛性が極端に低いために衝突時に容易に変形し、それが取り付けられているフロントフードの開口部内に陥没すると、エアインテークで衝撃荷重が十分に吸収されないまま、変形したエアインテークに追従するように被衝突体が開口部内、すなわちエンジンルーム内に移動する。すると、被衝突体、特に被衝突体が人体の頭部であった場合には、頭部がエンジンルームに配置された部材に衝突してしまい、そこで衝撃荷重を受けるおそれがある。故に、エアインテークには、容易には変形しないものの変形に際しては十分に衝撃吸収を行う適度な剛性も求められる。しかし、特許文献１の構成では、薄肉部の数は調整可能であると考えられるものの、いずれにしても剛性を低下させる方向にしか作用しない。

ここで、上述したようにエアインテークは本来エンジンルーム内への外気の導入を目的とした部材、いわゆる空気導入部材であるが、近年では、その外気の導入を必要としない場合であっても車体前部のデザインとして採用される傾向がある。すなわち、エアインテークが、フロントフード上に配置された外装部材（ダミー）として用いられることがある。

エアインテークを通常通り空気導入部材として用いる場合には、それに接続される周辺部材の剛性を利用してエアインテークの剛性の向上を図ることができる。したがって、この場合は、エアインテークを適度な剛性のもとで変形させて衝撃吸収させることが比較的容易であると考えられる。しかしながら、エアインテークをダミーの外装部材として用いる場合、一般に他の部材は接続されないため、その剛性を利用することができない。したがって、ダミーのエアインテークを適度な剛性のもとで変形させることは極めて困難であった。故に、エアインテークをダミーの外装部材として用いる場合には、剛性を確保するための設計変更が必要となる。このため、空気導入部材としてのエアインテークと、ダミーとしてのエアインテーク（外装部材）の共通化が図れず、コストの増大を招いていた。

本発明は、このような課題に鑑み、意匠性を低下させることなく適度な剛性のもとで変形して衝撃を吸収し、エアインテークと外装部材の共通化を図ることが可能な車両用フロントフードを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用フロントフードの代表的な構成は、車体前部においてエンジンルームの上方に配置される車両用フロントフードであって、開口部を有し当該車両用フロントフードの外面を構成するフードアウタパネルと、開口部に対応する位置に通気孔を有するエアインテーク形状であり、開口部の縁を覆うようにフードアウタパネルに取り付けられる外装部材と、外装部材の内面に取り付けられ、通気孔を塞ぐ壁面部を少なくとも有する内装部材とを備え、内装部材の壁面部にはリブが立設していることを特徴とする。

上記構成によれば、壁面部に形成されているリブにより、内装部材ひいてはそれが取り付けられるエアインテーク形状の外装部材の剛性を好適に向上させることができる。したがって、外装部材の設計変更が不要であるため、空気導入部材として用いられるエアインテークをそのまま外装部材として用いることができ、エアインテークと外装部材の共通化が図れる。また内装部材に形成されているリブは、適度な剛性のもとで被衝突体の衝突時に変形して潰れることで被衝突体からの衝撃エネルギーを吸収し、被衝突体への衝撃荷重を緩和する役割を果たす。この内装部材は、外装部材（ダミーのエアインテーク）とは別部材であり、且つ外装部材の内面に取り付けられるため、外装部材の意匠性を低下させることがない。したがって、高い意匠性を確保しつつ、エアインテークを適度な剛性のもとで変性させることが可能である。すなわち、内装部材に形成されているリブの数を必要に応じて変更することにより、十分な衝撃吸収が可能となるよう、変形容易性および剛性のバランスを容易に調節することが可能である。

上記のフードアウタパネルの開口部の前縁と後縁とは高低差を有し、外装部材は、フードアウタパネルの開口部の前縁近傍から車体後方に向かって延びる前方面と、開口部の後縁近傍から車体前方に向かって延びる後方面とを有し、内装部材の壁面部は、外装部材の後方面の下方から車高方向に延びる縦壁であり、リブが、壁面部の裏側から車体後方に向かって立設しているとよい。

かかる構成のように、フードアウタパネルの開口部の前縁と後縁とに高低差がある場合であっても、壁面部を縦壁とすることにより上述した利点を得ることが可能である。特に、壁面部が縦壁であれば、被衝突体の上方からの衝突に対して高い剛性を確保することができる。

当該車両用フロントフードは、フードアウタパネルの下方且つ外装部材の前方面の下方に配置されて車両用フロントフードの内面を構成するフードインナパネルを更に備え、内装部材は、壁面部の下端から延長されて車高方向において外装部材の前方面の下方且つフードインナパネルの上方に配置される底面部を更に有し、底面部の裏側には、車体下方に向かうリブが立設しているとよい。

かかる構成によれば、被衝突体が外装部材の前方面に衝突した際に、底面部に形成されたリブがフードインナパネルとの間で潰れる。これにより、更に広範囲において衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。

上記のリブは格子状であるとよい。格子状、換言すれば２方向からのリブが交差する形状とすることにより、複数の方向からの衝撃に耐えることができ、更に高い剛性を得ることが可能となる。

本発明によれば、意匠性を低下させることなく適度な剛性のもとで変形して衝撃を吸収し、エアインテークと外装部材の共通化を図ることが可能な車両用フロントフードを提供することができる。

本実施形態にかかる車両用フロントフードを示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 外装部材の外観斜視図である。 内装部材の外観斜視図である。 内装部材を取り付けられた外装部材の後方斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態にかかる車両用フロントフードを示す斜視図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。図１に示す車両用フロントフード（以下、フロントフード１００と称する）は、車体前部においてエンジンルーム（不図示）の上方に配置される。図２に示すように、フロントフード１００は、フードアウタパネル（以下、アウタパネル１１０と称する）と、フードインナパネル（以下、インナパネル１２０と称する）を備える。

アウタパネル１１０は、フロントフード１００の外面を構成する部材である。図２に示すように、このアウタパネル１１０の下方、且つ後述する外装部材１３０の前方面１３４ａの下方には、フロントフード１００の内面を構成するインナパネル１２０が配置されている。また本実施形態では、図１および図２に示すようにアウタパネル１１０に開口部１１０ａが形成されていて、この開口部１１０ａには、その縁を覆うように外装部材１３０が取り付けられている。

図３は、外装部材１３０の外観斜視図であり、図３（ａ）は外装部材１３０の前方斜視図であり、図３（ｂ）は外装部材１３０の後方斜視図である。本実施形態の外装部材１３０は、車体前部（不図示）のデザインとして設けられたダミーのエアインテークである。図２および３（ａ）に示すように、外装部材１３０は、アウタパネル１１０の上面から突出するように配置されて、開口部１１０ａに対応する位置に通気孔１３２を有するエアインテーク形状である。

図２および図３に示すように、外装部材１３０は、アウタパネル１１０の開口部１１０ａの前縁１１２近傍から車体後方に向かって延びる前方面１３４ａと、開口部１１０ａの後縁１１４近傍から車体前方に向かって延びる後方面１３４ｂとを有する。これらの前方面１３４ａおよび後方面１３４ｂは、側方面１３６ａおよび１３６ｂによって連続している。

車高方向において、前方面１３４ａおよび後方面１３４ｂとの間には、仕切壁１３８ａ、１３８ｂおよび１３８ｃが車幅方向に複数設けられている。これらの仕切壁１３８ａ〜１３８ｃにより、外装部材１３０の車高方向での剛性が向上され、通気孔１３２が通気孔１３２ａ、１３２ｂ、１３２ｃおよび１３２ｄに分割される。なお、仕切壁の数は例示にすぎず、任意に変更することが可能となる。

図３（ｂ）に示すように、外装部材１３０では、前方面１３４ａの背面に、そこからＬ字に立設する爪部１３７ａ、１３７ｂ、１３７ｃおよび１３７ｄが形成されている。同様に、後方面１３４ｂの背面にも爪部１３７ｅ、１３７ｆ、１３７ｇおよび１３７ｈが形成されている。また前方面１３４ａの背面には、後述する内装部材１４０の取付時にスクリュ（不図示）を挿入されるボス１３９ａおよび１３９ｂが形成されている。なお、爪部１３７ａ〜１３７ｄおよびボス１３９ａ〜１３９ｂについては後に詳述する。また爪部およびボスの数はこれに限定するものではなく、適宜変更可能である。

更に、前方面１３４ａの背面には、外装部材１３０を車体に固定する際に用いられる車体側のクリップ（不図示）の受けとなる固定台座１３９ｃが設けられている。本実施形態では、この固定台座１３９ｃをやぐら形状としている。これにより、前方面１３４ａへの上方からの荷重を固定台座１３９ｃの変形により吸収することが可能となる。

ここで、上述した外装部材１３０を、その本来の趣旨である空気導入部材、すなわちエアインテークとして用いる場合には、走行中の外気（不図示）が、図３（ａ）に示す破線矢印の方向から通気孔１３２を通過し、エンジンルーム（不図示）内に導入される。これに対し、本実施形態では外装部材１３０はダミーのエアインテークとして用いられるため、通気孔１３２から外気を導入する必要がない。このため外装部材１３０の内面には内装部材１４０が取り付けられ、通気孔１３２が塞がれる。

図４は、内装部材１４０の外観斜視図であり、図４（ａ）は内装部材１４０の前方斜視図であり、図４（ｂ）は内装部材１４０の後方斜視図である。図４に示すように、内装部材１４０は、外装部材１３０の通気孔１３２（図３参照）に対向してかかる通気孔１３２を塞ぐ壁面部１４０ａを有する。

図２に示すように、本実施形態の壁面部１４０ａは、外装部材１３０の後方面１３４ｂの下方から車高方向に延びる縦壁である。詳細には、本実施形態のアウタパネル１１０は、その開口部１１０ａの前縁１１２と後縁１１４とに高低差を有し、その高低差に対応するように、内装部材１３０の前方面１３４ａおよび後方面１３４ｂも高低差を有する。このような場合、前方面１３４ａおよび後方面１３４ｂの車高方向の空間に通気孔１３２が設けられているため、壁面部１４０ａを縦壁とすることにより通気孔１３２を好適に塞ぐことができる。

また図２に示すように、内装部材１４０では、壁面部１４０ａの下端から延長されて、車高方向において外装部材１３０の前方面１３４ａの下方且つインナパネル１２０の上方に配置される底面部１４０ｂが設けられている。この底面部１４０ｂおよび壁面部１４０ａの側縁には、車体前方に張り出すフランジ１４０ｃおよび１４０ｄが形成されている。これにより、内装部材１４０の縁が外装部材１３０の内面に沿う形状となるためそれらの間の隙間を低減することができ、且つ内装部材１４０の剛性の向上が図れる。

更に、図４に示すように、底面部１４０ｂには、外装部材１３０の爪部１３７ａ〜１３７ｄに対応する位置に爪受穴１４２ａ、１４２ｂ、１４２ｃおよび１４２ｄが形成されている。また底面部１４０ｂには、外装部材１３０のボス１３９ａ〜１３９ｂに対応する位置に、外装部材１３０への取付時にスクリュ（不図示）を挿入されるスクリュ穴１４３ａおよび１４３ｂが形成されている。一方、壁面部１４０ａには、外装部材１３０の爪部１３７ｅ〜１３７ｈに対応する位置に爪受溝１４２ｅ、１４２ｆ、１４２ｇおよび１４２ｈが形成されている。

図５は、内装部材１４０を取り付けられた外装部材１３０の後方斜視図である。上述した爪部１３７ａ〜１３７ｄを爪受穴１４２ａ〜１４２ｄに嵌め込み、爪部１３７ｅ〜１３７ｈを爪受溝１４２ｅ〜１４２ｈに嵌め込むと、図５に示すように外装部材１３０の背面に内装部材１４０が位置決めされる。そして、スクリュ穴１４３ａ〜１４３ｂおよびボス１３９ａ〜１３９ｂにスクリュ（不図示）を挿入することにより、外装部材１３０に内装部材１４０が取り付けられ、衝撃荷重を受けたときにそれらが外れることがない。

更に、本実施形態の特徴として、図２および図４（ｂ）に示すように、内装部材１４０にリブが形成されている。詳細には、図２に示すように、内装部材１４０の壁面部１４０ａには、その背面（裏側）から、車体後方に向かうリブ１４４ａが立設している。これにより、内装部材１４０ひいてはそれが取り付けられる外装部材１３０の剛性の向上を図ることができ、このリブ１４４ａが被衝突体１９０（図２参照）の衝突時に変形して潰れることで被衝突体１９０からの衝撃エネルギーを吸収し、それへの衝撃荷重が緩和される。

また本実施形態の壁面部１４０ａには、リブ１４４ａに加え、それと交差するリブ１４４ｂが壁面部１４０ａの背面から車体後方に向かうように立設している。すなわち、壁面部１４０ａの背面には、２方向のリブ１４４ａおよび１４４ｂからなる格子状のリブが形成されている。これにより、複数の方向からの衝撃に対する強度を得ることができ、より一層高い剛性を得ることが可能となる。

なお、上述したように本実施形態の壁面部１４０ａは縦壁であるため、リブ１４４ａは車体後方に向かって立設しているが、リブ１４４ａの方向は、壁面部１４０ａの姿勢に応じて適宜変更可能である。例えば壁面部１４０ａが横壁（水平な壁）であった場合にはリブ１４４ａは下方に向かって立設させるとよい。また本実施形態では、３行のリブ１４４ａおよび１７列のリブ１４４ｂを壁面部１４０ａに設けたが、この数は一例であり、限定するものではない。これらのリブ１４４ａおよび１４４ｂの数は任意に設定可能であり、その数を変更することにより、変形容易性および剛性のバランスを必要に応じて容易に調節することが可能である。

更に本実施形態では、壁面部１４０ａと同様に、底面部１４０ｂの背面（裏側）にもリブが形成されている。図２に示すように、底面部１４０ｂのリブ１４６ａは、その背面から車体下方に向かうように立設している。また底面部１４０ｂにおいても、リブ１４６ａと交差するリブ１４６ｂ（図４（ｂ）参照）が形成されているため、上述した格子状リブによる利点が得られる。

上記構成のように底面部１４０ｂにおいてもリブ１４６ａおよび１４６ｂを設けることにより、被衝突体１９０が二点鎖線位置すなわち外装部材１３０の前方面１３４ａに衝突した際に、リブ１４６ａおよび１４６ｂがインナパネル１２０との間で潰れるため、更に広範囲において衝撃荷重を吸収することができる。

またリブ１４６ａ〜１４６ｂは、被衝突体１９０が実線の位置に衝突した場合、すなわち外装部材１３０の後方面１３４ｂの上方から衝撃荷重がかかった場合においても衝撃吸収に寄与する。この場合、まず上述したように壁面部１４０ａのリブ１４４ａ〜１４４ｂが潰れることで衝撃荷重を吸収する。すると、外装部材１３０および内装部材１４０が下方に向かって変形するため、底面部１４０ｂのリブ１４６ａおよび１４６ｂがインナパネル１２０と接触して潰れ、更に衝撃荷重を吸収する。

以上説明したように、本実施形態の車両用フロントフード（フロントフード１００）によれば、内装部材１４０に形成されたリブ１４４ａ〜１４４ｂおよび１４６ａ〜１４６ｂによって、エアインテーク形状の外装部材１３０、すなわちダミーのエアインテークの剛性を向上させることができる。したがって、剛性を得るために外装部材１３０の設計を変更する必要がない。故に、空気導入部材として用いられるエアインテークをそのまま外装部材１３０として用いることができ、それらの共通化が図れる。また内装部材１４０は、外装部材１３０とは別部材であり且つその内面に取り付けられるため、外装部材１３０の意匠へ影響を及ぼすことがない。故に、高い意匠性を確保しつつ、外装部材１３０を適度な剛性のもとで変性させることが可能である。

なお、上述した実施形態においては、ダミーとして用いられる外装部材１３０に取り付けられる内装部材１４０にリブを設ける場合について詳述した。これに対し、外装部材１３０を空気導入部材として用いる場合、通気孔１３２を塞ぐ内装部材１４０は当然にして取り付けられず、車体前部に配置されたインタークーラに繋がるダクト（ともに不図示）が外装部材１３０の背面に取り付けられる。このような場合、ダクトにおいて、外装部材１３０に取り付けられる側に設けられる開口部の周囲、またはその開口部を塞がない程度に開口部の内部にリブを設ければ、本実施形態の壁面部１４０ａに形成されたリブ１４４ａ〜１４４ｂと同様の効果が得られる。またダクトの下面にリブを設ければ、本実施形態の底面部１４０ｂに形成されたリブ１４６ａ〜１４６ｂと同様の効果が得られる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体前部においてエンジンルームの上方に配置される車両用フロントフードに利用することができる。

１００…フロントフード、１１０…アウタパネル、１１０ａ…開口部、１１２…前縁、１１４…後縁、１２０…インナパネル、１３０…外装部材、１３２・１３２ａ〜１３２ｄ…通気孔、１３４ａ…前方面、１３４ｂ…後方面、１３６ａ・１３６ｂ…側方面、１３７ａ〜１３７ｈ…爪部、１３８ａ〜１３８ｃ…仕切壁、１３９ａ・１３９ｂ…ボス、１３９ｃ…固定台座、１４０…内装部材、１４０ａ…壁面部、１４０ｂ…底面部、１４０ｃ・１４０ｄ…フランジ、１４２ａ〜１４２ｄ…爪受穴、１４２ｅ〜１４２ｈ…爪受溝、１４３ａ・１４３ｂ…スクリュ穴、１４４ａ・１４４ｂ・１４６ａ・１４６ｂ…リブ、１９０…被衝突体

Claims (4)

1. 車体前部においてエンジンルームの上方に配置される車両用フロントフードであって、
   開口部を有し当該車両用フロントフードの外面を構成するフードアウタパネルと、
   前記開口部に対応する位置に通気孔を有するエアインテーク形状であり該開口部の縁を覆うように前記フードアウタパネルに取り付けられる外装部材と、
   前記外装部材の内面に取り付けられ前記通気孔を塞ぐ壁面部を少なくとも有する内装部材とを備え、
   前記内装部材の壁面部にはリブが立設していることを特徴とする車両用フロントフード。
2. 前記フードアウタパネルの開口部の前縁と後縁とは高低差を有し、
   前記外装部材は、前記フードアウタパネルの開口部の前縁近傍から車体後方に向かって延びる前方面と、該開口部の後縁近傍から車体前方に向かって延びる後方面とを有し、
   前記内装部材の壁面部は、前記外装部材の後方面の下方から車高方向に延びる縦壁であり、前記リブが、該壁面部の裏側から車体後方に向かって立設していることを特徴とする請求項１に記載の車両用フロントフード。
3. 当該車両用フロントフードは、前記フードアウタパネルの下方および前記外装部材の前方面の下方に配置されて該車両用フロントフードの内面を構成するフードインナパネルを更に備え、
   前記内装部材は、前記壁面部の下端から延長されて車高方向において前記外装部材の前方面の下方且つ前記フードインナパネルの上方に配置される底面部を更に有し、
   前記底面部の裏側には、車体下方に向かうリブが立設していることを特徴とする請求項２に記載の車両用フロントフード。
4. 前記リブは格子状であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のフロントフード。

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