JP2003314603A - スペーサー構造 - Google Patents
スペーサー構造Info
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- JP2003314603A JP2003314603A JP2002116221A JP2002116221A JP2003314603A JP 2003314603 A JP2003314603 A JP 2003314603A JP 2002116221 A JP2002116221 A JP 2002116221A JP 2002116221 A JP2002116221 A JP 2002116221A JP 2003314603 A JP2003314603 A JP 2003314603A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 懸架バネの上端を係止しながら懸架バネの上
端におけるいたずらな揺れを阻止して、金属当りやこれ
に起因する騒音発生および摩耗粉の油中混入を招来させ
いようにする。 【解決手段】 フロントフォークに内装の懸架バネＳに
おける上端とこの懸架バネにおける上端に対向するバネ
受２との間に配在されるスペーサー１が所定の機械的強
度を有する硬質樹脂材でほぼ筒状に形成される一方で、
下端部に一体成形されたバネ受部１ｂを有すると共に、
外周に一体成形されて外周側端が車体側チューブＣの内
周に対向するストッパ部１ｃを有してなり、このストッ
パ部１ｃにおける外周側端が車体側チューブＣの内周に
対して面接触状態に接触する。
端におけるいたずらな揺れを阻止して、金属当りやこれ
に起因する騒音発生および摩耗粉の油中混入を招来させ
いようにする。 【解決手段】 フロントフォークに内装の懸架バネＳに
おける上端とこの懸架バネにおける上端に対向するバネ
受２との間に配在されるスペーサー１が所定の機械的強
度を有する硬質樹脂材でほぼ筒状に形成される一方で、
下端部に一体成形されたバネ受部１ｂを有すると共に、
外周に一体成形されて外周側端が車体側チューブＣの内
周に対向するストッパ部１ｃを有してなり、このストッ
パ部１ｃにおける外周側端が車体側チューブＣの内周に
対して面接触状態に接触する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、スペーサー構造
に関し、特に、フロントフォークに内装の懸架バネにお
ける上端とこの懸架バネにおける上端に対向するバネ受
との間にスペーサーを有してなるスペーサー構造の改良
に関する。
に関し、特に、フロントフォークに内装の懸架バネにお
ける上端とこの懸架バネにおける上端に対向するバネ受
との間にスペーサーを有してなるスペーサー構造の改良
に関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力
される路面振動を吸収するフロントフォークにあって
は、多くの場合に、懸架バネを内装しているが、たとえ
ば、図３に示すように、フロントフォークが正立型に設
定されているとき、下端が図示しない車軸側チューブ側
に担持される懸架バネＳにおける上端をスペーサー１の
配在下にバネ受２を介して車体側チューブＣの上端側に
係止させることがある。
される路面振動を吸収するフロントフォークにあって
は、多くの場合に、懸架バネを内装しているが、たとえ
ば、図３に示すように、フロントフォークが正立型に設
定されているとき、下端が図示しない車軸側チューブ側
に担持される懸架バネＳにおける上端をスペーサー１の
配在下にバネ受２を介して車体側チューブＣの上端側に
係止させることがある。
【０００３】ちなみに、スペーサー１を配在するのは、
懸架バネＳの全長を短くしたいがためであって、懸架バ
ネＳの全長を短くすることで、少なくとも、フロントフ
ォークにおける重量の軽減化に寄与し得ることになる。
懸架バネＳの全長を短くしたいがためであって、懸架バ
ネＳの全長を短くすることで、少なくとも、フロントフ
ォークにおける重量の軽減化に寄与し得ることになる。
【０００４】一方、懸架バネＳは、規制されていない限
りにおいて、その収縮時に座屈する傾向があるが、この
座屈に起因して、たとえば、図示するとこころでは、こ
の懸架バネＳの上端が揺れて車体側チューブＣの内周に
接触することを回避するのが常態である。
りにおいて、その収縮時に座屈する傾向があるが、この
座屈に起因して、たとえば、図示するとこころでは、こ
の懸架バネＳの上端が揺れて車体側チューブＣの内周に
接触することを回避するのが常態である。
【０００５】そこで、スペーサー１においては、懸架バ
ネＳの上端を係止するバネ受部を有すると共に、懸架バ
ネＳの上端を揺らせないようにするストッパ部を有する
としている。
ネＳの上端を係止するバネ受部を有すると共に、懸架バ
ネＳの上端を揺らせないようにするストッパ部を有する
としている。
【０００６】そして、最近では、図示するところがそう
であるが、金属パイプをプレス成形して形成されるスペ
ーサー１において、プレス成形の際に、下端側となる一
端側において外周側に折り畳み態様に突出形成されて上
記したバネ受部とストッパ部を兼ねる鍔状部１ａを有し
てなるとしている。
であるが、金属パイプをプレス成形して形成されるスペ
ーサー１において、プレス成形の際に、下端側となる一
端側において外周側に折り畳み態様に突出形成されて上
記したバネ受部とストッパ部を兼ねる鍔状部１ａを有し
てなるとしている。
【０００７】それゆえ、この鍔状部１ａを形成したスペ
ーサー１を有するスペーサー構造にあっては、懸架バネ
Ｓの上端を鍔状部１ａに当接させることで懸架バネＳの
上端を係止し得ると共に、鍔状部１ａの外周側端を車体
側チューブＣの内周に接触させることで懸架バネＳの上
端の揺れを阻止し得ることになる。
ーサー１を有するスペーサー構造にあっては、懸架バネ
Ｓの上端を鍔状部１ａに当接させることで懸架バネＳの
上端を係止し得ると共に、鍔状部１ａの外周側端を車体
側チューブＣの内周に接触させることで懸架バネＳの上
端の揺れを阻止し得ることになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たプレス成形のスペーサー１を利用する従来のスペーサ
ー構造にあっては、金属当りによる騒音発生と金属粉の
油中への混入が危惧される不具合がある。
たプレス成形のスペーサー１を利用する従来のスペーサ
ー構造にあっては、金属当りによる騒音発生と金属粉の
油中への混入が危惧される不具合がある。
【０００９】すなわち、図示する従来のフロントフォー
クにあっては、車体側チューブＣの上端開口を閉塞する
キャップ３にアジャスター４を回動および昇降可能に有
していて、このアジャスター４の回動操作で車体側チュ
ーブＣに対してバネ受２を昇降し得るとし、このバネ受
２の昇降でスペーサー１を介してであるが懸架バネＳの
上端を昇降させて懸架バネＳのバネ力を高低調整し得る
としている。
クにあっては、車体側チューブＣの上端開口を閉塞する
キャップ３にアジャスター４を回動および昇降可能に有
していて、このアジャスター４の回動操作で車体側チュ
ーブＣに対してバネ受２を昇降し得るとし、このバネ受
２の昇降でスペーサー１を介してであるが懸架バネＳの
上端を昇降させて懸架バネＳのバネ力を高低調整し得る
としている。
【００１０】それゆえ、上記のスペーサー１は、車体側
チューブＣ内に収装されている状態でこの車体側チュー
ブＣの内周に対して言わばいたずらな抵抗なくして移動
し得る態勢におかれること、すなわち、特に、スペーサ
ー１における鍔状部１ａの外周が車体側チューブＣの内
周にいたずらに接触しないことが肝要になる。
チューブＣ内に収装されている状態でこの車体側チュー
ブＣの内周に対して言わばいたずらな抵抗なくして移動
し得る態勢におかれること、すなわち、特に、スペーサ
ー１における鍔状部１ａの外周が車体側チューブＣの内
周にいたずらに接触しないことが肝要になる。
【００１１】そこで、上記のスペーサー１を形成する際
には、このスペーサー１を車体側チューブＣ内に収装し
たときに鍔状部１ａの外周側端が車体側チューブＣの内
周に接触しないように、すなわち、鍔状部１ａの外周側
端と車体側チューブＣの内周との間に適宜の隙間が形成
されるように配慮されることになる。
には、このスペーサー１を車体側チューブＣ内に収装し
たときに鍔状部１ａの外周側端が車体側チューブＣの内
周に接触しないように、すなわち、鍔状部１ａの外周側
端と車体側チューブＣの内周との間に適宜の隙間が形成
されるように配慮されることになる。
【００１２】にもかかわらず、このスペーサー１が利用
される実際を看ると、懸架バネＳが収縮する際の上端の
揺れに起因して、スペーサー１における鍔状部１ａの外
周側端が車体側チューブＣの内周に接触する、すなわ
ち、金属当りすることになる。
される実際を看ると、懸架バネＳが収縮する際の上端の
揺れに起因して、スペーサー１における鍔状部１ａの外
周側端が車体側チューブＣの内周に接触する、すなわ
ち、金属当りすることになる。
【００１３】そして、この金属当りで騒音が発生され、
また、この金属当りに起因して摩耗が招来され、その際
の摩耗粉が油中に混入されることで、図示しないが、リ
ーフバルブにおけるバルブシート部材に対するシート性
が阻害されるなどの不具合を招来することになる。
また、この金属当りに起因して摩耗が招来され、その際
の摩耗粉が油中に混入されることで、図示しないが、リ
ーフバルブにおけるバルブシート部材に対するシート性
が阻害されるなどの不具合を招来することになる。
【００１４】この発明は、このような現状を鑑みて創案
されたものであって、その目的とするところは、懸架バ
ネの上端を係止しながらこの懸架バネにおける上端のい
たずらな揺れを阻止するのはもちろんのこと、懸架バネ
における上端の揺れによる金属当りやこの金属当りに起
因する騒音発生および摩耗粉の油中混入を招来させずし
て、そのフロントフォークの汎用性の向上を期待するの
に最適となるスペーサー構造を提供することである。
されたものであって、その目的とするところは、懸架バ
ネの上端を係止しながらこの懸架バネにおける上端のい
たずらな揺れを阻止するのはもちろんのこと、懸架バネ
における上端の揺れによる金属当りやこの金属当りに起
因する騒音発生および摩耗粉の油中混入を招来させずし
て、そのフロントフォークの汎用性の向上を期待するの
に最適となるスペーサー構造を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明によるスペーサー構造の構成を、基本
的には、フロントフォークに内装の懸架バネにおける上
端とこの懸架バネにおける上端に対向するバネ受との間
にスペーサーを有してなるスペーサー構造において、ス
ペーサーが所定の機械的強度を有する硬質樹脂材でほぼ
筒状に形成される一方で、下端部に一体成形されたバネ
受部を有すると共に、外周に一体成形されて外周側端が
車体側チューブの内周に対向するストッパ部を有してな
り、このストッパ部における外周側端が車体側チューブ
の内周に対して面接触状態に接触するとする。
ために、この発明によるスペーサー構造の構成を、基本
的には、フロントフォークに内装の懸架バネにおける上
端とこの懸架バネにおける上端に対向するバネ受との間
にスペーサーを有してなるスペーサー構造において、ス
ペーサーが所定の機械的強度を有する硬質樹脂材でほぼ
筒状に形成される一方で、下端部に一体成形されたバネ
受部を有すると共に、外周に一体成形されて外周側端が
車体側チューブの内周に対向するストッパ部を有してな
り、このストッパ部における外周側端が車体側チューブ
の内周に対して面接触状態に接触するとする。
【００１６】それゆえ、スペーサーの下端部に形成のバ
ネ受部で懸架バネの上端を係止し得ると共に、スペーサ
ーの外周に形成のストッパ部における外周側端を車体側
チューブの内周に接触させるとき懸架バネの上端の揺れ
を阻止し得ることになる。
ネ受部で懸架バネの上端を係止し得ると共に、スペーサ
ーの外周に形成のストッパ部における外周側端を車体側
チューブの内周に接触させるとき懸架バネの上端の揺れ
を阻止し得ることになる。
【００１７】このとき、スペーサーが硬質樹脂材で形成
されていることで、ストッパ部における外周側端が車体
側チューブの内周に金属当りしなくなり、したがって、
金属当りに起因する騒音発生が危惧されなくなる。
されていることで、ストッパ部における外周側端が車体
側チューブの内周に金属当りしなくなり、したがって、
金属当りに起因する騒音発生が危惧されなくなる。
【００１８】そして、特に、ストッパ部における外周側
端は、車体側チューブの内周に面接触状態に接触するこ
とになるから、このストッパ部の外周側端が断面視で点
状に接触することになる場合、すなわち、周方向では線
状に接触することになる場合に比較して、車体側チュー
ブの内周を摩耗させる危惧がなく、したがって、摩耗粉
たる金属分が油中に混入される危惧を一切生じさせない
ことになる。
端は、車体側チューブの内周に面接触状態に接触するこ
とになるから、このストッパ部の外周側端が断面視で点
状に接触することになる場合、すなわち、周方向では線
状に接触することになる場合に比較して、車体側チュー
ブの内周を摩耗させる危惧がなく、したがって、摩耗粉
たる金属分が油中に混入される危惧を一切生じさせない
ことになる。
【００１９】そして、上記した構成において、より具体
的には、ストッパ部がスペーサーにおける下端側の外周
に、あるいは、スペーサーにおける上端側の外周に、も
しくは、スペーサーにおける上下方向となる軸線方向の
中間部の外周に配設されてなるとする。
的には、ストッパ部がスペーサーにおける下端側の外周
に、あるいは、スペーサーにおける上端側の外周に、も
しくは、スペーサーにおける上下方向となる軸線方向の
中間部の外周に配設されてなるとする。
【００２０】それゆえ、ストッパ部が懸架バネの上端に
最も近くなる下端側の外周に配設されるとき、懸架バネ
の上端の揺れを最も効果的に阻止し得る一方で、ストッ
パ部が懸架バネの上端から離れた位置に配設されるのに
したがい懸架バネの上端における揺れ阻止の効果が下が
る傾向になるが、ストッパ部の外周側端が車体側チュー
ブの内周に接触するときには、点接触でなく面接触状態
に接触するから、同じ場面で点接触状態に接触する場合
に比較して、懸架バネの上端における揺れを効果的に阻
止し得ることになる。
最も近くなる下端側の外周に配設されるとき、懸架バネ
の上端の揺れを最も効果的に阻止し得る一方で、ストッ
パ部が懸架バネの上端から離れた位置に配設されるのに
したがい懸架バネの上端における揺れ阻止の効果が下が
る傾向になるが、ストッパ部の外周側端が車体側チュー
ブの内周に接触するときには、点接触でなく面接触状態
に接触するから、同じ場面で点接触状態に接触する場合
に比較して、懸架バネの上端における揺れを効果的に阻
止し得ることになる。
【００２１】なお、スペーサーの外周に形成されるスト
ッパ部は、結果的には、スペーサーにおいてこのストッ
パ部が配設される部位における肉厚を厚くすることにな
り、すたがって、その分、スペーサーにおける機械的強
度を向上させることになる。
ッパ部は、結果的には、スペーサーにおいてこのストッ
パ部が配設される部位における肉厚を厚くすることにな
り、すたがって、その分、スペーサーにおける機械的強
度を向上させることになる。
【００２２】また、ストッパ部が周方向に適宜の間隔で
切欠部を有して、この切欠部によってストッパ部の上下
側を連通可能にしてなるとする。
切欠部を有して、この切欠部によってストッパ部の上下
側を連通可能にしてなるとする。
【００２３】それゆえ、たとえば、懸架バネの上端より
下方に油面があって、したがって、ストッパ部が精緻に
形成されているがゆえにその外周側端を車体側チューブ
の内周に常時摺接させるような状況になるときには、こ
のストッパ部があるためにスペーサーの外周側にも筒状
のエア室が画成される事態をあらかじめ回避できること
になる。
下方に油面があって、したがって、ストッパ部が精緻に
形成されているがゆえにその外周側端を車体側チューブ
の内周に常時摺接させるような状況になるときには、こ
のストッパ部があるためにスペーサーの外周側にも筒状
のエア室が画成される事態をあらかじめ回避できること
になる。
【００２４】さらに、ストッパ部の突出長さが入れ子型
による成形で任意の長さに設定されてなるとする。
による成形で任意の長さに設定されてなるとする。
【００２５】それゆえ、車体側チューブにおける径が大
径化されるとき、ストッパ部を形成する型における相応
の部位で入れ子型方式によってストッパ部の突出長さの
みを変更でき、全体の大径化に対応するための型交換を
不要にすることになる。
径化されるとき、ストッパ部を形成する型における相応
の部位で入れ子型方式によってストッパ部の突出長さの
みを変更でき、全体の大径化に対応するための型交換を
不要にすることになる。
【００２６】そしてさらに、上記のスペーサーは、上端
がバネ受に係止されるとし、また、バネ受は、フロント
フォークにおいて、車体側チューブの上端開口を閉塞す
るキャップの軸芯部に回動可能に介装されていて回動操
作時に車体側チューブの軸芯部で昇降するアジャスター
に連繋されてなるとする。
がバネ受に係止されるとし、また、バネ受は、フロント
フォークにおいて、車体側チューブの上端開口を閉塞す
るキャップの軸芯部に回動可能に介装されていて回動操
作時に車体側チューブの軸芯部で昇降するアジャスター
に連繋されてなるとする。
【００２７】それゆえ、上記のスペーサーは、車体側チ
ューブ内での昇降時に懸架バネの上端を昇降させて懸架
バネにおけるバネ力を高低調整し得ることになる。
ューブ内での昇降時に懸架バネの上端を昇降させて懸架
バネにおけるバネ力を高低調整し得ることになる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下に、図示した実施形態に基づ
いて、この発明を説明するが、この発明によるスペーサ
ー構造にあっても、その基本的な構成は、前記した従来
スペーサー構造の場合と同様であり、また、このスペー
サー構造が具現化されるフロントフォークの構成につい
ても同様である。
いて、この発明を説明するが、この発明によるスペーサ
ー構造にあっても、その基本的な構成は、前記した従来
スペーサー構造の場合と同様であり、また、このスペー
サー構造が具現化されるフロントフォークの構成につい
ても同様である。
【００２９】それゆえ、以下に図示するところにおい
て、その構成が前記した従来のスペーサー構造と、ま
た、前記したフロントフォークと同様となるところにつ
いては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する
場合を除き、その詳しい説明を省略し、以下には、この
発明において特徴となるところを中心に説明する。
て、その構成が前記した従来のスペーサー構造と、ま
た、前記したフロントフォークと同様となるところにつ
いては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する
場合を除き、その詳しい説明を省略し、以下には、この
発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００３０】すなわち、この発明によるスペーサー構造
にあっては、図１に示すように、スペーサー１が所定の
機械的強度を有する硬質樹脂材でほぼ筒状に形成される
一方で、下端部に一体成形されたバネ受部１ｂを有する
と共に、外周に一体成形されて外周側端が車体側チュー
ブＣの内周に対向するストッパ部１ｃを有してなり、こ
のストッパ部１ｃにおける外周側端が車体側チューブＣ
の内周に対して面接触状態に接触するとしている。
にあっては、図１に示すように、スペーサー１が所定の
機械的強度を有する硬質樹脂材でほぼ筒状に形成される
一方で、下端部に一体成形されたバネ受部１ｂを有する
と共に、外周に一体成形されて外周側端が車体側チュー
ブＣの内周に対向するストッパ部１ｃを有してなり、こ
のストッパ部１ｃにおける外周側端が車体側チューブＣ
の内周に対して面接触状態に接触するとしている。
【００３１】それゆえ、このスペーサー１にあっては、
バネ受部１ｂで懸架バネＳの上端を係止し得ると共に、
ストッパ部１ｃにおける外周側端を車体側チューブＣの
内周に接触させるときに懸架バネＳの上端の揺れを阻止
し得ることになる。
バネ受部１ｂで懸架バネＳの上端を係止し得ると共に、
ストッパ部１ｃにおける外周側端を車体側チューブＣの
内周に接触させるときに懸架バネＳの上端の揺れを阻止
し得ることになる。
【００３２】このとき、スペーサー１が硬質樹脂材で形
成されていることで、ストッパ部１ｃにおける外周側端
が車体側チューブＣの内周に金属当りしなくなり、した
がって、金属当りに起因する騒音発生が危惧されなくな
る。
成されていることで、ストッパ部１ｃにおける外周側端
が車体側チューブＣの内周に金属当りしなくなり、した
がって、金属当りに起因する騒音発生が危惧されなくな
る。
【００３３】そして、ストッパ部１ｃにおける外周側端
は、車体側チューブＣの内周に面接触状態に接触するこ
とになるから、このストッパ部１ｃの外周側端が断面視
で点状に接触することになる場合に比較して、すなわ
ち、周方向では線状に接触することになる場合に比較し
て、車体側チューブＣの内周を摩耗させる危惧がなく、
したがって、摩耗粉たる金属分が油中に混入される危惧
を一切生じさせないことになる。
は、車体側チューブＣの内周に面接触状態に接触するこ
とになるから、このストッパ部１ｃの外周側端が断面視
で点状に接触することになる場合に比較して、すなわ
ち、周方向では線状に接触することになる場合に比較し
て、車体側チューブＣの内周を摩耗させる危惧がなく、
したがって、摩耗粉たる金属分が油中に混入される危惧
を一切生じさせないことになる。
【００３４】その結果、図示しないが、たとえば、ダン
パー内のピストン部において減衰バルブを構成するリー
フバルブとバルブシート部との間に油中に混入された金
属粉が侵入して、リーフバルブにおけるシート性を阻害
し、結果として、このリーフバルブによる減衰力発生を
不安定にする不具合を招来しないで済むことになる。
パー内のピストン部において減衰バルブを構成するリー
フバルブとバルブシート部との間に油中に混入された金
属粉が侵入して、リーフバルブにおけるシート性を阻害
し、結果として、このリーフバルブによる減衰力発生を
不安定にする不具合を招来しないで済むことになる。
【００３５】ちなみに、上記のスペーサー１を硬質樹脂
材で形成する場合に、ストッパ部１ｃの外周側端におけ
る表面にフッ素樹脂膜を形成するなどで処理されて、車
体側チューブＣの内周に対する接触抵抗を低減させると
しても良い。
材で形成する場合に、ストッパ部１ｃの外周側端におけ
る表面にフッ素樹脂膜を形成するなどで処理されて、車
体側チューブＣの内周に対する接触抵抗を低減させると
しても良い。
【００３６】一方、上記したところからすれば、ストッ
パ部１ｃは、図１中に実線図で示すように、スペーサー
１における下端側の外周に、あるいは、図１中に仮想線
図で示すように、スペーサー１における上端側の外周
に、もしくは、スペーサー１における上下方向となる軸
線方向の中間部の外周に配設されてなるとしても良い。
パ部１ｃは、図１中に実線図で示すように、スペーサー
１における下端側の外周に、あるいは、図１中に仮想線
図で示すように、スペーサー１における上端側の外周
に、もしくは、スペーサー１における上下方向となる軸
線方向の中間部の外周に配設されてなるとしても良い。
【００３７】そして、ストッパ部１ｃが懸架バネＳの上
端に最も近くなるようにスペーサー１における下端側の
外周に配設されるときには、懸架バネＳの上端の揺れを
最も効果的に阻止し得ることになり、のみならず、バネ
部１ｂに近隣するから、スペーサー１の下端部における
機械的強度を向上させる上で有利となる。
端に最も近くなるようにスペーサー１における下端側の
外周に配設されるときには、懸架バネＳの上端の揺れを
最も効果的に阻止し得ることになり、のみならず、バネ
部１ｂに近隣するから、スペーサー１の下端部における
機械的強度を向上させる上で有利となる。
【００３８】その一方で、このストッパ部１ｃは、懸架
バネＳの上端から離れた位置に配設されるのにしたがい
懸架バネＳの上端における揺れ阻止の効果を下げること
になるが、ストッパ部１ｃの外周側端が車体側チューブ
Ｃの内周に接触するときには、線接触でなく面接触状態
に接触するから、同じ場面で線接触状態に接触する場合
に比較して、懸架バネＳの上端における揺れを効果的に
阻止し得ることになる。
バネＳの上端から離れた位置に配設されるのにしたがい
懸架バネＳの上端における揺れ阻止の効果を下げること
になるが、ストッパ部１ｃの外周側端が車体側チューブ
Ｃの内周に接触するときには、線接触でなく面接触状態
に接触するから、同じ場面で線接触状態に接触する場合
に比較して、懸架バネＳの上端における揺れを効果的に
阻止し得ることになる。
【００３９】ちなみに、上記のストッパ部１ｃは、スペ
ーサー１においてこれが配設される部位における肉厚を
厚くすることになり、その分、スペーサー１における機
械的強度を向上させることになる。
ーサー１においてこれが配設される部位における肉厚を
厚くすることになり、その分、スペーサー１における機
械的強度を向上させることになる。
【００４０】また、ストッパ部１ｃは、周方向に適宜の
間隔で切欠部１ｄを有していて、この切欠部１ｄによっ
てストッパ部１ｃの上下側を連通可能にしており、これ
によって、たとえば、図示しないが、懸架バネＳの上端
より下方に油面があって、したがって、ストッパ部１ｃ
が精緻に形成されているがゆえにその外周側端を車体側
チューブＣの内周に常時摺接させるような状況になると
きには、このストッパ部１ｃがあるためにスペーサー１
の外周側にも筒状のエア室が画成される事態になること
をあらかじめ回避できることになる。
間隔で切欠部１ｄを有していて、この切欠部１ｄによっ
てストッパ部１ｃの上下側を連通可能にしており、これ
によって、たとえば、図示しないが、懸架バネＳの上端
より下方に油面があって、したがって、ストッパ部１ｃ
が精緻に形成されているがゆえにその外周側端を車体側
チューブＣの内周に常時摺接させるような状況になると
きには、このストッパ部１ｃがあるためにスペーサー１
の外周側にも筒状のエア室が画成される事態になること
をあらかじめ回避できることになる。
【００４１】以上のように形成されるストッパ部１ｃ
は、その突出長さが入れ子型による成形で任意の長さに
設定されるとしている。
は、その突出長さが入れ子型による成形で任意の長さに
設定されるとしている。
【００４２】すなわち、図２中に実線図で示すように、
車体側チューブＣにおける径が従前より大径化されると
き、図示しないが、このスペーサー１を成形する型にお
いて、ストッパ部１ｃを成形する部位における入れ子型
方式の採用によって、図２に示すように、ストッパ部１
ｃの突出長さのみを変更できることになる。
車体側チューブＣにおける径が従前より大径化されると
き、図示しないが、このスペーサー１を成形する型にお
いて、ストッパ部１ｃを成形する部位における入れ子型
方式の採用によって、図２に示すように、ストッパ部１
ｃの突出長さのみを変更できることになる。
【００４３】その結果、前記した従来の金属パイプをプ
レス成形してスペーサー１を形成する場合には、図４中
に実線図で示すように、全体的に大径化されることにな
るのに比較して、このスペーサー１にあっては、言わば
ストッパ部１ｃ部分のみを変更すれば良く、したがっ
て、スペーサー１の本来の径を大径化する必要がなく、
したがって、図２および図４を比較して参照するところ
から明らかなように、スペーサー１の上端を係止させる
バネ受２の径を大きくするような設計変更を要しない点
で有利となる。
レス成形してスペーサー１を形成する場合には、図４中
に実線図で示すように、全体的に大径化されることにな
るのに比較して、このスペーサー１にあっては、言わば
ストッパ部１ｃ部分のみを変更すれば良く、したがっ
て、スペーサー１の本来の径を大径化する必要がなく、
したがって、図２および図４を比較して参照するところ
から明らかなように、スペーサー１の上端を係止させる
バネ受２の径を大きくするような設計変更を要しない点
で有利となる。
【００４４】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明にあって
は、スペーサーにおけるバネ受部で懸架バネの上端を係
止し得ると共に、ストッパ部の外周側端を車体側チュー
ブの内周に接触させるときに懸架バネの上端の揺れを阻
止し得ることになる。
は、スペーサーにおけるバネ受部で懸架バネの上端を係
止し得ると共に、ストッパ部の外周側端を車体側チュー
ブの内周に接触させるときに懸架バネの上端の揺れを阻
止し得ることになる。
【００４５】このとき、スペーサーが硬質樹脂材で形成
されていることで、ストッパ部における外周側端が車体
側チューブの内周に金属当りしなくなり、したがって、
金属当りに起因する騒音発生が危惧されなくなる。
されていることで、ストッパ部における外周側端が車体
側チューブの内周に金属当りしなくなり、したがって、
金属当りに起因する騒音発生が危惧されなくなる。
【００４６】また、ストッパ部における外周側端は、車
体側チューブの内周に面接触状態に接触するから、この
ストッパ部の外周側端が周方向に線状に接触する場合に
比較して、車体側チューブの内周を摩耗させる危惧がな
く、したがって、摩耗粉たる金属粉が油中に混入される
危惧を一切生じさせないことになる。
体側チューブの内周に面接触状態に接触するから、この
ストッパ部の外周側端が周方向に線状に接触する場合に
比較して、車体側チューブの内周を摩耗させる危惧がな
く、したがって、摩耗粉たる金属粉が油中に混入される
危惧を一切生じさせないことになる。
【００４７】その結果、たとえば、ダンパー内のピスト
ン部において減衰バルブを構成するリーフバルブとバル
ブシート部との間に油中に混入された金属粉が侵入し
て、リーフバルブにおけるシート性を阻害し、結果とし
て、このリーフバルブによる減衰力発生を不安定にする
不具合を招来しないで済むことになる。
ン部において減衰バルブを構成するリーフバルブとバル
ブシート部との間に油中に混入された金属粉が侵入し
て、リーフバルブにおけるシート性を阻害し、結果とし
て、このリーフバルブによる減衰力発生を不安定にする
不具合を招来しないで済むことになる。
【００４８】そして、請求項２の発明にあっては、スト
ッパ部が懸架バネの上端に最も近くなるようにスペーサ
ーにおける下端側に配設されるときには、懸架バネの上
端の揺れを最も効果的に阻止し得ることになり、のみな
らず、バネ受部に近隣するから、スペーサーの下端部に
おける機械的強度を向上させる上で有利となる。
ッパ部が懸架バネの上端に最も近くなるようにスペーサ
ーにおける下端側に配設されるときには、懸架バネの上
端の揺れを最も効果的に阻止し得ることになり、のみな
らず、バネ受部に近隣するから、スペーサーの下端部に
おける機械的強度を向上させる上で有利となる。
【００４９】また、このストッパ部は、懸架バネの上端
から離れた位置に配設されるのにしたがい懸架バネの上
端における揺れ阻止の効果を下げることになるが、スト
ッパ部の外周側端が車体側チューブの内周に接触すると
きには、点接触でなく面接触状態に接触するから、同じ
場面で点接触状態に接触する場合に比較して、懸架バネ
の上端における揺れを効果的に阻止し得ることになる。
から離れた位置に配設されるのにしたがい懸架バネの上
端における揺れ阻止の効果を下げることになるが、スト
ッパ部の外周側端が車体側チューブの内周に接触すると
きには、点接触でなく面接触状態に接触するから、同じ
場面で点接触状態に接触する場合に比較して、懸架バネ
の上端における揺れを効果的に阻止し得ることになる。
【００５０】ちなみに、スペーサーの外周にストッパ部
が形成されることで、スペーサーにおいて、ストッパ部
が配設される部位における肉厚を厚くすることになり、
その分、スペーサーにおける機械的強度を向上させるこ
とになる。
が形成されることで、スペーサーにおいて、ストッパ部
が配設される部位における肉厚を厚くすることになり、
その分、スペーサーにおける機械的強度を向上させるこ
とになる。
【００５１】また、請求項３の発明にあっては、懸架バ
ネの上端より下方に油面があって、したがって、ストッ
パ部が精緻に形成されているがゆえにその外周側端を車
体側チューブの内周に常時摺接させるような状況になる
ときには、このストッパ部があるためにスペーサーの外
周側にも筒状のエア室が画成される事態になることをあ
らかじめ回避できることになる。
ネの上端より下方に油面があって、したがって、ストッ
パ部が精緻に形成されているがゆえにその外周側端を車
体側チューブの内周に常時摺接させるような状況になる
ときには、このストッパ部があるためにスペーサーの外
周側にも筒状のエア室が画成される事態になることをあ
らかじめ回避できることになる。
【００５２】さらに、請求項４の発明にあっては、従来
の金属パイプをプレス成形してスペーサーを形成する場
合には全体的に大径化されるのに比較して、このスペー
サーにあっては、ストッパ部のみを変更すれば良く、し
たがって、スペーサーの本来の径を大径化する必要がな
く、したがって、スペーサーの上端を係止させるバネ受
の径を大きくするような設計変更を要しない点で有利と
なる。
の金属パイプをプレス成形してスペーサーを形成する場
合には全体的に大径化されるのに比較して、このスペー
サーにあっては、ストッパ部のみを変更すれば良く、し
たがって、スペーサーの本来の径を大径化する必要がな
く、したがって、スペーサーの上端を係止させるバネ受
の径を大きくするような設計変更を要しない点で有利と
なる。
【００５３】その結果、この発明によれば、懸架バネの
上端を係止しながらこの懸架バネの上端におけるいたず
らな揺れを阻止し得るのはもちろんのこと、金属当りや
これに起因する騒音発生および摩耗粉の油中混入を招来
させずして、そのフロントフォークの汎用性の向上を期
待するのに最適となる。
上端を係止しながらこの懸架バネの上端におけるいたず
らな揺れを阻止し得るのはもちろんのこと、金属当りや
これに起因する騒音発生および摩耗粉の油中混入を招来
させずして、そのフロントフォークの汎用性の向上を期
待するのに最適となる。
【図１】この発明によるスペーサー構造を具現化したフ
ロントフォークを一部破断して示す部分正面図である。
ロントフォークを一部破断して示す部分正面図である。
【図２】他の実施形態によるスペーサーを有するフロン
トフォークにおける要部を示す説明図である。
トフォークにおける要部を示す説明図である。
【図３】従来のスペーサー構造を具現化したフロントフ
ォークを図１と同様に示す図である
ォークを図１と同様に示す図である
【図４】従来のスペーサーを有するフロントフォークに
おける要部を図２と同様に示す図である。
おける要部を図２と同様に示す図である。
１ スペーサー
１ｂ バネ受部
１ｃ ストッパ部
１ｄ 切欠部
２ バネ受
３ キャップ
４ アジャスター
Ｃ 車体側チューブ
Ｓ 懸架バネ
Claims (4)
- 【請求項１】 フロントフォークに内装の懸架バネにお
ける上端とこの懸架バネにおける上端に対向するバネ受
との間にスペーサーを有してなるスペーサー構造におい
て、スペーサーが所定の機械的強度を有する硬質樹脂材
でほぼ筒状に形成される一方で、下端部に一体成形され
たバネ受部を有すると共に、外周に一体成形されて外周
側端が車体側チューブの内周に対向するストッパ部を有
してなり、このストッパ部における外周側端が車体側チ
ューブの内周に対して面接触状態に接触することを特徴
とするスペーサー構造 - 【請求項２】 ストッパ部がスペーサーにおける下端側
の外周に、あるいは、スペーサーにおける上端側の外周
に、もしくは、スペーサーにおける上下方向となる軸線
方向の中間部の外周に配設されてなる請求項１に記載の
スペーサー構造 - 【請求項３】 ストッパ部が周方向に適宜の間隔で切欠
部を有して、この切欠部によってストッパ部の上下側を
連通可能にしてなる請求項１に記載のスペーサー構造 - 【請求項４】 ストッパ部の突出長さが入れ子型による
成形で任意の長さに設定されてなる請求項１に記載のス
ペーサー構造
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002116221A JP4053341B2 (ja) | 2002-04-18 | 2002-04-18 | スペーサー構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002116221A JP4053341B2 (ja) | 2002-04-18 | 2002-04-18 | スペーサー構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003314603A true JP2003314603A (ja) | 2003-11-06 |
| JP4053341B2 JP4053341B2 (ja) | 2008-02-27 |
Family
ID=29533934
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002116221A Expired - Fee Related JP4053341B2 (ja) | 2002-04-18 | 2002-04-18 | スペーサー構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4053341B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008185150A (ja) * | 2007-01-30 | 2008-08-14 | Showa Corp | フロントフォーク |
-
2002
- 2002-04-18 JP JP2002116221A patent/JP4053341B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008185150A (ja) * | 2007-01-30 | 2008-08-14 | Showa Corp | フロントフォーク |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4053341B2 (ja) | 2008-02-27 |
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