JP5670157B2 - 車種判別装置および自動ゲート装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐輪場において自転車、単車等の車両の種類を判別する車種判別装置に関し、更には、この車種判別装置を備えた自動ゲート装置に関する。

自転車や単車の利用増加に伴い、「放置自転車」「放置単車」対策として、自治体や鉄道会社で、自転車等の駐車場である「駐輪場」の建設が進められている。また駐車場と同様に駐輪場についても、省力化の観点より無人化が推進されている。

無人化された駐輪場では、出入口に自動ゲート装置が設置され、入庫車両は、駐車券発行機のところで停車し、駐車券を受け取る。これによって入口ゲートが開き、入庫車両は駐輪場に進入することができる。

一方、出庫車両は料金自動清算機のところで停車し、料金の清算を済ますと、出口ゲートが開いて外部への出庫が可能となる。

一般に、駐輪場においては、車両の種類、すなわち自転車であるか、それ以外（原動機付自転車または単車）であるかによって駐車料金が異なっており、有人の駐輪場においては、管理者が車種を判別している。しかし、無人の駐輪場においては、車種の有効な判別手段がないため、車両の種類によらず一律の料金を徴収しており、車種別料金の徴収が課題となっていた。

ところで、床に埋設したループコイルを用いて、駐車場における車両の通過を非接触で検知する装置が広く普及している（例えば、特許文献１参照）。この車両検知装置は、高周波電流を流したループコイル上に車両が到来したときに、車体による渦電流損によりループコイルのインダクタンスが減少する現象を利用したものである。

本発明者は、上述したループコイルを用いた車両検出装置を、駐輪場における車種の判別に適用できないか検討を行った。すなわち、車種（自転車か、原動機付自転車または単車）によって車体に使用される金属（磁性体）の量が異なるため、ループコイルの上を通過する際のループコイルのインダクタンスの変化量が異なる。その変化量の差に基づいて車種の判別を行うものである。

以下、図面を参照して、床に埋設したループコイルを用いて車種を判別する装置について説明する。図８に従来の車種判別装置４Ａの構成を示し、図９にその使用の形態を示す。

車種判別装置４Ａは、床１００に埋設されたループコイル４１Ａの上に車両が停止し、または通過するときに、磁性体の構成部品から放射される磁力線によってループコイル４１Ａのインダクタンスが変化することを利用している。

車両の種類、すなわち自転車、原動機付自転車または単車によって使用されている金属（磁性体）の量が異なる。このため、ループコイル４１Ａに微弱の高周波電流を流してインダクタンスの変化を検出すると、車両の種類によって変化量が異なる。従って、インダクタンスの変化量を検出することによって車種を判別できる。

図８を参照して、従来の車種判別装置４Ａの動作を簡単に説明する。駐輪場の入り口の床に埋設されたループコイル４１Ａは、コンデンサ４２Ａとで共振回路を形成しており、自励発振器４３は、この共振回路を共振周波数で発振させる。

自励発振器４３の発振出力を周波数弁別器４４に印加すると、周波数弁別器４４は発振周波数に対応した強さの直流電圧を出力する。周波数弁別器４４から出力された直流電圧はＡ／Ｄ変換器４５でデジタル信号に変換される。このデジタル信号は、制御・判定部４６において予め定めた閾値と比較され、車両の種類が判別される。

図９に示すように、自転車１０の後輪１１がループコイル４１Ａの上で停止すると、金属（磁性体）による渦電流損によりループコイル４１Ａのインダクタンスが減少し、自励発振器４３の発振周波数が高い方に変化する。車両の種類によって周波数弁別器４４からの出力電圧は異なり、自転車より原動機付自転車や単車の方が出力電圧の値が大きい。従って、自転車と原動機付自転車や単車で得られる出力電圧の中間に閾値を設定すれば、周波数弁別器４４の出力電圧が閾値より高いか低いかによって、自転車または原動機付自転車・単車のいずれであるかを判別できる。

特開平１１−２９６７８７号公報

しかし、自動車と異なり、自転車や原動機付自転車は、構造上、ループコイル４１Ａに近接する金属（磁性体）の量が少ない。結果として、検出できるインダクタンスの変化量が少ないために、自動車に比較して変化量検出の際の誤差が大きい。

更に、図１０に示すように、車両がループコイル４１Ａに対しどのような位置で停止しまたは通過するかによってインダクタンスの変化量が大きく異なる。図１０（ａ）〜（ｃ）は、ループコイル４１Ａ上で停止した自転車１０を上方から見たものである。

図１０（ａ）に示すように、自転車１０の後輪がループコイル４１Ａの真上に位置する場合、インダクタンスの変化量が最大となる。これに対し、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）に示すように、車輪１１がループコイル４１Ａの上から離れるにつれて、インダクタンスの変化量は少なくなる。

従って、金属量の少ない自転車が図１０（ａ）に示す位置にある場合、インダクタンスの変化量は最大の値を示す。一方、金属量の多い原動機付自転車や単車が図１０（ｃ）の位置にある場合、インダクタンスの変化量は最小の値を示す。その結果、場合によっては、自転車のインダクタンスの変化量が原動機付自転車や単車の変化量を上回り、車種の誤判定が生じる。

このように、ループコイル４１Ａを床１００に埋設した場合、検出できるインダクタンスの変化量が少なく、また車両が停止・通過する位置によってインダクタンスが大きく変化するため、誤判定が生じやすい。このため、ループコイルを床に埋設した車種判別装置では、車種判別の信頼性に限界がある。

本発明は上述の問題点に鑑みてなされたもので、インダクタンスの変化量として十分な値を検出でき、しかも車両の位置によるインダクタンスの変動が少なく、結果として、車種の誤判定を防止できる車種判別装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明にかかる車種判別装置は、電線が巻回されたループコイルおよびコンデンサで構成された共振回路の発振周波数が、車両から放射される磁力線によって変化する度合を検出し、その度合に基づいて前記車両の種類を判別する車種判別装置であって、
前記共振回路を発振させる自励発信器と、
前記自励発信器の出力に基づいて、前記共振回路の発振周波数に対応した強さの信号を出力する周波数弁別器と、
前記周波数弁別器の出力信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器と、
前記Ａ／Ｄ変換器の出力信号に基づいて前記車両の種類を判別する制御・判定部と、を備え、
前記ループコイルは、その巻回面が鉛直方向に配置され、かつその中空部を前記車両が通過するように構成され、
かつ前記制御・判定部は、前記車両が原動機付自転車または単車である場合、エンジンの一部が前記ループコイルの中空部を通過するときの前記Ａ／Ｄ変換器の出力信号に基づいて前記車両の種類を判別することを特徴とする。

ここで、前記ループコイルは電線が四角形状に巻回され、かつその４辺のうち上辺および側辺はゲート状の中空のフレームに収容され、下辺は床に埋設されていることが好ましい。

また前記制御・判定部は、前記車両の長手方向の一定の範囲が前記ループコイルの中空部を通過する間に、所定の時間間隔で前記Ａ／Ｄ変換器の出力信号を取得すると共に、その平均値を算出し、算出された平均値に基づいて前記車両の種類を判別することが好ましい。

また本発明にかかる自動ゲート装置は、駐輪場への入庫の際に車両が通過する通路を有し、かつその通路の途中に前記車両の進入を阻止する第１のゲートが設けられた入口部と、駐輪場からの出庫の際に前記車両が通過する通路を有し、かつその通路の途中に前記車両の通過を阻止する第２のゲートが設けられた出口部と、を備えた自動ゲート装置であって、
前記入口部の進入口の手前に設置された、上述のいずれかに記載の車種判別装置と、
前記入口部の進入口の近傍に設置された駐車券発行機と、
前記出口部の進入口の近傍に設置された料金自動清算機と、
前記駐車券発行機および前記料金自動清算機から送信される信号に基づいて前記第１および第２のゲートの開閉を制御するゲートコントローラと、を備え、
前記駐車券発行機は、前記車種判別装置による車種の判別結果および入庫時刻が記録された駐車券を発行し、
前記料金自動清算機は、前記駐車券に記録された車種の判別結果および入庫時刻、ならびに出庫時刻に基づいて、前記車両の駐車料金を算出することを特徴とする。

本発明の車種判別装置では、鉛直方向に配置されたループコイルの中を車両が通過するように構成されているため、インダクタンスの変化量として十分な値を検出できる。また車両の金属部分がループコイルに近づくのが制限され、インダクタンスの変動が少なくなるため、車種の誤判定を防止できる。

本発明の車種判別装置を組み込んだ自動ゲート装置の一実施の形態の正面図である。 同平面図である。 同側面図である。 本発明の自動ゲート装置の制御系の構成を示すブロック図である。 本発明の車種判別装置の使用形態を示す図である。 本発明の車種判別装置の使用形態を示す図である。 自転車がループコイルを通過する状態を上から見た図である。 従来の車種判別装置の構成を示すブロック図である。 従来の車種判別装置の使用形態を示す図である。 自転車がループコイルの上を通過する状態を上から見た図である。

以下、本発明の実施の形態にかかる車種判別装置および自動ゲート装置について、図面を参照して説明する。

＜自動ゲート装置の構成＞
図１〜図４に、本発明の車種判別装置を組み込んだ自動ゲート装置１の構成を示す。図１は自動ゲート装置１の正面図、図２は同平面図、図３は同側面図、図４は自動ゲート装置１の制御系のブロック図である。

自動ゲート装置１は駐輪場の出入口に設置され、入口部２、出口部３、および入口部２の進入口の手前に設置された車種判別装置４で構成されている。また入口部２および出口部３の通路に沿ってガイド部材５ａ、５ｂおよび５ｃが配置されており、通路の中間部には、入口部２および出口部３を跨ぐようにゲート状の支柱６が配置されている。

図２に示すように、入口部２への進入口の近傍（右手前）には駐車券発行機７が設置され、また入口部２側の支柱６には入口ゲート２１が設置されている。駐輪場に入庫する際には、ユーザは車両を引きながらゲート状の車種判別装置４を通過し、駐車券発行機７の発行ボタン７１を押して駐車券を取得する。すると、図２に二点差線で示すように、入口ゲート２１が支柱６内に設置されたモータにより開かれ、ユーザおよび車両は駐輪場に入庫することができる。

入口部２の終端付近には車両を検出するセンサ（図示せず）が設けられており、ユーザおよび車両がその地点を通過すると、センサが車両の通過を検知して入口ゲート２１が閉じる。

一方、出口部３への進入口の近傍（右手前）には料金自動清算機８が設置され、また出口部３側の支柱６には出口ゲート３１が設置されている。駐輪場から出庫する際には、ユーザは、料金自動清算機８の駐車券挿入口に駐車券を入れ、駐車料金を確認する。ユーザが料金を投入して清算が終了すると、図２に二点差線で示すように、出口ゲート３１が支柱６内に設置されたモータによって開かれ、ユーザおよび車両は駐輪場から出庫できる。

出口部３の終端付近には車両を検出するセンサ（図示せず）が設けられており、ユーザおよび車両がその地点を通過すると、センサが車両の通過を検知して出口ゲート３１が閉じる。

車種判別装置４はゲート状のフレーム４９で構成され、下辺を除き、フレーム４９の中空部にループコイル４１が収容されている。また車種判別装置４の制御系の他の部品は、隣接する駐車券発行機７の筐体内に収容され、省スペース化が図られている。

料金自動清算機８の筐体には、自動ゲート装置１の動作を制御するゲートコントローラ９が収容されている（図４参照）。ゲートコントローラ９は、駐車券発行機７から送信される信号に基づいて入口ゲート２１の開閉を制御し、また料金自動清算機８から送信される信号に基づいて出口ゲート３１の開閉を制御する。

＜車種判別装置の構成と動作＞
次に、図４、図５および図６を参照して、車種判別装置４の構成と動作について説明する。図４の破線のブロック内は車種判別装置４の構成を示し、図５（ａ）（ｂ）および図６は車種判別装置４のループコイルの使用形態を示している。図５および図６では、動作を分かりやすく説明するため、ループコイル４１を収容するフレーム４９は省略している。

図４に示すように、車種判別装置４は、ループコイル４１、コンデンサ４２、自励発振器４３、周波数弁別器４４、Ａ／Ｄ変換器４５、制御・判定部４６、ＬＥＤ４７ａおよび４７ｂ、ならびに光センサ４８ａおよび４８ｂを含む。図中、前述の図８と同一の機能を有する構成部品には同一の符号を付している。

最初に、本発明の車種判別装置４が従来の車種判別装置４Ａと異なる点について説明する。従来の車種判別装置４Ａでは、図９に示したように、ループコイル４１Ａは床に埋設されているが、本発明の車種判別装置４では、図５に示すように、ループコイル４１は、電線を巻回することによって形成される面が鉛直方向に配置されている。更に、自転車１０等の車両はループコイル４１の中空部４１ｈを通過するように構成されている。

図５（ａ）に示すように、四角形状に形成されたループコイル４１の下辺４１ｂは床１００に埋設され、またその他の辺は、前述の図３に示すように、金属もしくは強化プラスチックで形成された角筒状のフレーム４９に収容されている。

次に、ループコイル４１の機能について説明する。図５（ａ）（ｂ）は、自転車１０がループコイル４１の中空部４１ｈを通過する様子を示す正面図および側面図である。一方、図６は、原動機付自転車（または単車）１３がループコイル４１の中空部４１ｈを通過する様子を示す側面図である。

図６に示すように、原動機付自転車１３は前輪１４と後輪１５の間にエンジン１６が搭載され、その周囲にエンジン１６を支えるフレームが配置されている。またエンジン１６およびフレームは、通常、鉄等の磁性体で形成されている。

従って、発振周波数の測定をエンジン１６の一部がループコイル４１の中空部４１ｈを横切る位置で行うと、多くの磁性体が存在するため、エンジンを搭載していない自転車１０に比べて測定値が大きくなる。その結果、自転車１０と原動機付自転車１３との測定値（Ａ／Ｄ変換器４５の出力値）の差が大きくなり、誤判定が生じる可能性が低下する。

図７は、自転車１０がループコイル４１を通過する状態を上方から見た図である。図７（ａ）は、自転車１０のフレームがループコイル４１の右辺に最も近づいた状態を示し、図７（ｂ）（ｃ）は、自転車１０のフレームがループコイル４１の中空部４１ｈのより中心に近い部分を通過する状態を示している。

従来の車種判別装置４Ａでは、車両は床に埋設されたループコイルの上を通過するため、インダクタンスの変化に伴って検出される信号が微弱であり、誤差も大きかった。これに対し本発明の車種判別装置４では、車両はループコイル４１の中空部４１ｈを通過するため、従来装置に比べ、インダクタンスの変化に伴って検出される信号の値が大きくなり、結果として誤差も小さくなる。

また、従来の車種判別装置４Ａでは、図１０に示すように自転車１０のフレームの位置が、ループコイル４１Ａの１辺の真上から２辺の中間部まで変化し、これに伴ってループコイルのインダクタンスが大きく変化する。

これに対し本発明の車種判別装置４では、自転車１０がループコイル４１の中空部４１ｈを通過するため、図７に示すように、自転車１０はループコイル４１の左右の辺によって通過場所が制限され、自転車１０のフレームがループコイル４１と一致する場所まで移動することはない。結果として、インダクタンスの変動幅が小さくなり、車種の誤判別防止につながる。

図４の説明に戻って、ＬＥＤ４７ａおよび４７ｂ、光センサ４８ａおよび４８ｂは発振周波数の測定範囲を特定するために用いられる。図５（ｂ）に示すように、車両の進行方向に対し、前輪１２が位置Ａに到達した時点で測定が開始され、前輪１２が位置Ｂを通過した時点で測定が終了する。従って、発振周波数の測定は、自転車１０の長手方向の範囲Ｃがループコイル４１の巻回面を通過する間に行われる。この範囲Ｃには、エンジン１６およびそれを支えるフレームの大半が含まれている。

車両の進行方向に対し、位置Ａと直交する方向にあるガイド部材５ａに発光素子であるＬＥＤ４７ａが取り付けられ、ガイド部材５ｂに受光素子である光センサ４８ａが取り付けられている。ＬＥＤ４７ａから放射され、光センサ４８ａで受光する光を車両の前輪１２が遮断すると、車種判別装置４は発振周波数の測定を開始する。

同様に、車両の進行方向に対し、位置Ｂと直交する方向にあるガイド部材５ａにＬＥＤ４７ｂが取り付けられ、ガイド部材５ｂに光センサ４８ｂが取り付けられている。ＬＥＤ４７ｂから放射され、光センサ４８ｂで受光する光を車両の前輪１２が遮断すると、車種判別装置４は発振周波数の測定を終了する。

発振周波数の測定は、位置Ａにおいて車両の前輪がＬＥＤ４７ａの光を遮断した後、位置Ｂにおいて車両の前輪がＬＥＤ４７ｂの光を遮断するまで所定の時間間隔で行われ、制御・判定部４６で、その間の測定値（Ａ／Ｄ変換器４５の出力値）の平均値が算出されて、最終的な測定値となる。

次に、図４を参照して、車種判別装置４の動作を説明する。自転車等の車両がループコイル４１の中空部４１ｈ内で停止しまたは通過すると、金属の構成部品のうち磁性体から放射される磁力線によってループコイル４１のインダクタンスが変化する。

ループコイル４１とコンデンサ４２は共振回路を形成しており、自励発振器４３は、この共振回路を共振周波数で発振させる。自励発振器４３の発振出力は周波数弁別器４４に印加され、周波数弁別器４４で発振周波数に対応した強さの直流電圧が出力される。周波数弁別器４４から出力された直流電圧はＡ／Ｄ変換器４５でデジタル信号に変換された後、制御・判定部４６に入力される。

制御・判定部４６は、Ａ／Ｄ変換器４５から出力されたデジタル信号に基づいて車両の種類を判別する。また制御・判定部４６は、自励発振器４３、周波数弁別器４４およびＡ／Ｄ変換器４５の動作を制御する。

前述したように本実施の形態では、測定位置による測定データのバラツキを抑えるため、車両の長手方向の一定の範囲がループコイル４１を通過する間の測定結果の平均値を求めている。具体的には、図５（ｂ）に示すように、自転車１０の前輪１２がＡ点を通過した後Ｂ点を通過するまで、所定の時間間隔（例えば１０ｍＳ）でＡ／Ｄ変換器４５の出力値を測定した後、制御・判定部４６で、これらの測定値の平均値を算出している。

本発明の車種判別装置４および従来の車種判別装置４Ａについて、同一の条件で電流を流したときのＡ／Ｄ変換器４５の出力値の違いを説明する。

前述したように、車両の種類によって、使用される金属（磁性体）の量が異なるため、車両がループコイル４１の中空部４１ｈ内に停止したときに、周波数弁別器４４から出力される直流電圧の値が異なる。自転車の場合、金属の量が少ないために発振周波数の変化が小さく、直流電圧の値が小さくなる。これに対し、原動機付自転車または単車の場合、金属の量が多いために発振周波数の変化が大きく、直流電圧の値が大きくなる。

本発明に使用するループコイル４１として、太さ２Ｓｑの電線を高さ２１２０ｍｍ、幅１１６０ｍｍの四角形状に４回巻回したコイルを用いて、共振回路の共振周波数が１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚの範囲に入るように設定し、これに数ｍＡの電流を流した。

図５または図６に示すように、自転車または原動機付自転車を、ループコイル４１の中空部４１ｈを通過させ、前輪１２または１４がＡ点からＢ点を通過するまでの区間において、前後方向および左右方向に１００ｍｍずらしながら、車両をその位置に停止させてＡ／Ｄ変換器４５の出力値を測定した。

その結果、図５に示す前かごを有するタイプの自転車で、中空部４１ｈの中心を通過したときが１１（相対値）、最もコイルに近い位置を通過したときが２７（相対値）であった。同様の条件で測定したところ、折りたたみ式の自転車では６〜１５（同）、図６に示す原動機付自転車では５６〜１２６（同）であった。

一方、従来装置のループコイル４１Ａとして、太さ２Ｓｑの電線を長辺が８００ｍｍ、短辺が４９０ｍｍの楕円状に４回巻回したコイルを用いて、共振回路の共振周波数が１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚの範囲に入るように設定し、これに本発明の装置と同じ強さの電流を流した。

このループコイル４１Ａを床１００に埋設し、その上を、自転車または原動機付自転車を通過させ、車両の位置を前後および左右に１００ｍｍ間隔で変えながら（図１０参照）、車両をその位置に停止させて、Ａ／Ｄ変換器４５の出力値を測定した。その結果は、前かごを有するタイプの自転車で４〜４２（相対値）、折りたたみ式の自転車で３〜４２（同）、原動機付自転車で３２〜１６２（同）であった。

上述の測定結果から分かるように、本発明の車種判別装置４では、自転車と原動機付自転車で測定値の差が大きく、その一方で、測定位置を変えても、自転車と原動機付自転車で測定値が重なることがない。従って、車両判別の閾値をその間に設定すれば、車種を誤りなく判別できる。

これに対し、従来の車種判別装置４Ａでは、自転車と原動機付自転車で測定値が重なる部分があるため、閾値の設定が難しく、車両の通過位置によっては車種の誤判別が生じる。

＜自動ゲート装置の動作と駐車料金の徴収＞
次に、自動ゲート装置１の動作と駐車料金徴収の仕組みについて説明する。前述の図２に示したように、入庫に際して、ユーザに引かれた車両が車種判別装置４を通過すると、車両の種類（自転車であるか、または原動機付自転車もしくは単車であるか）が判別され、判別結果を示す信号が駐車券発行機７に送信される。

ユーザが前進して駐車券発行機７の発行ボタン７１を押して駐車券を受領すると、駐車券発行機７に内蔵されたタイマにより入庫時刻が特定される。駐車券発行機７から発行される発行券には、車両の種類を示す情報と入庫時刻が記録される。

駐車券発行機７の発行ボタン７１を押すと、そのことを示す信号がケーブル（図示せず）を介してゲートコントローラ９に送信され、ゲートコントローラ９はモータを駆動して入口ゲート２１を開く。ユーザが車両を引いて駐輪場に入庫した後、図示しないセンサにより車両の通過が検知され、その信号によりゲートコントローラ９は入口ゲート２１を再び閉じる。

出庫に際して、ユーザが駐車券を料金自動清算機８の挿入口に挿入すると、駐車券に記録された車両の種類と入庫時刻が読み取られ、更に内蔵のタイマにより出庫時刻が特定される。料金自動清算機８は、出庫時刻から入庫時刻を引いた車両の滞在時間および車両の種類に応じて駐車料金を算出し、ディスプレイによりユーザに提示する。

ユーザがディスプレイに表示された料金を支払うと、支払いが完了したことを示す信号がゲートコントローラ９に送信され、ゲートコントローラ９はモータを駆動して出口ゲート３１を開く。

ユーザが車両を引いて駐輪場から出庫した後、図示しないセンサにより車両の通過が検知され、その信号によりゲートコントローラ９は出口ゲート２１を再び閉じる。

以上説明したように、本発明の車種判別装置４と自動ゲート装置１とを併用することにより、車両の種類および駐輪場の滞在時間に応じた駐車料金をユーザから徴収することができる。

なお、上述した実施の形態では、周波数弁別器およびＡ／Ｄ変換器を用いて発振周波数の変化の度合を検出したが、必ずしもこの構成に限定されない。発振周波数の変化の度合を検出できるものであれば、他の構成を採用してもよい。

また上述した実施の形態では、揺動によりゲートを開閉させるタイプの自動ゲート装置について説明したが、ゲートの形態はこれに限定されない。例えば、駅の改札のようなフラッパー式のゲート、踏切の遮断機のようなポール式のゲート、自動扉のような横スライド式のゲートを用いても、同様の機能を実現できる。

１ 自動ゲート装置
２ 入口部
３ 出口部
４ 車種判別装置
５ａ、５ｂ、５ｃ ガイド部材
６ 支柱
７ 駐車券発行機
８ 料金自動清算機
９ ゲートコントローラ
１０ 自転車
１３ 原動機付自転車
１６ エンジン
４１ ループコイル
４２ コンデンサ
４３ 自励発振器
４４ 周波数弁別器
４５ Ａ／Ｄ変換器
４６ 制御・判定部
４７ａ，４７ｂ ＬＥＤ
４８ａ，４８ｂ 光センサ
４９ フレーム

Claims (4)

1. 電線が巻回されたループコイルおよびコンデンサで構成された共振回路の発振周波数が、車両から放射される磁力線によって変化する度合を検出し、その度合に基づいて前記車両の種類を判別する車種判別装置であって、
   前記共振回路を発振させる自励発信器と、
   前記自励発信器の出力に基づいて、前記共振回路の発振周波数に対応した強さの信号を出力する周波数弁別器と、
   前記周波数弁別器の出力信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器と、
   前記Ａ／Ｄ変換器の出力信号に基づいて前記車両の種類を判別する制御・判定部と、を備え、
   前記ループコイルは、その巻回面が鉛直方向に配置され、かつその中空部を前記車両が通過するように構成され、
   かつ前記制御・判定部は、前記車両が原動機付自転車または単車である場合、エンジンの一部が前記ループコイルの中空部を通過するときの前記Ａ／Ｄ変換器の出力信号に基づいて前記車両の種類を判別することを特徴とする車種判別装置。
2. 前記ループコイルは電線が四角形状に巻回され、かつその４辺のうち上辺および側辺はゲート状の中空のフレームに収容され、下辺は床に埋設されていることを特徴とする、請求項１に記載の車種判別装置。
3. 前記制御・判定部は、前記車両の長手方向の一定の範囲が前記ループコイルの中空部を通過する間に、所定の時間間隔で前記Ａ／Ｄ変換器の出力信号を取得すると共に、その平均値を算出し、算出された平均値に基づいて前記車両の種類を判別することを特徴とする、請求項１または２に記載の車種判別装置。
4. 駐輪場への入庫の際に車両が通過する通路を有し、かつその通路の途中に前記車両の進入を阻止する第１のゲートが設けられた入口部と、駐輪場からの出庫の際に前記車両が通過する通路を有し、かつその通路の途中に前記車両の通過を阻止する第２のゲートが設けられた出口部と、を備えた自動ゲート装置であって、
   前記入口部の進入口の手前に設置された、請求項１ないし３のいずれかに記載の車種判別装置と、
   前記入口部の進入口の近傍に設置された駐車券発行機と、
   前記出口部の進入口の近傍に設置された料金自動清算機と、
   前記駐車券発行機および前記料金自動清算機から送信される信号に基づいて前記第１および第２のゲートの開閉を制御するゲートコントローラと、を備え、
   前記駐車券発行機は、前記車種判別装置による車種の判別結果および入庫時刻が記録された駐車券を発行し、
   前記料金自動清算機は、前記駐車券に記録された車種の判別結果および入庫時刻、ならびに出庫時刻に基づいて、前記車両の駐車料金を算出することを特徴とする自動ゲート装置。

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