JP4053341B2 - スペーサー構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、スペーサー構造に関し、特に、フロントフォークに内装の懸架バネにおける上端とこの懸架バネにおける上端に対向するバネ受との間にスペーサーを有してなるスペーサー構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収するフロントフォークにあっては、多くの場合に、懸架バネを内装しているが、たとえば、図３に示すように、フロントフォークが正立型に設定されているとき、下端が図示しない車軸側チューブ側に担持される懸架バネＳにおける上端をスペーサー１の配在下にバネ受２を介して車体側チューブＣの上端側に係止させることがある。
【０００３】
ちなみに、スペーサー１を配在するのは、懸架バネＳの全長を短くしたいがためであって、懸架バネＳの全長を短くすることで、少なくとも、フロントフォークにおける重量の軽減化に寄与し得ることになる。
【０００４】
一方、懸架バネＳは、規制されていない限りにおいて、その収縮時に座屈する傾向があるが、この座屈に起因して、たとえば、図示するとこころでは、この懸架バネＳの上端が揺れて車体側チューブＣの内周に接触することを回避するのが常態である。
【０００５】
そこで、スペーサー１においては、懸架バネＳの上端を係止するバネ受部を有すると共に、懸架バネＳの上端を揺らせないようにするストッパ部を有するとしている。
【０００６】
そして、最近では、図示するところがそうであるが、金属パイプをプレス成形して形成されるスペーサー１において、プレス成形の際に、下端側となる一端側において外周側に折り畳み態様に突出形成されて上記したバネ受部とストッパ部を兼ねる鍔状部１ａを有してなるとしている。
【０００７】
それゆえ、この鍔状部１ａを形成したスペーサー１を有するスペーサー構造にあっては、懸架バネＳの上端を鍔状部１ａに当接させることで懸架バネＳの上端を係止し得ると共に、鍔状部１ａの外周側端を車体側チューブＣの内周に接触させることで懸架バネＳの上端の揺れを阻止し得ることになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したプレス成形のスペーサー１を利用する従来のスペーサー構造にあっては、金属当りによる騒音発生と金属粉の油中への混入が危惧される不具合がある。
【０００９】
すなわち、図示する従来のフロントフォークにあっては、車体側チューブＣの上端開口を閉塞するキャップ３にアジャスター４を回動および昇降可能に有していて、このアジャスター４の回動操作で車体側チューブＣに対してバネ受２を昇降し得るとし、このバネ受２の昇降でスペーサー１を介してであるが懸架バネＳの上端を昇降させて懸架バネＳのバネ力を高低調整し得るとしている。
【００１０】
それゆえ、上記のスペーサー１は、車体側チューブＣ内に収装されている状態でこの車体側チューブＣの内周に対して言わばいたずらな抵抗なくして移動し得る態勢におかれること、すなわち、特に、スペーサー１における鍔状部１ａの外周が車体側チューブＣの内周にいたずらに接触しないことが肝要になる。
【００１１】
そこで、上記のスペーサー１を形成する際には、このスペーサー１を車体側チューブＣ内に収装したときに鍔状部１ａの外周側端が車体側チューブＣの内周に接触しないように、すなわち、鍔状部１ａの外周側端と車体側チューブＣの内周との間に適宜の隙間が形成されるように配慮されることになる。
【００１２】
にもかかわらず、このスペーサー１が利用される実際を看ると、懸架バネＳが収縮する際の上端の揺れに起因して、スペーサー１における鍔状部１ａの外周側端が車体側チューブＣの内周に接触する、すなわち、金属当りすることになる。
【００１３】
そして、この金属当りで騒音が発生され、また、この金属当りに起因して摩耗が招来され、その際の摩耗粉が油中に混入されることで、図示しないが、リーフバルブにおけるバルブシート部材に対するシート性が阻害されるなどの不具合を招来することになる。
【００１４】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、懸架バネの上端を係止しながらこの懸架バネにおける上端のいたずらな揺れを阻止するのはもちろんのこと、懸架バネにおける上端の揺れによる金属当りやこの金属当りに起因する騒音発生および摩耗粉の油中混入を招来させずして、そのフロントフォークの汎用性の向上を期待するのに最適となるスペーサー構造を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるスペーサー構造の構成は、フロントフォークの車体側チューブ内側に内装した懸架バネの上端とこの懸架バネに対向するバネ受との間にスペーサーを設け、このスペーサーで懸架バネを担持しているスペーサー構造において、スペーサーを硬質樹脂材で形成した筒状本体と、本体の下端部に一体形成されて上記懸架バネの上端を支持するバネ受部と、本体の外周に一体形成されて外周側端が車体側チューブの内周に対向するストッパ部とで構成し、このストッパ部における外周側端が車体側チューブの内周に対して面接触させることを特徴とするものである。
【００１６】
それゆえ、スペーサーの下端部に形成のバネ受部で懸架バネの上端を係止し得ると共に、スペーサーの外周に形成のストッパ部における外周側端を車体側チューブの内周に接触させるとき懸架バネの上端の揺れを阻止し得ることになる。
【００１７】
このとき、スペーサーが硬質樹脂材で形成されていることで、ストッパ部における外周側端が車体側チューブの内周に金属当りしなくなり、したがって、金属当りに起因する騒音発生が危惧されなくなる。
【００１８】
そして、特に、ストッパ部における外周側端は、車体側チューブの内周に面接触状態に接触することになるから、このストッパ部の外周側端が断面視で点状に接触することになる場合、すなわち、周方向では線状に接触することになる場合に比較して、車体側チューブの内周を摩耗させる危惧がなく、したがって、摩耗粉たる金属分が油中に混入される危惧を一切生じさせないことになる。
【００１９】
そして、上記した構成において、より具体的には、ストッパ部が筒状本体の下端側の外周、上端側の外周、中間部の外周又はバネ受部の外周に配設されてなるのが好ましい。
【００２０】
それゆえ、ストッパ部が懸架バネの上端に最も近くなる下端側の外周に配設されるとき、懸架バネの上端の揺れを最も効果的に阻止し得る一方で、ストッパ部が懸架バネの上端から離れた位置に配設されるのにしたがい懸架バネの上端における揺れ阻止の効果が下がる傾向になるが、ストッパ部の外周側端が車体側チューブの内周に接触するときには、点接触でなく面接触状態に接触するから、同じ場面で点接触状態に接触する場合に比較して、懸架バネの上端における揺れを効果的に阻止し得ることになる。
【００２１】
なお、スペーサーの外周に形成されるストッパ部は、結果的には、スペーサーにおいてこのストッパ部が配設される部位における肉厚を厚くすることになり、したがって、その分、スペーサーにおける機械的強度を向上させることになる。
【００２２】
また、ストッパ部に切欠部を形成し、この切欠部でストッパ部の上下側を連通可能にしてなるとする。
【００２３】
それゆえ、たとえば、懸架バネの上端より下方に油面があって、したがって、ストッパ部が精緻に形成されているがゆえにその外周側端を車体側チューブの内周に常時摺接させるような状況になるときには、このストッパ部があるためにスペーサーの外周側にも筒状のエア室が画成される事態をあらかじめ回避できることになる。
【００２４】
さらに、ストッパ部の突出長さが入れ子型による成形でその長さが設定されてなるとする。
【００２５】
それゆえ、車体側チューブにおける径が大径化されるとき、ストッパ部を形成する型における相応の部位で入れ子型方式によってストッパ部の突出長さのみを変更でき、全体の大径化に対応するための型交換を不要にすることになる。
【００２６】
そしてさらに、上記のスペーサーは、上端がバネ受に係止されるとし、また、バネ受は、フロントフォークにおいて、車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップの軸芯部に回動可能に介装されていて回動操作時に車体側チューブの軸芯部で昇降するアジャスターに連繋されてなるとする。
【００２７】
それゆえ、上記のスペーサーは、車体側チューブ内での昇降時に懸架バネの上端を昇降させて懸架バネにおけるバネ力を高低調整し得ることになる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるスペーサー構造にあっても、その基本的な構成は、前記した従来スペーサー構造の場合と同様であり、また、このスペーサー構造が具現化されるフロントフォークの構成についても同様である。
【００２９】
それゆえ、以下に図示するところにおいて、その構成が前記した従来のスペーサー構造と、また、前記したフロントフォークと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略し、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００３０】
すなわち、この発明によるスペーサー構造にあっては、図１に示すように、フロントフォークの車体側チューブ内側に内装した懸架バネＳの上端とこの懸架バネＳに対向するバネ受２との間にスペーサー１を設け、このスペーサー１で懸架バネＳを担持しているスペーサー構造において、スペーサー１を硬質樹脂材で形成した筒状本体と、本体の下端部に一体形成されて上記懸架バネＳの上端を支持するバネ受部１ｂと、本体の外周に一体形成されて外周側端が車体側チューブＣの内周に対向するストッパ部１ｃとで構成し、このストッパ部１ｃにおける外周側端が車体側チューブＣの内周に対して面接触させるものである。
【００３１】
それゆえ、このスペーサー１にあっては、バネ受部１ｂで懸架バネＳの上端を係止し得ると共に、ストッパ部１ｃにおける外周側端を車体側チューブＣの内周に接触させるときに懸架バネＳの上端の揺れを阻止し得ることになる。
【００３２】
このとき、スペーサー１が硬質樹脂材で形成されていることで、ストッパ部１ｃにおける外周側端が車体側チューブＣの内周に金属当りしなくなり、したがって、金属当りに起因する騒音発生が危惧されなくなる。
【００３３】
そして、ストッパ部１ｃにおける外周側端は、車体側チューブＣの内周に面接触状態に接触することになるから、このストッパ部１ｃの外周側端が断面視で点状に接触することになる場合に比較して、すなわち、周方向では線状に接触することになる場合に比較して、車体側チューブＣの内周を摩耗させる危惧がなく、したがって、摩耗粉たる金属分が油中に混入される危惧を一切生じさせないことになる。
【００３４】
その結果、図示しないが、たとえば、ダンパー内のピストン部において減衰バルブを構成するリーフバルブとバルブシート部との間に油中に混入された金属粉が侵入して、リーフバルブにおけるシート性を阻害し、結果として、このリーフバルブによる減衰力発生を不安定にする不具合を招来しないで済むことになる。
【００３５】
ちなみに、上記のスペーサー１を硬質樹脂材で形成する場合に、ストッパ部１ｃの外周側端における表面にフッ素樹脂膜を形成するなどで処理されて、車体側チューブＣの内周に対する接触抵抗を低減させるとしても良い。
【００３６】
一方、上記したところからすれば、ストッパ部１ｃは、図１中に実線図で示すように、スペーサー１における下端側の外周に、あるいは、図１中に仮想線図で示すように、スペーサー１における上端側の外周に、もしくは、スペーサー１における上下方向となる軸線方向の中間部の外周に配設されてなるとしても良い。
【００３７】
そして、ストッパ部１ｃが懸架バネＳの上端に最も近くなるようにスペーサー１における下端側の外周に配設されるときには、懸架バネＳの上端の揺れを最も効果的に阻止し得ることになり、のみならず、バネ受部１ｂに近接するから、スペーサー１の下端部における機械的強度を向上させる上で有利となる。
【００３８】
その一方で、このストッパ部１ｃは、懸架バネＳの上端から離れた位置に配設されるのにしたがい懸架バネＳの上端における揺れ阻止の効果を下げることになるが、ストッパ部１ｃの外周側端が車体側チューブＣの内周に接触するときには、線接触でなく面接触状態に接触するから、同じ場面で線接触状態に接触する場合に比較して、懸架バネＳの上端における揺れを効果的に阻止し得ることになる。
【００３９】
ちなみに、上記のストッパ部１ｃは、スペーサー１においてこれが配設される部位における肉厚を厚くすることになり、その分、スペーサー１における機械的強度を向上させることになる。
【００４０】
また、ストッパ部１ｃは、周方向に適宜の間隔で切欠部１ｄを有していて、この切欠部１ｄによってストッパ部１ｃの上下側を連通可能にしており、これによって、たとえば、図示しないが、懸架バネＳの上端より下方に油面があって、したがって、ストッパ部１ｃが精緻に形成されているがゆえにその外周側端を車体側チューブＣの内周に常時摺接させるような状況になるときには、このストッパ部１ｃがあるためにスペーサー１の外周側にも筒状のエア室が画成される事態になることをあらかじめ回避できることになる。
【００４１】
以上のように形成されるストッパ部１ｃは、その突出長さが入れ子型による成形で任意の長さに設定されるとしている。
【００４２】
すなわち、図２中に実線図で示すように、車体側チューブＣにおける径が従前より大径化されるとき、図示しないが、このスペーサー１を成形する型において、ストッパ部１ｃを成形する部位における入れ子型方式の採用によって、図２に示すように、ストッパ部１ｃの突出長さのみを変更できることになる。
【００４３】
その結果、前記した従来の金属パイプをプレス成形してスペーサー１を形成する場合には、図４中に実線図で示すように、全体的に大径化されることになるのに比較して、このスペーサー１にあっては、言わばストッパ部１ｃ部分のみを変更すれば良く、したがって、スペーサー１の本来の径を大径化する必要がなく、したがって、図２および図４を比較して参照するところから明らかなように、スペーサー１の上端を係止させるバネ受２の径を大きくするような設計変更を要しない点で有利となる。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、スペーサーにおけるバネ受部で懸架バネの上端を係止し得ると共に、ストッパ部の外周側端を車体側チューブの内周に接触させるときに懸架バネの上端の揺れを阻止し得ることになる。
【００４５】
このとき、スペーサーが硬質樹脂材で形成されていることで、ストッパ部における外周側端が車体側チューブの内周に金属当りしなくなり、したがって、金属当りに起因する騒音発生が危惧されなくなる。
【００４６】
また、ストッパ部における外周側端は、車体側チューブの内周に面接触状態に接触するから、このストッパ部の外周側端が周方向に線状に接触する場合に比較して、車体側チューブの内周を摩耗させる危惧がなく、したがって、摩耗粉たる金属粉が油中に混入される危惧を一切生じさせないことになる。
【００４７】
その結果、たとえば、ダンパー内のピストン部において減衰バルブを構成するリーフバルブとバルブシート部との間に油中に混入された金属粉が侵入して、リーフバルブにおけるシート性を阻害し、結果として、このリーフバルブによる減衰力発生を不安定にする不具合を招来しないで済むことになる。
【００４８】
そして、請求項２の発明にあっては、ストッパ部が懸架バネの上端に最も近くなるようにスペーサーにおける下端側に配設されるときには、懸架バネの上端の揺れを最も効果的に阻止し得ることになり、のみならず、バネ受部に近隣するから、スペーサーの下端部における機械的強度を向上させる上で有利となる。
【００４９】
また、このストッパ部は、懸架バネの上端から離れた位置に配設されるのにしたがい懸架バネの上端における揺れ阻止の効果を下げることになるが、ストッパ部の外周側端が車体側チューブの内周に接触するときには、点接触でなく面接触状態に接触するから、同じ場面で点接触状態に接触する場合に比較して、懸架バネの上端における揺れを効果的に阻止し得ることになる。
【００５０】
ちなみに、スペーサーの外周にストッパ部が形成されることで、スペーサーにおいて、ストッパ部が配設される部位における肉厚を厚くすることになり、その分、スペーサーにおける機械的強度を向上させることになる。
【００５１】
また、請求項３の発明にあっては、懸架バネの上端より下方に油面があって、したがって、ストッパ部が精緻に形成されているがゆえにその外周側端を車体側チューブの内周に常時摺接させるような状況になるときには、このストッパ部があるためにスペーサーの外周側にも筒状のエア室が画成される事態になることをあらかじめ回避できることになる。
【００５２】
さらに、請求項４の発明にあっては、従来の金属パイプをプレス成形してスペーサーを形成する場合には全体的に大径化されるのに比較して、このスペーサーにあっては、ストッパ部のみを変更すれば良く、したがって、スペーサーの本来の径を大径化する必要がなく、したがって、スペーサーの上端を係止させるバネ受の径を大きくするような設計変更を要しない点で有利となる。
【００５３】
その結果、この発明によれば、懸架バネの上端を係止しながらこの懸架バネの上端におけるいたずらな揺れを阻止し得るのはもちろんのこと、金属当りやこれに起因する騒音発生および摩耗粉の油中混入を招来させずして、そのフロントフォークの汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるスペーサー構造を具現化したフロントフォークを一部破断して示す部分正面図である。
【図２】他の実施形態によるスペーサーを有するフロントフォークにおける要部を示す説明図である。
【図３】従来のスペーサー構造を具現化したフロントフォークを図１と同様に示す図である
【図４】従来のスペーサーを有するフロントフォークにおける要部を図２と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ スペーサー
１ｂ バネ受部
１ｃ ストッパ部
１ｄ 切欠部
２ バネ受
３ キャップ
４ アジャスター
Ｃ 車体側チューブ
Ｓ 懸架バネ

Claims (4)

1. フロントフォークの車体側チューブ内側に内装した懸架バネの上端とこの懸架バネに対向するバネ受との間にスペーサーを設け、このスペーサーで懸架バネを担持しているスペーサー構造において、スペーサーを硬質樹脂材で形成した筒状本体と、本体の下端部に一体形成されて上記懸架バネの上端を支持するバネ受部と、本体の外周に一体形成されて外周側端が車体側チューブの内周に対向するストッパ部とで構成し、このストッパ部における外周側端が車体側チューブの内周に対して面接触させることを特徴とするスペーサー構造。
2. ストッパ部が筒状本体の下端側の外周、上端側の外周、中間部の外周又はバネ受部の外周に配設されてなる請求項１に記載のスペーサー構造。
3. ストッパ部に切欠部を形成し、この切欠部によってストッパ部の上下側を連通可能にしてなる請求項１又は２に記載のスペーサー構造。
4. ストッパ部の突出長さが入れ子型による成形でその長さが設定されてなる請求項１、２又は３に記載のスペーサー構造。

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