JP5613028B2 - アジャスタ構造 - Google Patents

Description

この発明は、アジャスタ構造に関し、特に、二輪車の前輪側に装備されて走行中の振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークへの具現化に向くアジャスタ構造の改良に関する。

二輪車の前輪側に装備されて走行中の振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案があるが、一部のフロントフォークにあっては、ハンドル側に連結される車体側チューブの上端部に車高調整用の外側アジャスタと減衰力調整用の内側アジャスタとを有してなるものがある。

たとえば、特許文献１に開示されているフロントフォークにあっては、図４に示すように、上端側部材たる車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ１１の軸芯部に上下動可能とされながら車体側チューブ１の軸芯線Ｃを中心線にして回動可能とされる外側アジャスタ２を有すると共に、この外側アジャスタ２の内側に配設されて同じく車体側チューブ１の軸芯線Ｃを中心線にして回動可能とされる内側アジャスタ３を有してなる。

ちなみに、外側アジャスタ２は、その回動時に上下動して、図示するところでは、下端側に直列するバネ受４およびスペーサ５を介して係止する懸架バネ（図示せず）の上端を昇降させてバネ力を変更する。

また、内側アジャスタ３は、その回動時に、図示するところでは、下端側に直列する連結アジャスタ６を上下動させ、この連結アジャスタ６の下端に直列するコントロールロッド７を介してコントロールバルブ（図示せず）を制御して発生減衰力を変更する。

このとき、外側アジャスタ２は、キャップ１１の軸芯部に螺合される一方で、下端部の外周に嵌装のスナップリング２１がキャップ１１の軸芯部の内側に形成のテーパ部１１ａに係止されることで、キャップ１１からの上方への抜け出しが阻止される。

それに対して、内側アジャスタ３は、外側アジャスタ２の内周に形成の内側段部２ａに外周に形成の内側段部２ａを当接させることで、外側アジャスタ２からの上方への抜け出しが阻止される。

一方、内側アジャスタ３の外側アジャスタ２からの下方への抜け落ちは、内側アジャスタ３の上端部の外周に形成の環状溝３ｂに嵌装されるスナップリング３１が外側アジャスタ２の軸芯部の内側に形成のテーパ部２ｂに当接されて具現化される。

それゆえ、この図４に示すアジャスタ構造、すなわち、特許文献１に開示のアジャスタ構造にあっては、外側アジャスタ２からの内側アジャスタ３の下方への抜け落ちがスナップリング３１利用で阻止されるから、内側アジャスタ３の回動によるフロントフォークにおける所望の減衰力調整の具現化が可能になる。

特開２００４−２８６２００号公報（明細書中の段落００３０，図１）

しかしながら、上記した特許文献１に開示のアジャスタ構造にあっては、フロントフォークにおける所望の減衰力調整の具現化を可能にする点で、基本的に問題がある訳ではないが、利用の実際を勘案すると、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記したアジャスタ構造を具現化するフロントフォークについてだが、近年では、軽量化を図る観点から、フロントフォークにアルミ材が多用される傾向にあり、内側アジャスタ３にあってもアルミ材で形成されることがある。

それに対して、スナップリング３１については、バネ力を具有することが重視されるから、これが鋼材からなる。

その結果、内側アジャスタ３の上端部にスナップリング３１を有する状況下では、内側アジャスタ３および外側アジャスタ２とスナップリング３１とが異種金属同士で接触する状況になり、電位差によるいわゆる電蝕状態が発現されて、スナップリング３１が白い粉を吹いたような好ましくない外観を呈することになる危惧がある。

また、上記したアジャスタ構造にあっては、内側アジャスタ３の上端部の外周に形成の環状溝３ｂにスナップリング３１を嵌装する上で、内側アジャスタ３を上昇させて環状溝３ｂを外側アジャスタ２の上端上方に露出させなければならないから、外側アジャスタ２の内側段部２ａと内側アジャスタ３の外側段部３ａとの間に環状溝３ｂの少なくとも半分以上となる幅のクリアランスｈを設けることが必須になる。

そのため、環状溝３ｂにスナップリング３１を嵌装した後は、上記の内側段部２ａと外側段部３ａとの間に上記のクリアランスｈが出現し、たとえば、いわゆる内圧の変化などで、内側アジャスタ３が外側アジャスタ２に対して上記のクリアランスｈ分を昇降し得ることになり、いわゆるガタ発生に繋がる不具合がある。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、電蝕状態の発現とガタ発生の危惧なくして内側アジャスタの外側アジャスタからの抜け落ち阻止を可能にするアジャスタ構造を提供することである。

上記した目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、 車体側チューブと、
車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップと、
キャップの軸芯部に上下動可能とされながら車体側チューブの軸芯線を中心線にして回動可能に配設される外側アジャスタと、
外側アジャスタの内側に配設されて同じく車体側チューブの軸芯線を中心線にして回動可能とされる内側アジャスタと、
を有してなるアジャスタ構造において、
内側アジャスタと外側アジャスタとの間に位置決め手段を設け、
内側アジャスタの下端筒部の内側にロッド状連結アジャスタの上端側部を出没自在に挿通させ、
連結アジャスタの下端にコントロールロッドを直列に連結させ、
上記位置決め手段は上記内側アジャスタに形成される透孔と、
上記外側アジャスタに形成されて上記透孔に照準される凹部と、
上記透孔に配設されて外側部が上記凹部に臨在される連結部材とを備え、上記内側アジャスタの上記外側アジャスタに対する上記外側アジャスタの軸線方向への移動を阻止させ、
更に、上記連結アジャスタの上端側部に上記連結部材の内側部を隣在させる縦溝を形成した
ことを特徴とするものである。

そして、内側アジャスタが有頭筒状に形成されて下端側部たる筒部の下端部に肉厚を径方向に貫通する透孔を有し、この透孔に外周側から照合されて環状溝からなる凹部を外側アジャスタの下端部の内周に設け、この凹部に上記の透孔に配設される鋼球あるいはピン状体からなる連結部材の外側部を臨在させてなるとする。

また、 連結アジャスタがディテント機構の配設下にキャップ側に下端部を昇降可能に螺合させている。

それゆえ、この発明にあっては、フロントフォークを構成する車体側チューブの上端部に連結されるキャップの軸芯部に外側アジャスタと内側アジャスタとを有するアジャスタ構造にあって、内側アジャスタと外側アジャスタとの間に位置決め手段が設けられて外側アジャスタに対する内側アジャスタの外側アジャスタの軸線方向への移動が阻止されるから、前記した特許文献１に開示されているように外側アジャスタからの内側アジャスタの抜け落ちを内側アジャスタの上端部に嵌装するスナップリングで実践する場合に比較して、異種金属の接触による電蝕状態の発現を阻止できる。

そして、この発明にあっては、内側アジャスタの上端部の外周にスナップリングを嵌装しないから、内側アジャスタの上端部に環状溝を形成する手間を要しないのはもちろんのこと、スナップリングの削減が可能になると共に、スナップリングの嵌装に伴う内側アジャスタと外側アジャスタとの間におけるガタ発生の危惧なくして済み、さらには、内側アジャスタの上端部を外側アジャスタの上端から上方に突出させなくて済むから、上記の環状溝を形成する長さと外側アジャスタの上端から突出する上端部の長さ分、フロントフォークの上端位置を低く設定し得る。

また、この発明にあっては、内側アジャスタと外側アジャスタとの間に位置決め手段が設けられて外側アジャスタに対する内側アジャスタの外側アジャスタの軸線方向への移動が阻止されるから、前記した特許文献１に開示されているように外側アジャスタの上端部の内周に内側段部を設けると共に内側アジャスタの上端部の内周に内側段部を設けて、この外側段部と内側段部との当接で内側アジャスタの外側アジャスタからの上方への抜け出しを阻止する場合に比較して、外側アジャスタおよび内側アジャスタの上端部の構成を簡素化し得る。

さらに、この発明にあっては、外側アジャスタと内側アジャスタとの間に設けられる位置決め手段が内側アジャスタに形成される透孔と、この透孔に配設される連結部材と、外側アジャスタの内周側に形成されて連結部材の外側部を臨在させる凹部とからなるから、簡単な構成にして、内側アジャスタの外側アジャスタからの抜け落ちおよび抜け出しを効果的に阻止し得る。

そしてまた、内側アジャスタ直列される連結アジャスタがロッド状に形成されながら内側アジャスタの筒部の内側に出没可能に挿通される上側部に連結部材の内側部を臨在させる縦溝を有するから、内側アジャスタと連結アジャスタとの連結状態を簡素化し得て、部品製作を容易にし得る。

この発明によるアジャスタ構造を具現化したフロントフォークにおける上端側部を部分的に示す半截縦断面図である。 位置決め手段の構成を図１中のＸ−Ｘ線位置で拡大して示す横断面図である。 他の実施形態によるフロントフォークにおける上端側部を図1と同様に示す図である。 特許文献１に開示されているところを図１と同様に示す図である。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるアジャスタ構造は、図示するところでは、ダンパ内蔵型のフロントフォークに具現化され、このフロントフォークは、二輪車の前輪側に装備されて走行中の振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。

すなわち、図示するフロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１と図示しない車輪側チューブとからなり、車体側チューブ１と車輪側チューブとがテレスコピック型に出没可能に挿通されて伸縮可能とされ、このフロントフォークを伸長方向に附勢する懸架バネ（図示せず）を内装すると共に、このフロントフォークの伸縮作動時に所定の減衰作用を具現化するダンパ（符示せず）を内蔵してなる。

ちなみに、図示するフロントフォークは、車体側チューブ１が大径のアウターチューブとされると共に車輪側チューブが小径のインナーチューブとされる倒立型に設定されるが、この発明が意図するところからすれば、車体側チューブ１が小径のインナーチューブからなると共に車輪側チューブが大径のアウターチューブからなる正立型に設定されても良い。

そして、図示しない懸架バネについてであるが、コイルスプリングからなり、基本的には、車体側チューブ１と車輪側チューブとの間に配設されて、フロントフォークを伸長方向に附勢するが、図示する実施形態では、下端が車輪側チューブのボトム部側に担持され、上端が後述するスペーサ５およびバネ受４を介して車体側チューブ１の上端部側に係止される。

また、図示しないダンパについてであるが、筒型にして片ロッド型からなり、このダンパを構成するシリンダ体が下端部を車輪側チューブのボトム部側に一体的に連結されるなどして車輪側チューブの軸芯部に起立される。

そしてまた、このダンパにあって、シリンダ体内に先端側たる下端側が出没可能に挿通されるピストンロッドたるロッド体８は、基端部たる上端部が後述するホルダ部材９に一体的に連結されることで、結果的に、車体側チューブ１の軸芯部に垂設される。

ところで、図示するフロントフォークにあっては、車体側チューブ１の上端開口をシール１２の配設下に閉塞するキャップ１１の軸芯部にシール２２の配設下に外側アジャスタ２を回動および上下動可能に有すると共に、この外側アジャスタ２の軸芯部に、すなわち、内側にシール３２の配設下に内側アジャスタ３を回動可能に有する。

このとき、図示するところでは、外側アジャスタ２の上端位置と内側アジャスタ３の上端位置とが一致して面一となり、特に、内側アジャスタ３の上端が外側アジャスタ２の上端より上方に突出しないように配慮して、たとえば、内側アジャスタ３の上端のハンドルへの干渉を回避する。

そして、外側アジャスタ２は、筒状に形成されて下端部の外周に外側螺条２ｃを有し、この外側螺条２ｃをキャップ１１の後述する連結部１１ｄの内周に形成の内側螺条１１ｇに螺合させて、キャップ１１に対して回動および上下動可能とされる。

また、この外側アジャスタ２に対して、内側アジャスタ３は、有頭筒状に形成されて、上端側部たる頭部の外周に外側段部３ａを有し、この外側段部３ａを外側アジャスタ２の上端部の内周に形成の内側段部２ａに当接させてこの内側アジャスタ３の外側アジャスタ２からの上方への抜け出しが阻止される。

このとき、外側アジャスタ２の内側段部２ａと内側アジャスタ３の外側段部３ａとは、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、図示するように、隙間なく当接されて良いから、上記文献開示の提案のように両者間にクリアランスｈ（図４参照）を設ける必要がなく、したがって、外側アジャスタ２と内側アジャスタ３との間にガタ発生の危惧がない。

一方、外側アジャスタ２は、下端に座金２３の配設下にバネ受４を当接させ、このバネ受４と懸架バネとの間にスペーサ５を有すると共に外側アジャスタ２の回動でバネ受４およびスペーサ５を介して懸架バネにおける上端を上下動させてこの懸架バネにおけるバネ力の高低調整を可能にする。

また、スペーサ５は、懸架バネをいたずらに長く形成することで、フロントフォークにおける重量を大きくすることを避けるために配設されるが、多くの場合に、懸架バネの径とほぼ同じ径を有する筒状に形成され、内外周側における作動油の通過を許容する連通孔（図示せず）を適宜に有する。

なお、この発明が意図しているところからすれば、上記のスペーサ５については、これが配設されずして、したがって、後述するホルダ部材９における中間部９ｃが、図示しない懸架バネの上端部の内側に臨在されても良い。

ここで、キャップ１１について説明すると、このキャップ１１は、上記したように、車体側チューブ１の上端部の内周に螺着されて車体側チューブ１の上端開口を閉塞し、このとき、キャップ１１と車体側チューブ１との間にはシール１２が配設されて密封性が保障される。

そして、このキャップ１１は、フランジ状に形成の蓋部１１ｂと、この蓋部１１ｂの外周側端部に連設されて車体側チューブ１の上端部の内周に螺着される筒状に形成の連結部１１ｃと、蓋部１１ｂの内周側端部に連設されて外側アジャスタ２を回動可能および上下動可能に装着させる筒状に形成のガイド部１１ｄとを有してなる。

そしてまた、このキャップ１１は、ガイド部１１ｄと連結部１１ｃとの間を筒状の空間部１１ｅにして、この空間部１１ｅにホルダ部材９の上端部たる連結部９ａを臨在させると共に、この連結部９ａをガイド部１１ｄの外周に螺着させる。

ところで、キャップ１１は、上記の構成たる蓋部１１ｂ，連結部１１ｃ，ガイド部１１ｄおよび空間部１１ｅを有する限りには、任意の材料で、また、任意の手段で形成されて良いが、所定の機械的強度を有しながら軽量化や部品コストの点からすれば、たとえば、アルミ材で鍛造されるのが好ましいであろう。

このとき、キャップ１１にあって、蓋部１１ｂは、いわゆる撓みを許容するように、また、連結部１１ｃおよびガイド部１１ｄは、他部材への連結あるいは他部材の連結を許容するように、それぞれ所定の機械的強度を具有し得る肉厚に、すなわち、いたずらに肉厚を大きくしないように形成される。

以上のように、キャップ１１は、ガイド部１１ｄと連結部１１ｃとの間を筒状の空間部１１ｅにするから、連結部１１ｃに対してガイド部１１ｄが揺れるようになるとき、すなわち、連結部１１ｃの軸芯線がガイド部１１ｄの軸芯線に対して傾斜する状況になるとき、蓋部１１ｂが撓むようになってこれを許容する。

その結果、図示するフロントフォークにあっては、車体側チューブ１と車輪側チューブとの間に曲がり現象が発現される状況になっても、結果的にキャップ１１を介して車体側チューブ１に連結されるロッド体８がその軸芯線を車輪側チューブに連結されるシリンダ体の軸芯線と同じにし得ることになり、ダンパにおいて作動時の齧り現象が発現されなくなる。

また、この発明にあって、キャップ１１は、言わば薄肉に形成されるから、キャップ１１における部品重量が小さくなり、結果として、フロントフォークにおける重量の軽減化に寄与する。

ところで、上記のキャップ１１の軸芯部に配設される、すなわち、下端部がキャップ１１のガイド部１１ｄに螺着される外側アジャスタ２についてだが、上端側部がキャップ１１の上端から外部に突出して、この外側アジャスタ２に対する回動操作を可能にすると共に、下端部が外周に嵌着されたスナップリング２１を有し、このスナップリング２１がキャップ１１におけるガイド部１１ｄの下端の内側に形成のテーパ部１１ａに当接されることで外側アジャスタ２のガイド部１１ｄからの抜け出しが阻止される。

ちなみに、図示する実施形態にあっては、後述するホルダ部材９がキャップ１１と分離形成されるから、外側アジャスタ２をキャップ１１の軸芯部に配設する際のスナップリング２１の嵌着作業を容易に実践し得ることになり、いわゆる組立性を良くする。

そして、この外側アジャスタ２にあっては、キャップ１１に捩じ込むように回動するとき、バネ受４を押し下げ、また、逆転されてキャップ１１から抜き出すように回動するとき、バネ受４の上昇を許容する。

このとき、外側アジャスタ２の回動に対して、ホルダ部材９がキャップ１１に連結されて連れ運動しないから、このホルダ部材９に連結のダンパを構成するロッド体８が連れ運動せず、したがって、ダンパにおけるロッド体８の設定のストロークを変更せずして設定通りの減衰力発生を可能にする。

一方、上記の内側アジャスタ３についてだが、この内側アジャスタ３は、連結アジャスタ６を介してダンパを構成するロッド体８の軸芯部を挿通するコントロールロッド７を昇降させるもので、外側アジャスタ２の軸芯部には上下動することなく回動可能に収装される。

なお、連結アジャスタ６の下端は、図示するところでは、コントロールロッド７の上端に当接されるとするが、両者の一体性を向上させる上からは、図示しないが、たとえば、スプライン構造などで一体的に連結されるとしても良い。

そして、この内側アジャスタ３は、前記したように、外側段部３ａが外側アジャスタ２の内側段部２ａに当接されて、外側アジャスタ２からの上方に抜け出しが阻止される一方で、外側アジャスタ２に対して位置決め手段で位置決められて、外側アジャスタ２からの下方への抜け落ちが阻止される。

そこで、この位置決め手段について少し説明するが、この位置決め手段は、図２にも示すように、外側アジャスタ２と内側アジャスタ３との間に設けられ、図示するところでは、内側アジャスタ３に形成される透孔３ｃと、この透孔３ｃに配設される連結部材たる鋼球Ｓと、外側アジャスタ２に形成されて鋼球Ｓの外側部を臨在させる凹部たる環状溝２ｄとで構成される。

ちなみに、図２中に符号２ｃで示す部位は、外側アジャスタ２の下端側部の外周に形成の外側螺条である（図１参照）。

すなわち、内側アジャスタ３は、前記したように有頭筒状に形成され、下端側部たる筒部の下端部にその肉厚を径方向の貫通する透孔３ｃが形成され、この透孔３ｃに連結部材としての鋼球Ｓを配設させる。

このとき、鋼球Ｓの径は、内側アジャスタ３の筒部の下端部における肉厚より大きく設定され、透孔３ｃに配設された状態で、鋼球Ｓの外側部が下端部の外周側に突出し、鋼球Ｓの内側部が下端部の内周側に突出する。

一方、外側アジャスタ２は、下端部の内周に凹部たる環状溝２ｄを有し、この環状溝２ｄに鋼球Ｓの外側部を臨在させる。

それゆえ、位置決め手段を構成する鋼球Ｓは、内側アジャスタ３の外側アジャスタ２からの下方への抜け落ちを阻止すると共に、透孔３ｃにおける回転の際の抵抗を小さくし、また、外側アジャスタ２における環状溝２ｄにおける回転の際の抵抗を小さくし、その結果、内側アジャスタ３の外側アジャスタ２内での円滑な回動を実現可能にする。

ところで、上記したところ、すなわち、図１に示すところでは、外側アジャスタ２の内周に形成の内側段部２ａに内側アジャスタ３の外周に形成の外側段部３ａが当接されることで、外側アジャスタ２に対する内側アジャスタ３の上方への抜け出しが阻止されるとした。

しかしながら、この発明のアジャスタ構造にあっては、上記の位置決め手段を有してなるから、内側アジャスタ３の下端部の透孔３ｃに配設される鋼球Ｓが外側部を外側アジャスタ２の下端部の環状溝２ｄに臨在させる限りには、内側アジャスタ３の外側アジャスタ２に対する外側アジャスタ２の軸線方向への移動、つまり、外側アジャスタ２に対する内側アジャスタ３の下方への抜け落ちが阻止されるのはもちろんのこと、外側アジャスタ２に対する内側アジャスタ３の上方への抜け出しも阻止される。

このことからすると、図１に示す実施形態では、外側アジャスタ２が有する内側段部２ａに内側アジャスタ３が有する外側段部３ａが当接されることで、外側アジャスタ２に対する内側アジャスタ３の上方への抜け出しが阻止されるとしたが、上記の位置決め手段を有する限りには、図３に示すように、内側アジャスタ３が外側段部３ａを有せずして有頭筒状に形成される一方で、外側アジャスタ２が内側段部２ａを有せずして単純な筒状に形成されても良いことになる。

そして、この図３に示す実施形態による場合には、外側アジャスタ２および内側アジャスタ３がそれぞれ段部を有しないから、各側アジャスタ２，３についての部品製作の上で有利になるのはもちろんのこと、両者の組み合わせ、すなわち、アジャスタ構造の組立作業が容易になる点で有利となる。

ちなみに、位置決め手段を構成する鋼球Ｓが透孔３ｃにいたずらなガタなく配設され、また、この鋼球Ｓの外側部が環状溝２ｄにいたずらなガタなく臨在されることで、外側アジャスタ２と内側アジャスタ３との間におけるいたずらなガタ発生を危惧しなくて済む。

また、上記した位置決め手段にあっては、結果的に内側アジャスタ３と連結アジャスタ６とを連結するのにあって、図４に示す前記した特許文献１に開示の提案のように内側アジャスタ３の筒部に縦長の割り類を形成する場合に比較して、内側アジャスタ３の下端部に透孔２ｄを形成するのみで足りるから、内側アジャスタ３における機械的強度を保障し易くなる。

また、連結アジャスタ６にあっても、図４に示す前記した特許文献１に開示の提案のように上端部に上記の縦長の割り類に案内される頭部を形成する場合に比較して、部品形成が容易になる点で有利となる。

一方、連結アジャスタ６は、ロッド状体からなり、上端側部が内側アジャスタ３の筒部の内側、すなわち、空部３ｄにいわゆるガタなくして出没可能に挿通されるとし、上記の位置決め手段を構成する鋼球Ｓの内側部を臨在させる縦溝６ａ（図１参照）を有してなる。

そして、この連結アジャスタ６は、下端にコントロールロッド７の上端を当接させながら下端部を後述するホルダ部材９の下端部９ｂにディテント機構Ｄ（図１参照）の配在下に螺着させている。

ちなみに、ディテント機構Ｄは、ホルダ部材９の下端部９ｂに形成の横穴（符示せず）に収装される鋼球Ｓ１と、同じく横穴に収装されながら鋼球Ｓ１を連結アジャスタ６の下端部における外周に形成の縦溝からなる嵌合部（符示せず）に向けて附勢するバネＳ２とを有し、嵌合部に鋼球Ｓ１の内側部が臨在される。

そして、内側アジャスタ３は、結果的に、ディテント機構Ｄを介してホルダ部材９における下端部９ｂに連結されるから、外側アジャスタ２の回動時に外側アジャスタ２と連れ運動せず、このとき、外側アジャスタ２は、環状溝２ｄで鋼球Ｓを転動させる。

それゆえ、連結アジャスタ６は、内側アジャスタ３の回動で位置決め手段を構成する鋼球Ｓを介して回動すると共にホルダ部材９の下端部９ｂに対して回動しながら上下動し、コントロールロッド７を昇降させ、コントロールロッド７の昇降で、図示しないが、たとえば、ロッド体８の下端部に連設されているピストン部に配設の減衰バルブを迂回するバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整し、フロントフォークの伸縮作動時における減衰作用を変更し得る。

そして、この内側アジャスタ３を回動するとき、外側アジャスタ２が連れ運動で回動しないのは、外側アジャスタ２の回転トルクが内側アジャスタ３の回転トルクより大きくなるからであり、このとき、位置決め手段を構成する鋼球Ｓの外側部を臨在させる凹部が外側アジャスタ２の内周に形成の環状溝２ｄからなるから、鋼球Ｓがこの環状溝２ｄを転動しながら移動することになり、内側アジャスタ３の回動を阻害しない。

上記したところでは、位置決め手段を構成する連結部材が鋼球Ｓからなるが、この鋼球Ｓの機能するところ、つまり、連結部材の機能するところを鑑みると、これが鋼球Ｓに代えて、図示しないが、両端が丸みを帯びるピン状体からなるとしても良く、また、材質としては、アジャスタ操作力などに耐えられるのであれば、任意に選択されて良い。

また、上記したところでは、連結アジャスタ６が横断面を円形にするロッド状体からなるとしたが、内側アジャスタ３との関係からすれば、つまり、位置決め手段が言わば分離されて構成されるとすると、図示しないが、連結アジャスタ６が四角棒あるいは六角棒からなり、空部３ｄが四角穴あるいは六角穴からなるとしても良く、さらには、内側アジャスタ３が空部３ｄを有せずして割りを有する態様に形成され、この割り内にコントロールロッド７の平板状に形成の上端部が挿し込まれるとしても良い。

ところで、ホルダ部材９は、図示するところでは、前記したキャップ１１の一部をなすもので、したがって、前記した特許文献１に開示の提案（図３参照）のように、キャップ１１と一体に形成されても良い。

ただ、このホルダ部材９がキャップ１１と一体とされる場合には、前記したスナップリング２１の配設作業が面倒になると共に、バネ受４の形状を工夫すること、および、そのバネ受４の配設作業が面倒になる不具合を招来する危惧がある。

それに対して、この発明にあっては、ホルダ部材９がキャップ１１と分離形成されるから、スナップリング２１の配設作業を簡単にし、バネ受４の形状をいたずらに工夫しなくて済む上に、そのバネ受４の配設作業が簡単になる。

そして、ホルダ部材９は、上端部たる連結部９ａと、下端部９ｂと、この下端部９ｂと連結部９ａの間となる中間部９ｃとを有し、連結部９ａが筒状に形成され、中間部９ｃが筒状に形成されながら二股状に形成される。

また、このホルダ部材９にあって、連結部９ａは、図１に示すように、前記したキャップ１１のガイド部１１ｄの外周に螺着され、下端部９ｂは、ロッド体８の上端部をロックナット８１の併用下に螺着させる。

ところで、このホルダ部材９にあって、中間部９ｃは、二股状に形成されるが、その具体的な形状を説明すると、図１に示すように、まず、この中間部９ｃは、連結アジャスタ６の挿通を許容し、また、バネ受４を配設するのに充分となる空間を有するように筒状に形成される。

このとき、この中間部９ｃは、その外周が前記した筒状に形成のスペーサ５の内周に言わばいたずらな隙間を出現させることなく近隣し、スペーサ５を径方向にガタつかせない態勢に維持する。

そして、ホルダ部材９にあって、中間部９ｃは、直径方向で対向することになる一対の欠落面からなる垂直面（符示せず）を有する二面幅構造に形成され、かつ、直径方向に貫通する連通孔（符示せず）が垂直面に開口してなる。

それゆえ、このホルダ部材９にあっては、これが前記したキャップ１１に連結される前にバネ受４を中間部９ｃの内側に収装することが可能になり、言わばバネ受構造を具現化するための組立作業を容易にする。

一方、前記したバネ受４は、図示するところでは、環状に形成されてホルダ部材９における中間部９ｃの内側に収装される本体部４ａと、この本体部４ａにおける直径方向の外周側端部に連設されながらホルダ部材９における中間部９ｃの外方に突出してスペーサ５の上端を当接させる一対の鍔部４ｂとを有してなる。

それゆえ、このバネ受４にあっては、仮にキャップ１１とホルダ部材９とが一体形成されているとすれば、ホルダ部材９の中間部７ｃに開口している連通孔にこれを導通していわゆる組み立てられることになるが、この場合に、その作業が容易でないのが前記した特許文献１に開示の提案であった。

それに対して、この発明では、キャップ１１とホルダ部材９とが言わば分割態様に形成されるから、前記したように、上記のバネ受４をその所定位置たるホルダ部材９における中間部９ｃの内側に配設する作業を極めて容易に実践し得る。

それゆえ、以上のように形成されたこの発明のアジャスタ構造にあっては、外側アジャスタ２の回動操作で懸架バネにおける上端を上下動させてこの懸架バネにおけるバネ力の高低調整を可能にして、フロントフォークにおいて二輪車の前輪側の車高を高低調整し得る。

ちなみに、この発明のアジャスタ構造にあっては、外側アジャスタ２の回動操作による懸架バネの上端の上下動時に、内側アジャスタ３が連れ運動せず、したがって、ロッド体８内を挿通するコントロールロッド７が昇降せずして、ダンパによる設定通りの減衰力作用の具現化が可能になる。

また、この発明のアジャスタ構造にあっては、内側アジャスタ３の回動操作による連結アジャスタ６およびコントロールロッド７の上下動時に、ロッド体８内を挿通するコントロールロッド７が昇降し、たとえば、ロッド体８の下端部に連設されるピストン部に配設の減衰バルブを迂回するバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整し、フロントフォークの伸縮作動時における減衰作用の変更が可能になる。

そして、この発明のアジャスタ構造にあっては、外側アジャスタ２を有するキャップ１１と、ロッド体８を螺着させるホルダ部材９とが分離形成されるから、それぞれについての加工が容易になると共に、キャップ１１への外側アジャスタ２の装着などのいわゆる組立が容易になる。

そしてまた、この発明のアジャスタ構造にあっては、ホルダ部材９が下端部９ｂの軸芯部にダンパを構成するロッド体８の上端部を螺着させると共にこのホルダ部材９における連結部９ａと下端部９ｂの間となる中間部９ｃが二股状に形成されて内側にバネ受４を上下動可能に収装させるから、中間部９ｃの内側へのバネ受４の収装が容易になり、組立性が改善される。

さらに、図示するフロントフォークにあっては、キャップ１１がホルダ部材９を連結させるガイド部１１ｄの歪みを許容する、すなわち、車体側チューブ１の上端部１ａに連結されるキャップ１１における連結部１１ｃに対する撓みを許容するから、ホルダ部材９に連結されるロッド体８からの曲げ力を吸収することが可能になり、ダンパにおける齧り現象の発現が回避されて、ダンパにおける作動性能が保障される。

ガタ発生の危惧なくして内側アジャスタの外側アジャスタに対する位置決めを可能にするアジャスタ構造であって、二輪車の前輪側に装備されて走行中の振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの上端部への具現化に向く。

１ 車体側チューブ
２ 外側アジャスタ
２ａ 内側段部
２ｃ 外側螺条
２ｄ 凹部たる環状溝
３ 内側アジャスタ
３ａ 外側段部
３ｃ 透孔
３ｄ 空部
４ バネ受
４ａ 本体部
４ｂ 鍔部
５ スペーサ
６ 連結アジャスタ
６ａ 縦溝
７ コントロールロッド
８ ロッド体
９ ホルダ部材
９ａ 連結部
９ｂ 下端部
９ｃ 中間部
１１ キャップ
１１ａ テーパ部
１１ｂ 蓋部
１１ｃ 連結部
１１ｄ ガイド部
１１ｅ 空間部
１２，２２，３２ シール
２１ スナップリング
８１ ロックナット
Ｃ 車体側チューブの軸芯線
Ｄ ディテント機構
Ｓ 連結部材たる鋼球
Ｓ１ 鋼球
Ｓ２ バネ

Claims (8)

1. 車体側チューブと、
   車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップと、
   キャップの軸芯部に上下動可能とされながら車体側チューブの軸芯線を中心線にして回動可能に配設される外側アジャスタと、
   外側アジャスタの内側に配設されて同じく車体側チューブの軸芯線を中心線にして回動可能とされる内側アジャスタと、
   を有してなるアジャスタ構造において、
   内側アジャスタと外側アジャスタとの間に位置決め手段を設け、
   内側アジャスタの下端筒部の内側にロッド状連結アジャスタの上端側部を出没自在に挿通させ、
   連結アジャスタの下端にコントロールロッドを直列に連結させ、
   上記位置決め手段は上記内側アジャスタに形成される透孔と、
   上記外側アジャスタに形成されて上記透孔に照準される凹部と、
   上記透孔に配設されて外側部が上記凹部に臨在される連結部材とを備え、上記内側アジャスタの上記外側アジャスタに対する上記外側アジャスタの軸線方向への移動を阻止させ、
   更に、上記連結アジャスタの上端側部に上記連結部材の内側部を隣在させる縦溝を形成した
   ことを特徴とするアジャスタ構造。
2. 内側アジャスタが有頭筒状に形成されて下端側部たる筒部の下端部に肉厚を径方向に貫通する透孔を有し、
   この透孔に外周側から照合されて環状溝からなる凹部を外側アジャスタの下端部の内周に設け、
   この凹部に上記の透孔に配設される鋼球あるいはピン状体からなる連結部材の外側部を臨在させてなる請求項１に記載のアジャスタ構造。
3. 連結アジャスタがディテント機構の配設下にキャップ側に下端部を昇降可能に螺合させてなる請求項１または請求項２に記載のアジャスタ構造。
4. 外側アジャスタが筒状に形成されて下端部の外周に外側螺条を有し、
   この外側螺条をキャップの内周に形成の内側螺条に螺合させて、キャップに対して回動および上下動可能とされてなる請求項１、請求項２または請求項３に記載のアジャスタ構造。
5. 外側アジャスタが下端に下方の懸架バネに上方から直列するスペーサの上端を係止するバネ受けを当接させてなる請求項１、請求項２、請求項３または請求項４に記載のアジャスタ構造。
6. 内側アジャスタが有頭筒状に形成されて上端側部たる頭部の外周に外側段部を有し、
   この外側段部を外側アジャスタの上端部の内周に形成の内側段部に当接させてこの内側アジャスタの外側アジャスタからの上方への抜け出しが阻止されてなる請求項１、請求項２、請求項３、請求項４または請求項５に記載のアジャスタ構造。
7. 外側アジャスタがキャップの軸芯部に螺合されながら下端部の外周に嵌装のスナップリングをキャップの軸芯部の内側に係止させてキャップからの上方への抜け出しが阻止されてなる請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、請求項５または請求項６に記載のアジャスタ構造。
8. キャップがフランジ状に形成の蓋部と、この蓋部の外周側端部に連設されて車体側チューブの上端部の内周に連結される筒状に形成の連結部と、蓋部の内周側端部に連設されて外側アジャスタを回動可能および上下動可能に螺着させる筒状に形成のガイド部とを有すると共にガイド部と連結部との間を筒状の空間部にしながらガイド部の外周にホルダ部材の上端部を連結させ、
   このホルダ部材が下端部の軸芯部にダンパを構成するロッド体の上端部を螺着させると共にこのホルダ部材における上端部と下端部の間となる中間部が二股状に形成されて内側にバネ受を上下動可能に配設させてなる請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、請求項５、請求項６または請求項７に記載のアジャスタ構造。
   

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