JP5741311B2 - 車両用ニーエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、グラブドア付けの車両用ニーエアバッグ装置に関する。

特許文献１は、エアバッグモジュールをグラブドアに内蔵した車両用グラブドア付けニーエアバッグ装置を開示している。エアバッグモジュールはエアバッグを反車室側から覆うケースを有し、ケースの上下の側壁にはフック部が形成されている。グラブドアにはアウタ部材の反車室側にエアバッグドアが固定され、エアバッグドアは反車室側に立ち上がる上下の立ち上がり壁を有し、上下の立ち上がり壁にフック挿通用孔が形成されている。エアバッグモジュールはエアバッグドアの上下の立ち上がり壁間に配置され、フック部がフック挿通用孔に挿通されることにより、エアバッグが車室内に展開膨張する時の反力の一部をエアバッグドアの上下の立ち上がり壁を介してグラブドアで受ける構造となっている。

特開２００９−２１４７８１号公報

しかし、従来のグラブドア付けニーエアバッグ装置にはつぎの問題点がある。
エアバッグ展開膨張時に、エアバッグドアの上下の立ち上がり壁がエアバッグ展開圧を受けて上下方向に外側に倒れ、フック部がフック挿通用孔から外れるおそれがある。万一、フック部がフック挿通用孔から外れると、エアバッグモジュールのケースの車両左右方向中央部が反車室側に変形し移動して、エアバッグの展開挙動が安定しなくなり、乗員拘束性能が低下する可能性が生じる。

本発明の目的は、エアバッグの展開圧力を受けた時にエアバッグドアの立ち上がり壁が上下方向に外側に倒れることを抑制できる車両用ニーエアバッグ装置を提供することにある。

（１） 本発明の車両用ニーエアバッグ装置は、内部に反車室側に開放するエアバッグモジュール収納用空間部が形成されたグラブドアと、エアバッグモジュール収納用空間部の上下に反車室方向に立ち上がる上下の立ち上がり壁を有し該上下の立ち上がり壁にフック挿通用孔が形成されたエアバッグドアと、エアバッグモジュール収納用空間部に配置されエアバッグと上下の立ち上がり壁のフック挿通用孔に挿通されるフック部とを有するエアバッグモジュールと、グラブドアに取り付けられエアバッグモジュール収納用空間部を反車室側から覆うカバーと、を有する。
エアバッグドアの上側立ち上がり壁および下側立ち上がり壁の立ち上がり先端部がインナ部材から離れていて自由端とされている。上側立ち上がり壁および下側立ち上がり壁はインナ部材と接続されていない。
カバーには、上下の立ち上がり壁の少なくとも上側立ち上がり壁のエアバッグと反対側から対向する部位に延びる、立ち上がり壁の倒れを抑制するためのストッパリブが形成されている。

（２） 上記（１）の車両用ニーエアバッグ装置において、ストッパリブは、車両左右方向に連続して延びる第１のリブと、該第１のリブから該第１のリブと直交する方向に立ち上がり壁側に延びる第２のリブとを有する。

（３） 上記（１）または（２）の車両用ニーエアバッグ装置において、上下の立ち上がり壁のうち上側立ち上がり壁は下側立ち上がり壁より立ち上がり長さが長く設定されており、ストッパリブは上下の立ち上がり壁のうち上側立ち上がり壁に上側から対向する部位のみに設けられている。

（４） 上記（１）〜（３）の何れか１つの車両用ニーエアバッグ装置において、グラブドアはグラブドア上部と該グラブドア上部より厚さが薄く設定されたグラブドア下部を有しており、カバーはカバー上部と折れ曲がり部でカバー上部に対して車室側に折れ曲がってグラブドア下部の反車室側面まで延びるカバー下部を有している。

（５） 上記（１）〜（４）の何れか１つの車両用ニーエアバッグ装置において、エアバッグドアは一般部と該一般部に対して開閉可能な上下のドア部と該上下のドア部を一般部に開閉可能に連結する上下のヒンジ部とを有し、上下のドア部の各ドア部の周囲には上下のヒンジ部を除いてスリットが形成されており、上下の立ち上がり壁は上下のヒンジ部の一般部側から反車室側に立ち上がっている。
上下のドア部の上側ドア部の上下方向幅は下側ドア部の上下方向幅より大に設定されている。

（６） 上記（５）の車両用ニーエアバッグ装置において、グラブドアは車室に面するアウタ部材と該アウタ部材の反車室側に位置するインナ部材を有し、アウタ部材には上下のドア部の各ドア部の周囲部に車室側から対向する部位にエアバッグが展開膨張する時に破断されるティアラインが設けられている。
ティアラインのうち上側ドア部の周囲に対向するティアラインの上下方向幅は下側ドア部の周囲に対向するティアラインの上下方向幅より大に設定されている。

上記（１）の車両用ニーエアバッグ装置によれば、つぎの効果が得られる。
エアバッグが展開膨張する時、エアバッグがエアバッグドアの立ち上がり壁に展開圧をかけて立ち上がり壁をエアバッグと反対側に倒そうとするが、立ち上がり壁のエアバッグと反対側にはストッパリブが設けられているため、立ち上がり壁がストッパリブ部位以上にエアバッグと反対側に倒れることが防止される。立ち上がり壁が過大にエアバッグと反対側に倒れるとフック部が立ち上がり壁のフック挿通用孔から抜けてエアバッグが展開反力で反車室側に過大に移動しエアバッグの正常な展開膨張が阻害されるおそれがある。しかし、ストッパリブが設けられているため、フック部が立ち上がり壁のフック挿通用孔からの抜けが防止され、エアバッグは車室側に正常に展開膨張する。

また、立ち上がり壁の過大な倒れが抑制されるので、立ち上がり壁の倒れからの制限を受けることなくエアバッグ作動圧力を増大でき、エアバッグ展開膨張時に乗員の膝部をエアバッグ作動圧力を増大しない場合に比べて早期に拘束することができる。

また、エアバッグモジュールをエアバッグモジュール収納用空間部に組み付けた後カバーが装着されるが、ストッパリブがカバーに設けられているため、エアバッグモジュールをエアバッグモジュール収納用空間部に組み付ける時にエアバッグモジュールがストッパリブに当たることがなく、エアバッグモジュールの装着に支障が生じることはない。

上記（２）の車両用ニーエアバッグ装置によれば、つぎの効果が得られる。
エアバッグドアの立ち上がり壁の上下方向外側には車両左右方向に延びる空間があるが、そこに第１、第２のリブを有するストッパリブが挿入されるため、カバー装着時にストッパリブをエアバッグドアの立ち上がり壁の上下方向外側に円滑に挿入し配置することができる。

上記（３）の車両用ニーエアバッグ装置によれば、エアバッグドアの上下の立ち上がり壁のうち上側立ち上がり壁は下側立ち上がり壁より立ち上がり長さが長く設定されているため、エアバッグの展開圧を受けた時に上側立ち上がり壁は下側立ち上がり壁より大きな圧力を受けて倒れやすい。そして、ストッパリブが上下の立ち上がり壁のうち上側立ち上がり壁に上側から対向する部位のみに設けられているので、効果的にフック部のフック挿通用孔からの抜けを防止できる。ストッパリブを上下の立ち上がり壁の両方に対して設けてもよいが、その分モジュール収納用空間部のスペースが狭くなり、かつコストアップになる。

上記（４）の車両用ニーエアバッグ装置によれば、カバーが折れ曲がり部を有するため、折れ曲がり部が無い場合に比べてグラブボックスの下部の容積を車両前後方向に拡大することができる。

上記（５）の車両用ニーエアバッグ装置によれば、上下のドア部の上側ドア部の上下方向幅が下側ドア部の上下方向幅より大に設定されているので、エアバッグの展開主要部を上方にずらすことができ、乗員の脛部に大きな拘束力をかけることなく、膝部を優先的に拘束するのに有利となる。また、エアバッグの展開先端部を下方にずらすことができ、小柄な乗員の膝部の拘束にも有利である。

上記（６）の車両用ニーエアバッグ装置によれば、ティアラインのうち上側ドア部の周囲に対向するティアラインの上下方向幅は下側ドア部の周囲に対向するティアラインの上下方向幅より大に設定されているので、上記（５）の車両用ニーエアバッグ装置の効果と同様の効果が得られる。

本発明の一実施例に係る車両用ニーエアバッグ装置の車両左右方向から見た断面図である。 図１の装置の、グラブドア部位での拡大断面図である。 図２の装置のうちエアバッグドアの反車室側から見た正面図である。 図２の装置のうちエアバッグモジュールの車室側から見た正面図である。 図４の５−５線に沿って見た、エアバッグモジュールの拡大断面図である。 図４の６−６線に沿って見た、エアバッグモジュールの拡大断面図である。 図３のエアバッグドアのヒンジ部の厚肉部とその近傍の拡大正面図である。 図３のエアバッグドアの８−８線に沿って見た断面図である。 図３のエアバッグドアの９−９線に沿って見た断面図である。 図３のエアバッグドアの１０−１０線に沿って見た断面図である。 図２の装置のうち、エアバッグドアの上側立ち上がり壁およびカバーのストッパリブと、それらの近傍の断面図である。 図２の装置のうち、カバーの車室側から見た正面図である。 ヒンジ部および厚肉部の破断力Ｆと厚肉部からの破断進行距離Ｄとの関係を示すグラフである。

以下に、本発明の一実施例に係る車両用ニーエアバッグ装置を図１〜図１３を参照して説明する。図１３はヒンジ部の破断特性を示す。図中、矢印「ＦＲ」は車両前方を示し、矢印「ＵＰ」は車両上方を示す。

〔構成〕 （全体構成）
車両用ニーエアバッグ装置１０は、車両の前面衝突時にグラブドアから車室内にエアバッグを展開膨張させ、乗員の膝部を前方から拘束して乗員を保護する装置である。

図１および図２に示すように、内部に反車室側に開放するエアバッグモジュール収納用空間部３３が形成されたグラブドア６０と、エアバッグモジュール収納用空間部３３の上下に反車室方向に立ち上がる上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂを有し該上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂにフック挿通孔４３ｃが形成されたエアバッグドア４０と、エアバッグモジュール収納用空間部３３に配置されエアバッグ５１と上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂのフック挿通孔４３ｃに挿通されるフック部５３ａとを有するエアバッグモジュール５０と、グラブドア６０に取り付けられエアバッグモジュール収納用空間部３３を反車室側から覆うカバー５５と、を有する。
カバー５５には、上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂの少なくとも上側立ち上がり壁４３ａのエアバッグ５１と反対側から対向する部位に延びるストッパリブ５６が形成されている。
グラブドア６０は、車車室７０に面するアウタ部材２０とアウタ部材２０の反車室側に設けられたインナ部材３０を有する。

以下、各構成部材を説明する。
（アウタ部材２０）
図２に示すように、アウタ部材２０の車室７０側の面（車室側面）２０ａは、車室の意匠面の一部を構成している。アウタ部材２０は硬質樹脂製であり、硬質樹脂はたとえばポリプロピレン（ＰＰ）である。アウタ部材２０の車室側面２０ａは、高級感を得るために、表皮２０ｃを備えていてもよい。表皮２０ｃを備えている場合、アウタ部材２０の車室側面２０ａは、表皮２０ｃの車室側面になる。
アウタ部材２０は、アウタ部材２０に設けられたティアライン（「ティア」は「テア」ともいう。以下、同じ）２１の内側のティアライン内側部２２と、ティアライン２１の外側のティアライン外側部２３と、を備えている。

ティアライン２１は、エアバッグモジュール５０のエアバッグ５１が展開膨張する時にエアバッグ５１の膨張圧力によって破断する部分である。ティアライン２１は、たとえば連続する線状のノッチからなる。ノッチは周辺より板厚を薄くした薄肉部から構成されてもよい。ティアライン２１は、車室から見たときの見栄えをよくするために、アウタ部材２０の反車室側面２０ｂに設けられる。ティアライン２１は、アウタ部材２０の成形型でアウタ部材２０の成形と同時に形成されてもよく、アウタ部材２０の成形後に加工を施すことにより形成されてもよい。

ティアライン２１は、図２に示されており、エアバッグドア４０のスリットとの位置関係を示すために図３に２点鎖線で示されている。ティアライン２１は、アウタ部材２０の上下方向中間部で車両左右方向に直線状に延びる第１のライン２１ａと、第１のライン２１ａの車両左右方向両端から車両左右方向外側かつ上下方向に二股に分かれて直線状または湾曲線状に延びる第２のライン２１ｂと、第２のライン２１ｂの延び方向先端から上下方向に第２のライン２１ｂから離れる方向に延び延び方向先端でアウタ部材２０の車両左右方向中央側に湾曲する第３のライン２１ｃと、車両左右方向に延び左右の第３のライン２１ｃの延び方向先端同士を結ぶ第４のライン２１ｄと、を備えている。

ティアライン内側部２２は、上下方向に一対設けられ、上側ティアライン内側部２２ａと下側ティアライン内側部２２ｂとを有する。ティアライン内側部２２はティアライン２１が破断したときにエアバッグ５１によって押されて車室側に両開きする。ティアライン内側部２２は、平板状またはほぼ平板状である。
ティアライン外側部２３は、ティアライン２１の外側でアウタ部材２０の面内方向に第２〜第４のラインの外側に位置する。

図２に示すように、ティアライン２１のうち第１のライン２１ａは上下の第４のティアライン２１ｄの上下方向中央部より下側に設定してもよい。その場合は上側ティアライン内側部２２ａの上下方向幅は下側ティアライン内側部２２ｂの上下方向幅より大きい。これによってエアバッグ５１が車室７０側に展開膨張する時の位置を、第１のライン２１ａが上下の第４のティアライン２１ｄの上下方向中央部にある場合に比べて下げることができ、小柄な乗員の膝部の拘束に有利となる。

（インナ部材３０）
インナ部材３０は、アウタ部材２０と同じ樹脂材、すなわち硬質の樹脂材で作製される。インナ部材３０は、図２に示すように、アウタ部材２０の反車室側に配置される。アウタ部材２０とインナ部材３０とは、アウタ部材２０とインナ部材３０のいずれか少なくとも一方に形成したリブ６３の先端部を他方に溶着部６３ａで固着することで、互いに固定される。なお、図示例は、アウタ部材２０とインナ部材３０とが互いに振動溶着された場合を示す。

インナ部材３０は、インナ部材３０からアウタ部材２０側にエアバッグドア４０の後述の一般部４２に向かって延びる延長部３１を備える。延長部３１は、上下に２本設けられており、エアバッグドア４０の後述の立ち上がり壁４３の上側と下側において上下方向にアウタ部材２０側に延びると共に、車両左右方向に延びている。上下の延長部３１はそれらの間にエアバッグモジュール収納用空間部３３を形成している。エアバッグモジュール収納用空間部３３は反車室側に開口しており、開口部３３ａでカバー５５により覆われている。延長部３１の延び方向の先端部は、折れ曲り、立ち上がり壁４３に接近する方向に延びる延び部３１ａを備えていてもよい。延長部３１はインナ部材３０の一部であり、延び部３１ａは延長部３１の一部である。

（エアバッグドア４０）
エアバッグドア４０は、アウタ部材２０の反車室側に配置され、インナ部材３０のエアバッグモジュール収納用空間部３３に配置される。エアバッグドア４０は、アウタ部材２０およびインナ部材３０に振動溶着等で固定される。エアバッグドア４０は、アウタ部材２０およびインナ部材３０とは別工程で作製されてアウタ部材２０およびインナ部材３０に固定される。

図３に示すように、エアバッグドア４０は、一般部４２と、一般部４２に対して開閉可能で車両左右方向と直交する方向に配置されたドア部４１と、ドア部４１を一般部４２に連結するヒンジ部４５と、一般部４２から一般部４２の面に直交する方向に反車室側に立ち上がる立ち上がり壁４３とを有する。ヒンジ部４５は後述する厚肉部４５ｃを除き、ドア部４１および一般部４２の厚さより薄い。ドア部４１の周囲にはエアバッグドア４０の壁を貫通するスリット４４が設けられており、スリット４４はヒンジ部４５を除きドア部４１を一般部４２から切り離している。ヒンジ部４５は車両左右方向と直交する方向の断面視で反車室方向に山形に突出しており、たるませてある。ヒンジ部４５は一端でドア部４１につながり他端で一般部４２につながっており、ドア部４１と一般部４２に一体のインテグラルヒンジからなる。以下、ヒンジ部４５をインテグラルヒンジ４５ともいう。

ドア部４１は上下方向に一対設けられており、上下一対のドア部は上側ドア部４１ａと下側ドア部４１ｂを含む。ヒンジ部４５は上下方向に一対設けられており、上下一対のヒンジ部は上側ヒンジ部４５ａと下側ヒンジ部４５ｂを含む。立ち上がり壁４３は、一般部４２のドア部４１周囲部から立ち上がる枠状体からなり、一般部４２のうち上側ヒンジ部４５ａより上側部分から立ち上がり車両左右方向に延びる上側立ち上がり壁４３ａと一般部４２のうち下側ヒンジ部４５ａより下側部分から立ち上がり車両左右方向に延びる下側立ち上がり壁４３ｂとを含む。上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂには、それぞれ、フック挿通用孔４３ｃが設けられている。上側立ち上がり壁４３ａは下側立ち上がり壁４３ｂよりも立ち上がり長さが長い。

エアバッグドア４０は、アウタ部材２０とインナ部材３０の材料の硬質樹脂より軟質の軟質樹脂、たとえばオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ、一般的にＰＰの中にあるエチレンプロピレンゴムを微分散させた熱可塑性エラストマー）からなる。これは、常温下でもエラストマー（弾性体）であり、極低温（たとえば、マイナス３０℃）下でも、インテグラルヒンジ４５部位が弾性変形してドア部４１を開くことができるようにするためである。ＴＰＯもアウタ部材２０とインナ部材３０のポリプロピレン樹脂もオレフィン系であるため、ＴＰＯのエアバッグドア４０は、アウタ部材２０とインナ部材３０に溶着可能である。

エアバッグドア４０の各部の構成をさらに説明する。
スリット４４は、ドア部４１と一般部４２の間に設けられる。スリット４４は、エアバッグドア４０を貫通している。スリット４４は、エアバッグ装置１０の正面視で、第４のライン２１ｄを無くしたティアライン２１の形状と略同じであり、略「Ｈ」形状である。
スリット４４は、図３に示すように、エアバッグドア４０の上下方向中央部かそれより下方で車両左右方向に直線状に延びる第１のスリット部４４ａと、第１のスリット部４４ａの車両左右方向両端から車両左右方向外側かつ上下方向に二股に分かれて直線状または湾曲線状に延びる第２のスリット部４４ｂと、第２のスリット部４４ｂの延び方向先端から上下方向に第２のスリット部４４ｂから離れる方向に延び延び方向先端でエアバッグドア４０の車両左右方向中央側に湾曲しヒンジ部４５の車両左右方向端で終わる第３のスリット部４４ｃと、を備えている。ヒンジ部４５の部位では、一般部４２とドア部４１とはヒンジ部４５のみでつながっており、一般部４２のヒンジ部側の縁部とドア部４１のヒンジ部側の縁部との間は、図８〜図１０に示すように、スリット状の空間４４ｄである。

ドア部４１は、第１のスリット部４４ａと上側ヒンジ部４５ａとの間にある上側ドア部４１ａと、第１のスリット部４４ａと下側ヒンジ部４５ｂとの間にある下側ドア部４１ｂとの、上下一対のドア部４１ａ、４１ｂからなる。上側ドア部４１ａの上下方向幅は下側ドア部４１ｂの上下方向幅より大きい。図３に示すように、上下一対のドア部４１の各ドア部４１ａ、４１ｂは、エアバッグドア４０を反車室側から見た時に、アウタ部材２０のティアライン２１の第１〜第４のライン２１ａ〜２１ｄより内側にある。これによって、ドア部４１ａ、４１ｂが開く時にアウタ部材２０の開口縁部に引っ掛かることはない。図２に示すように、ドア部４１はアウタ部材２０のティアライン内側部２２の反車室側面と略平行である。ドア部４１は車室側面でアウタ部材２０のティアライン内側部２２の反車室側面に振動溶着等で固定される。

エアバッグドア４０の上側ドア部４１ａはアウタ部材２０の上側ティアライン内側部２２ａに固定され、下側ドア部４１ｂはアウタ部材２０の下側ティアライン内側部２２ｂに固定される。上下のドア部４１ａ、４１ｂは、車両が前面衝突しエアバッグ５１が展開膨張するときに、車室７０側に上下一対のインテグラルヒンジ４５ａ、４５ｂまわりに回動、変形して開く。上下のドア部４１ａ、４１ｂと上下のティアライン内側部２２ａ、２２ｂとが互いに固定されているため、エアバッグ５１が膨張する時、上下のドア部４１ａ、４１ｂと上下のティアライン内側部２２ａ、２２ｂとが互いに一体となって車室７０側に両開きする。

図３に示すように、一般部４２はスリット４４およびインテグラルヒンジ４５ａ、４５ｂの外側に位置する。図２に示すように、一般部４２はアウタ部材２０のティアライン外側部２３の反車室側面と略平行である。一般部４２は、車室側面でティアライン外側部２３の反車室側面に振動溶着等で固定される。

一般部４２は、立ち上がり壁４３より外側に位置し、反車室側面で、インナ部材３０の延び部３１ａを含む延長部３１の延び方向先端部に振動溶着等で固定される。一般部４２は、アウタ部材２０とインナ部材３０とで挟まれる。一般部４２が立ち上がり壁４３より外側でインナ部材３０に固定されるため、延長部３１がエアバッグモジュール５０のエアバッグドア４０への組付けに悪影響を及ぼすことはない。

（エアバッグドア４０のヒンジ部４５と厚肉部４５ｃ）
ヒンジ部４５は上下一対のドア部４１ａ、４１ｂの上下縁部で車両左右方向に延び、ヒンジ部４５の車両左右方向両端部はスリット４４の端部を形成している。アウタ部材２０のティアライン２１の第４のライン部２１ｄは、エアバッグドア４０のヒンジ部４５の車室側でヒンジ部４５に沿って車両左右方向に延びている。エアバッグ５１の膨張展開時に、アウタ部材２０の開裂はティアライン２１の上下方向中央の第１のライン部２１ａの車両左右方向中央部で始まり、図３において矢印で示すように、第２のライン部２１ｂ、第３のライン部２１ｃ、第４のライン部２１ｄへと進行する。アウタ部材２０の開裂が第３のライン部２１ｃから第４のライン部２１ｄへと進行する時、ヒンジ部４５の車両左右方向両端部を第４のライン部２１ｄに沿って破断する力がかかる。ヒンジ部４５がヒンジ部全長にわたって破断すると上下一対のドア部４１ａ、４１ｂと上下のティアライン内側部２２ａ、２２ｂが車室側に飛散するので、ヒンジ部４５の全長にわたる破断は抑制されなければならない。

ヒンジ部４５の破断を抑制するために、ヒンジ部４５の車両左右方向両端部に車両左右方向と直交する方向に延びる厚肉部４５ｃが形成されている。厚肉部４５ｃは、厚肉化される前の元のヒンジ部厚さの部分と厚さが増加された部分とを合わせた部分である。厚肉部４５ｃはヒンジ部４５の一部を構成する。厚肉部４５ｃはヒンジ部４５の厚肉部４５ｃ以外の部分４５ｄより厚肉とされている。ヒンジ部４５の厚肉部４５ｃ以外の部分４５ｄは、ドア部４１ａ、４１ｂの開閉を円滑にするために、ドア部４１ａ、４１ｂおよび一般部４２の厚さより薄い。

厚肉部４５ｃは、ヒンジ部４５の車両左右方向の各端部に、車両左右方向に厚肉部４５ｃ間に互いに間隔をおいて、複数条設定されている。複数条の厚肉部４５ｃ間は、ヒンジ部４５の厚肉部以外の部分４５ｄと同じ厚さである。

図３および図７では、ヒンジ部４５の車両左右方向各端部に厚肉部４５ｃが車両左右方向に互いに間隔をおいて２条設定されている。ただし、ヒンジ部４５の車両左右方向各端部における厚肉部４５ｃの条数は２に限定されるものではなく、３以上であってもよい。複数条設定される厚肉部４５ｃは互いに同形状かほぼ同形状とされている。

厚肉部４５ｃを含むヒンジ部４５は、車両左右方向と直交する方向にかつ反車室側に突出する山形に屈曲しており、該山形の一端部で一般部４２に一体に接続しており山形の他端部で一対のドア部４１ａ、４１ｂの各ドア部４１ａ、４１ｂに一体に接続している。厚肉部４５ｃの増肉部は、山形の外側に設けられてもよいし、山形の内側に設けられてもよいし、山形の外側と内側との両方に設けられてもよい。山形の厚肉部４５ｃの一端が接続する一般部４２の縁部と山形の厚肉部４５ｃの他端部が接続するドア部４１ａ、４１ｂの縁部との間の部分４４ｄは、図８〜図１０に示すように、車両左右方向にスリット状に延びる空間である。

図７に示すように、複数条の厚肉部４５ｃのうちヒンジ部４５の車両左右方向最端部に位置する厚肉部４５ｃのスリット４４側の縁部４６と、一般部４２のスリット４４側の縁部４７とは、エアバッグドア４０の正面視で半径Ｒの湾曲部４８を介して接続している。湾曲部４８とすることにより、直角の場合に比べて、エアバッグ５１の展開膨張時に、車両左右方向最端部にある厚肉部４５ｃに破断の亀裂が生じにくくなる。

（エアバッグモジュール５０）
エアバッグモジュール５０は、図２および図４に示すように、エアバッグ５１と、インフレータ５２と、エアバッグ５１およびインフレータ５２を支持するケース（リテーナ）５３と、エアバッグ５１を車室側から覆って保護する保護布５４を備える。保護布５４には、エアバッグ５１の展開膨張時に保護布５４が容易に破断できるように、切れ目５４ａが設けられている。

エアバッグ５１は、折り畳まれた状態でケース５３に支持され、車両前面衝突時に展開膨張して、エアバッグドア４０のドア部４１とアウタ部材２０のティア内側部２２を押し開き、押し開くことによって生じた開口部を通して車室７０内に展開して乗員を前方から拘束する。
インフレータ５２は、車両前面衝突時にエアバッグ５１内に膨張用ガスを供給する。
インフレータ５２は、ケース５３の車両左右方向中央部にボルト締結、かしめ等で取り付けられ、固定される。

図２および図６に示すように、ケース５３の車両左右方向中央部に設けられたインフレータ取り付け部５３ｃはエアバッグドア５１のドア部４１に対して上下方向に傾けられており、インフレータ５２からケース５３のインフレータ取り付け部５３ｃを貫通して延びるスタッドボルト（図示せず）の先端がカバー５５に干渉しないようにしてある。これによって、アウタ部材２０とカバー５５との間隔を狭くすることができ、グラブドア６０の厚みが小さくなった分、グラブボックス６２内の容積を車両前後方向に拡大することができる。

ケース５３は、たとえば金属製（鉄製）である。ただし、ケース５３は、金属製でなくてもよく、たとえば樹脂と金属とを組み合わせた複数部品、たとえば２部品から構成されていてもよく、布と金属とを組み合わせが複数部品、たとえば２部品から構成されていてもよい。ケース５３は、エアバッグ５１を反車室側から覆っている。

ケース５３は車両左右方向に延び、ケース５３の左右方向両端部に設けられたブラケット５３ｂ部位でボルト、ネジ、その他の固定手段等によりインナ部材３０に固定される。
また、ケース５３は金属製のフック部５３ａを備えている。フック部５３ａは、ケースの上下側面に沿ってケースの上下側面から上下方向に突出させて、車両左右方向に複数設けられている。ケース５３は、フック部５３ａがエアバッグドア４０の上下立ち上がり壁４３ａ、４３ｂに設けられたフック挿通用孔４３ｃに挿通され係合されることで、エアバッグドア４０に係合される。フック部５３ａとフック挿通用孔４３ｃとの係合で、エアバッグ５１の展開膨張時にケース５３が車両左右方向中間部で反車室側に大きく撓み、移動することが抑制される。

エアバッグモジュール５０は、ケース５３の下側側面から下方に突出するフック部５３ａをエアバッグドア４０の下側立ち上がり壁４３ｂに設けられたフック挿通用孔４３ｃに挿通し係合させ、ついでケース５３の上側側面から上方に突出するフック部５３ａをエアバッグドア４０の上側立ち上がり壁４３ａに設けられたフック挿通用孔４３ｃに挿通し係合させることにより、エアバッグドア４０に取り付けられる。下側のフック部５３ａを下側立ち上がり壁４３ｂのフック挿通用孔４３ｃに挿入する時には、エアバッグモジュール５０をエアバッグモジュール５０の上部が上側立ち上がり壁４３ｂから反車室側に離れる方向に傾ける。ついで、上側のフック部５３ａを上側立ち上がり壁４３ａのフック挿通用孔４３ｃに挿入する。この時、フック部５３ａが上側立ち上がり壁４３ａを押し、上側立ち上がり壁４３ａを一般部４２に対して上方に弾性変形させて倒す。エアバッグモジュール５０をフック部５３ａが上側立ち上がり壁４３ａのフック挿通用孔４３ｃに対向する位置まで来ると上側立ち上がり壁４３ａは弾性で元の位置に復帰し、フック部５３ａが上側立ち上がり壁４３ａのフック挿通用孔４３ｃに挿通される。

フック部５３ａが上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂのフック挿通用孔４３ｃに挿通された状態では、フック部５３ａとフック挿通用孔４３ｃの縁部との間には立ち上がり壁４３ａ、４３ｂの立ち上がり方向に隙間があるが、エアバッグ５１が展開膨張した時にはその反力でエアバッグモジュール５０が反車室方向に移動し、フック部５３は上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂのフック挿通用孔４３ｃの反車室側の縁部に係合して止まる。フック部５３がフック挿通用孔４３ｃの縁部に係合できれば、フック部５３はフック挿通用孔４３ｃから外れず、エアバッグ５１の車室７０内への展開、膨張は、正常に行われる。

（カバー５５）
カバー５５は、アウタ部材２０およびインナ部材３０と同様に、硬質樹脂材の成形品からなる。カバー５５は、インナ部材３０のエアバッグモジュール収納用空間部３３の開口部３３ａに取付けられるか嵌め込まれて、エアバッグモジュール収納用空間部３３およびエアバッグモジュール５０を反車室側から覆う。
カバー５５はカバー上部と該カバー上部に対して車室側に折れ曲がり部５５ａで折れ曲がってグラブドア下部の反車室側面まで延びるカバー下部を有している。カバー下部がカバー上部に対して車室側に折れ曲がっていることにより、カバー下部でのグラブドア６０の厚みが薄くなり、その分グラブボックス６２の容積がカバー下部において車室側に拡大される。

（カバー５５のストッパリブ５６）
エアバッグドア４０の立ち上がり壁４３はエアバッグ５１が展開膨張する時にエアバッグ５１から圧力を受けて上方に倒れ変形する。上側立ち上がり壁４３ａは下側立ち上がり壁４３ｂに比べて立ち上がり長さが長いため倒れ量が大きい。図１１に２点鎖線で示すように、上側立ち上がり壁４３ａがインナ部材３０の延長部３１に当たる位置まで倒れると、フック部５３ａが立ち上がり壁４３のフック挿通用孔４３ｃから外れてしまう。外れた状態でエアバッグ５１からの圧力がケース５３にかかると、ケーシング５３が反車室側に変形して移動し、カバー５３に当たりカバー５５を外して、反車室側のグラブボックス６２内にさらに変形、移動する。その結果、エアバッグ５１の展開反力を正常に支持できなくなり、エアバッグ５１の車室７０への展開、膨張に支障が出るおそれがある。

フック部５３ａがフック挿通用孔４３ｃから外れる程に立ち上がり壁４３が倒れることを抑制するために、図２、図１１、図１２に示すように、カバー５５には、エアバッグドア４０の上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂの少なくとも上側立ち上がり壁４３ａの、エアバッグ５１と反対側から対向する部位に延びるストッパリブ５６が形成されている。ストッパリブ５６は立ち上がり壁４３がそれに対向するインナ部材部分に当たる前に立ち上がり壁４３に当たって、立ち上がり壁４３のそれ以上の変形、倒れを防止する。

図２は、ストッパリブ５６が上側立ち上がり壁４３ａのみのエアバッグ５１と反対側から対向する部位に延びる場合を示しているが、ストッパリブ５６は下側立ち上がり壁４３ｂのエアバッグ５１と反対側から対向する部位にも設けられてもよい。
ストッパリブ５６をカバー５５に設ける理由は、ストッパリブをインナ部材３０に設けると、エアバッグモジュール５０をエアバッグモジュール収納用空間部３３に挿入するときにストッパリブがエアバッグモジュール５０に干渉してエアバッグモジュール５０の挿入を妨害するからである。ストッパリブ５６をカバー５５に設けた場合は、エアバッグモジュール５０をエアバッグモジュール収納用空間部３３に設置した後にカバー５５をインナ部材３０に設置するだけで自動的に、ストッパリブ５６をエアバッグドア４０の上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂの少なくとも上側立ち上がり壁４３ａのエアバッグ５１と反対側から対向する部位に挿入することができる。

ストッパリブ５６はカバー５５と一体成形で作製されてもよいし、カバー５５と別体で作製されてカバー５５に固定されてもよい。ストッパリブ５６はカバー５５と一体成形で作製される場合は、ストッパリブ５６は硬質樹脂製となる。ストッパリブ５６がカバー５５と別体で作製される場合は、ストッパリブ５６は金属製であってもよい。

図２、図１１、図１２に示すように、ストッパリブ５６は、車両左右方向に連続して延びる第１のリブ５６ａと、第１のリブ５６ａから第１のリブ５６ａと直交する方向に立ち上がり壁４３側に延びる第２のリブ５６ｂとを有する。第２のリブ５６ｂと立ち上がり壁４３の第２のリブ５６ｂとの対向面との間の間隔ｄ（図１１）は、エアバッグ展開時の立ち上がり壁４３の倒れ角度をフック部５３ａが立ち上がり壁４３のフック挿通用孔４３ｃから外れない角度に抑制する間隔に設定される。

図１、図２に示すように、車両用ニーエアバッグ装置１０はグラブドア６０に組み付けられたグラブドア付けニーエアバッグ装置である。グラブドア６０は、車両のグラブボックス６２のドアで、助手席前方のインストルメントパネル部位に、グラブボックス６２の開口部の下端部に位置する回動中心回りに上下方向に回動可能に、すなわち、グラブボックス６２内空間を開閉可能に、配置される。図２では、実線Ａがグラブドア６０を閉めた状態、２点鎖線Ｂがグラブドア６０を開いた状態を示す。回動中心は、グラブドア６０の断面内にあってもよいし、グラブドア６０の断面外にあってもよい。回動中心がグラブドア６０の断面外にある場合、たとえば、グラブドア６０からブラケット（図示略）をグラブドア６０の断面の外側に突出させ該ブラケットに回動軸を通してその中心を回動中心としてもよい。グラブボックス６２は内部に棚６２ａを有してもよい。
グラブドア６０は、閉状態で、上方にいくに従って車室７０側（車両後方側）に傾いており、グラブドア６０の上下端はインストルメントパネルの外形に位置を合わせてある。

エアバッグモジュール収納用空間部３３は、グラブドアインナ３０の上下・左右方向中間部に位置する。収納用空間部３３は、平均体型の成人男性（ＡＭ５０）の乗員が助手席に着座したときの乗員の膝の車両前方に位置する。
エアバッグ５１はグラブドア６０から車両前後方向後方かつ斜め下方に展開膨張して乗員の膝部を拘束する。エアバッグ５１が乗員の脛部のみを拘束することがないようにアウタ部材２０の開裂位置、すなわち第１のライン２１ａのアウタ部材２０に沿って見た上下方向位置が設定されている。
カバー５５の折れ曲がり部５５ａに対応させて、インナ部材３０の外形もアウタ部材２０側に曲がっており、グラブドア６０の下部が上部に比べて厚さが薄くなっている。

〔作用、効果〕
（全体の作用、効果）
図示略のセンサが車両の前面衝突を検知すると、その信号が車両の電子制御装置に送られ、電子制御装置からの出力信号により、インフレータ５２が作動され、膨張用ガスをエアバッグ５１に供給する。
エアバッグ５１の展開膨張時に、エアバッグドア４０のドア部４１がエアバッグ５１によって車室側に押され、エアバッグドア４１の車室側に設けられたアウタ部材２０がドア部４１によって車室側に押され、ティアライン２１で開裂する。アウタ部材２０がティアライン２１で開裂すると、エアバッグドア４０のドア部４１とそれに固着されたアウタ部材２０のティアライン内側部２２がエアバッグドア４０のヒンジ部４５まわりに車室側に上下方向に開き、それによってできた開口部を通してエアバッグ５１がグラブドア６０から車室側に車両前後方向後方斜め下方に展開して乗員の膝部を前方から拘束する。

エアバッグドア４０のドア部４１が開いた時、エアバッグドア４０のドア部４１と一般部４２とはヒンジ部４５を介してつながっているが、アウタ部材２０のティアライン内側部２２とティアライン外側部２３とはティアライン２１部位で破断されている。アウタ部材２０がティアライン２１部位で破断される時、エアバッグドア４０のヒンジ部４５には該ヒンジ部４５をアウタ部材２０のティアライン２１部位に沿って破断しようとする力が働く。

アウタ部材２０の開裂はティアライン２１の第１のライン２１ａの左右方向中央部で始まり、第１のライン２１ａから第２のライン２１ｂ、第３のライン２１ｃ、第４のライン２１ｄへと進行する。開裂が第３のライン２１ｃから第４のライン２１ｄへと進行する時、エアバッグドア４０のヒンジ部４５の左右端部に破断力が働く。

もしも、エアバッグドア４０のヒンジ部４５がヒンジ部全長にわたってティアライン２１部位に沿って破断されると、エアバッグドア４０のドア部４１とアウタ部材２０のティアライン内側部２２とが室内側に飛散するので、エアバッグドア４０のヒンジ部４５での破断は抑制されなければならない。

（ヒンジ部４５および厚肉部４５ｃの作用、効果）
ヒンジ部４５の車両左右方向両端部には厚肉部４５ｃが形成されているので、エアバッグ展開時に、エアバッグドア４０のヒンジ部４５に破断力が働いても、厚肉部４５ｃが形成されていない場合に比べてヒンジ部４５の車両左右方向端部からの破断が抑制される。
さらに、厚肉部４５ｃが車両左右方向に互いに間隔をおいて複数条に形成されているので、端の１条の厚肉部４５ｃが切断されても次の条の厚肉部４５ｃで破断の進行が止まり、フェールセーフ作用がある。端の１条の厚肉部４５ｃのみを設けた場合は端の１条の厚肉部４５ｃが切断された場合にフェールセーフ作用がない。

また、複数条の厚肉部４５ｃを互いに間隔をおいて設けたので、端の１条の厚肉部４５ｃのみを設けかつ該１条の厚肉部４５ｃの幅を増加させた場合、たとえば幅を複数条の条数倍分増加させた場合に比べて、大きな破断進行抑制効果がある。

その理由はつぎのとおりである。
図１３に示すように、破断は厚肉部４５ｃの側部にかかる破断力Ｆが第１の力Ｆ１より大きくなった時に始まり、破断の進行につれて破断力Ｆが低下していき、破断力Ｆがノッチによる破断が止まる第２の力Ｆ２（Ｆ２＜Ｆ１）に低下するまで進行する。
１条の拡大幅厚肉部の場合は、図１３で破線Ｃで示すように、破断力Ｆが第１の力Ｆ１より大の時に破断が始まり、破断の進行につれて破断力Ｆが低下する。そして、破断がヒンジ部４５の左右方向中央部にまで進行してもなお破断力Ｆが第２の力Ｆ２より大の時には、破断線がヒンジ部全長Ｌの約１／２の部位まで進行した時に左右から進行してくる破断線がつながってヒンジ部４５は全長にわたって破断してしまう。

これに対し、厚肉部４５ｃが２条以上の場合は、図１３で実線Ｐで示すように、端にある第１の厚肉部４５ｃにかかる破断力Ｆが第１の力Ｆ１より大の時に破断が始まり、破断の進行につれて破断力Ｆが低下する。そして、破断が端にある第１の厚肉部４５ｃの幅Ｗ１とつぎの第２の厚肉部４５ｃとの間の薄肉部４５ｄの幅Ｗ２との和の距離だけ進行して第２の厚肉部４５ｃの第１の厚肉部４５ｃ側の縁部Ｓに至ると、第２の厚肉部４５ｃにかかる破断力Ｆが第１の力Ｆ１より小になっているので、第２の厚肉部４５ｃにかかる破断力Ｆが第２の力Ｆ２より大であっても、破断の進行が止まる。

本発明では、厚肉部４５ｃを複数条互いに間隔をおいて設けたので、ヒンジ部４５の破断の進行を抑制できる。そして、その分、破断の進行を抑制したままエアバッグ出力を増大でき、エアバッグ５１の展開時間を短縮でき、乗員を早期に拘束できる。

厚肉部４５ｃの条数を２条とした場合、３条以上の場合に比べて、複数条の厚肉部４５ｃとそれらの間の薄肉ヒンジ部分４５ｄとの合計幅を小さくすることができる。その結果、ドア部４１の開き力を小さく維持したまま、ドア部４１を早期に開くことができる。

厚肉部４５ｃを含むヒンジ部４５の断面形状が山形であるので、厚肉部４５ｃをヒンジ部４５に一体に形成でき厚肉部４５ｃの形成に部品点数の増加を伴わない。また、厚肉部４５ｃを含むヒンジ部４５の断面形状を山形としたので、ヒンジ部４５にたるみをもたせることができる。これによって、ドア部４１がアウタ部材２０のティアライン２１に沿った開口部の縁部を包み込むように１８０度回動することができ、ヒンジ部４５にたるみが無い場合よりドア部４１を大きく開くことができる。

また、図７に示すように、厚肉部４５ｃのスリット４４側の縁部４６と一般部４２のスリット４４側の縁部４７とがエアバッグドア４０の正面視で湾曲部４８を介して接続しているので、湾曲部が角部であった場合のようなノッチ効果がなく、厚肉部４５ｃを含むヒンジ部４５の、スリット４４側の縁部４６からの亀裂発生を抑制できる。湾曲部４８を設けたことは、図１３においてはＦ１が大きくなり、ＦがＦ１を越えにくい、すなわち亀裂が発生しにくい効果を生じる。

（ストッパリブ５６の作用、効果）
エアバッグ５１が展開膨張する時、エアバッグ５１がエアアッグドア４０の立ち上がり壁４３に展開圧をかけて立ち上がり壁４３をエアバッグ５１と反対側に、図１１の２点鎖線で示した位置に、倒そうとする。しかし、本発明では、図２、図１１に示すように、立ち上がり壁４３のエアバッグ５１と反対側にはストッパリブ５６が設けられているため、立ち上がり壁４３がストッパリブ５６に当たった位置以上にエアバッグ５１と反対側に倒れることが防止される。

立ち上がり壁４３がエアバッグ５１と反対側に過度に倒れると、フック部５３ａが立ち上がり壁４３のフック挿通用孔４３ｃから抜けてエアバッグの展開反力を受けた時にケース５３が反車室側に変形、移動し、エアバッグ５１の正常な展開膨張を阻害するおそれがある。しかし、ストッパリブ５６が設けられているため、フック部５３は立ち上がり壁４３のフック挿通用孔４３ｃからの抜けが防止され、エアバッグ５１は車室７０内に正常に展開膨張する。

また、ストッパリブ５６が設けられているため、立ち上がり壁４３の倒れからの制限を受けることなくエアバッグ作動圧力を増大でき、エアバッグ作動圧力を増大しない場合に比べてエアバッグ展開膨張時に乗員を早期に拘束することができる。

エアバッグモジュール５０をエアバッグモジュール収納用空間部３３に組み付けた後カバー５５が装着されるが、ストッパリブ５６がカバー５５に設けられているため、エアバッグモジュール５０をエアバッグモジュール収納用空間部３３に挿入する時にストッパリブ５６がエアバッグモジュール５０と干渉せず、エアバッグモジュール５０の装着に支障が生じることはない。

エアバッグドア４０の立ち上がり壁４３とインナ部材３０の延長部３１との間に車両左右方向に延びる空間があるが、そこにストッパリブ５６が挿入されるようにストッパリブ５６がカバー５５に設けられているため、カバー５５を装着するだけで、ストッパリブ５６をエアバッグドア４０の立ち上がり壁４３の上下方向外側に自動的に挿入、配置することができる。

エアバッグドア４０の上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂのうち上側立ち上がり壁４３ａは下側立ち上がり壁４３ｂより立ち上がり長さが長いため、エアバッグ５１の展開圧を受けた時に上側立ち上がり壁４３ａは下側立ち上がり壁４３ｂより倒れやすい。そして、ストッパリブ５６が上側立ち上がり壁４３ａに対してのみエアバッグ５１と反対側から対向する部位に設けられているので、ストッパリブ５６を上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂの両方に対して設けた場合に比べて、効果的にストッパリブ５６を設けることができる。ストッパリブ５６を上下の立ち上がり壁４３ａ、４３ｂの両方に対して設けてもよいが、モジュール収納用空間部３３のスペースが狭くなり、かつコストアップになる。
（その他の作用、効果）

下側立ち上がり壁４３ｂの立ち上がり長さが上側立ち上がり壁４３ａの立ち上がり長さより短いことに対応してカバー５５が折れ曲がり部５５ａでアウタ部材２０側に折れ曲がっているため、折れ曲がり部が無い場合に比べてグラブボックス６２の下部の容積を車両前後方向に拡大することができる。

上下のドア部４１ａ、４１ｂのうち上側ドア部４１ａの上下方向幅は下側ドア部４１ｂの上下方向幅より大に設定されており、上下のティアライン内側部２２ａ、２２ｂのうち上側ティアライン内側部２２ａの上下方向幅は下側ティアライン内側部２２ｂの上下方向幅より大に設定されているので、上下のドア部４１ａ、４１ｂの上下方向幅が互いに等しくかつ上下のティアライン内側部２２ａ、２２ｂの上下方向幅が互いに等しい場合に比べて、乗員の脛部に大きな拘束力をかけることなく、膝部を優先的に拘束するのに有利となる。また、小柄な乗員の膝部の拘束にも有利となる。

図２に示すように、インナ部材３０の、収納用空間部３３の反車室側部位に、開口部３３ａを設けているため、開口部３３ａを通してエアバッグモジュール５０を収納用空間部３３に挿入し収納することができ、ついでカバー５５を装着できる。そのため、アウタ部材２０とインナ部材３０とエアバッグドア４０を互いに溶着してグラブドア６０を製作した後でも、エアバッグモジュール５０をグラブドア６０に組付けることができ、ついでカバー５５を装着できる。これによって、グラブドア６０の製作工程とエアバッグモジュール５０、カバー５５の製作工程を互いに独立の工程とすることができ、グラブドア６０とエアバッグモジュール５０とカバー５５を別々の部品メーカで作製でき、製作工程の自由度が向上する。

１０ 車両用ニーエアバッグ装置
２０ アウタ部材
２１ ティアライン
２２ ティアライン内側部
２３ ティアライン外側部
３０ インナ部材
３３ エアバッグモジュール収納用空間部
４０ エアバッグドア
４１ ドア部
４１ａ 上側ドア部
４１ｂ 下側ドア部
４２ 一般部
４３ 立ち上がり壁
４３ａ 上側立ち上がり壁
４３ｂ 下側立ち上がり壁
４３ｃ フック挿通用孔
４４ スリット
４５ ヒンジ部
４５ａ 上側ヒンジ部
４５ｂ 下側ヒンジ部
５０ エアバッグモジュール
５１ エアバッグ
５３ａ フック部
５５ カバー
５５ａ 折れ曲がり部
５６ ストッパリブ
５６ａ 第１のリブ
５６ｂ 第２のリブ
６０ グラブドア
６２ グラブボックス
７０ 車室

Claims (6)

1. 内部に反車室側に開放するエアバッグモジュール収納用空間部が形成されたグラブドアと、
   前記エアバッグモジュール収納用空間部の上下に反車室方向に立ち上がる上下の立ち上がり壁を有し該上下の立ち上がり壁にフック挿通用孔が形成されたエアバッグドアと、
   前記エアバッグモジュール収納用空間部に配置されエアバッグと前記上下の立ち上がり壁のフック挿通用孔に挿通されるフック部とを有するエアバッグモジュールと、
   前記グラブドアに取り付けられ前記エアバッグモジュール収納用空間部を反車室側から覆うカバーと、
   を有する車両用ニーエアバッグ装置であって、
   エアバッグドアの上側立ち上がり壁および下側立ち上がり壁の立ち上がり先端部がインナ部材から離れていて自由端とされ、上側立ち上がり壁および下側立ち上がり壁はインナ部材と接続されておらず、
   前記カバーには、前記上下の立ち上がり壁の少なくとも上側立ち上がり壁の前記エアバッグと反対側から対向する部位に延びる、立ち上がり壁の倒れを抑制するためのストッパリブが形成されている車両用ニーエアバッグ装置。
2. 前記ストッパリブは、車両左右方向に連続して延びる第１のリブと、該第１のリブから該第１のリブと直交する方向に前記立ち上がり壁側に延びる第２のリブとを有する請求項１記載の車両用ニーエアバッグ装置。
3. 前記上下の立ち上がり壁のうち上側立ち上がり壁は下側立ち上がり壁より立ち上がり長さが長く設定されており、前記ストッパリブは前記上下の立ち上がり壁のうち前記上側立ち上がり壁に上側から対向する部位のみに設けられている請求項１または請求項２記載の車両用ニーエアバッグ装置。
4. 前記グラブドアはグラブドア上部と該グラブドア上部より厚さが薄く設定されたグラブドア下部を有しており、前記カバーはカバー上部と折れ曲がり部で前記カバー上部に対して車室側に折れ曲がってグラブドア下部の反車室側面まで延びるカバー下部を有している請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ニーエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグドアは一般部と該一般部に対して開閉可能な上下のドア部と該上下のド
   ア部を前記一般部に開閉可能に連結する上下のヒンジ部とを有し、上下のドア部の各ドア部の周囲には上下のヒンジ部を除いてスリットが形成されており、前記上下の立ち上がり壁は上下のヒンジ部の前記一般部側から反車室側に立ち上がっており、
   前記上下のドア部の上側ドア部の上下方向幅は下側ドア部の上下方向幅より大に設定されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用ニーエアバッグ装置。
6. 前記グラブドアは車室に面するアウタ部材と該アウタ部材の反車室側に位置するインナ部材を有し、前記アウタ部材には前記上下のドア部の各ドア部の周囲部に車室側から対向する部位にエアバッグが展開膨張する時に破断されるティアラインが設けられており、
   前記ティアラインのうち前記上側ドア部の周囲に対向するティアラインの上下方向幅は前記下側ドア部の周囲に対向するティアラインの上下方向幅より大に設定されている請求項５記載の車両用ニーエアバッグ装置。

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