JP5737223B2 - トレーリングアーム - Google Patents
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Description
図2に示すように、トレーリングアーム式ダブルウイッシュボーン型のリアサスペンション10の場合、その構造上、車輪とキャリア12との締結部Nが、トレーリングアーム18の先端であるアーム接続穴部20aにおける車体との接続部Mより後方にあり、かつ車幅方向外側(矢印Cの矢側)に位置する。つまり、車輪の締結部Nがトレーリングアームの接続部Mの外側にオフセット配置されることになる。ここで、例えば、車両が後進走行しているときに車輪止めや縁石等の路面突出物に接触したり乗り上げたりした場合を考えると、その際に衝撃力が車輪に加えられる。この場合、車輪を車両前方向(矢印A方向)へ押しやる圧縮力Pと、車輪を外側から内側に曲げ入れるような曲げ入力Qが同時にトレーリングアーム18に付与される。つまり、トレーリングアーム18のキャリア12側の端部が、圧縮力Pと曲げ入力Qを受けることになる。
前述したように、車両が後進走行しているときに車輪止めや縁石等の路面突出物に接触したり乗り上げたりした場合に、圧縮力Pと曲げ入力Qが同時にトレーリングアーム18に付与されることになる。この場合、曲げ入力Qのエネルギは、湾曲部24を湾曲の突出方向とは逆方向に変形させようとすることに利用される。言い換えれば、湾曲部24は、曲げ入力Qを板状本体部20が圧縮力Pの入力に抗しにくい形状、すなわち、板状本体部20を座屈し易い形状に変形させてしまう入力から、板状本体部20が圧縮力Pの入力に抗しやすい形状、つまり、車両前方向に沿う形状に復元させる入力に変換する機能(対抗機能)を有する。つまり、湾曲部24は、圧縮力Pと曲げ入力Qが付与されるにも拘わらず、トレーリングアーム18に圧縮力Pのみが入力される状態に近づけるか同じ状態にすることを可能にする。その結果、曲げ入力Qの入力に抗するためにトレーリングアーム18の板状本体部20の肉厚を現状の状態より厚くしたり、リブやブラケット等の補強材を新たに設ける必要がなくなる。したがって、トレーリングアーム18全体としての重量増加やコスト増加を伴うことなく、トレーリングアーム18の座屈強度を向上できる。
Claims (3)
- 車両前後方向に延在する板状本体部の先端側が車体側に接続されると共に後端側が車輪を支持するキャリアに接続されるトレーリングアームであって、
前記板状本体部は、前記後端側であって前記キャリアとの接続部より先端側に車両幅方向外側に突出する突出部を有することを特徴とするトレーリングアーム。 - 前記突出部は、車両幅方向外側に湾曲する湾曲部であることを特徴とする請求項1記載のトレーリングアーム。
- 前記突出部は、前記板状本体部の上下のエッジ部分の少なくとも一方に形成されていることを特徴とする請求項1または請求項2記載のトレーリングアーム。
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