JP5744103B2

JP5744103B2 - 固定型等速ジョイント

Info

Publication number: JP5744103B2
Application number: JP2013099530A
Authority: JP
Inventors: 泰輔榊原; 貴文村上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-05-09
Filing date: 2013-05-09
Publication date: 2015-07-01
Anticipated expiration: 2033-05-09
Also published as: JP2014219072A; CN104141703A; CN104141703B

Description

本発明は、回転軸から別の回転軸に回転駆動力を伝達するための固定型等速ジョイントに関する。

自動車の走行駆動力伝達機構は、回転軸から別の回転軸に回転駆動力を伝達する継手としての２個の等速ジョイントを具備して構成される。一般的には、２個の等速ジョイントの中の１個は、アウタ部材に形成された有底穴の長手方向に沿って回転軸が変位することが可能な摺動型のものであり、残余の１個は、有底穴内で回転軸が傾斜することが可能な固定型のものである。この中、固定型等速ジョイントは、ドライブシャフトとハブとの間に設けられることが一般的である。

図７に、固定型等速ジョイント１０の概略全体正面図を示す。固定型等速ジョイント１０は、アウタ部材１２と、インナ部材１４と、これらアウタ部材１２とインナ部材１４の間に介在するトルク伝達ボール１６と、該トルク伝達ボール１６を保持するリテーナ１８とを具備する。

アウタ部材１２には、その長手方向に沿って略円錐台形状の有底穴２０が形成される。さらに、有底穴２０の湾曲した内壁には、互いに等角度で離間した６個のアウタ側ボール溝２２が形成される。

図８に示すように、アウタ側ボール溝２２は、有底穴２０の開口から底部に向かって延在する。開口側の起端部から底部側の終端部にかけて、溝幅Ｗ１’は一定である。

一方、インナ部材１４には、直径方向外方に膨出するように湾曲した外周面を切り欠くようにして、アウタ側ボール溝２２と同数個のインナ側ボール溝２４が形成される（図７参照）。インナ側ボール溝２４の溝幅Ｗ２’は、アウタ側ボール溝２２の溝幅Ｗ１’と略同等であり、且つトルク伝達ボール１６の直径と略同等である。

また、インナ部材１４には、その高さ方向に沿って挿通孔２６が貫通形成され、この挿通孔２６には、図示しないエンジンの出力側に連結されたドライブシャフト２８の先端部が挿入される。

略円環形状をなすリテーナ１８には、内周壁から外周壁に至るまで貫通した窓３０が複数個形成されている。前記トルク伝達ボール１６は、この窓３０に収容されるとともに、アウタ側ボール溝２２とインナ側ボール溝２４に挿入される。

このように構成される固定型等速ジョイント１０では、自動車が走行する最中、運転者がハンドルを操作することによって転蛇が行われると、特許文献１に記載されるように、ハブに対して所定の角度をなすようにアウタ部材１２が傾動する。

この種の固定型等速ジョイント１０は、以下のようにして組み立てられる。すなわち、図９に示すように、インナ部材１４をリテーナ１８の内径側に挿入する。リテーナ１８の内径は、インナ部材１４における側壁の外径に比して若干大きい。このため、インナ部材１４は、リテーナ１８の内方に容易に挿入可能である。その後、インナ部材１４を９０°回動させ、窓３０とインナ側ボール溝２４を対向させる。

次に、インナ部材１４とリテーナ１８の組立体を有底穴２０内に挿入する。この挿入の際、又はその前後に、インナ側ボール溝２４とアウタ側ボール溝２２の位相を合わせる。

次に、図１０に示すように、アウタ部材１２に対してリテーナ１８を相対的に傾斜させるとともに、リテーナ１８に対してインナ部材１４を相対的に傾斜させる。この状態で、トルク伝達ボール１６を窓３０から挿入する。この作業を繰り返すことにより、全てのインナ側ボール溝２４及び窓３０にトルク伝達ボール１６が挿入される。

その後、インナ部材１４及びリテーナ１８の高さ方向を有底穴２０の長手方向に一致させ、さらに、インナ部材１４の挿通孔２６にドライブシャフト２８を挿入することにより、図７に示す状態となる。

特開２００８−２５６５０号公報

近時、自動車の構成部材の小型軽量化が試みられており、この観点から、固定型等速ジョイント１０を小型軽量化することが検討されている。その一環として、固定型等速ジョイント１０では、例えば、リテーナ１８の肉厚Ｔ１’（図９参照）を小さくすること、すなわち、薄肉化することが想起される。しかしながら、この薄肉化に伴ってリテーナ１８の剛性が低下する懸念がある。上記したように固定型等速ジョイント１０は回転駆動力を伝達する継手であり、従って、リテーナ１８は、十分な剛性を有する必要がある。

そこで、薄肉化を行う一方で、窓３０の開口面積（幅方向寸法Ｗ３’）を小さくすることが考えられる。すなわち、この場合、隣接する窓３０、３０同士間の壁部の幅方向寸法Ｗ４’が大きくなるので、リテーナ１８の剛性を確保し得ると期待されるからである。

ところで、上記したように、固定型等速ジョイント１０を組み立てるべくトルク伝達ボール１６をアウタ側ボール溝２２、窓３０及びインナ側ボール溝２４に挿入する際には、インナ部材１４及びリテーナ１８をアウタ部材１２に対して相対的に傾斜させる必要がある（図１０参照）。有底穴２０は、アウタ部材１２が略円錐台形状に刳り抜かれたような形状をなしており、このため、有底穴２０の底部近傍では、開口側に比して、隣接するアウタ側ボール溝２２、２２同士の離間距離が小さい。

従って、１個のトルク伝達ボール１６を窓３０に挿入した後、別の窓３０にトルク伝達ボール１６を挿入しようとすると、上記のようにインナ部材１４及びリテーナ１８をアウタ部材１２に対して相対的に傾斜させた際、有底穴２０の底部側では、図１１に示すように、隣接するトルク伝達ボール１６、１６同士が互いに寄り合って近接するように窓３０、３０内で変位する。このような理由から、窓３０の開口面積（幅方向寸法Ｗ３’）は、トルク伝達ボール１６の変位代を考慮して設定する必要がある。トルク伝達ボール１６が窓３０によって堰止された（変位が阻止された）状態では、該トルク伝達ボール１６が有底穴２０の底部側に向かって移動することができないからである。

以上から諒解されるように、固定型等速ジョイント１０において、リテーナ１８の窓３０の開口面積（幅方向寸法Ｗ３’）を小さくすることは、固定型等速ジョイント１０を組み立てる際にトルク伝達ボール１６が有底穴２０の底部側に移動することを妨げることになる。勿論、この場合、リテーナ１８を傾斜させることが困難となり、結局、固定型等速ジョイント１０を組み立てることが困難となる。

本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、リテーナの窓の開口面積（幅方向寸法）を小さく設定することができるために該リテーナの軽量化を図ることが可能であり、しかも、組立作業が容易な固定型等速ジョイントを提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、有底穴が形成されたアウタ部材と、回転軸に外嵌されて前記アウタ部材の前記有底穴に挿入されるインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に介装され且つ前記有底穴の内壁に陥没形成された複数個のアウタ側ボール溝、及び前記インナ部材の側壁に陥没形成された複数個のインナ側ボール溝の各々に挿入された複数個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するリテーナとを有する固定型等速ジョイントにおいて、
前記アウタ側ボール溝は、前記有底穴の開口側から底部側に指向して延在するとともに、第１溝と、前記第１溝に連なり且つ該第１溝及び前記トルク伝達ボールの直径に比して幅広の第２溝とからなり、
前記インナ側ボール溝は、前記インナ部材の高さ方向に沿って延在するとともに、前記第１溝に前記トルク伝達ボールが挿入されたときに該トルク伝達ボールが同時に挿入される第３溝と、前記第３溝に連なり且つ前記第３溝及び前記トルク伝達ボールの直径に比して幅広であり、前記第２溝に前記トルク伝達ボールが挿入されたときに該トルク伝達ボールが同時に挿入される第４溝とからなることを特徴とする。

固定型等速ジョイントを組み立てる際のトルク伝達ボールを挿入する過程では、隣接するアウタ側ボール溝に既に挿入されたトルク伝達ボール同士が、第２溝及び第４溝に進入する。これら第２溝及び第４溝がトルク伝達ボールの直径に比して幅広であるため、トルク伝達ボールには、第２溝及び第４溝に対して遊びが生じる。この遊びにより、隣接するアウタ側ボール溝に挿入されたトルク伝達ボールがアウタ側ボール溝に沿って有底穴の底部に向かって移動するとき、互いの離間距離が略一定に保たれる。すなわち、トルク伝達ボールが窓内で変位することが回避される。

従って、リテーナの窓の幅方向寸法を、トルク伝達ボールの変位代を考慮して設定する必要がない。この分、リテーナの窓の幅方向寸法を小さくすることが可能となる。これに伴って、窓同士の間の壁部の幅方向寸法が大きくなるので、リテーナを軽量化するべく薄肉化した場合においても、十分な剛性を確保することができる。

第２溝及び第４溝は、回転軸の傾斜可能角（自動車走行時の作動角）を超えたときにはじめてトルク伝達ボールが進入することが可能な位置に形成することが好ましい。これにより、自動車の走行時にトルク伝達ボールが第２溝及び第４溝に進入することに起因して異音や振動が生じることを防止することができる。

第１溝は、有底穴の開口側に形成される。勿論、この場合には、第２溝が有底穴の底部側に位置する。

そして、第３溝は、インナ部材の、有底穴の底部に臨む端部側に形成される。この場合、第４溝は、有底穴の開口に臨む端部側に位置する。

第１溝〜第４溝をこのように配置することにより、固定型等速ジョイントの組立作業が容易となる。

本発明によれば、第１溝と、該第１溝に比して幅広の第２溝とからなるアウタ側ボール溝をアウタ部材に形成し、且つ、第３溝と、該第３溝に比して幅広の第４溝とからなるインナ側ボール溝をインナ部材に形成するようにしている。このため、固定型等速ジョイントを組み立てるべくトルク伝達ボールを挿入する作業時、隣接するアウタ側ボール溝に既に挿入されたトルク伝達ボール同士が、第２溝及び第４溝に進入する。これにより、隣接するアウタ側ボール溝に挿入されたトルク伝達ボールがアウタ側ボール溝に沿って有底穴の底部に向かって移動するとき、互いの離間距離が略一定に保たれる。

すなわち、トルク伝達ボールが窓内で変位することが回避されるので、リテーナの窓の幅方向寸法を、トルク伝達ボールの変位代を考慮して設定する必要がない。この分だけ、リテーナの窓の幅方向寸法を小さくして該窓同士の間の壁部の幅方向寸法を大きくすることができる。従って、リテーナを軽量化するべく薄肉化した場合においても、十分な剛性を確保することができる。

本発明の実施の形態に係る固定型等速ジョイントに作動角が生じた状態の要部概略断面図である。図１の固定型等速ジョイントを構成するアウタ部材の要部概略斜視図である。図１の固定型等速ジョイントを構成するインナ部材の全体概略斜視図である。図１の固定型等速ジョイントを構成するリテーナの全体概略斜視図である。アウタ部材の有底穴にインナ部材及びリテーナを挿入し、さらに、トルク伝達ボールを挿入している状態を示す要部概略断面図である。トルク伝達ボールを挿入する際、隣接するアウタ側ボール溝に既に挿入されたトルク伝達ボール同士が離間距離を維持するようにして有底穴の底部側に移動した状態を模式的に示した要部概略断面図である。従来技術に係る固定型等速ジョイントの概略全体正面図である。図７の固定型等速ジョイントを構成するアウタ部材の要部概略斜視図である。図７の固定型等速ジョイントのインナ部材をリテーナに挿入した状態を示す全体概略斜視図である。アウタ部材の有底穴にインナ部材及びリテーナを挿入し、さらに、トルク伝達ボールを挿入している状態を示す要部概略断面図である。トルク伝達ボールを挿入する際、隣接するアウタ側ボール溝に既に挿入されたトルク伝達ボール同士が寄り合うように変位した状態を模式的に示した要部概略断面図である。

以下、本発明に係る固定型等速ジョイントにつき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、理解を容易にするべく、トルク伝達ボール及びドライブシャフトについては、図７〜図１１に付した参照符号と同一の参照符号を付するものとする。

図１は、本実施の形態に係る固定型等速ジョイント５０に作動角が生じた状態の要部概略断面図である。この固定型等速ジョイント５０は、アウタ部材５２と、インナ部材５４と、これらアウタ部材５２とインナ部材５４の間に介在するトルク伝達ボール１６と、該トルク伝達ボール１６を保持するリテーナ５８とを具備する。

図２は、前記アウタ部材５２の要部概略斜視図である。なお、図１及び図２中の矢印Ｘは、該アウタ部材５２の軸線方向を示す。

このアウタ部材５２は、図示しないハブが連結される軸部６０と、有底穴６２が形成されたカップ部６４とを有する。有底穴６２は、カップ部６４を略円錐台形状に刳り抜いた形状をなす。

有底穴６２の湾曲した内壁には、互いに等角度で離間した６個のアウタ側ボール溝６６が陥没形成される。ここで、本実施の形態においては、アウタ側ボール溝６６は、有底穴６２の開口から底部に向かって延在する第１溝６８と、該第１溝６８の底部側に連なる第２溝７０とからなる。すなわち、第１溝６８は有底穴６２の開口側に位置し、第２溝７０は底部側に位置している。

第１溝６８の溝幅、すなわち、幅方向寸法Ｗ１は、起端部（有底穴６２の開口側に臨む端部）から終端部（有底穴６２の底部側に臨む端部）に至るまで、略一定である。一方、第２溝７０は、第１溝６８の終端部から略テーパー状に拡開しており、このため、第１溝６８に比して幅広となっている。

また、隣接する第２溝７０、７０同士は、有底穴６２の内周壁に沿って周回する方向で互いに連なる。すなわち、第２溝７０、７０同士が互いに連なることにより、有底穴６２の底部近傍に環状溝が形成された形状となっている。

図３は、前記有底穴６２に挿入されるインナ部材５４の全体概略斜視図である。なお、図３中の矢印Ｘはインナ部材５４の高さ方向を示し、且つ図１及び図２中の矢印Ｘ方向と同一方向である。

このインナ部材５４には、直径方向外方に膨出するように湾曲した外周面を切り欠くようにして、アウタ側ボール溝６６と同数個のインナ側ボール溝７２が陥没形成される。本実施の形態において、インナ側ボール溝７２は、有底穴６２の底部に臨む端部側に位置し、開口側に向かって延在する第３溝７４と、有底穴６２の開口に臨む端部側に位置し、前記第３溝７４に連なる第４溝７６とからなる。

第４溝７６は、起端部から終端部に向かうにつれてテーパー状に狭小化される。換言すれば、第４溝７６は、起端部で最も幅広である。

第３溝７４は、第４溝７６の最も幅狭な終端部に連なる。第３溝７４の溝幅、すなわち、幅方向寸法Ｗ２は、第４溝７６の終端部に連なる起端部から終端部に至るまで略一定であり、且つ第１溝６８の幅方向寸法Ｗ１（図２参照）と略同等である。また、幅方向寸法Ｗ１、Ｗ２は、トルク伝達ボール１６の直径に略等しい。換言すれば、第２溝７０及び第４溝７６の幅方向寸法は、トルク伝達ボール１６の直径よりも若干大きく設定される。

後述するように、トルク伝達ボール１６（図１参照）は、固定型等速ジョイント５０を組み立てる際に第２溝７０及び第４溝７６内を摺動する。すなわち、第２溝７０及び第４溝７６は、固定型等速ジョイント５０の組立作業時に活用される。

その一方で、トルク伝達ボール１６は、ドライブシャフト２８（図１参照）と固定型等速ジョイント５０の間に作動角が生じてアウタ部材５２が相対的な傾動を起こす際、第１溝６８及び第３溝７４内を摺動し、第２溝７０及び第４溝７６には進入しない。換言すれば、第２溝７０及び第４溝７６は、ドライブシャフト２８の傾斜可能角を超えたときにはじめて、トルク伝達ボール１６が進入することが可能な位置に形成されている。

インナ部材５４には、さらに、その高さ方向（矢印Ｘ方向）に沿って挿通孔７８が貫通形成される。この挿通孔７８には、図示しないエンジンの出力側に連結されたドライブシャフト２８（図１参照）の先端部が挿入される。挿通孔７８の内壁には歯部８０（図３参照）が刻設され、一方、ドライブシャフト２８の先端部にも図示しない歯部が刻設される。この歯部と前記歯部８０が互いに噛合されることにより、インナ部材５４がドライブシャフト２８の先端部に外嵌されている。

図４は、有底穴６２の内壁とインナ部材５４との間に介在し、トルク伝達ボール１６を保持するリテーナ５８の概略全体斜視図である。なお、図４における矢印Ｘ方向はリテーナ５８の高さ方向を示す。勿論、図１〜図３中の矢印Ｘ方向と同一方向である。

リテーナ５８は、略円環形状をなす。リテーナ５８の内径は、インナ部材５４におけるインナ側ボール溝７２が形成されていない側壁の外径に比して若干大きい。このため、インナ部材５４は、リテーナ５８の内方に容易に挿入可能であり、この状態で、前記有底穴６２に収容される。

リテーナ５８には、内周壁から外周壁に至るまで貫通した窓８２が複数個形成されている。前記トルク伝達ボール１６は、この窓８２に収容されるとともに、アウタ側ボール溝６６とインナ側ボール溝７２に挿入される（図１参照）。

ここで、本実施の形態では、窓８２の幅方向寸法Ｗ３が、従来技術に係る固定型等速ジョイント１０を構成するリテーナ１８における窓３０の幅方向寸法Ｗ３’（図９参照）に比して小さい。換言すれば、隣接する窓８２、８２同士の間の壁部の幅方向寸法Ｗ４が、対応する幅方向寸法Ｗ４’（図９参照）よりも大きい。さらに、リテーナ５８の肉厚Ｔ１は、リテーナ１８の肉厚Ｔ１’（図９参照）に比して小さく設定される。

本実施の形態に係る固定型等速ジョイント５０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果につき、該固定型等速ジョイント５０の動作との関係で説明する。

この固定型等速ジョイント５０は、以下のようにして組み立てられる。すなわち、先ず、図９と同様にして、インナ部材５４を、高さ方向がリテーナ５８の高さ方向に略直交するようにして、リテーナ５８の内径側に挿入する。その後、インナ部材５４を９０°回動させ、窓８２とインナ側ボール溝７２を対向させる。

次に、インナ部材５４とリテーナ５８の組立体を有底穴６２内に挿入する。この挿入の際、又はその前後に、インナ側ボール溝７２とアウタ側ボール溝６６の位相を合わせる。

次に、図５に示すように、アウタ部材５２に対してリテーナ５８を相対的に傾斜させるとともに、リテーナ５８に対してインナ部材５４を相対的に傾斜させる。この状態で、トルク伝達ボール１６を窓８２から挿入する。なお、この時点ではドライブシャフト２８は挿通孔７８に挿入されていないが、インナ部材５４及びリテーナ５８が、自動車の通常走行時の作動角、すなわち、ドライブシャフト２８の傾斜可能角を超えて大きく傾斜していることを示すために、該傾斜時においてドライブシャフト２８が指向する方向を仮想的に表している。

この作業を繰り返して行う際、隣接した窓８２（インナ側ボール溝７２及びアウタ側ボール溝６６）の双方に挿入された２個のトルク伝達ボール１６が、アウタ側ボール溝６６の底部側に移動する場合がある。

ここで、本実施の形態では、アウタ側ボール溝６６を第１溝６８及び第２溝７０で形成し、且つインナ側ボール溝７２を第３溝７４及び第４溝７６で形成している。図５に示すようにインナ部材５４及びリテーナ５８の相対的な傾斜角が大きくなると、トルク伝達ボール１６は、アウタ側ボール溝６６では第２溝７０、インナ側ボール溝７２では第４溝７６に進入する。

上記したように、第２溝７０は第１溝６８に比して幅広に設定され、且つ第４溝７６は第３溝７４に比して幅広に設定されている。しかも、第２溝７０及び第４溝７６の幅方向寸法は、トルク伝達ボール１６の直径に比して若干大きい。このため、第２溝７０及び第４溝７６内に進入したトルク伝達ボール１６には、第２溝７０及び第４溝７６に対する遊び（ガタ）が生じている。

従って、この場合、互いに隣接する窓８２に挿入されたトルク伝達ボール１６同士が、アウタ側ボール溝６６に沿って有底穴６２の底部に向かって移動するときにも、互いの離間距離を略一定に保つ。結局、図６に示すように、第１溝６８内に挿入されているときのトルク伝達ボール１６の離間距離Ｄ１と、第２溝７０内に進入したときの離間距離Ｄ２は略同等である。すなわち、トルク伝達ボール１６同士が寄り合うように変位することが回避される。

このため、リテーナ５８の窓８２の幅方向寸法Ｗ３を、トルク伝達ボール１６の変位代を含めた寸法に設定する必要がない。すなわち、リテーナ５８の窓８２の幅方向寸法Ｗ３（図４参照）を、従来技術に係る固定型等速ジョイント１０におけるリテーナ１８の幅方向寸法Ｗ３’（図９参照）に比して小さくすることができる。

以上のような理由から、隣接する窓８２、８２同士の間の壁部の幅方向寸法Ｗ４（図４参照）を、従来技術に係る固定型等速ジョイント１０のリテーナ１８において対応する幅方向寸法Ｗ４’（図９参照）に比して大きくすることができる。従って、リテーナ５８の肉厚Ｔ１（図４参照）を、肉厚Ｔ１’（図９参照）に比して小さく設定しても、十分な剛性を確保することができる。

しかも、トルク伝達ボール１６、１６同士の離間距離が略一定に保たれるので、窓８２の幅方向寸法Ｗ３を小さくしたとしても、トルク伝達ボール１６、１６同士が有底穴６２の底部側に変位することが窓８２によって妨げられることもない。従って、インナ部材５４及びリテーナ５８が相対的に傾斜することが妨げられることはない。このため、固定型等速ジョイント５０を容易に組み立てることができる。

全ての窓８２（アウタ側ボール溝６６及びインナ側ボール溝７２）にトルク伝達ボール１６を挿入した後、インナ部材５４及びリテーナ５８の高さ方向を有底穴６２の長手方向に一致させる。この際、トルク伝達ボール１６は、アウタ側ボール溝６６では第１溝６８、インナ側ボール溝７２では第３溝７４に進入する。さらに、インナ部材５４の挿通孔７８にドライブシャフト２８を挿入することにより、図７と同様の状態となる。

以上のようにして組み立てられた固定型等速ジョイント５０は、自動車の走行駆動力伝達機構において、駆動回転軸であるドライブシャフト２８から、従動回転軸である前記ハブに回転駆動力を伝達する継手として好適に採用される。ドライブシャフト２８の回転駆動力は、インナ部材５４からトルク伝達ボール１６、アウタ部材５２を介してハブに伝達され、その結果、タイヤが回転して自動車が走行する。すなわち、ドライブシャフト２８の回転駆動力は、固定型等速ジョイント５０を介して効率よく伝達される。

上記したように、リテーナ５８は、肉厚Ｔ１が小さいながらも十分な剛性を有する。このため、回転駆動力が伝達されている間、十分な耐久性を示す。

また、リテーナ５８の肉厚Ｔ１を小さくする等したことにより、固定型等速ジョイント５０の軽量小型化を図ることができる。

ところで、自動車が走行する最中、運転者がハンドルを操作することによって転蛇を行うことがある。この際、ドライブシャフト２８の延在方向に対して前記ハブが傾斜したときには、軸部６０ごとアウタ部材５２が傾斜する。この際、トルク伝達ボール１６が前記２つのボール溝６６、７２内を摺動しながら転動するとともに、インナ部材５４及びリテーナ５８が所定の角度で傾斜する。その結果、図１に示す状態となる。

この際、トルク伝達ボール１６は、アウタ側ボール溝６６の第１溝６８、インナ側ボール溝７２の第３溝７４に沿って摺動し、第２溝７０及び第４溝７６には進入しない。第２溝７０及び第４溝７６は、ドライブシャフト２８が、自動車の走行時の作動角を超える角度（傾斜可能角）まで傾斜したときにトルク伝達ボール１６が進入し得るような位置に形成されているからである。なお、自動車の走行時にドライブシャフト２８がそのような角度まで傾斜することはない。図５に仮想線で示すように、ドライブシャフト２８がアウタ部材５２（カップ部６４）に干渉するからである。

すなわち、第２溝７０及び第４溝７６は、固定型等速ジョイント５０を組み立てる際に活用され、自動車の通常走行時には、ドライブシャフト２８の相対的な傾斜には関与しない。また、第１溝６８及び第３溝７４は、自動車の通常走行時にドライブシャフト２８を相対的に傾斜させる（作動角を生じさせる際）に活用される。

本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能であることは勿論である。

１０、５０…固定型等速ジョイント１２、５２…アウタ部材
１４、５４…インナ部材１６…トルク伝達ボール
１８、５８…リテーナ２０、６２…有底穴
２２、６６…アウタ側ボール溝２４、７２…インナ側ボール溝
２８…ドライブシャフト３０、８２…窓
６８…第１溝７０…第２溝
７４…第３溝７６…第４溝

Claims

有底穴が形成されたアウタ部材と、回転軸に外嵌されて前記アウタ部材の前記有底穴に挿入されるインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に介装され且つ前記有底穴の内壁に陥没形成された複数個のアウタ側ボール溝、及び前記インナ部材の側壁に陥没形成された複数個のインナ側ボール溝の各々に挿入された複数個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するリテーナとを有する固定型等速ジョイントにおいて、
前記アウタ側ボール溝は、前記有底穴の開口側から底部側に指向して延在するとともに、前記有底穴の開口側に位置する第１溝と、前記第１溝に連なって前記有底穴の底部側に位置し且つ該第１溝及び前記トルク伝達ボールの直径に比して幅広の第２溝とからなり、
前記インナ側ボール溝は、前記インナ部材の高さ方向に沿って延在するとともに、前記有底穴の底部に臨む端部側に位置して前記第１溝に前記トルク伝達ボールが挿入されたときに該トルク伝達ボールが同時に挿入される第３溝と、前記第３溝に連なって前記有底穴の開口に臨む端部側に位置し且つ前記第３溝及び前記トルク伝達ボールの直径に比して幅広であり、前記第２溝に前記トルク伝達ボールが挿入されたときに該トルク伝達ボールが同時に挿入される第４溝とからなることを特徴とする固定型等速ジョイント。
請求項１記載の等速ジョイントにおいて、前記第２溝及び前記第４溝が、前記回転軸の傾斜可能角を超えたときに前記トルク伝達ボールが進入することが可能な位置に形成されていることを特徴とする固定型等速ジョイント。