JP5694713B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
ところで、ベルト補強層のコードを、ジグザグ状、波形状等の迂曲した延在形態とすることで、コードの初期伸びを確保するときは、リム組みしたタイヤに、JATMA、TRA、ETRTO等の規格のYEAR BOOKその他で規定される最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、ベルト補強層に、径成長抑制機能を十分に発揮させる上で好ましい。
前記ベルト補強層およびベルト層のそれぞれの各側縁を、前記トレッド接地面の、最もトレッドショルダ側に位置するそれぞれのショルダ周溝の形成位置よりトレッド幅方向外側に位置させるとともに、ベルト補強層の外周側に隣接するベルト層を、ベルト補強層および他のベルト層に比して幅の広い広幅ベルト層とし、
前記広幅ベルト層の内周側に隣接するベルト補強層の側部部分と、該広幅ベルト層との間に、トレッド幅方向で、該ベルト補強層の側縁側に向けて厚みを漸増させた層間ゴムを配設してなるものであって、
前記層間ゴムを、100%モジュラスの異なる二種類以上のゴム材料から構成し、該層間ゴムの、ベルト補強層の側部部分との接触域のゴム材料を、層間ゴムの残部を形成するゴム材料に比して、100%モジュラスの大きい硬質ゴム材料とし、該硬質ゴム材料の厚みを、トレッド幅方向で、ベルト補強層の側縁側に向けて漸増させてなるものである。
ここで、「ベルト補強層の側部部分」とは、トレッド幅方向外側で、該外側に向かうに従い前記広幅ベルト層から離隔するベルト補強層の、広幅ベルト層から離隔する部分をいうものとする。
なお、ここでいう「100%モジュラス」は、室温で、JIS K6251に規定する引張り試験を行って算出した100%伸張時の引張モジュラスを意味する。
そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では、“The European Tyre and Rim Technical OrganizationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。
また、層間ゴムの一部を形成するゴム材料を、100%モジュラスの大きい硬質ゴム材料としたことで、層間ゴムの全体を100%モジュラスの小さいゴム材料から形成した場合に比して、層間ゴムの発熱量を低減させることができるので、ベルト補強層の広幅化に起因して、トレッドショルダ側陸部の接地圧が増加しても、層間ゴムの熱劣化を有効に抑制することができる。
これがため、このタイヤによれば、ベルト補強層のセパレーションを効果的に防止することができ、耐久性能が大きく高まることになる。
これを言い換えれば、硬質ゴム材料の100%モジュラスを5.0MPa未満とした場合には、硬質ゴム部材と残部ゴム部材との100%モジュラスの差があまりないことから、上述したような、硬質ゴム材料による、ベルト補強層の側部部分への応力集中を抑制する効果および、層間ゴムそれ自体の熱劣化を防止する効果を十分に得ることができない。
なお、ベルト補強層は、一層もしくは三層以上配設することも可能である。
なおここで、ベルト補強層2、3のコードを、初期伸びの大きいコードとする場合は、リム組みしたタイヤに、JATMA、TRA、ETRTO等の規格のYEAR BOOKその他で規定される最高空気圧を充填した状態で初期伸びが消失するものとし、また、ジグザグ状等の迂曲形態で延在するコードとする場合は、上記の最高空気圧を充填した状態で迂曲形態が消失するものとすることが、ベルト補強層2、3に、径成長抑制機能を十分に発揮させる上で好ましい。
また、このようなベルト層4、5のさらに外周側にはトレッド接地面を形成するトレッドゴム6を配設し、かかるトレッドゴム6に、たとえば、トレッド半部で四本の周溝7〜10を形成する。
しかもここでは、層間ゴム11の一部を、100%モジュラスの大きい硬質ゴム材料11aとしたことで、層間ゴム11全体としての変形量が減少し、層間ゴムそれ自体の発熱量もまた低減されることになるので、層間ゴムの熱劣化をも有効に抑制することができる。
これらの結果として、このタイヤによれば、ベルト補強層3の側部部分3aでのセパレーションを効果的に防止して、耐久性能を大きく高めることができる。
そしてまた、硬質ゴム材料の100%モジュラスは、ベルト補強層3のコーティングゴムの、5.0〜8.0MPaとすることができる100%モジュラス以下とすることが好ましい。
なおここで、より好ましくは、硬質ゴム材料11aの100%モジュラスを、コーティングゴムの100%モジュラス未満で、かつ、残部ゴム材料11bの100%モジュラスを超えるものとする。
また、同様の内圧充填姿勢で、硬質ゴム材料11aは、トレッド幅方向で、たとえば20mm〜30mmの範囲にわたって配設することができる。
なお、硬質ゴム材料11aは、少なくとも、ベルト補強層3の側部部分3aとの接触域に配置されていればよく、図1に示すように、硬質ゴム材料11aを、ベルト補強層3の側縁よりもトレッド幅方向外側の領域まで配設することは必須の構成ではない。
また、タイヤのショルダー域の偏摩耗を十分有効に防止するために、好ましくは、ベルト補強層3の幅を、トレッド幅の80%以上とし、また、操縦安定性等の運動性能の確保のためには、ベルト補強層3の外周側に隣接する広幅ベルト層4の幅を、トレッド幅の80%以上とし、その他のベルト層、図ではベルト層5の幅を、トレッド幅の80%以上とすることが好ましい。
そしてまた好ましくは、図では二層のベルト層4、5のコード交錯幅を、トレッド幅の80%以上とする。
ベルト補強層のセパレーション故障が発生するまで走行させ、その走行距離を測定した。表1に示す耐久距離は、指数値が大きいほど故障までの走行距離が長く、耐久性能に優れることを示す。
(摩耗試験)
速度73km/hで回転させたドラム上で、供試タイヤを、所定の速度で一定距離走行させ、走行後の各供試タイヤのトレッドゴムの摩耗量を測定して評価した。表1に示す耐摩耗性能は、指数値が小さいほど摩耗量が少なく、耐摩耗性能に優れることを示す。
またここで、表1の、ベルト層のそれぞれのコード角度の項目における、「R40」は、ベルト層の展開平面視で、コードが、タイヤ周方向に対して右上がりの40°の姿勢で延在することを意味し、この一方で、「L40」は、同様の平面視で、コードが、タイヤ周方向に対して左上がりの40°の姿勢で延在することを意味する。
2、3 ベルト補強層
3a 側部部分
4、5 ベルト層
6 トレッドゴム
7〜10 周溝
11 層間ゴム
11a 硬質ゴム材料
11b 残部ゴム材料
Claims (3)
- ビード部間にトロイド状に延びる、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、コードをトレッド周方向に向けて延在させてなる少なくとも一層のベルト補強層と、ベルト補強層の外周側に配設されて、コードをトレッド周方向に対して傾斜させて直状に延在させてなるベルト層の二層以上と、該ベルト層の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具え、
前記ベルト補強層およびベルト層のそれぞれの各側縁を、前記トレッド接地面の、最もトレッドショルダ側に位置するそれぞれのショルダ周溝の形成位置よりトレッド幅方向外側に位置させるとともに、ベルト補強層の外周側に隣接するベルト層を、ベルト補強層および他のベルト層に比して幅の広い広幅ベルト層とし、
前記広幅ベルト層の内周側に隣接するベルト補強層の側部部分と、該広幅ベルト層との間に、トレッド幅方向で、該ベルト補強層の側縁側に向けて厚みを漸増させた層間ゴムを配設してなる空気入りタイヤであって、
前記層間ゴムを、100%モジュラスの異なる二種類以上のゴム材料から構成し、該層間ゴムの、ベルト補強層の側部部分との接触域のゴム材料を、層間ゴムの残部を形成するゴム材料に比して、100%モジュラスの大きい硬質ゴム材料とし、該硬質ゴム材料の厚みを、トレッド幅方向で、ベルト補強層の側縁側に向けて漸増させてなる空気入りタイヤ。 - 層間ゴムの前記硬質ゴム材料の100%モジュラスを、5.0MPa以上としてなる請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 適応リムに組み付けて規定内圧を充填した姿勢で、前記広幅ベルト層の側縁位置と、該位置からトレッド幅方向内側に30mm隔てた位置との間に、ベルト補強層の側縁および、他のベルト層の側縁のそれぞれを配置してなる請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
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