JP5608397B2 - タイヤ加硫装置及びタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、セクターモールドなどの割りモールドを有するタイヤ加硫装置、及び、当該タイヤ加硫装置によって製造されるタイヤに関する。

従来から、空気入りタイヤの製造工程には、生タイヤ（いわゆる、グリーンタイヤ）を加硫する加硫工程がある。この加硫工程においては、生タイヤのトレッド部を形成する円環状の複数のセクターモールドと、生タイヤのサイド部を形成するサイドモールドとを備えるタイヤ加硫装置が用いられる。このようなセクターモールドには、トレッド部にサイプを形成するためのブレードが設けられる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−３３１２７０号公報

しかしながら、加硫後に前セクターモールドを径方向外側に移動させてブレードをタイヤのトレッド部から引き抜く場合に、ブレードがトレッド部に引っ掛かり、スムーズに引き抜くことが困難であった。この引っ掛かりによって、タイヤのトレッド部に設けられたサイプや該サイプが形成された陸部ブロックに損傷を与えるおそれがあった。

そこで、本発明の目的は、加硫後のタイヤからセクターモールドのブレードをスムーズに引き抜くことにより、サイプや陸部ブロックへの損傷を抑制することができるタイヤ加硫装置、及び、当該タイヤ加硫装置によって製造されるタイヤを提供することにある。

前述した課題を解決するため、本発明は次のような特徴を有している。本発明の第１の特徴は、弧状の形状を有し、未加硫の生タイヤ（タイヤＴＲ）のトレッド部にトレッドパターンを形成する複数のセクターモールド（セクターモールド３０）と、前記セクターモールドのそれぞれを、複数の前記セクターモールドによって形成される円環の中心（中心ＣＬ）と、前記セクターモールドの内周面における周方向中央（中点Ｍ）とを通るラジアル線（ラジアル線Ｌ）に沿って前記セクターモールドを拡縮させる拡縮機構（移動部３２）と、を備えるタイヤ加硫装置（タイヤ加硫装置１）であって、前記円環の中心側に配置される前記セクターモールドの内周面に、前記円環の中心側に向かって突出するとともに前記セクターモールドの周方向に沿って延び、前記生タイヤのトレッド部にタイヤ周方向に延びる周方向サイプを形成するブレード（ブレード３３１〜３３３）を設け、前記セクターモールドの周方向に沿った分割数をｎとした場合に、前記ブレードの周方向端縁（周方向端縁３４２，３４３）における前記円環の中心側の端部（傾斜部３４４，３４５）は、前記周方向端縁に対してθ≧１８０°／ｎ傾斜することを要旨とする。

通常、加硫後にセクターモールドを拡大させてブレードをタイヤのトレッド部から引き抜く場合に、ブレード（特に、ラジアル線Ｌから離れたブレード）がトレッド部に引っ掛かりやすく、スムーズに引き抜くことが困難である。特に、タイヤ周方向に延びるサイプを形成するブレードをスムーズに引き抜くことは困難である。

本発明では、ブレードの周方向端縁における径内側の端部に配置された傾斜部を前記周方向端縁に対してθ≧１８０°／ｎだけ傾斜させている。従って、セクターモールドを開く際に、特に引っ掛かりやすい径方向内側の端部をθだけタイヤ周方向内側に傾斜させているため、ブレードをスムーズに引き抜くことができる。これにより、セクターモールドを開く際に、タイヤのトレッド部に設けられたサイプや該サイプが形成された陸部ブロックに、アンダーカット等の損傷を与えることがなく、製造不良を好適に防止することができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ブレード（ブレード３３１〜３３３）は、前記複数のセクターモールド（セクターモールド３０）のうち所定のセクターモールドに対して、前記所定のセクターモールドの周方向に沿って複数配設され、複数の前記ブレードの前記円環の中心（ＣＬ）側の端部（傾斜部３４４，３４５）の傾斜角θは、前記ラジアル線から周方向に沿って離れる方向に向かうにつれて徐々に大きく設定されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（主溝５０１〜５０３）によって形成された陸部（陸部５１１〜５１４）を備えるタイヤ（空気入りタイヤ５００）であって、前記陸部には、前記陸部内で少なくとも一端が終端し、かつ前記主溝よりも細いサイプ（サイプ５３０）が形成され、前記サイプは、トレッド踏面から所定の位置までの範囲内に位置すある踏面側部分（踏面側部分５３０Ａ）と、前記所定の位置から前記サイプの底部までの範囲内に位置し、前記サイプの延在方向に沿った長さが前記所定の位置から前記底部に向かうに連れて短くなる面取り部分（面取り部分５３０Ｂ）とを含むことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記面取り部分は、直線状に形成され、前記タイヤを製造するタイヤ加硫装置におけるセクターモールドの周方向に沿った分割数をｎとした場合に、前記面取り部分のタイヤ径方向に対する傾斜角（θ５３０）は、１８０°／ｎ以上に設定されることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記サイプは、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに複数形成され、前記傾斜角は、タイヤ周方向に隣接する他の前記面取り部分の傾斜角と異なることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、加硫後のタイヤからセクターモールドのブレードをスムーズに引き抜くことにより、サイプや陸部ブロックへの損傷を抑制することができるタイヤ加硫装置、及び、当該タイヤ加硫装置によって製造されるタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係るタイヤ加硫装置を説明する構成図である。 本発明の実施形態に係るタイヤ加硫装置のセクターモールドが開いた状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るタイヤ加硫装置のセクターモールドが閉じた状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るタイヤ加硫装置のセクターモールドの内周面を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレードを概略的に示す平面図である。 本発明の実施形態に係るブレードの端部の傾斜角を説明する図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ５００のトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ５００の一部断面図（図７のＡ−Ａ断面図）である。 本発明の変更例に係るブレードを概略的に示す平面図である。 比較評価における実施例に係る空気入りタイヤのサイプを形成するためのブレードの正面図である。

以下、本発明の実施形態に係るタイヤ加硫装置の詳細を図面に基づいて説明する。具体的には、（１）タイヤ加硫装置の全体構成、（２）タイヤ加硫装置の動作、（３）セクターモールドの構成、（４）ブレードの形状、（５）タイヤ加硫装置により製造される空気入りタイヤ、（６）変更例、（７）比較評価、（８）作用効果、（９）その他の実施形態について説明する。図面は模式的なものであり、各材料層の厚みやその比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な厚みや寸法は以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

（１）タイヤ加硫装置の全体構成
図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ加硫装置を説明する構成図である。タイヤ加硫装置１は、基台支持部１１、下基台１２、上基台１３、及び支持ロッド１４を有する。基台支持部１１は、基礎Ｂ上に設置される。下基台１２は、方形状を有しており、基台支持部１１によって支持される。下基台１２は、基礎Ｂに対して水平に配置される。

支持ロッド１４は、所定の長さを有する。支持ロッド１４は、上下方向に沿って配置される。タイヤ加硫装置１は、４本の支持ロッド１４を有する。４本の支持ロッド１４は、下基台１２の四隅にそれぞれ配置される。

支持ロッド１４の下基台１２との連結部分の逆の端部には、上基台１３が取り付けられる。４本の支持ロッド１４は、上基台１３を支持している。

上基台１３は、下基台１２と略同一形状を有する。上基台１３は、下基台１２と所定の間隔を隔てている。上基台１３には、後述するピストンロッド４１、ガイドロッド４３が挿通される開口部１３ａ，１３ｂが形成される。上基台１３は、基礎Ｂに対して水平に配置される。

下基台１２の中央部には、開口部１２ａが設けられている。開口部１２ａには、ブラダー装置２０が設置される。ブラダー装置２０は、上下方向に昇降可能に設置される。

ブラダー装置２０は、ブラダー２１と、ピストンロッド２２と、制御シリンダー２３と、給排管２４とを有する。

ブラダー２１は、可撓性材料（例えば、ブチルゴム）により形成される。ブラダー２１の上側の端部２１ａは、上部クランプ２５に固定される。ブラダー２１の下側の端部２１ｂは、下部クランプ２６に固定される。ブラダー２１の外側には、タイヤＴＲが載置される。ブラダー２１には、加熱及び加圧された流体Ｒが送り込まれる。ブラダー２１は、送り込まれた流体ＲによってタイヤＴＲの内側で膨張し、ドーナツ状になる。

ピストンロッド２２の中心軸は、上下方向、すなわち、基礎Ｂに対して垂直方向に沿って配置される。ピストンロッド２２の下端部には、制御シリンダー２３が連結される。ピストンロッド２２及び制御シリンダー２３は、下基台１２の略中心に沿って配置されている。

制御シリンダー２３は、ピストンロッド２２の下方に設けられる。制御シリンダー２３は、ピストンロッド２２の動きを制御する。すなわち、制御シリンダー２３は、ピストンロッド２２を上下方向（矢印Ｖ）に沿って移動させる。

給排管２４は、下部クランプ２６に連結されている。給排管２４は、ブラダー２１内部に、所定の温度、所定の圧力に設定された流体Ｒを導入する。または、導入された流体Ｒを排出する。流体Ｒは、加熱・加圧された蒸気、窒素ガス等である。給排管２４は、図示しない導入装置に接続されている。

タイヤ加硫装置１は、セクターモールド３０及び下側サイドモールド３１を有する。セクターモールド３０及び下側サイドモールド３１は、下基台１２のブラダー装置２０の周囲に配置される。

セクターモールド３０は、弧状の形状を有し、タイヤＴＲのトレッド部にトレッドパターンを形成するモールドである。

下側サイドモールド３１は、タイヤＴＲのサイドウォール部を型付けする。下側サイドモールド３１は、タイヤＴＲの一方のサイドウォール部を成形するためのモールドである。セクターモールド３０及び下側サイドモールド３１には、ヒータ等の加熱部（不図示）が設けられる。

タイヤ加硫装置１は、セクターモールド３０を移動させる移動部３２を有する。移動部３２は、所定の可動レンジを有する。移動部３２は、セクターモールド３０をタイヤ加硫装置１に載置されるタイヤＴＲのタイヤ径方向に沿って移動させる（矢印Ｈ）。図１では、セクターモールド３０は、可動レンジのタイヤ径方向の外側限に位置している。すなわち、移動部３２は、拡縮機構を構成する。

タイヤ加硫装置１は、プレート４０を有する。プレート４０は、下基台１２と上基台１３との間に配置される。プレート４０の四隅には、支持ロッド１４が挿通される。

タイヤ加硫装置１は、プレート４０を昇降させるための機構として、ピストンロッド４１、制御シリンダ４２、ガイドロッド４３とを有する。ピストンロッド４１は、上基台１３の略中央部に設けられた開口部１３ａに挿通される。また、ガイドロッド４３は、上基台１３の所定位置に設けられた開口部１３ｂに挿通される。

ピストンロッド４１は、プレート４０の略中央部に連結される。ガイドロッド４３は、プレート４０の所定位置に連結される。ピストンロッド４１は、制御シリンダー４２によって、基礎Ｂに対して上下方向（矢印Ｖ）に移動可能とされる。従って、プレート４０は、支持ロッド１４に沿って移動される。図１では、プレート４０は、垂直方向の上限に位置している。

プレート４０の下面には、アウターリング３４が配置される。アウターリング３４は、円環状を有する。リング内径は、複数のセクターモールド３０を組み合わせた際のセクターモールド３０の外郭と略同径である。また、アウターリング３４のリング中心は、ブラダー装置２０の中心軸と同軸である。アウターリング３４は、セクターモールド３０の拡縮範囲を規制する。

タイヤ加硫装置１は、サイドプレート４４を有する。サイドプレート４４は、支持ロッド４５を介してプレート４０に取り付けられる。サイドプレート４４には、上側サイドモールド３３が設けられる。上側サイドモールド３３は、タイヤＴＲのサイドウォールを型付けする。

上側サイドモールド３３は、未加硫の生タイヤＴＲのタイヤ径方向に沿ったタイヤ側面部を形成するモールドである。上側サイドモールド３３は、加熱部を有する（不図示）。

本実施形態において、基台支持部１１、下基台１２、上基台１３、支持ロッド１４、プレート４０、ピストンロッド４１は、コンテナ部を構成する。すなわち、プレート４０に配置されるアウターリング３４、下基台１２に移動可能に設置されるセクターモールド３０は、コンテナ部に含まれる。

（２）タイヤ加硫装置の動作
次いで、タイヤ加硫装置１の動作を説明する。図２，図３は、セクターモールド３０を示す斜視図である。セクターモールド３０は、タイヤＴＲのトレッド部の型付けを行うためのモールドであり、タイヤ周方向に沿って、複数個（例えば、９個）に分割される。セクターモールド３０は、タイヤ加硫装置１の下基台１２上に、移動部３２を介して円弧状に配置される。

図２は、未加硫のタイヤＴＲを装置内部に載置するとき、又は加硫後のタイヤＴＲを装置内部から取り出すときの各セクターモールド３０の配置状態を示す図である。図３は、加硫時における各セクターモールド３０の配置状態を示す図である。図２に示す矢印Ｖの方向は、図１の矢印Ｖの方向と同じである。

図２，３に示すように、セクターモールド３０の内周面における周方向Ｄの中点Ｍと、複数のセクターモールド３０によって形成される円環の中心線ＣＬとを通るラジアル線Ｌに沿って拡縮する。すなわち、セクターモールド３０は、Ｈ方向に沿って拡縮する。

未加硫のタイヤである生タイヤＴＲは、タイヤ加硫装置１のブラダー装置２０の周りに載置される。未加硫のタイヤＴＲのカーカス部（不図示）は、上部クランプ２５，下部クランプ２６に固定される。

タイヤ加硫装置１は、制御シリンダー４２によってピストンロッド４１を押し下げる。これにより、プレート４０が下降する。すなわち、プレート４０の下側面に取り付けられたアウターリング３４が下基台１２に向けて下降する。また、プレート４０の下降と共にサイドプレート４４に設けられた上側サイドモールド３３が下降する。

セクターモールド３０は、アウターリング３４の下降動作に同期して、タイヤ径方向の外側から中心に向かって移動する。アウターリング３４は、セクターモールド３０に当接し、更に可動下限まで下降する。

（３）セクターモールドの構成
次に、セクターモールドの構成を説明する。図４は、セクターモールド３０の内周面の一部を示す斜視図である。

図４に示すように、セクターモールド３０のトレッドパターン形成面３０ａには、トレッド部のブロックを形成するブロック形成部３０１，３０２，３０３と、ショルダー部分を形成するショルダー形成部３０４，３０５とが形成される。ブロック形成部３０１，３０２，３０３、及びショルダー形成部３０４，３０５は、トレッドパターン形成面３０ａよりも凹んでいる。

ブロック形成部３０１，３０２，３０３は、それぞれ底部３０１ａ，３０２ａ，３０３aを有する。ショルダー形成部３０４，３０５は、それぞれ底部３０４ａ，３０５ａを有する。底部３０１ａ乃至３０５ａは、タイヤＴＲのトレッド部にトレッド踏面を形成する。

タイヤ幅方向に隣接するブロック形成部３０１とブロック形成部３０２との間には、壁部３１１が形成される。また、ブロック形成部３０１とブロック形成部３０３との間には、壁部３１２が形成される。タイヤ幅方向に隣接するブロック形成部３０２とショルダー形成部３０４との間には、壁部３１３が形成される。また、ブロック形成部３０３とショルダー形成部３０５との間には、壁部３１４が形成される。

壁部３１１乃至３１４は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝を形成する。壁部３１１乃至３１４の高さが主溝の深さを決定する。

タイヤ周方向に隣接するブロック形成部３０１の間には、壁部３２１が形成される。タイヤ周方向に隣接するブロック形成部３０２の間には、壁部３２２が形成される。タイヤ周方向に隣接するブロック形成部３０３の間には、壁部３２３が形成される。タイヤ周方向に隣接するショルダー形成部３０４の間には、壁部３２４が形成される。タイヤ周方向に隣接するショルダー形成部３０５の間には、壁部３２５が形成される。

壁部３２１乃至３２５は、トレッド部にタイヤ幅方向に延びる横溝を形成する。壁部３２１乃至３２５の高さが横溝の深さを決定する。

セクターモールド３０は、タイヤＴＲのトレッド部にサイプを形成するブレード３３１乃至３３５を有する。ここで、サイプとは、溝幅が０．４〜０．７ｍｍ程度の溝である。

ブレード３３１乃至３３５の各々は、ブロック形成部３０１乃至３０３の底部３０１ａ乃至３０３ａに植設される。ブロック形成部３０１〜３０３の底部３０１ａ〜３０３ａからブレード３３１〜３３３の内周側の端部までの高さがタイヤ側のサイプの深さになる。

（４）ブレードの形状
次いで、本実施形態に係るブレード３３２の形状について図５〜図６を用いて説明する。図５は、本発明の実施形態に係るブレードを概略的に示す平面図である。図６は、本発明の実施形態に係るブレードの端部の傾斜角を説明する図である。なお、前述した図４におけるブレード３３２の形状を説明するが、他のブレード３３１，３３３の形状も同様である。

図５及び図６に示すように、ブレード３３２の周囲は、セクターモールド３０の外周側に配置された円弧状の外周端縁３４０と、内周側に配置された内周端縁３４１と、これらの外周端縁３４０および内周端縁３４１の周方向両側に配置された周方向端縁３４２，３４３および傾斜部３４４，３４５と、から画成されている。この傾斜部３４４，３４５は、ブレード３３２の周方向両側における径方向内側（円環の中心ＣＬ側）の端部において、周方向端縁３４２，３４３に対して直線状でかつ傾斜した状態で配置されている。

図６に示すように、セクターモールド３０の内周面における周方向Ｄの中点Ｍと、複数のセクターモールド３０によって形成される円環の中心線ＣＬとを通るラジアル線Ｌに沿った方向Ｈ０〜Ｈ２に沿って、前記セクターモールド３０は拡縮するように構成されている。なお、Ｈ０はブレード３３２の周方向中央における拡縮方向であり、Ｈ１，Ｈ２はブレード３３２の周方向端部における拡縮方向であり、これらＨ０〜Ｈ２は全て平行である。また、前記周方向端縁３４２，３４３は、ＣＬを中心とする円の半径方向に沿って延びており、傾斜部３４４，３４５は、周方向端縁３４２，３４３に対して周方向内側にθだけ傾斜して面取りされている。この傾斜角θは、セクターモールド３０の分割数をｎとした場合に、１８０°／ｎ以上に設定されている。

次に、このθ≧１８０°／ｎについて図６を用いて説明する。図６において、説明を判り易くするために、セクターモールド３０の周方向の全領域に亘ってブレード３３２が延設されているとする。また、セクターモールド３０の周方向Ｄに沿った分割数はｎとする。

ＣＬを中心とする円の円周角をαとし、中点Ｍを通る線Ｌによって円周角αを２分割するとα／２である。α＝３６０°／ｎであるため、α／２＝１８０°／ｎである。つまり、ｎ分割されたモールド中のセクターモールド３０は、（３６０／ｎ）°の角度を有し、セクターモールド３０に垂直に延設されたブレード３３２は、最大（１８０／ｎ）°の角度で移動する。従って、θを、このα／２＝１８０°／ｎ以上に設定すれば、セクターモールド３０をＨ０〜Ｈ２の方向に開く際に、ブレード３３２をタイヤのサイプからスムーズに引き抜くことができる。

（５）タイヤ加硫装置により製造される空気入りタイヤ
次いで、上述したタイヤ加硫装置１により製造される空気入りタイヤ５００のトレッドパターンについて、図７〜図８を参照しながら説明する。図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ５００のトレッドパターンを示す展開図である。図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ５００の一部断面図（図７のＡ−Ａ断面図）である。

図７及び図８に示すように、空気入りタイヤ５００では、タイヤ周方向ＴＤに沿って延びる主溝５０１〜５０３によって、タイヤ周方向ＴＤに沿って延びるリブ状の陸部５１１〜５１４が形成されている。

陸部５１１，５１４には、トレッド幅方向ＴＷに延びる横溝５２０が形成されている。陸部５１２，５１３には、主溝５０１〜５０３よりも細いサイプ５３０と、トレッド幅方向ＴＷに沿って凹む切欠部５４０とが形成される。

サイプ５３０は、タイヤ周方向ＴＤに沿って所定間隔置きに複数形成される。サイプ５３０の一端は、陸部５１２，５１３内で終端し、サイプ５３０の他端は、切欠部５４０に開口する。サイプ５３０は、踏面側部分５３０Ａと、面取り部分５３０Ｂとを含む。

踏面側部分５３０Ａは、トレッド踏面５３１から所定の位置Ｐまでの範囲内に位置する。なお、所定の位置Ｐは、図面ではサイプ５３０の深さのほぼ半分の位置であるが、任意に設定できる。踏面側部分５３０Ａでは、サイプ５３０の延在方向（すなわち、タイヤ周方向ＴＤ）に沿った長さＬ５３０Ａが一定である。

面取り部分５３０Ｂは、所定の位置Ｐからサイプ５３０の底部５３２までの範囲内に位置する。面取り部分５３０Ｂでは、サイプ５３０の延在方向に沿った長さＬ５３０Ｂが所定の位置Ｐから底部に向かうに連れて徐々に短くなる。

面取り部分５３０Ｂの端縁は、直線状に形成されている。また、上述したセクターモールド３０の周方向に沿った分割数をｎとした場合に、面取り部分５３０Ｂの端縁のタイヤ径方向ＴＲに対する傾斜角θ５３０は、１８０°／ｎ以上に設定される。

なお、空気入りタイヤ５００は、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。また、空気入りタイヤ５００は、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

（６）変更例
次いで、本実施形態の変更例を図９を用いて説明する。図９は、本発明の変更例に係るブレードを概略的に示す平面図である。

上述した実施形態では、１つのセクターモールド３０に対して１つのブレードが設けられる。また、１つのブレード３３２には、２つの傾斜部３４４，３４５が設けられる。これに対して、変更例では、１つのセクターモールド４００に対して複数のブレードが設けられる。また、１つのブレードには、１つの傾斜部が設けられる。

具体的には、図９に示すように、ブレードは、複数のセクターモールドのうちの一つのセクターモールド４００に対して、一つのセクターモールド４００の周方向に沿って複数配設される。なお、変更例では、一つのセクターモールド４００に対して５個のブレード４０１〜４０５が配設される。

これらのブレード４０１〜４０５の径内側の端部４１１〜４１５の傾斜角θ１〜θ５は、前記周方向に隣接する他の傾斜角θ１〜θ５と異なる。本実施形態では、ブレードの前記径内側の端部４１１〜４１５の傾斜角θ１〜θ５は、セクターモールドの周方向外側に向かうにつれて徐々に大きく設定される。即ち、θ１＝θ５＞θ２＝θ４＞θ３の大小関係に設定される。

一つのセクターモールド４００においては、周方向外側の部位の方が周方向内側よりもセクターモールド４００を開く際にブレードが引っ掛かりやすいため、周方向外側の傾斜角をより大きく設定される。

このようなブレードを備えるタイヤ加硫装置では、面取り部分５２０Ｂの傾斜角がタイヤ周方向に隣接する他の面取り部分５２０Ｂの傾斜角と異なるサイプ５３０が形成された空気入りタイヤを製造できる。

（７）比較評価
次いで、本発明の効果を検証するため、実施例と従来例および比較例とを比較評価した。なお、比較評価に用いたタイヤは、タイヤサイズが１９５／８０Ｒ１５ および １０７／１０５Ｌである。

従来例、比較例１〜４、実施例１〜２に係るタイヤを用いて、サイプ底の底上げ量、傾斜部６０３の傾斜角θ、ブレード６００の抜け性、実車制動試験、およびヒールアンドトウ段差量を検証した。

なお、実施例１，２のタイヤは、上述した図７に示すトレッドパターンである。この実施例１，２のタイヤに形成されたサイプ５３０は、図１０に示すブレード６００で形成された。すなわち、１つのブレードに対して、１つの傾斜部が設けられる。

具体的には、ブレード６００は、セクターモールドの植設溝に挿入される基部６０１と、セクターモールドの内周面から内周側に突出する成形部６０２とからなる。基部６０１には、ブレード６００をセクターモールドに取り付ける取付孔６０４が形成されている。また、成形部６０２の周方向端部には、基部６０５の周方向端縁に対して角度θ６０３だけ傾斜する傾斜部６０３が形成されている。なお、ブレード６００における傾斜部６０３の傾斜角θ６０３は、実施例１では２０°、実施例２では２５°に設定した。

その他の従来例、比較例１〜４に係るタイヤは、実施例１，２のタイヤのトレッドパターンと同様であり、サイプの構成のみことなっている。なお、各タイヤの構成や測定結果については、表１に示す通りである。

表１に示す底上げ量とは、従来例に係るサイプの溝深さに対して底上げした長さを従来例に対する相対値で示している。傾斜角とは、図１０の傾斜部の傾斜角θである。ブレードの抜け性とは、ブレードを引き抜いた後の製品タイヤの表面における傷や損傷の有無を目視で確認した結果、傷等があった場合は×、なかった場合は○とした。実車制動試験とは、専用コースにおける全５回の制動距離の平均値を指数化し、数値が大きいほど良好であることを示す。なお、走行路面は、水深が２．０ｍｍ、空気圧が車両設定値、荷重は車両重量２００ｋｇに乗員１名の体重を加えた重さである。時速８０ｋｍで走行しているときにブレーキをかけたときの制動距離を示す。なお、ヒールアンドトウ段差量とは、摩耗実地試験１００００ｋｍ走行後において、一つの陸部ブロックにおけるタイヤ周方向に沿った両端の段差量を示す。

表１に示すように、実施例１，２は、ブレードの抜け性、実車制動試験、ヒールアンドトウ段差量の全ての評価において、従来例および比較例１〜４よりも良好な結果を得た。特に、傾斜角が２０〜３０（特に、２７°）であることが好ましいも判った。

（８）作用効果
本実施形態では、セクターモールド３０の分割数をｎとした場合に、ブレード３３１〜３３３の周方向端縁３４２，３４３における径内側の端部に配置された傾斜部３４４，３４５は、周方向端縁３４２，３４３に対してθ≧１８０°／ｎ傾斜する。

通常、加硫後にセクターモールドを拡大させてブレードをタイヤのトレッド部から引き抜く場合に、ブレードがトレッド部に引っ掛かりやすく、スムーズに引き抜くことが困難である。特に、タイヤ周方向に延びるサイプを形成するブレードをスムーズに引き抜くことは困難である。

本実施形態では、ブレード３３１〜３３３の周方向端縁３４２，３４３における径内側の端部に配置された傾斜部３４４，３４５を前記周方向端縁３４２，３４３に対してθ≧１８０°／ｎだけ傾斜させている。従って、セクターモールド３０を開く際に、特に引っ掛かりやすい径内側の端部をθだけタイヤ周方向内側に傾斜させているため、ブレードをスムーズに引き抜くことができる。これにより、セクターモールド３０を開く際に、タイヤのトレッド部に設けられたサイプや該サイプが形成された陸部ブロックにアンダーカット等の損傷を与えることがなく、製造不良を好適に防止することができる。

本実施形態では、ブレード４０１〜４０５の前記径内側の端部４１１〜４１５の傾斜角θは、ラジアル線Ｌから周方向に沿って離れる方向（すなわち、セクターモールド３０の周方向外側）に向かうにつれて徐々に大きく設定される。

セクターモールド３０の内周面における周方向中央近傍に位置するブレード３３１は、セクターモールド３０の移動方向Ｈ、すなわちラジアル線Ｌに沿って設けられる。一方、セクターモールドの内周面における周方向端部に位置するブレード３３２，３３３は、ラジアル線Ｌから離れて設けられるため、ラジアル線Ｌに対して傾斜した状態で設けられる。このため、所定のセクターモールド３０では、周方向の両側に近づくにつれてブレードが抜けにくくなる。

従って、ブレード４０１〜４０５の前記径内側の端部４１１〜４１５の傾斜角θがセクターモールド３０の周方向外側に向かうにつれて徐々に大きく設定されることにより、ブレード４０１〜４０５の全てをスムーズに引き抜くことができる。また、空気入りタイヤ側においては、サイプの溝の容積を確保しつつ製造不良を抑制することができる。

本実施形態では、タイヤ加硫装置１では、踏面側部分５３０Ａと面取り部分５３０Ｂとを含むサイプ５３０が形成された空気入りタイヤ５００を製造できる。このため、陸部５１２，５１３への損傷を抑制することができるとともに、陸部５１２，５１３の剛性を向上させることができる。従って、タイヤ加硫装置１により製造される空気入りタイヤ５００では、陸部の剛性低下に起因する性能（例えば、耐摩耗性や制動性能）を改善できる。

（９）その他の実施形態
なお、前述した実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。

具体的には、タイヤ加硫装置１は、タイヤ周方向に沿ったサイプを形成するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド面視においてタイヤ周方向に対して傾斜したサイプを形成してもよい。つまり、サイプ５３０は、必ずしもタイヤ周方向に沿って形成される必要はなく、トレッド面視においてタイヤ周方向に対して傾斜した状態で形成されていてもよい。

また、傾斜部３４４，３４５は、直線状に形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、湾曲状や屈曲状に形成されていてもよい。つまり、面取り部分５３０Ｂは、必ずしも直線状に形成される必要はなく、湾曲状や屈曲状に形成されていてもよい。なお、このような場合、傾斜角θは、周方向端縁３４２，３４３と傾斜部３４４，３４５との境目（つまり、踏面側部分５３０Ａと面取り部分５３０Ｂとの境目（所定の位置Ｐ））で測定されるものとする。

また、空気入りタイヤ５００のトレッドパターンについては、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、主溝や陸部の数や形状を目的に応じて適宜変更してもよいことは勿論である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…タイヤ加硫装置
３０…セクターモールド
３３１〜３３３…ブレード
３４４，３４５…傾斜部
５００…空気入りタイヤ
５３０…サイプ
５３０Ａ…踏面側部分
５３０Ｂ…面取り部分

Claims (5)

1. 弧状の形状を有し、未加硫の生タイヤのトレッド部にトレッドパターンを形成する複数のセクターモールドと、
   前記セクターモールドのそれぞれを、複数の前記セクターモールドによって形成される円環の中心と、前記セクターモールドの内周面における周方向中央とを通るラジアル線に沿って前記セクターモールドを拡縮させる拡縮機構と、を備えるタイヤ加硫装置であって、
   前記円環の中心側に配置される前記セクターモールドの内周面に、前記円環の中心側に向かって突出するとともに前記セクターモールドの周方向に沿って延び、前記生タイヤのトレッド部にタイヤ周方向に延びる周方向サイプを形成するブレードを設け、
   当該ブレードは、前記円環の中心側に向かって直線状に突出形成された周方向端縁と、当該周方向端縁から延設され、前記セクターモールドの周方向に沿った分割数をｎとした場合に、前記周方向端縁に対して傾斜角θ≧１８０°／ｎだけブレードの中央側に傾斜するように面取りされた直線状の傾斜部とを有するタイヤ加硫装置。
2. 前記ブレードは、前記複数のセクターモールドのうち所定のセクターモールドに対して、前記セクターモールドの周方向に沿って複数配設され、
   前記複数のブレードにおける前記傾斜角θは、前記ラジアル線から前記所定のセクターモールドの周方向に沿って離れる方向に向かうにつれて大きく設定される請求項１に記載のタイヤ加硫装置。
3. タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成された陸部を備えるタイヤであって、
   前記陸部には、前記陸部内で少なくとも一端が終端し、かつ前記主溝よりも細いサイプがタイヤ周方向に形成され、
   前記サイプは、
   トレッド踏面から所定の位置までの範囲内に位置する踏面側部分と、前記所定の位置から前記サイプの底部までの範囲内に位置する面取り部分とを含み、
   前記面取り部分の端縁は、直線状に形成され、かつ前記サイプの延在方向に沿った長さが前記所定の位置から前記底部に向かうに連れて短くなるようにタイヤ径方向に対して直線状に傾斜しているタイヤ。
4. 前記タイヤを製造するタイヤ加硫装置におけるセクターモールドの周方向に沿った分割数をｎとした場合に、前記面取り部分の端縁がタイヤ径方向に対してなす傾斜角は、１８０°／ｎ以上に設定される請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記サイプは、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに複数形成され、
   前記傾斜角は、タイヤ周方向に隣接する他の前記面取り部分の端縁がタイヤ径方向に対してなす傾斜角と異なる請求項４に記載のタイヤ。

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