JP5605934B2 - 通信機能を備えた車両の記録装置および通信機能を備えた車両情報管理装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライブレコーダ等の車両の記録装置に関し、さらに詳しくは通信機能を備えた車両の記録装置およびこれと連携する車両情報管理装置に関する。

近年、車両走行の安全のために種々の提案がなされている。走行状況や運転状況を記録することによって事故等の際の証拠にするためのドライブレコーダはその例である。また、単に証拠として過去の記録を残すだけでなく、将来への前向きの改善を行うため提案もなされている。例えば運転者の運転技術を効率的に診断できるシステム（特許文献１）や、乗務員に対して的確な運転指導および運転評価を行うことができるドライブレコーダ（特許文献２）が提案されている。一方、通信機能を有する車両の記録装置も提案されており、例えば車両における種々の動作履歴に関する履歴情報を暗号化して送信することにより情報の改竄等を防止することができる車両履歴情報管理システム（特許文献３）が提案されている。

特開２００２−２１１２６５号公報 特開２００７−１９９７９１号公報 特開２００３−８７２３４号公報

しかしながら、本来記録には監視と管理の側面があり、車両の記録装置搭載が一般に広く受け容れられ、普及していくためにはまだ種々検討すべき課題が多い。

本発明の課題は、上記に鑑み、一般に広く受け容れやすい車両の記録装置およびこれを促進する車両情報管理装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は、車両情報取得部と、車両情報を外部に送信する送信部と、多数の車両から集結する車両情報の統計情報を受信する受信部と、受信した統計情報と車両情報取得部が取得した車両情報を比較する制御部とを有する通信機能を備えた車両の記録装置を提供する。これによって、客観的な統計情報との関係で自車の情報を把握することができ比較結果に対する関心が高まるとともに比較結果が受け容れられやすくなる。

本発明の具体的な特徴によれば、情報取得部は燃費計を含むとともに、統計情報は多数の車両から集結する燃費情報の平均値を含む。これによって、自社の燃費の位置づけを平均値との関係で客観的に知ることができ、コストへの関心に基づいて環境に優しい運転を心がけることができる。

本発明の他の具体的な特徴によれば、車両情報取得部は燃費計を含むとともに、統計情報は多数の車両から集結する燃費情報の分布状態を示すものを含む。これによって、自社の燃費の位置づけを分布の中の位置づけとして客観的に知ることができ、コストへの関心に基づいて環境に優しい運転を心がけることができる。

本発明の他の具体的な特徴によれば、統計情報に用いられる多数の車両のデータは車種を問わない。これによって、車種を問わない絶対的な統計データの中での自車の位置づけを客観的に知ることができる。

本発明の他の具体的な特徴によれば、統計情報に用いられる多数の車両のデータは同一車種に限定される。この場合は、同一条件にある同一車種内での自車の位置づけを客観的に知ることができ、この場合は自車の位置づけが低ければすべて自己責任となるので、結果を厳粛に受け止めることができる。

本発明の他の具体的な特徴によれば、車両情報取得部は燃費計を含むとともに、統計情報は多数の車両から集結する燃費情報の車種別平均値を含む。この場合は、自車の位置づけに関する情報ではないが、統計作りのために情報提供することにより、客観的な実績としての車種別平均燃費を知ることができ、性能としての自車の評価と将来車種変更の情報として活用することができる。

本発明の他の具体的な特徴によれば、車両情報取得部は走行情報検知部および燃費計を含み、送信部は走行情報検知部が検知する特定の走行状態に関する燃費情報を送信するとともに、統計情報は多数の車両から集結する特定の走行状態に関する燃費情報の平均値を含む。これによって例えば、平地定速度走行状態、平地加速走行状態、平地減速走行状態、登坂状態、下坂状態、および発進時など特定の走行状態毎に燃費の平均値と自車の燃費の関係を知ることができ、運転操作改善の参考にすることができる。

本発明の他の具体的な特徴によれば、車両情報取得部は全走行中に占める平地定速走行状態比率の取得部を含むとともに、統計情報は多数の車両から集結する全走行中に占める平地定速走行状態比率の平均値を含む。これによって、燃費に影響する平地定速走行状態比率について世間平均と自車の状況とを客観的に比較でき、急加速や急停止の少ない環境に優しく安全な運転を自発的に心がけることができる。

本発明の他の具体的な特徴によれば、車両情報取得部は車両操作データ記録部を含むとともに、統計情報は多数の車両から集結する車両操作データの平均値を含む。ここで車両操作データとは例えばブレーキ操作、アクセル操作、ハンドル操作の少なくとも一つの操作記録である。これによって、自分の運転操作を客観的に世間水準と比較することができ環境に優しく安全な運転を自発的に心がけることができる。

本発明の他の具体的な特徴によれば、制御部による比較結果に基づいて告知を行う告知部が車両の記録装置に設けられる。これによって、上記のようにして制御部が比較する種々の情報の比較結果を必要に応じて知ることができる。

本発明は上記のように外部との通信によって統計データを得るものである。従って本発明によれば、車両側における記録装置と併せ、このような車両の記録装置とともに用いられる外部の車両情報管理装置が提供される。

本発明が提供する車両情報管理装置は、多数の車両から集結する車両情報を受信する受信部と、受信した車両情報に基づいて統計情報を作成する制御部と、制御部が作成した統計情報を多数の車両に送信する送信部とを有することを特徴とする。

本発明によれば、上記の車両情報管理装置に関しても種々の具体的な特徴が提案される。その内容は、車両の記録装置に関して上記に具体的に述べた種々の具体的な特徴に対応したものであり、車両の記録装置と連携して機能することができる。

上記のように本発明によれば、統計データへの関心に絡めて情報を取得できるなど、運転者にとって受け容れやすい形の車両の記録装置が提供できる。

本発明に係るドライブレコーダシステムの第1実施例を示すブロック図である。（実施例１） 図１の第1実施例における車両制御部の機能を示す基本フローチャートである。 図２のステップＳ２２の詳細を示すフローチャートである。 図２のステップＳ１２のＦＩＦＯ記録処理による記録のタイムチャートである 図２のステップＳ１２の詳細を示すフローチャートである。 図２のステップＳ２４の詳細を示すフローチャートである。 図２のステップＳ２の詳細を示すフローチャートである。 図２のステップＳ１６の詳細を示すフローチャートである。 本発明に係るドライブレコーダシステムの第２実施例における車両制御部の機能を示す基本フローチャートである。（実施例２） 図９のステップＳ２１６の詳細を示すフローチャートである。 図９のステップＳ２２０の詳細を示すフローチャートである。 図９のステップＳ２１４における電子透かし処理の詳細を示すフローチャートである。 本発明に係るドライブレコーダシステムの第３実施例を示すブロック図である。（実施例３） 図１３の第３実施例における車両制御部の機能を示す基本フローチャートである。 図１４のステップＳ２８６の詳細を示すフローチャートである。 図１４のステップＳ２８６の他の例の詳細を示すフローチャートである。 図１３の第３実施例における操作部１０の要部斜視図および機能説明図である。 本発明に係るドライブレコーダシステムの第４実施例を示すブロック図である。（実施例４） 図１９は、図１８の第４実施例における車両制御部８の機能を示す基本フローチャートである。 図２０は、図１９のステップＳ３５６およびステップＳ３５８におけるドライブ解析処理の詳細を示すフローチャートである。 図２１は、図２０のステップＳ４０４におけるドライブ解析データ作成処理の詳細を示すフローチャートである。 図２２は、図１９のステップＳ３５２における初期機能チェック処理／解析告知処理の詳細を示すフローチャートである 図２３は、図１９のランプ制御処理／解析告知処理の詳細を示すフローチャートである。 図２４は、図１９のステップＳ３６０およびステップＳ２２０における情報交信処理の詳細を示すフローチャートである。 図２５は、図１８の第４実施例におけるサーバ制御部４２０の機能を示す基本フローチャートである。

図１は、本発明の実施の形態に係るドライブレコーダシステムの第1実施例を示すブロック図である。本実施例のドライブレコーダシステムは、事故前後の情報を記録するドライブレコーダを備えたガソリンエンジン車または電気自動車またはガソリンエンジンとモーターを併用するいわゆるハイブリッドタ車のいずれかである車両２を中心とするものであるが、さらに信号機４、および給油／給電スタンド６と共同するシステムを構成している。

車両２は、車両全体を制御するコンピュータからなる車両制御部８を有し、車両の運転者による操作部１０の操作に応じて、車両機能部１２を制御する。この車両制御部８の機能は記憶部１４に格納されたソフトウエアによって実行される。記憶部１４は、さらに両全体の制御に必要な種々のデータを一時的に格納する。また、車両制御部８は、表示部１６を制御し、操作部１０の操作に必要なＧＵＩ表示を行うとともに制御結果の表示を行う。なお、車両制御部８は時計部１８を有し、種々の機能においてこの時計部８の時刻情報が利用される。また、後述のようにこの時計部１８の時刻は外部の時刻情報により適宜正しい時刻に自動修正される。

ＧＰＳ部２０は、ＧＰＳシステムに基づいて衛星および最寄の放送局より車両２の絶対位置情報である緯度、経度、および高度の情報を得て車両制御部８に送る。カーナビゲーション機能部２２は、車両制御部８経由で得られるＧＰＳ部２０からの絶対位置情報を処理し、地図上での車両２の位置を表示部１６に表示する。車両２は、さらに車両近距離通信部２４を備えており、後述のように、信号機４および給油／給電スタンド６に接近したとき、これらとの間で電波または光により情報の授受を行う。

次にドライブレコーダに関する構成を、必要に応じ上記の構成とも関連づけて説明する。カメラ２６およびマイク２８には、車両が運行状態にあるとき常時車両前方等の画像および周囲の音が入力される。なお、運行状態とは実際に走行している場合だけでなく信号待ちで一時停車している状態など、車両の走行に伴って交通事故が発生する可能性のある状態全てを含む。この状況にあるかどうかをチェックするためにカメラ２６で撮影された画像に基づく画像処理によって動体の有無が検知され、エンジンを停止しても、その後画像中に動体が検知されていない状態が所定時間続くことが確認されない限りカメラ２６およびマイク２８への画像および音の入力が継続される。

車両制御部８は２０秒程度の容量の不揮発性バッファメモリを備えており、カメラ２６およびマイク２８から入力された画像および音の情報を先入れ先出し（ＦＩＦＯ）で記憶する。つまり最新２０秒の情報が常時上書き記憶され続ける。そして、加速度検知部３０が衝突などによる大きな加速度変化を検知したときまたは操作部１０により手動操作があったとき、カメラ２６およびマイク２８が破壊されずに情報入力が継続していれば、その時点からさらに１０秒程度のバッファメモリへの記憶を続ける。これによってバッファメモリには、加速度変化の検知または手動操作の時点の前後それぞれ１０秒程度の画像および音情報が最終的に保持される。この前後１０秒程度の画像および音情報は、車両制御部８によって所定の処理が行われた後、デジタル圧縮動画情報として車両の異なる部分に設けられた第一記録部３２および第二記録部３４にそれぞれ記録されるよう構成する。第一記録部３２および第二記録部３４はそれぞれ不揮発メモリで構成され、事故等によってこれらの記憶部への給電が断たれても記録が保持される。第一記録部３２および第二記録部３４はそれぞれデジタル圧縮動画情報１０件分の容量を持っており、ＦＩＦＯで上書きされていく。

第一記録部３２は、例えば車両前部に設けられるとともに、第二記録部３４は、例えば車両後部に設けられ、これらに同じ情報を記録するよう構成することによって、事故により万一その一方が破壊されても他方が生き残って記録可能となることを期待している。また、記録済みの情報についても、少なくとも一方には残ることを期待している。なお、ドライブレコーダ機能の大半が破壊された場合でも、不揮発性バッファメモリさえ無事ならば、事故前２０秒程度の記録が残されることになる。

ここで、第一記録部３２および第二記録部３４に画像及び音情報をそれぞれ記録する際に車両制御部８によって行われる処理について説明する。この処理は、通常の音声つきデジタル圧縮動画情報を作成する処理に加え、この音声つきデジタル圧縮動画情報の改ざんやすり替えを防止して証拠力を高めるとともに、証拠としての情報をより豊富にするための処理を含んでいる。

信号機４は、証拠情報を豊富にするための構成であって、信号機制御部３６は赤・青・黄の信号灯３８を制御している。そして、信号機近距離通信部４０は交差する道路のどちら向きの信号灯が今どの色であるかの情報を信号機４近辺に発信している。この信号機近距離通信部４０は、信号機システム通信部４２から得られる車両情報通信システムからの渋滞情報などを信号機４近辺に発信するための構成を兼用したものである。従って、これらの情報は信号機４のある交差点近辺に車両２が存在すれば車両近距離通信部２４によって受信され、車両制御部８に送られる。これによって車両２が交差点を通過中または信号待ち停車中に加速度変化の検知または手動操作があったときには、車両２の進行方向の信号灯３８の状態が情報として取得できる。このようにして、カメラ２６の画角の限界やカメラ２６と信号灯３８の同期が原因で信号灯３８の状態がカメラ２６の画像からは得られない場合であっても、加速度変化の検知または手動操作（以下その代表的な場合として「事故発生」と称する）に至るまでの信号灯３８の状況を把握することができるようになる。方位検知部４４は、事故発生の直前に車が向いていた方向を検出するもので、上記の信号機４からの情報との組合せで事故発生時に車両２に信号無視があったかどうかの証拠を提供するものである。

車両制御部８は、速度計４６の速度情報を受け、これを不揮発性バッファメモリにおける２０秒程度分の容量にＦＩＦＯで順次上書き記録していく。これによって、事故発生時の速度と制限速度との関係および事故発生前２０秒程度の間のブレーキ操作履歴などを把握することが可能となる。このような事故発生時の速度情報やブレーキ操作履歴は、上記の事故発生時の進行方向の信号灯情報、時計１８からの事故発生時刻情報、ならびにＧＰＳ部２０からの事故発生地点情報とともに電子透かし処理部４８に送られ、電子透かしデータとして扱われる。なお、ブレーキなどの操作情報は、上記のように速度情報から間接的に把握できる他、操作部１０から直接車両操作部８に送ることもできるので、これらの操作情履歴も不揮発性バッファメモリにＦＩＦＯで順次上書き記録することもできる。

電子透かし処理部４８にはバッファメモリに一時記憶されている事故発生前後それぞれ１０秒程度の画像および音情報が送られ、上記の速度情報、ブレーキ操作履歴、信号灯情報、時刻情報、地点情報よりなる電子透かしデータが埋め込まれる。なお、この埋め込みの際には、記憶部１４に保持されている電子透かし処理キー情報が設定されて用いられる。このようにして電子透かし処理キー情報を用いて電子透かしデータが埋め込まれた画像および音情報は、車両制御部８に戻されてデジタル圧縮され、それぞれ第一記録部３２および第二記録部３４に送られる。以上のように、事故発生前後それぞれ１０秒程度の画像および音情報には電子透かし処理キー情報を用いて事故発生に関連する電子透かし情報が埋め込まれているので、画像情報および音情報を改ざんすることは困難となる。また、電子透かし情報自体もこれらを抽出することによって事故発生時点の証拠情報が豊富になる。

以上、ドライブレコーダ機能については、その制御が車両制御部８で行われるよう説明したが、全ての機能を車両制御部８に負担させる代わりに、ドライブレコーダ機能を担当する専用の制御部を別に設け、機能を分担させてもよい。この場合も、ドライブレコーダ専用制御部は車両制御部８と連携し、全体として上記に説明したような機能を実行する。

また、万一の事故が起こったときにドライブレコーダに情報が記録されていないことを防ぎ、記録の信頼性を高めるため、上記のドライブレコーダ機能を達成する構成部分は車両２の所有者にはアクセスできない部分に納められており、車検等の際に資格のある者だけがアクセスできる。またカメラ２６やマイク２８と車両制御部８を結ぶケーブル等も車両２の所有者には見えない部分に納められる。ドライブレコーダ機能を車両２に後から追加する場合であっても、その取り付けは資格のある者に限られ、ケーブル等も車両２の所有者が勝手に取り外すことができないよう設置される。さらに、誤ってこれらのケーブルが切断される等してドライブレコーダ機能が損なわれたときには、車外表示部５０がこれを車両２の外部に表示し、この表示が警察に発見されたときには交通違反となる。

一方で、車両２を始動させる毎にドライブレコーダ機能の初期チェックが行われ、正常である旨の表示を表示部１６に行う。これに代えてアナウンスによりチェック結果が正常である旨を通知するようにしてもよく、また両者を併用してもよい。交通事故は本来起こってはならないことであり、安全運転者にとっては実際、何年も何事も起こらない可能性が高い。この間、ドライブレコーダが働く機会は一度もないことになるが、上記のように構成することにより、日常的に機能が正常であることが確認でき、万一の場合に情報が記録されないような事態を未然に防止できる。

給油／給電スタンド６は、給油または給電のためにスタンドに立ち寄った車両との交信を行うためのスタンド近距離通信部５２を備えている。スタンド制御部５４はスタンドシステム通信部５６から車両２のＩＤ情報及び車両２に適用すべき最新の電子透かし処理キー情報を取得している。この最新の電子透かし処理キー情報はスタンド近距離通信部５２と車両近距離通信部２４の交信により車両２に伝えられ、車両制御部８経由で記憶部１４に送られて旧い電子透かし処理キー情報を更新する。このような電子透かし処理キー情報の更新はドライブレコーダによる画像および音情報の改ざんやすり替えを防止するためのものであり、各車両の電子透かし処理キー情報の更新履歴はそれぞれドライブレコーダ管理センターに個別に登録されているので、万一電子透かし処理キー情報が漏洩したとしても、期限切れの電子透かし処理キーで作成したデジタル画像情報は真正の記録とは認められない。なお、この電子透かし処理キー情報の更新は信号機４から頻繁に行うよう構成してもよい。

給油／給電部５８は、給油／給電部ライン６０を介して車両２の給油／給電部口６２に給油／給電を行う。このとき、車両２が電気自動車またはハイブリッド車であった場合は、給油／給電部ライン６０を介した電力線通信（ＰＬＣ）により、電子透かし処理キー情報をスタンド制御部５４から車両制御部８に伝達することができる。

なお、上記のように本発明の第1実施例におけるドライブレコーダ情報は車両２の所有者自身が変更することができないものであるが、所有者がパスワードを入力することにより、車両制御部８のカードスロットに挿入したメモリカードにコピーして取り出しするのは自由である。従ってこのようにして取り出したデータを自身の携帯電話やパソコンで見ることは可能である。

また、図１では、車両２が給油／給電スタンド６との近距離通信によって電子透かし処理キー情報の更新を行う場合を図示しているが、このような電子透かし処理キー情報の更新はこのような場合に限るものではない。例えば、「給油／給電スタンド６」を「道路通行料自動徴収システム（ＥＴＣ）６」と読替えるとともにその内部構成５２、５４および５６における「スタンド」を「ＥＴＣ」に読替えれば、ＥＴＣ６を通過する毎に電子透かし処理キー情報の更新を行う形でも本発明が実施できることが理解できる。この場合、車両２における車両近距離通信部２４とＥＴＣ６におけるＥＴＣ近距離通信部５２が電子透かし処理キー情報の交信にも兼用されることになる。

なお、上記のＥＴＣ６のように車両２との契約関係に基づいて近距離通信を行うよう構成され、個人情報管理がしっかりと行われているようなシステムの近距離通信部を兼用する場合は、さらに次のような情報交信を行うことも可能である。つまり、第一記録部３２または第二記録部３４に何らかのドライブレコーダ情報が記録されている場合にはこれが自動的に車両近距離通信部２４からＥＴＣ近距離通信部５２に自動送信され、これがさらにＥＴＣシステム通信部５６からＥＴＣの管理センターに転送されるよう構成することができる。但し、このような転送を自動的に行うかどうかは予め運転者の同意を得ることを条件とし、同意すれば高速道路料金を割り引く等のインセンティブをつける。これによって、運転者の同意の下にひき逃げや当て逃げの証拠がＥＴＣの管理センターに蓄積されることになるので、運転者の安全運転への自覚を高めることも可能となる。

図２は、図１の第1実施例における車両２の車両制御部８の機能を示す基本フローチャートである。このフローは車両２が走行可能状態になることによってスタートする。具体的には、ガソリンエンジン車の場合はイグニションのオン、ハイブリッド車や電気自動車では走行準備スイッチのオンによって走行可能状態となり、フローがスタートする。なお、走行可能状態とは実際に走行している状態も含む。フローがスタートすると、まずステップＳ２でドライブレコーダ機能を含む車両機能を初期チェックする。この処理は、チェック結果の表示またはアナウンスによる通知を含む。

次いでステップＳ４でカメラ２６およびマイク２８からの情報に基づき画像と音の記録が行われる。また、ステップＳ６では、その時点におけるＧＰＳ部２０からのＧＰＳ情報、速度計４６からの速度情報、方位検知部４４からの進行方向情報、時計１８からの時刻情報および操作部１０よりの操作情報をそれぞれ取得してステップＳ８に至る。

ステップＳ８では、車両近距離通信部２４に信号機灯４からの信号灯情報が着信しているかどうかのチェックが行われる。そして車両が交差点に差しかかっていて信号灯情報の着信がある場合にはステップＳ１０に進み、信号灯情報を取得してステップＳ１２に移行する。なお、信号機４は車両２にとっての進行方向およびこれに直行する方向の両者についてそれぞれ信号灯３８がどのような状態にあるかの情報を発信しており、ステップＳ１０では、車両近距離通信部２４により、これらの情報をすべてそのまま取得する。一方、車両が交差点に差しかかっていないか、または交差点にさしかかっていているが信号機に信号灯情報発信機能がなく、この結果信号等情報の着信がない場合には、ステップＳ８から直接ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、ステップＳ４、ステップＳ６およびステップＳ１０で得られる情報を車両制御部８内の不揮発性バッファメモリにおける２０秒程度分の容量にＦＩＦＯで上書き記録する。その詳細は後述する。ステップＳ１２においてその時点で得られた情報の記録が終わるとステップＳ１４に移行し、車両近距離通信部２４による通信相手が通信可能距離範囲に存在して近距離通信が可能かどうかのチェックが行われる。なお、ステップＳ１４では、電力線通信（ＰＬＣ）により通信が可能かどうかも併せてチェックしている。この場合の通信相手とは、例えば給油/給電スタンド６またはＥＴＣ６であるが、信号機４についても信号灯情報受信以外の通信が可能であれば、この場合の通信相手に該当する。

ステップＳ１４で近距離通信または電力線通信が可能と判断されたときはステップＳ１６に進み、近距離通信または電力線通信による情報交信処理を行ってステップＳ１８に移行する。この場合のステップＳ１６での情報交信処理の内容は、具体的には電子透かし処理キー情報の更新情報の受信であるが、この他、既に述べたように第一記録部３２または第二記録部３４に記録されているドライブレコーダ情報の送信もステップＳ１６での情報交信処理に該当する。これらの詳細は後述する。なお、ステップＳ１４で近距離通信または電力線通信のいずれも可能ではないと判断されれば直接ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８では、操作部１０による手動操作または加速度検知部３０による所定以上の加速度変化検知があったかどうかのチェックが行われる。ここで、所定以上の加速度変化とは正面衝突のような同一方向での急減速、衝突による進行方向の変化等の車両走行中の加速度変化が含まれるが、車両２自身が停止中であったとしても他車両に衝突された場合の衝撃なども含まれる。

ステップＳ１８で手動操作または所定以上の加速度変化が検出されたときはステップＳ２０に進み、記憶部１４から車両２として最新の電子透かし処理キーを読出す。そしてステップＳ２２で種々の電子透かしデータを電子透かし処理キーに基づいて動画の画像／音情報に埋め込む電子透かし処理を行う。そしてステップＳ２４に進み、電子透かしが埋め込まれた画像／音情報を圧縮し、第一記録部３２および第二記録部３４に記録する処理を行い、ステップ２６に移行する。なお、ステップＳ１８で手動操作および所定以上の加速度変化のいずれも検出されないときは直接ステップＳ２６に移行する。上記のステップＳ２２およびステップＳ２４の詳細については、それぞれ後述する。

ステップＳ２６では車両２が走行可能状態であるかどうかチェックし、該当すればステップＳ４に戻る。一方、イグニションのオフまたは走行準備スイッチのオフによって走行準備状態でなくなっているときはステップＳ２８に進み、カメラ２６で取得される画像に基づいて画像中に動体が含まれているどうかの検知を行う。そして動体が検知されれば、ステップＳ４に戻る。動体が検知されるということは、自分の動力はオフになっているが車両２が惰性または坂道下降によって走行している状態にあるか、または、車両２自身は停止しているが周囲を車両が走行していて車両２が道路の中にあることを意味し、車両２はまだ安全な状態にはないからである。

一方、ステップ２８で動体が検出されない場合はステップ３０に進み、動体を検出しない状態が所定時間以上続いているかどうかをチェックする。そしてまだ所定時間に達していない場合はステップ４に戻る。事故直後の場合や、車両２が道路中に停止しているがたまたま周囲を車両が走行していない場合は、動体が検出されないことがあるからである。以上のようにして、ステップ２６からステップ３０のいずれかからステップ４に戻ったときには、ステップ４の画像／音記録からの処理が行われ、以下、ステップ３０で所定時間以上動体が無検知で車両２が安全な場所に停止していると看做されるまではステップＳ４からステップＳ３０が繰り返される。そして、画像／音情報ならびに所定情報の取得、およびそのＦＩＦＯ記録が継続され、その間所定以上の加速度が検知される毎に電子透かしが埋め込まれた画像／音情報の圧縮データの記録が行われていく。一方、ステップＳ３０で所定時間以上動体が無検知であることが検知されるとステップＳ３２に進み、動画／音記録および諸情報取得を停止してフローを終了する。

図３は、図２のステップＳ２２における電子透かし処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ４２で記憶部１４から車両２のＩＤデータを読み出す。このＩＤは後述のように、電子透かしデータとして使用されるとともに、現在車両２に適用されている電子透かし処理キーのバージョンを特定するデータとしても利用される。つまり、どのバージョンの電子透かし処理キーが現在車両２に適用されているかはドライブレコーダ管理センターに個別に登録されているので、読み出した車両２のＩＤを付加することにより、登録された真正の電子透かし処理キーによって電子透かしが埋め込まれた画像／音情報の圧縮データであることの証とすることができる。

次いで、ステップＳ４４では、図２のステップＳ２０で読み出された電子透かし処理キーが電子透かし処理部４８に設定される。次にステップＳ４６では、加速度変化検知後に車両制御部８の不揮発性バッファメモリが破壊されず無事に残っているかどうかのチェックが行われる。そして無事ならばステップＳ４８に進み、加速度変化検知時のＧＰＳ情報および時刻情報がバッファメモリから抽出される。さらにステップＳ５０では、加速度変化検知時の進行方向情報をバッファメモリから抽出してステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２では、バッファメモリ中に信号灯情報が存在するかどうかチェックする。信号灯情報があるということは加速度変化検知時点近辺に車両２が交差点近辺にあったことを意味するのでステップＳ５４に進み、加速度変化検知時までの信号灯情報を抽出する。そしてステップＳ５６では、ステップＳ５０で抽出された進行方向情報を参照して加速度変化検知時までの進行方向の信号灯情報を選別してステップＳ５８に移行する。一方、ステップＳ５２でバッファメモリ中に信号灯情報が存在しないと判断されたときは直接ステップＳ５８に移行する。

ステップＳ５８では、加速度変化検知時までのバッファメモリ内の全速度情報履歴が取り出され、ステップＳ６０でこれらをもとにブレーキ操作の様子を分析してステップＳ６２に進む。以上のようにステップＳ５６およびステップＳ５８の時点で取り出すバッファメモリのデータとしては加速度検知時点前２０秒のデータが利用できる。これに対し、画像および音情報については、カメラ２６およびマイク２８の機能が無事であるかぎり加速度変化検知後もＦＩＦＯ記録が継続されるので、加速度検知時点前２０秒から１０秒のデータは加速度検知後１０秒のデータで上書きされて消失する。

ステップＳ６２では、加速度変化検知後にカメラ２６およびマイク２８の機能が破壊されず無事に残っているかどうかのチェックが行われる。そして、いずれか一方でも無事ならばステップＳ６４に進む。カメラ２６およびマイク２８の機能のいずれか一方でも無事ならば加速度変化検知後でも少なくともそのいずれかから情報が送り続けられているのでバッファメモリへのＦＩＦＯ記録が継続されている。そこでステップＳ６４では加速度変化検知後に設定されている所定時間（１０秒程度）の録画および録音が終了したかどうかチェックして終了を待つ。そして所定時間が経過し、録画および録音が終了するとステップＳ６６に進む。一方、ステップＳ６２で、カメラ２６およびマイク２８の機能がいずれも破壊され、もはや加速度変化検知後の情報を送りえない状態であることが検知されたときは、直ちにステップＳ６６に移行する。この場合は画像および音情報についてもバッファメモリ内の情報は加速度変化検知前２０秒のデータとなる。

ステップＳ６６では、ステップＳ４２、ステップＳ４８、ステップＳ５６およびステップＳ６０で得られた諸情報を埋め込むべき電子透かしデータに変換する。そして、ステップＳ６８で、バッファメモリ内の全ての画像情報および音情報を取り出してステップＳ７０に移行する。ステップＳ７０では、ステップＳ６６およびステップＳ６８で得られた情報に基づき、ステップＳ４４での設定に従って、電子透かしデータの画像および音情報への埋め込み処理を行ってこれが完了するとフローを終了する。なお、ステップＳ４６においてバッファメモリが破壊されていることが検知された場合は、直ちにフローを終了する。

図４は、図２のステップＳ１２におけるバッファメモリＦＩＦＯ記録処理による記録のタイムチャートである。時間軸は図の左から右に流れて現在に至っている。時計１８からは車両制御部８の不揮発性バッファメモリに記憶される各情報にタイムスタンプとして貼り付けるための時刻情報７２が刻々出力される。また、カメラ２６からは画像情報７４が、マイク２８からは音情報７６がそれぞれ刻々出力される。不揮発性バッファメモリは２０秒間の記憶容量を持っており、現在を基準として示した画像／音ＦＩＦＯ容量７８は２０秒前から現在までの画像と音を連続して記憶している。また、１５秒前を基準として示した画像／音ＦＩＦＯ容量８０は３５秒前から１５秒前までの画像と音を連続して記憶していたことになる。

つまり、１５秒前を基準として示した画像／音ＦＩＦＯ容量８０から出発して考えると、１５秒前から現在までに順次入力される新しい画像情報７４および音情報７６が、３５秒前から２０秒前までの画像情報７４および音情報７６を刻々古いものから順に置き換えていく。この結果、現在を基準として示した画像／音ＦＩＦＯ容量７８では、画像／音ＦＩＦＯ容量８０の時点で記憶されていた３５秒前から２０秒前までの画像情報７４および音情報７６が捨てられ、１５秒前から現在までの画像情報７４および音情報７６に置き換わっている。

図４におけるドライプレコードは、方位検知部４４からの進行方向情報８２からわかるように、南に向いていた車両が時刻ｔ４の時点で西に向きを変えたものである。この様子は、ＧＰＳ情報８４からより詳細にわかり、南下移動してきた車両がほぼ１５秒の時点で一時停止し、再発進して回転した後、西行移動となっている。これは、後述するように、信号で一時停車して右折待ちをした後、発信して右折したことに対応する。なお、図４では簡単のためＧＰＳ情報８４を概略で示したが、実際には緯度、軽度、高度等の数値で車両の位置情報が示される。上記の車両状況を速度計４６からの速度情報８６で見ると、定速走行していた車両が一時減速して再加速し、その後減速して停止して再発進して加速している。なお、図４では簡単のため速度情報８６を概略で示したが、実際には時速等の数値で情報が示される。以上の進行方向情報８２、ＧＰＳ情報８４および速度情報８６は、それぞれ連続して刻々不揮発性バッファメモリに入力され、画像情報７４および音情報７６と同様にして時刻情報が貼り付けられてＦＩＦＯで最新の２０秒間の情報に順次置き換わっていく。

画像情報７４は、車両制御部８で刻々画像処理され、カメラ２６で撮像される進行方向画像から信号灯画像が抽出されないかどうかチェックする。このチェックは信号灯の光強度が画像の中で一際強いことを手がかりの一つとして行われる。図４の信号画像抽出情報８８では、進行方向に信号灯があることを示す画像信号画像抽出信号Ｄが得られている。このようにして信号画像が抽出されると車両近距離通信部２４において信号灯からの電波を受信するための感度が上げられる。

一方、ＧＰＳ情報８４は、地図情報の中に信号灯の位置情報を持っており、その地図内の車両位置もわかるので、両者の情報より車両の進行方向の所定範囲内にある信号位置を抽出する。図４の信号位置抽出情報９０では信号位置抽出信号Ｓ１およびＳ２がそれぞれ対応する時間帯において得られている。このようにしてＧＰＳ情報８４において信号位置が抽出された場合においても、車両近距離通信部２４において信号灯からの電波を受信するための感度が上げられる。

図４の９２、９４、９６および９８は、車両近距離通信部２４が受信できた信号灯情報であり、それぞれ東行車両用、西行車両用、南行車両用および北行車両用の信号がどの色で点灯しているかを示している。例えば、時刻ｔ１とｔ２の間の時間帯で受信できた信号灯情報において、東西方向は赤、南北方向は青である。車両は南下移動しているので進行方向は青であり、この信号は定速で通過している。なお、この信号の存在はＧＰＳ情報８４から抽出した信号位置抽出信号Ｓ１によって予め検知されており、信号灯情報受信前に、受信感度が上げられている。なお、この領域においては画像情報からは信号画像が抽出されていない。

一方、時刻ｔ３とｔ５の間の時間帯で受信できた信号灯情報では、ｔ３時点で東西方向は赤、南北方向は青である。しかし、車両はこの信号のある交差点を右折するため、減速して停止し、時差信号制御によって北行信号９８が黄から赤に変わった結果、対向車線の流れが止まったのを見て南行信号が青の状態で右折している。なお、この信号灯の存在はＧＰＳ情報８４から抽出した信号位置抽出信号Ｓ２によって予め検知されており、さらに画像情報８８から抽出した信号画像抽出信号Ｄによっても信号灯の存在が予め検知されており、この場合は信号画像抽出信号Ｄの方が早いので、これによって信号灯情報受信前に、受信感度が上げられている。

ウインカ操作情報１００における右折信号およびブレーキ操作情報１０２におけるブレーキ信号Ｂ１およびＢ２は、それぞれ車両を右折させるに際して行われた操作履歴を示す。このように、図４の履歴では、車両がｔ１からｔ２の時間帯において正規に交差点を通過し、ｔ３からｔ５の時間帯において正規に右折を行ったことがわかる。なお、信号灯情報は東西南北すべて受信されるのでこれだけでは正規な通行かどうかがわからないが、進行方向情報８２との組合せによりその判断が可能となる。ヘッドライト情報１０４はヘッドライトの点灯状況を示し、図４は例えば夜間運行の場合であって、通常点灯状態にあるが、交差点で右折待ちの停車中、車幅灯の点灯状態は保ったままヘッドライトは消灯（または減光）している状態を示す。このようなヘッドライトの点灯状態もドライブレコーダの履歴としてＦＩＦＯ記録される。なお、ヘッドライトの点灯消灯についてはドライブレコーダ機能と連動して自動制御することも可能であるが、これについては後述する。

以上の信号画像抽出情報８８、信号位置抽出情報９０、信号灯情報９２、９４、９６および９８、ウインカ操作情報１００、およびブレーキ捜査情報１０２は、ある状況が生じたときのみ存在する情報であり、連続して刻々発生するものではない。従ってこれらの情報は、同種の情報がユニットとして発生した時点で一番古いユニットのものが消去されるごとくＦＩＦＯで発生した不揮発性バッファメモリに記録される。なお、これらの情報にも時刻情報が貼り付けられる。具体的に言うと、例えば、不揮発性バッファメモリに記憶されたｔ１からｔ２の一つのユニットの信号灯情報は、例えばｔ３からｔ５の一つのユニットの信号灯情報が発生したとき、ユニット単位でまとめて新しいものに置き換わっていく。これによって、これらの情報のための記憶領域に意味のない情報が記憶されることを防止する。

図５は、図２のステップＳ１２におけるバッファメモリＦＩＦＯ記録処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートするとステップＳ８２で各情報への時刻情報貼付けの準備が行われる。そしてステップＳ８４、Ｓ８６、Ｓ８８およびＳ９０において、それぞれ連続的に発生する情報である画像／音情報、速度情報、進行方向情報およびＧＰＳ情報がリアルタイムのＦＩＦＯで不揮発性バッファメモリに記憶される。

次いで、ステップＳ９２では最新のＧＰＳ情報の分析が行われ、次いでステップＳ９４で車両位置の進行方向所定距離以内に信号灯位置が抽出されるかどうかチェックする。ステップＳ９４でＧＰＳ信号位置が抽出されなければステップＳ９６に進み、最新の画像情報の分析が行われ、車両位置の進行方向に信号灯の画像が抽出されるかどうかチェックする。そして信号灯画像が抽出されるとステップＳ１００に移行する。また、ステップＳ９４でＧＰＳ信号位置が検出されたときは直接ステップＳ１００に移行する。ステップＳ１００では車両近距離通信部２４が信号灯情報を受信中かどうかチェックし、受信中でなければステップＳ１０２に進んで近距離通信部の受信感度をアップさせ、ステップＳ１０４に移行する。なお、ステップＳ９８で信号灯画像抽出がなければ、ステップＳ９４およびステップＳ９８のいずれでも信号灯の予備検出ができなかったことを意味するので、感度アップをせずにステップＳ１０４に移行する。またステップＳ１００で信号灯情報を受信中のときは、既に感度アップが行われた結果であるかまたは感度アップをするまでもなく信号灯情報が受信できていることを意味するので、この場合も感度アップをせずにステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４では、信号灯情報が受信されるかどうかチェックし、受信されていればステップＳ１０６に進み、受信した信号灯情報をユニット単位のＦＩＦＯで不揮発性バッファメモリに記憶し、ステップＳ１０８に移行する。なお、ステップＳ１０４で信号灯情報が得られなかった時は直接ステップＳ１０８に移行する。

ステップＳ１０８では、ウインカ操作やブレーキ操作などの操作情報が検出されるかどうかチェックし、検出があればステップＳ１１０に進み、検出した操作情報毎にそれぞれユニット単位のＦＩＦＯで不揮発性バッファメモリに記憶してフローを終了する。なお、ステップＳ１０８で操作情報が得られなかった時は直ちにフローを終了する。

図６は、図２のステップＳ２４における圧縮記録処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートするとステップＳ１２２で、車両制御部８の不揮発性バッファメモリが破壊されずに無事かどうかのチェックが行われる。そして無事であればステップＳ１２４に進み、第一記録部３２が破壊されずに無事かどうかのチェックが行われる。そして無事であればステップＳ１２６に進み、第一記録部３２への情報転送を許可状態としてステップＳ１２８に移行する。一方、ステップＳ１２４で第一記録部３２が無事でなかったときはステップＳ１３０に進み、異常状態にあることを報知する信号を出力してステップＳ１２８へ移行する。このとき当然ながら第一記録部への情報転送は許可されない。

ステップＳ１２８では、第二記録部３４が破壊されずに無事かどうかのチェックが行われる。そして無事であればステップＳ１３２に進み、第二記録部３４への情報転送を許可状態としてステップＳ１３４に移行する。一方、ステップＳ１２８で第一記録部３２が無事でなかったときはステップＳ１３６に進み、異常状態にあることを報知する信号を出力してステップＳ１３４へ移行する。このとき当然ながら第二記録部３４への情報転送は許可されない。

ステップＳ１３４では、上記の経過を経て、第一記録部３２および第二記録部３４の少なくとも一方への転送が許可状態となっているかどうかチェックする。そして許可状態が確認できればステップＳ１３６に進んで、電子透かし処理済みのデータを圧縮処理する。次いで、ステップＳ１３８で第一記録部３２への転送が許可されているかどうかチェックし、許可されていればステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、ステップＳ１３６で圧縮処理されたデータをデータ単位のＦＩＦＯで第一記録部３２に記録し、ステップＳ１４２に移行する。なお、ステップＳ１３８で第一記録部３２への転送許可が検出できない時は直接ステップＳ１４２に移行する。

ステップＳ１４２では、第二記録部３４への転送が許可されているかどうかチェックし、許可されていればステップＳ１４４に進む。ステップＳ１４４では、ステップＳ１３６で圧縮処理されたデータをデータ単位のＦＩＦＯで第二記録部３４に記録し、フローを終了する。なお、ステップＳ１４２で第二記録部３４への転送許可が検出できない時は直ちにフローを終了する。また、ステップＳ１２２で不揮発性バッファメモリが破壊されて無事でないときは、以後の機能は無意味なので、直ちにフローを終了する。さらに、ステップＳ１３４で第一記録部３２および第二記録部３４のいずれも転送許可状態でないことが検出されたときも、データ圧縮処理以後の処理は無意味なので直ちにフローを終了する。

図７は、図２のステップＳ２における初期機能チェック処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ１５２で通常車両機能のチェックを行う。次いでステップＳ１５４に進み、ドライブレコーダ関連部をつなぐ情報ラインが断線していないかどうかチェックする。そして断線がなければステップＳ１５６以下のドライブレコーダ関連各部の種々のチェックに入る。すなわち、ステップＳ１５６のＧＰＳ部チェック、ステップＳ１５８の近距離通信部チェック、ステップＳ１６０の操作部チェック、ステップＳ１６２の速度計チェック、ステップＳ１６４の方位検知部チェック、ステップＳ１６６の加速度検知部チェック、ステップＳ１６８のカメラおよびマイクのチェックなどの情報取得部分のチェックが順次行われる。

さらに、ステップＳ１７０では不揮発性バッファメモリのチェックを行って、上記種々の情報取得部分からの情報を正しくＦＩＦＯで蓄積できるかどうか確認する。さらに、ステップＳ１７２では車外表示部１７２をチェックし車両外部との連携が取れるかどうか確認する。また、ステップＳ１７４の電子透かし処理部チェック、ステップＳ１７６の第一記憶部チェックおよびステップＳ１７８の第二記憶部チェック近距離通信部チェックを行って、事故発生時等の動作を確認し、ステップＳ１８０に移行する。

ステップＳ１８０では、以上のチェックの結果が全て正常であるかどうかチェックし、正常ならばステップＳ１８２に進んで正常である旨のアナウンスおよび表示を行ってフローを終了する。これによって、日常的に機能が正常であることが確認でき、万一の場合にドライブレコーダが機能しないような事態を未然に防止できる。一方、ステップＳ１８０で何らかの異常が発見された時はステップＳ１８４に進み、該当する異常状況をアナウンスするとともにその表示を行い、フローを終了する。なお、ステップＳ１５４で断線が発見されたときは以後のチェックが正しく行われる保証がないので直ちにステップＳ１８４に移行し、断線のアナウンスと表示を行ってフローを終了する。

図８は、図２のステップＳ１６における情報交信処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、まずステップＳ１９２において、車両２と給油／給電スタンド６またはＥＴＣ６との間で車両ＩＤの認証を行い、ＯＫであることを確認してステップＳ１９４に進む。ステップＳ１９４では、記憶部１４に保持されている電子透かし処理キーのバージョンチェックを行いステップＳ１９６で更新の必要な新規の電子透かしキーが給油／給電スタンド６またはＥＴＣ６側にあるかどうかチェックする。

ステップＳ１９６で更新すべき新規の電子透かしキーがあることが確認されるとステップＳ１９８に進み、その新電子透かし処理キーを給油／給電スタンド６またはＥＴＣ６から受信する。次いでステップＳ２００で、記憶部１４の電子透かし処理キーを受信した新電子透かし処理キーに更新する。そしてステップＳ２０２で電子透かし処理キー更新済の報告を給油／給電スタンド６またはＥＴＣ６に送信してステップＳ２０４に移行する。一方ステップＳ１９６で更新すべき新規の電子透かしキーがあることが確認されない場合は、直接ステップＳ２０４に移行する。

ステップ２０４では、第一記録部３２または第二記録部３４のドライブレコーダ情報を送信して蓄積管理してもらうための情報保管契約をＥＴＣの管理センター等を締結しているかどうかチェックする。そして、ステップＳ２０４においてこのような契約情報が記憶部１４に記憶されていることが確認されるとステップＳ２０６に進み、未送信の圧縮データが第一記録部３２または第二記録部３４にあるかどうかチェックする。そして該当するデータがあればステップＳ２０８に進み、これをＥＴＣ６等に送信してフローを終了する。なおステップＳ２０４で情報保管契約が確認できない場合、またはステップＳ２０６で未送信の圧縮データがない場合は直ちにフローを終了する。さらに、ステップＳ１９２において車両ＩＤの認証ができない場合も直ちにフローを終了する。

図９は、本発明の実施の形態に係るドライブレコーダシステムの第２実施例における車両制御部８の機能を示す基本フローチャートである。第２実施例は基本的には図１の第１実施例と共通の構成であるが、第１実施例における第一記録部３２がデジタル圧縮動画情報１０件分の容量であるのに対し、第２実施例における第一記録部３２の記録容量は、デジタル圧縮動画情報１０件分のＦＩＦＯ容量に加え、信号灯情報を含むデジタル圧縮動画情報１０００件分の累積記録容量を持っている。第二記録部３４については、第２実施例でもデジタル圧縮動画情報１０件分のＦＩＦＯ容量のみでよいが、これをより容量の大きいもので構成することは任意である。

図９のフローは基本的には図２のフローと共通であり、同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図９のフローが図２のフローと異なる部分は太字で示したステップであり、これらを概説すると、図２では、ステップＳ１８で手動操作または所定以上の加速度が検出されてからステップＳ２２の電子透かし処理およびステップＳ２４の圧縮記録処理に入っているのに対し、図９では、得られた情報をステップＳ２１０でバッファに入力した後、直ちにステップＳ２１２の電子透かし処理キー読出し以下の処理に入り、常時第一記録部３２および第二記録部３４に圧縮データを転送する。これによって複数の記録部によって不揮発性バッファメモリの情報が常時バックアップされることになり、事故等の際に、車両制御部８の不揮発性バッファメモリ、第一記録部３２および第二記録部３４のいずれかが破壊を免れて残る確立が高まる。また、信号灯情報を含むデジタル圧縮動画情報が累積記録されるので、車両２の交差点通過履歴が１０００件分残される。この交差点通過履歴の処理については後述する。

以下、図９において図２と異なるステップを具体的に説明する。上記のようにステップＳ２１０ではバッファメモリに得られた情報を入力するが、図２のステップＳ１２が２０秒間の容量を持つ不揮発性メモリへのＦＩＦＯ記録処理であったのに対し、ステップＳ２１０は後の処理のために得られたデータを一旦バッファメモリに入力する処理となっている。なお、ステップＳ２１０においてはさらに図５のステップＳ９４からステップＳ１０２におけるような信号灯受信のための近距離通信部感度調節が行われる。この調節は、ステップＳ８において信号灯情報が着信しなかった場合でもＧＰＳ情報または画像処理により信号灯への接近が検出されたとき受信感度をアップさせて次にステップＳ８に至った時に受信を容易にするものである。次いで、ステップＳ２１２で電子透かし処理キーを読出し、ステップＳ２１４ではこの処理キーに基づいて種々の電子透かしデータを動画の画像／音情報に埋め込む電子透かし処理を行う。さらにステップＳ２１６に進み、電子透かしが埋め込まれた画像／音情報を圧縮し、第一記録部３２および第二記録部３４に記録する処理を行い、ステップ２１８に移行する。

ステップＳ２１８では、車両近距離通信部２４による通信相手が通信可能距離範囲に存在して近距離通信が可能かどうかのチェックが行われる。なお、ステップＳ２１８でも、電力線通信（ＰＬＣ）により通信が可能かどうか併せてチェックしている。この場合の通信相手とは、例えば給油/給電スタンド６またはＥＴＣ６であるが、信号機４についても信号灯情報受信以外の通信が可能であれば、この場合の通信相手に該当する。

ステップＳ２１８で近距離通信または電力線通信が可能と判断されたときはステップＳ２２０に進み、近距離通信または電力線通信による情報交信処理を行ってステップＳ２２２に移行する。この場合のステップＳ２２０での情報交信処理の内容は、電子透かし処理キー情報の更新情報の受信および第一記録部３２に記録されているドライブレコーダ情報の送信である。これらの詳細は後述する。なお、ステップＳ２１８で近距離通信または電力線通信のいずれも可能ではないと判断されれば直接ステップＳ２２２に移行する。

ステップＳ２２２では、加速度検知部３０による所定以上の加速度変化検知があったかどうかのチェックが行われる。ここで、所定以上の加速度変化とは、図２のステップＳ１８と同様、正面衝突のような同一方向での急減速、衝突による進行方向の変化等の車両走行中の加速度変化、および車両２自身が停止中の際の他車両の衝突衝撃などが含まれる。ステップＳ２２２で所定以上の加速度変化が検出されないときはステップＳ２６に進む。ステップＳ２６以下については図２と同様であるので説明は省略する。一方、ステップＳ２２２で所定以上の加速度変化が検出されたときはステップＳ２２４に移行し、第一記録部３２および第二記録部３４の更新を停止してフローを終了する。

図１０は、図９のステップＳ２１６における圧縮記録処理の詳細を示すフローチャートである。図１０のフローは太字で示したステップを除き、基本的には図６のフローと共通である。従って同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図１０のフローでは、ステップＳ１３８で第一記録部３２への転送が許可状態になっていることが検出されてステップＳ１４０でデータ単位のＦＩＦＯ記録を行った後ステップＳ２３２で、記録したデータに信号灯情報が含まれているかどうかチェックする。

ステップＳ１３８においてデータに信号灯情報が含まれていることが検出されたときは、ステップＳ２３４に進み、第一記録部３２における１０００件分の累積記録容量部分にこの信号灯情報を含むデジタル圧縮動画データを累積記録し、ステップＳ１４２に進む。このように、信号灯情報を含むデジタル圧縮動画データについてはそのデータの記録後１０件以上の新しいデータが到来してもＦＩＦＯで破棄されず、１０００件の容量が満杯にならないかぎり、累積記録して保存される。なお、ステップＳ１３８において第一記録部への転送が許可状態になっていることの検出ができないときは直接ステップＳ１４２に至る。ステップＳ１４２以下の動作は図６と共通なので説明を省略する。

図１１は、図９のステップＳ２２０における情報交換処理の詳細を示すフローチャートである。図１１のフローは太字で示したステップを除き、基本的には図８のフローと共通である。従って同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図１１のフローでは、ステップＳ２０８で未送信圧縮データの送信を行った後ステップＳ２４２に進み、送信データステップＳ２０８で送信したデータが信号灯情報を含むデータであったかどうかチェックする。そして該当すればステップＳ２４４に進み、送信済みデータを第一記録部３２における１０００件分の累積記録容量部分から消去してステップＳ２４６に移行する。第一記録部３２の累積記録部分はＦＩＦＯによる古いデータの破棄は行わないので、このようにして送信済後においてデータを消去し、容量を空ける。一方ステップＳ２４２において信号灯情報を含むデータの送信が検出されなければ直接ステップＳ２４６に進む。また、図１１では、ステップＳ２０６で未送信圧縮データがない場合でもフローを終了せずステップＳ２４６に進む。

ステップＳ２０８において車両２から送信される交差点通過履歴データは、ＥＴＣ近距離通信部５２に自動送信され、これがさらにＥＴＣシステム通信部５６からＥＴＣの管理センターに転送される。ＥＴＣの管理センターでは、契約者の長年の交差点通過データを分析し、所定期間内における所定レベル以上の順法通過実績が確認できるとその期間についての「優良運転者証明」を発行する。ステップＳ２４６ではこのような「優良運転者証明」がＥＴＣの管理センターに準備されているかどうかチェックし、該当すればステップＳ２４８に進んで「優良運転者証明」を受信してフローを終了する。この「優良運転者証明」は車両２の記憶部１４に保存され、交差点での取り締まりにおける軽微な違反行為の情状酌量要素となる。従って、常々交差点の順法通行の実績を重ねていくことへのインセンティブが高まり、交通事故を未然に防止する効果が期待できる。一方、ステップＳ２４６で、まだ実績がなく「優良運転者証明」が発行される状況に至っていないことが確認されると、直ちにフローを終了する。

図１２は、図９のステップＳ２１４における電子透かし処理の詳細を示すフローチャートである。このフローは、基本的には図３のフローと同様のものであるが、処理の対象がＦＩＦＯ記録されている２０秒間の走行データではなく、処理の最小単位としてバッファに入力されている走行データである。フローがスタートすると、ステップＳ２５２で記憶部１４から車両２のＩＤデータを読み出す。

次いで、ステップＳ２５４では、図９のステップＳ２１２で読み出された電子透かし処理キーが電子透かし処理部４８に設定される。次にステップＳ２５６では、車両制御部８の不揮発性バッファメモリが無事かどうかのチェックが行われる。事故などによってバッファメモリが破壊されていれば以後の処理は意味がないからである。ステップＳ２５６でバッファメモリが無事であることが確認されるとステップＳ２５８に進み、バッファメモリ内のＧＰＳ情報および時刻情報が読み出される。さらにステップＳ２６０では、バッファメモリ内の進行方向情報を読み出してステップＳ２６２に進む。

ステップＳ２６２では、バッファメモリ中に信号灯情報が存在するかどうかチェックする。信号灯情報があるということは処理対象データ取得時に車両２が交差点近辺にあったことを意味するのでステップＳ２６４に進み、バッファメモリ内の信号灯情報を抽出する。そしてステップＳ２６６では、ステップＳ２６０で読み出された各時刻の進行方向情報を参照して各時刻における進行方向の信号灯情報を選別してステップＳ２６８に移行する。一方、ステップＳ２６２でバッファメモリ中に信号灯情報が存在しないと判断されたときは直接ステップＳ２６８に移行する。

ステップＳ２６８では、バッファメモリ内の速度情報が読み出されるとともに、ステップＳ２７０ではブレーキ操作情報等の操作情報を読み出す。次いでステップＳ２７２では、ステップＳ２５２、ステップＳ２５８、ステップＳ２６０、ステップＳ２６６、ステップＳ２６８およびステップＳ２７０で得られた諸情報にステップＳ２５８で得られた時刻情報を付加して埋め込むべき電子透かしデータに変換する。そして、ステップＳ２７４で、バッファメモリ内の画像情報および音情報を読み出して取り出してステップＳ２７６に移行する。ステップＳ２７６では、ステップＳ２７２およびステップＳ２７４で得られた情報に基づき、ステップＳ２５４での設定に従って、画像および音情報への電子透かしデータ埋め込み処理を行ってこれが完了するとフローを終了する。なお、ステップＳ２５６においてバッファメモリが無事であることが検知されない場合は、直ちにフローを終了する。

なお、上記第1実施例と第２実施例は、ハード的には第一記録部３２の記録容量が異なっているだけなので、必ずしも両者を別々の車両として構成する必要はない。たとえば第一記録部３２の記録容量が大きい第２実施例をベースにして第1実施例の機能も可能なよう構成し、第1実施例の機能を「イベント記録モード」、第２実施例における機能を「連続記録モード」として一台の車両において両モードを任意に選択可能とすることも可能である。

本発明の上記種々の特長の実施は、以上の実施例に限るものではない。例えば図３のステップＳステップＳ５６又はステップ図１２のステップＳ２６６では、車両の進行方向情報に基づき、各方向の信号灯情報の中から進行方向の信号灯情報を選別している。しかしながらこれに換えて、例えば図５のバッファメモリＦＩＦＯ記録処理の段階において、ステップＳ１０４において信号灯情報されたことが検出された段階でステップＳ８８で記録されている進行方向情報に基づいて進行方向の信号灯情報の選別を済ませ、ステップＳ１０６では、選別された進行方向の信号灯情報をユニット単位でＦＩＦＯ記録するようにしてもよい。

図１３は、本発明の実施の形態に係るドライブレコーダシステムの第３実施例を示すブロック図である。第３実施例は基本的には図１の第１実施例と同様の構成なので、共通する部分には同一の番号を付し、特に必要のない限り説明は省略する。また、図１３では、図１におけるよりも詳細に構成が図示されている部分があるが、これらは第１実施例においても備えられているものであり、特に断らない限り、第３実施例のみに備えられている特有の構成ではない。図１３では、簡単のため図１の給油／給電スタンド６の図示を省略しているが、第３実施例も同様の構成を持っている。

図１３では、車両制御部８の不揮発性バッファメモリ２０２が図示されているとともに、操作部１０のブレーキ２０４が図示されているが、これらは既に第1、第２実施例において言及してきた構成である。また、表示部１６には表示パネル２０６およびスピーカ２０８が図示されているが、表示部１６の機能に関連してアナウンスによる報知を行ってもよいことは既に説明したとおりであり、スピーカ２０８はこのようなアナウンスによる報知機能を担うものである。なお、図１３では画像処理圧縮部２１０が図示されているが、これは、図1では車両制御部８が負担していた機能を分担する専用機能部である。従って、第３実施例では、今まで説明してきたフローにおける画像処理および圧縮機能は、車両制御部８と連携して画像処理圧縮部２１０により実行される。

図１３では、さらに、車両機能部１２における車両２のランプ関連の構成の詳細が図示されており、ブレーキランプ２１２および、ウインカ２１４は既にのべたブレーキ操作またはウインカ操作を行ったときに点灯または点滅するものである。車両機能部１２にはさらにヘッドライト２１６および車幅灯２１８が図示されている。図１３の第３実施例はさらに照度センサ２２０を備えており、これによって外部の明るさが測定され、夕闇がせまったことや車両がトンネルに入ったことなどが検知される。第３実施例は、このような照度センサ２２０とドライブレコーダシステムとの連携により、ヘッドライト２１６や車幅灯２１８の自動制御を行う機能を備えているものであるが、以下、これについて説明する。

図１４は、図１３の第３実施例における車両制御部８の機能を示す基本フローチャートである。その内容は、基本的には図９のフローチャートと共通であり、同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図１４のフローが図９のフローと異なる部分は上記のヘッドライト２１６や車幅灯２１８の自動制御を行う機能が付加されていることであり、太字で示したステップがそれに該当する。また、ステップＳ２８２の電子透かし関連処理／圧縮記録処理は、図９のステップＳ２１０からステップＳ２１６をまとめて図示したものであり、その内容は図９と共通である。

ステップＳ２８２で圧縮記録処理が終了するとステップＳ２８４の通常運行関連処理に進む。ここでは、操作部１０の操作や車両２への負荷や加速度変化に応じた通常運行に関する処理が行われる。そしてこれらの処理が終了するとステップＳ２８６のランプ制御処理に入る。その詳細は後述する。次いでステップＳ２１８に進むが、以下の処理は図９と同様である。なお、車両が走行可能状態である限り、ステップＳ２６からステップＳ４に戻ってフローが繰り返され、その都度ステップＳ２８２からステップＳ２８６を経由するので、これらのステップでは最新の状況変化に応じた処理が実効される。ランプ制御処理も同様であって、フローの繰返しに伴ってステップＳ２８６に至る毎に、その時点の照度センサ２２０とドライブレコーダシステムの状況変化に即応し、ヘッドライト２１４や車幅灯２１６の点灯や消灯についての自動制御が行われる。

図１５は、図１４のステップＳ２８６におけるランプ制御処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ２９２において、車両２のランプ関連の制御について操作部１０によって自動制御設定がされているかどうかチェックする。そして自動制御設定であればステップＳ２９４に進み、照度センサ２２０によって検知される車外の明るさが中照度限界以下かどうかチェックする。中照度限界とは夕刻において、車幅灯２１８を点灯させたほうが安全上適切であると判断される限界の照度である。ステップＳで中照度限界以下であることが検出されるとステップＳ２９６に進み車幅灯２１８を自動点灯させてステップＳ２９８に進む。

ステップＳ２９８では、照度センサ２２０によって検知される車外の明るさが低照度限界以下かどうかチェックする。低照度限界とは夜間またはトンネル進入等の状態であって、車幅灯２１８に加えヘッドライト２１６も点灯させるべきであると判断される限界の照度である。これに該当すると判断された場合はステップＳ３００に進む。

ステップＳ３００では、車両２が停車中か否かをチェックし、停車中でなければ走行中であることを意味するのでステップＳ３０２に進み、直ちにヘッドライト点灯を指示してフローを終了する。上記のように図１５のランプ制御処理が終了すると図１４のステップＳ２１８以下に進み、車両が走行可能状態である限りフローが繰り返されて、その都度ステップＳ２８６に至り、図１５のフローが再スタートする。従って、短時間の間に図１５のフローが繰返し機能し、照度センサ２２０とドライブレコーダシステムの状況変化に即応し、例えばヘッドライト２１４を消灯すべき状態にないかどうかや消灯後に再点灯させるべき状態にないかどうかをチェックして自動制御する。次にステップＳ３００以下の機能に基づいてこのような制御を説明する。

ステップＳ３００で停車中であることが検出されるとステップＳ３０４に進み、ドライブレコーダ機能において車両近距離通信部２４が信号灯情報を取得しているかどうかチェックする。そして取得があればステップＳ３０６に進み、その情報を流用するとともにステップＳ３０８でドライブレコーダ機能における方位検知部４４の情報を流用してステップＳ３１０に移行する。ステップＳ３１０では、これらの情報の流用により車両進行方向の信号灯の色がわかるのでそれが赤かどうかチェックする。

ステップＳ３１０で進行方向の信号灯が赤であることが検知されるとステップＳ３１２に進み、ブレーキ２０４が操作中であるかどうかチェックする。そして操作中であればステップＳ３１４に進んでブレーキ操作により車両が停止してから所定時間（例えば２秒）が経過したかどうかチェックする。これに該当すればステップＳ３１６に進み、ヘッドライト消灯を指示してフローを終了する。すなわち、進行方向の信号が赤でブレーキを踏んで停車し、２秒程度経過して運転者が交差点でのエチケットとしてヘッドライトを消灯したいと感じたころに自動的にヘッドライトの消灯が指示される。なお、この場合、停車後初めてステップＳ３１６に至ったのであれば、以前にステップＳ３０２によりヘッドライトが点灯状態にあるので、消灯指示が実行される。これに対し、既にステップＳ３１６によってヘッドライト消灯が指示され、その状態が継続していてフローの繰返しにより再びステップＳ３１６に至ったのであれば、ヘッドライトの消灯が継続されることになる。

一方、ステップＳ３０４で信号灯情報が取得されていないときは、停車中であってもステップＳ３０２に進んでヘッドライト点灯が指示される。この場合も、以前にステップＳ３０２によりヘッドライトが点灯状態にあればヘッドライトの点灯が継続されることになる。これは、例えば信号灯のないところで車両２が停車したとき少なくともエチケット上はヘッドライトを消灯する必要がないので、運転者の意向に任せて自動消灯は控えることを意味する。一方、以前にステップＳ３１６によりヘッドライトが消灯状態にあってステップＳ３０４経由でステップＳ３０２に至った時はヘッドライトの点灯が実行されるが、これは、何らかの事情により信号灯の情報が得られなくなったときには運行上の安全のためヘッドライトの自動消灯を中止するのが適当だからである。

また、ステップＳ３１０で信号灯情報が赤でないときは、停車中であってもステップＳ３０２に進んでヘッドライト点灯が指示される。この場合も、以前にステップＳ３０２によりヘッドライトが点灯状態にあればヘッドライトの点灯が継続される。これは、車両が停止したとしても信号灯が赤でない場合はヘッドライトを自動消灯するのが不適当だからである。一方、以前にステップＳ３１６によりヘッドライトが消灯状態にあってステップＳ３１０経由でステップＳ３０２に至った時はヘッドライトの点灯が実行されるが、これは、信号が赤から青に変わった場合に該当し、その場合は、運転者のブレーキ操作の如何にかかわらず運行上の安全のためヘッドライトを点灯させることが適当だからである。運転者が信号の変化に気づくのが遅れ、ブレーキ操作を解除しなかった場合でも、信号灯の変化により対向車が発信している可能性があり、ヘッドライトの消灯が継続することは危険だからである。

さらに、ステップＳ３１２でブレーキ操作中でなければ、進行方向信号灯が赤であってもステップＳ３０２に進んでヘッドライト点灯が指示される。この場合も、以前にステップＳ３０２によりヘッドライトが点灯状態にあればヘッドライトの点灯が継続される。これは、信号灯が赤であってもブレーキ操作が行われていなければヘッドライトを自動消灯するのは危険と考えられるからである。一方、以前にステップＳ３１６によりヘッドライトが消灯状態にあってステップＳ３１２経由でステップＳ３０２に至った時はヘッドライトの点灯が実行されるが、これも、進行方向信号が赤であるにもかかわらずブレーキ操作が中止されたときは車両が発信する可能性があり、ヘッドライトを速やかに点灯させることが適当だからである。

ブレーキ操作中であっても、ステップＳ３１４でブレーキ操作により車両が停止してから所定時間（例えば２秒）が経過していなければステップＳ３０２に進んでヘッドライト点灯が指示される。この場合も、以前にステップＳ３０２によりヘッドライトが点灯状態にあればヘッドライトの点灯が継続される。これは、ブレーキ操作があっても、その後間を置かずに信号灯が赤から青に変わる可能性があり、ブレーキ操作直後に間髪を入れずヘッドライトの消灯を指示するのは適当でないからである。上記ステップＳ３１２においてブレーキ操作中止直後にステップＳ３０２に進んでヘッドライト点灯を指示する場合とは対照的である。なお、以前にステップＳ３１６によりヘッドライトが消灯状態にあってステップＳ３１４経由でステップＳ３０２に至る場合というのは存在しない。

ステップＳ２９２において、車両２のランプ関連の制御について操作部１０による自動制御設定が検出されなかった時はステップＳ３１８に移行し、手動制御処理が行われる。これは手動でランプ関連の点灯または消灯操作があったときこれに応じる処理である。そしてステップＳ３２０において、ヘッドライト２１６の自動消灯モードが設定されているかどうかがチェックされる。自動消灯モードとは手動でヘッドライトを点灯させた場合でも交差点等におけるエチケットのための自動消灯を行うモードである。そしてこのモードが設定されていなければ直ちにフローを終了する。一方、ステップＳ３２０において自動消灯モードが設定されていることが検出されたときはステップＳ３２２に進み、操作部１０がヘッドライト点灯位置にセットされているかどうかチェックする。そして点灯位置にセットされていなければ、直ちにフローを終了する。

これに対し、ステップＳ３２２で操作部１０がヘッドライト点灯位置にセットされていることが検出された場合はステップＳ３００に移行し、以下、自動制御設定がされている場合と同様の信号灯設置場所における停車時のヘッドライト自動消灯制御が行われる。そして、自動消灯された場合は、再度ステップ２９２からステップＳ３２２を経由してステップＳ３００に戻り、ステップＳ３００以下の条件に従って自動的に点灯状態に復帰する。このように第３実施例では、明るさに応じたヘッドライトの自動制御を行わない場合でも、交差点等におけるエチケットのための自動消灯を行うことができる。

なお、ステップＳ２９４において車外の照度が中照度限界以下であることが検出されなかったときは日中の戸外での運行と考えられるので、ステップＳ３２４に進んで車幅灯２１８の消灯を指示し、次いでステップＳ３２６でヘッドライト２１６の消灯を指示してフローを終了する。また、ステップＳ２９８において車外の照度が低照度限界以下であることが検出されなかったときはステップＳ３２６に移行してヘッドライト２１６の消灯を指示し、フローを終了する。この場合、ステップＳ２９６において指示された車幅灯２１８の点灯は維持される。なお、以上の場合において、車幅灯２１８またはヘッドライト２１６が点灯していた場合は指示に応じて消灯が実行されるが、これらがすでに消灯しているときは、消灯指示に応答してそれら消灯状態が継続される。

図１６は、図１４のステップＳ２８６におけるランプ制御処理の他の例の詳細を示すフローチャートである。図１６のフローは太字で示したステップを除き、基本的には図１５のフローと共通である。従って同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図１６のフローでは、ステップＳ３００に至って停車中であることが検出されたとき、ヘッドライトを点灯または消灯させる指示を出す処理が図１５と異なっているので、この点について説明する。

ステップＳ３００で停車中であることが検出されるとステップＳ３２２に進み、ブレーキ２０４が操作中であるかどうかチェックする。そして操作中であればステップＳ３３４に進んでブレーキ操作により車両が停止してから所定時間（例えば２秒）が経過したかどうかチェックする。これに該当すればステップＳ３３６に移行して停車中のＧＰＳ情報の分析が行われ、次いでステップＳ９４で停車位置にＧＰＳの信号灯位置が抽出されるかどうかチェックする。そして検出があれば信号待ちのために所定時間以上停車していると看做してステップＳ３１６に移行し、ヘッドライト消灯を指示する。

一方、ステップＳ３３８でＧＰＳによる信号灯位置の抽出ができなかった場合は、ステップＳ３４０に進み、不揮発バッファメモリ２０２にＦＩＦＯ記録されている停車直線の画像情報を分析し、ステップＳ３４２で停車直前の車両位置の進行方向に信号灯の画像が抽出されるかどうかチェックする。そして信号灯画像が抽出されると、運転者がその信号を見て停車し、信号の変わるのを待って所定時間以上停車を続けていると看做してステップＳ３１６に移行し、ヘッドライト消灯を指示する。

なお、ステップＳ３３２でブレーキ操作中でない場合、または、ブレーキ操作停止後所定時間経過していない場合はステップＳ３０２に移行してヘッドライト点灯指示を行う。また、ステップＳ３４２で信号灯画像が抽出できなかったときは、停車が信号待ちであることが確認できないのでステップＳ３０２に移行し、ヘッドライト点灯指示を行う。

図１６のフローも、図１４のフローがステップＳ２６からステップＳ４に戻ることによって繰り返されるが、ステップＳ３１６の指示によるヘッドライト消灯状態で再度ステップＳ３３２に至り、ブレーキ操作が解除されたことが検出されればステップＳ３０２に移行し、ヘッドライトが再点灯する。また、以前ステップＳ３３４に至った時は所定時間が経過しておらず、その結果ステップＳ３０２の指示によるヘッドライト点灯状態となり、その後再度ステップＳ３３４に至ってブレーキ操作停止後所定時間経過が検出されたときはステップＳ３３６移行に進み、信号灯の検出があればステップＳ３１６の指示によるヘッドライト消灯となることもある。

上記のような図１５または図１６のランプ制御処理の詳細は車両２の設計思想によりいずれか一方のみを採用することも可能であるが、両者を一台の車両２に備えておき、運転者の判断でいずれか一方を予め選択しておけるように構成してもよい。なお、図１５または図１６におけるステップＳ３１６ではヘッドライトを消灯させる指示が行われているが、本発明の実施はヘッドライトの消灯に限るものではなく、ヘッドライトの減光、または前方の照射を和らげるための照射方向の変更であってもよい。このようなエチケットのためのヘッドライトの消灯、減光および照射方向の変更等について、本発明では「点灯中のヘッドライトの状態変化」と総称するものとする。なお、この場合、図１５または図１６のステップＳ３０２において行われるヘッドライトの「点灯」とは通常走行中のヘッドライトの点灯を意味するものとする。

図１７は、図１３の第３実施例における操作部１０の要部斜視図および機能説明図である。図１７（Ａ）は、操作部１０における車両２のランプ関連の制御に関する設定操作部を示し、ウインカ操作レバー３０２はこれを上下させることにより、左または右のウインカを点滅させる。ウインカ操作レバー３０２の先端には、ランプ制御設定ダイヤル３０４が設けられており、これを回転させて指標３０６をＯＦＦ位置３０８、ＯＮ（Ｓ）位置３１０、ＯＮ（Ｈ）位置３１２およびＡＵＴＯ位置３１４のいずれかに合わせることによりランプ制御設定が可能となっている。図１７（Ｂ）は各位置の機能を示す機能説明図であり、各機能の標準設定の内容とともに機能のカスタム設定が可能なことを示している。カスタム設定は、別に設けられた操作部１０の設定ボタンと表示パネル２０６によるＧＵＩにより変更および選択可能である。

まず、標準設定について説明すると、図１７（Ａ）の指標３０６を、ＯＦＦ位置３０８に合わせた場合、ヘッドライト２１６および車幅灯２１８が全てオフとなる。また、ＯＮ（Ｓ）位置３１０およびＯＮ（Ｈ）位置３１２は手動制御位置であり、指標３０６をＯＮ（Ｓ）位置３１０に合わせた場合は、車幅灯２１８のみがオンとなる。一方、指標３０６をＯＮ（Ｈ）位置３１２に合わせた場合はヘッドライト２１６および車幅灯２１８の両者がオンとなる。ＡＵＴＯ位置３１４は全自動制御位置であり、指標３０６をＡＵＴＯ位置３１４に合わせた時は、図１５または図１６に示したような車外の明るさに応じたヘッドライト２１６の自動点灯および自動消灯、ならびに信号灯設置場所における停車／発進時のヘッドライト２１６の自動消灯および自動再点灯の制御が行われる。この配置により、手動によるＯＮ（Ｓ）位置３１０とＯＮ（Ｈ）位置３１２の手動切換えはランプ制御設定ダイヤル３０４の一ステップの回転で可能になるとともに、ＡＵＴＯ位置３１４への設定のままで信号灯設置場所におけるヘッドライト２１６の消灯および再点灯の制御が可能となる。

図１７（Ｂ）のカスタムＡは、ＡＵＴＯ位置３１４において、車外の明るさに応じたヘッドライト２１６の自動点灯および自動消灯のみが行われる在来の機能設定であり、運転者が望む場合にはこのような設定も可能となっている。ここで、注意すべきは、ＡＵＴＯ位置３１４がＯＮ（Ｈ）位置３１２を挟んでＯＮ（Ｓ）位置３１０の反対側に設けられていることである。従って、指標３０６をＡＵＴＯ位置３１４に合わせている状態において信号灯設置場所に至り、手動でヘッドライトを消灯しようとすれば、ＡＵＴＯ位置３１４からがＯＮ（Ｈ）位置３１２を経由してＯＮ（Ｓ）位置３１０までランプ制御設定ダイヤル３０４を二ステップ回転させる必要があり、誤ってＯＦＦ位置３０８まで回しきってしまう恐れもある。また、手動再点灯の際ＡＵＴＯ位置３１４に戻すにはＯＮ（Ｓ）位置３１０からランプ制御設定ダイヤル３０４を再度二ステップ回転させる必要がある。このため信号灯設置場所で停止したときに手動でこまめにヘッドライトを消灯する習慣のある運転者にとっては、ＡＵＴＯ位置３１４が利用しにくい設定となる。これに対し、標準設定では、上記のようにＡＵＴＯ位置３１４に設定したままで、車外の明るさおよび信号灯に応じたヘッドライト２１６の自動消灯および自動再点灯の制御が可能となる。

図１７（Ｂ）のカスタムＢは、ＯＮ（Ｈ）位置３１２以外の機能は標準設定と同様である。カスタムＢにおけるＯＮ（Ｈ）位置３１２では、車外の明るさに応じたヘッドライト２１６の自動制御はせず、基本的に手動のヘッドライトオン機能とする。しかしながら、これに加え、信号灯設置場所における停車／発進時のヘッドライト２１６の自動消灯および自動再点灯についてはＡＵＴＯ位置と同様の自動機能とする。従って、何らかの理由により手動でヘッドライト２１６の消灯および点灯操作をしようとすれば、ＯＮ（Ｈ）位置３１２とＯＮ（Ｓ）位置３１０の間でランプ制御設定ダイヤル３０４を一ステップ回転だけ回転させればよく、さらに、信号灯設置場所でのヘッドライト２１６の消灯および再点灯についてはＡＵＴＯ位置３１４に指標３０６を合わせた場合と同様、操作の必要がないものとなる。これは、図１５、または図１６のステップＳ３２０からステップＳ３２２を経由してステップＳ３００に至る機能に該当する。このように、カスタムＢでは、点灯が自動的に行われたか手動でおこなわれたかに係らず、信号灯の存在の検出に基づいて通常点灯中のヘッドライトの状態を自動的に変化させる。

図１８は、本発明の実施の形態に係るドライブレコーダシステムの第４実施例を示すブロック図である。第４実施例では、特にドライブレコーダに記録される車両２の走行状況と燃費との関係を把握する構成について詳細に説明される。第４実施例は、ブロック構成としては、図１を援用する第２実施例、ならびに図１３に示される第３実施例と同様であり、共通する部分には同一の番号を付すとおもに、特に必要のない限り説明は省略する。また、図１８では、図１３の第３実施例と同様にして、図１におけるよりも詳細に構成が図示されている部分があるが、これらは第１実施例や第２実施例のブロック構成においても備えられているものであり、特に断らない限り、第４実施例のブロックのみに備えられている特有の構成ではない。また、図１４では、簡単のため図１の給油／給電スタンド６の図示を省略しているが、第３実施例と同様にして、第４実施例も同様の構成を持っている。

図１８の第４実施例では、その機能の説明に必要ないくつかのブロックが図１８中に追加されている。まず、操作部１０はブレーキ２０４だけでなく、ハンドル４０２およびアクセル４０４が図示されている。さらに、車両の走行情報を検知する検知部として傾斜検知部４０６が追加されている。この傾斜検知部４０６は車両２が平地走行中であるか、または登坂中であるか、または下坂中であるかを検知するものであり、その検知結果は燃費に関係する走行情報となる。

車両機能部１２のランプ系４０８は、図１３のブレーキランプ２１２、ウインカ２１４、ヘッドライト２１６および車幅灯２１８をまとめて図示したものであり、その構成は図１３と同じである。図１８の車両機能部１２はさらに、エンジン４１０へのガソリン噴射状況および速度計４６がモニタする走行メカ４１２の速度から瞬間燃費を算出する瞬間燃費計４１４を有する。

さらに図１８では、信号灯４の制御および信号灯４を介して車両２と通信しているサーバ４１６が図示されている。サーバ４１６は、サーバ制御部４２０の制御に基づいてインターネット４２２を介し信号機システム通信部４２と通信するサーバ通信部４２４を有する。サーバ制御部４２０は、信号機４の系統点灯を制御するとともに、既に説明したように信号機４を介して車両２に渋滞情報などを伝達する。さらに、サーバ制御部４２０は、図１の給油／給電スタンド６のスタンド制御部５４（またはこれを読替えたＥＴＣ６のＥＴＣ制御部５４）と同様にして、信号機４を介して電子透かし処理キー情報や「優良運転者証明」を車両２に伝達することができる。なお、信号機システム通信部４２とサーバ通信部４２４との通信はインターネット４２２に限るものではなく、専用回線を介して行うことも可能である。

図１９は、図１８の第４実施例における車両制御部８の機能を示す基本フローチャートである。その内容は、基本的には図１４のフローチャートと共通であり、同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図１９のフローが図９のフローと異なる部分は、ドライブレコーダに記録される車両２の走行状況と燃費との関係を示すドライブ解析およびその結果のドライバーへの告知に関する部分であり、太字で示したステップがそれに該当する。

図２、図９、図１４と同様にして、イグニションのオンまたは走行準備スイッチのオンによってフローがスタートすると、まずステップＳ３５２でドライブレコーダ機能を含む車両機能を初期チェックする。この処理は、図２、図９、図１４のステップＳ２と同様のものであり、チェック結果の表示またはアナウンスによる通知を含む。ステップＳ３５２では、さらに車両２の走行状況と燃費との関係を示すドライブ解析の結果の告知処理が行われる。これは、車両２の運転の始業時点においてそれまでに解析が完了して記憶されているドライブ解析結果があればこれを告知するものであるが、その詳細については後述する。ステップＳ３５２の処理が終了するとステップＳ４に進むことは、図２、図９、図１４と同様である。

ステップＳ４においてカメラ２６およびマイク２８からの情報に基づく画像と音の記録が行われてステップＳ３５４に進む。ステップＳ３５４は図２、図９、図１４のステップＳ６と同様にしてその時点におけるＧＰＳ部２０からのＧＰＳ情報、方位検知部４４からの進行方向情報、時計１８からの時刻情報および操作部１０よりの操作情報をそれぞれ取得するものであるが、走行情報としては、速度計４６からの速度情報の他、加速度検知部３０からの加速度（カーブ走行時や方向転換時の角加速度も含む）および傾斜検知部４０６からの車両２の傾斜情報も取得する。さらにステップＳ３５４では瞬間燃費計４１４からの燃費情報も取得する。

次いで、ステップＳ３５６では、ステップＳ３５４で取得された各種の情報に基づく車両２の走行状況と燃費との関係を解析するためのドライブ解析処理を行ってステップＳ８に移行する。ステップＳ３５６の詳細は後述する。図１９では、図１４と同様のステップＳ１０とステップＳ２１０の間にステップＳ３５８およびステップＳ３６０が挿入されている。ステップＳ３５８は、ステップＳ３５４で得られた各種の情報にステップＳ１０で得られた信号灯情報を加味して車両２の走行状況と燃費との関係を解析するためのドライブ解析処理を行う。その詳細はステップＳ３５６と一括して後述する。また、ステップＳ３６０は、車両外からの情報受信およびステップＳ３５４およびステップＳ１０で得られた各種の情報（必要に応じてステップＳ３５８における解析結果）の車両外への送信を行うための情報交信処理である。ここにステップＳ３５８およびステップＳ３６０が置かれている理由は、これらの機能をステップＳ８における信号灯情報着信によってトリガーし、信号灯４を介してサーバ４１６と通信するためである。

図１９では、図１４と同様にして、ステップＳ２８４の通常運行関係処理が終わるとステップＳ３６２のランプ制御処理に入る。図１９のステップＳ３６２では、さらにここで解析告知処理を行う。これは、ランプ制御処理において停車時にヘッドライトを消灯する際、ドライブ解析結果があればこれを告知するためであるが、その詳細についてはステップＳ３５２の解析告知処理の詳細とも関連させて後述する。運転開始後のドライブ解析結果の告知は車両走行中にこれを行うと煩わしいばかりか危険ですらあるので、このように信号待ち中など運転に支障のないタイミングを図って実行する。

図１９におけるステップＳ２２０は、図１４と同様の情報交換処理であるが、図１４で述べた情報交換の他、ステップＳ３５４およびステップＳ１０で得られた各種の情報（および必要に応じてステップＳ３５６またはステップＳ３５８における解析結果）のサーバ４１６への送信を行う。図１９においてここにステップＳ２２０が存在する意義は、ステップＳ３５４およびステップＳ１０で得られた各種の情報（および必要に応じてドライブ解析結果）の送信をステップＳ２１８における通信可能状態検知によってトリガーし、信号灯４以外の手段によってもサーバ４１６との通信を行えることである。

図１９に図示されているステップＳ３６４は、図１４におけるステップＳ２６からステップＳ３０の各ステップでチェックしている内容を簡単のため「停止条件」としてまとめたものであり、チェックしている内容は図１４と全く同じである。図１４と同様にして走行可能状態でなく（ステップＳ２６のチェックに該当）、かつ動体検知もなく（ステップＳ２８のチェックに該当）、かつ所定時間無検知が継続すると停止条件に該当することとなり、ステップＳ３６６に移行する。ステップＳ３６６は、図１４のステップＳ３２と同様、動画／音記録および諸情報取得を停止するものであるが、ステップＳ３６６ではさらにドライブ解析結果があればこれを告知するものである。これは、車両を停止して運転を終了する際においてドライバーへの告知を行うためのものであるが、その詳細は、ステップＳ３５２の詳細説明に関連して後述する。ステップＳ３６６の処理が終わると図１９のフローは終了する。

図２０は、図１９のステップＳ３５６およびステップＳ３５８におけるドライブ解析処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートするとステップＳ３７２で前回の評価確定後、評価単位となる走行距離（例えば５キロ）に達しているかどうかをチェックする。そして評価単位走行距離に達していればステップＳ３７４に進み、現在の評価ファイルを確定する。評価ファイルとは、図１９のステップＳ３５４およびステップＳ１０で得られる諸情報および図２０のステップＳ３７８で更新されるデータを評価単位走行距離分蓄積したものである。さらに、ステップＳ３７６で次の単位評価走行距離用の新評価ファイルを作成してステップＳ３７８に移行する。一方、ステップＳ３７２で評価単位走行距離に到達していなければ直接ステップＳ３７８に移行する。このようにして、ステップＳ３７２で評価単位走行距離到達が検出されるとステップＳ３７８以下のデータの更新は新評価ファイルに対して行われるとともに、ステップＳ３７２で評価単位走行距離到達が検出されない場合は、ステップＳ３７８以下のデータの更新は現評価ファイルに対して行われることになる。

ステップＳ３７８では、評価ファイルに蓄積されている燃費計情報にステップＳ３５４で新たに得られた燃費計情報を加味して平均燃費を計算し直し、評価ファイルの平均燃費データを更新する。ついでステップＳ３８０では、平地を定速走行中以外の状態における燃費データを評価ファイルから抽出する。これは、平地定速度走行状態の燃費は比較的ドライブテクニックに影響されないのでそれ以外の走行状態における燃費データを抽出して分析するためである。そして、次のステップＳ３８２において、まず抽出した燃費データ中に新規に取得された発進時の燃費データがあるかどうかチェックする。

ステップＳ３８２で新規発進燃費データが検出されないときはステップＳ３８４に進み、ステップＳ３８０で抽出した燃費データ中に新規に取得された平地加速時の燃費データがあるかどうかチェックする。ステップＳ３８４で新規平地加速燃費データが検出されないときはステップＳ３８６に進み、ステップＳ３８０で抽出した燃費データ中に新規に取得された登坂中の燃費データがあるかどうかチェックする。登坂中かどうかは図１８の傾斜検知部４０６からの情報により判断される。ステップＳ３８６で新規登坂燃費データが検出されないときはステップＳ３８８に進み、ステップＳ３８０で抽出した燃費データ中に新規に取得された平地減速時の燃費データがあるかどうかチェックする。ステップＳ３８８で新規平地原則燃費データが検出されないときはステップＳ３９０に進み、ステップＳ３８０で抽出した燃費データ中に新規に取得された下坂中の燃費データがあるかどうかチェックする。下坂中かどうかについても、図１８の傾斜検知部４０６からの情報により判断される。

ステップＳ３９０で新規下坂中の燃費データが新規取得燃費データ中にあることが検出された場合はステップＳ３９２に進み、エンジンブレーキ状態発生データを下坂中の燃費データと関連付けて更新する。次いでステップＳ３９２では、ブレーキ操作データを下坂中の燃費データと関連付けて更新し、ステップＳ３９６に移行する。なお、ステップＳ３９２およびステップＳ３９４は該当するデータが発生するものと看做して設けられているが、該当するデータがなければ結果的に直接ステップＳ３９６に移行することになる。

一方、ステップＳ３８２で発進時の新規燃費データがあることが検出されたとき、またはステップＳ３８４で平地加速中の新規燃費データあることが検出された時、またはステップＳ３８６で登坂中の新規燃費データがあることが検出された時はいずれもステップＳ３９８に移行し、アクセル操作データをそれぞれ対応する燃費データと関連付けて更新してステップＳ３９６に移行する。また、ステップＳ３８８で平地減速中の新規燃費データがあることが検出されたときは、ステップＳ３９４に進み、ブレーキ操作データを平地減速中の燃費データと関連付けて更新してステップＳ３９６に移行する。さらに、ステップＳ３９０で下坂中の燃費データが新規取得燃費データ中にあることが検出されない場合は直接ステップＳ３９６に移行する。

ステップＳ３９６では、ステップＳ３８０で抽出した燃費データ中に新規に取得されたカーブ走行は方向転換による角加速度発生中の燃費データがあるかどうかチェックする。各加速度の発生は加速度検知部３０により検知される。ステップＳ３９６で角加速度発生中の新規燃費データがあることが検出されたときは、ステップＳ４００に進み、ハンドル操作データを角加速度発生中の燃費データと関連付けて更新してステップＳ４０２に移行する。一方、ステップＳ３９６で角加速度発生中の燃費データが新規取得燃費データ中にあることが検出されない場合は直接ステップＳ４０２に移行する。ステップＳ４０２では、以上の操作や状況において実際に発生した加速度データをその状況における燃費データと関連付けて更新し、ステップＳ４０４に移行する。ステップＳ４０４は以上の処理に基づいてドライブ解析データを作成する処理であるがその詳細は後述する。ステップＳ４０４のドライブ解析データ作成処理の後、フローは終了する。

図２１は、図２０のステップＳ４０４におけるドライブ解析データ作成処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートするとステップＳ４１２で更新平均燃費をドライブ解析データとして上書記憶する。この更新平均燃費は図２０のステップＳ３７８で得られたものである。次いでステップＳ４１４において更新した平均燃費が同車種平均よりも低いかどうかチェックする。この同車種平均燃費は、車両２を含む多数の同車種から集結される燃費データに基づいて図１８のサーバ４１６が算出し車両２にフィードバックされたものである。車両２の平均燃費が同車種平均より低い場合はステップＳ４１６に進み、告知のための「燃費低下」を解析データとして上書記憶してステップＳ４１８に移行する。一方、車両２の平均燃費が同車種平均を上回る場合は直接ステップＳ４１８に移行する。

ステップＳ４１８では、図２０のステップＳ３７４によって新規に確定された評価ファイルがあるかどうかチェックする。これは新規確定評価ファイルに累積された例えば５キロの所定走行距離分の諸情報に基づいて、ステップＳ４１８以下のドライブ解析を行う必要があるかどうかを見るためである。ドライブ解析の必要な新規確定評価ファイルがある場合はステップＳ４２０に進み、図２０のステップＳ３８２からステップＳ３９０でチェックされるそれぞれの状況およびステップＳ３９６でチェックされる角加速度の有無の組合せによって分類される平地定速度走行以外の各状況についての累積燃費データが平均燃費に寄与する率をそれぞれ算出する。これは燃費の低下への寄与が大きい状況の抽出とその状況における運転操作の分析を行うためである。

ステップＳ４２０において各状況累積燃費データの平均燃費に対する寄与率が算出されるとステップＳ４２２に進み、平地定速度走行以外の各状況の寄与率の合計がサーバに集結している全ての車両のデータによってもとめられた統計による平均を上回っているかどうかチェックする。平地定速度走行以外の各状況の燃費の平均燃費に対する寄与率の合計が大きいということは、全走行状況に占める平地定速度走行の割合がそれだけ少ないことを意味する。従って、寄与率合計が統計平均より大きい時はステップＳ４２４に進み、告知のための「定速運転奨励」を解析データとして上書記憶してステップＳ４２６に移行する。一方、寄与率合計が統計平均より小さい時は、定速運転状況の割合が多いエコ運転であることを意味するので直接ステップＳ４２６に移行する。

ステップＳ４２６では、各状況についての累積燃費データのうち平均燃費に対する個別の寄与率が所定以上（例えば５％以上）のものがあるかどうかチェックする。これは累積燃費データの寄与率が高い個々の状況につきステップＳ４２８以下において個別にドライブ分析を行うためである。ステップＳ４２６において該当するものがあれば、まずステップＳ４２８でその累積燃費データを個別に抽出する。次いでステップＳ４３０に進み、抽出された該当累積燃費が同車種平均より低いかどうかチェックし、該当すればさらにステップＳ４３２において、その状況下での該当操作データの適正度が同車種平均より低いかどうかチェックする。そしてこれに該当する場合はステップＳ４３４に進み、告知のための「該当操作改善」を解析データとして上書記憶してステップＳ４３６に移行する。ここで上書記憶される解析データは、例えば「急ブレーキの回数が標準以上です。早めの判断を心がけましょう。」、「急加速が多く燃費が悪くなっています。」などのアナウンス又は表示データである。一方、ステップＳ４３０で該当燃費が同車種平均より良好な場合、または、ステップＳ４３２において該当操作データの適正度が同車種平均より良好な場合は、運転者に対する新たな勧告はないので直接ステップＳ４３６に移行する。

ステップＳ４３６では、今回分析した評価ファイルにおける操作データの適正度が前回分析した評価ファイルよりも向上しているかどうかチェックし、該当すればステップＳ４３８で告知のための「該当操作向上賞賛激励」を解析データとして上書記憶してステップＳ４４０に移行する。一方、前評価ファイルよりの向上が認められなければ直接ステップＳ４４０に移行する。また、ステップＳ４１８で新規確定ファイルが検出されない場合は、以後の分析は不要なので直接ステップＳ４４０に移行する。ステップＳ４４０では、自車の平均燃費がサーバ４１６にデータをアップしている全車両による絶対燃費ランキングおよびそのうちの同社種内燃費ランキング中においてどこに位置づけられるかの評価を更新し、フローを終了する。

平均燃費のみによるランキングは単位走行距離単位での解析は不要なので、ステップＳ４１２において刻々更新される平均燃費の上書記憶に基づいてステップＳ４４０におけるランキングの更新も刻々行うことが可能である。これは、ステップＳ４１４およびＳ４１６を通じて行われる「燃費低下」の解析データ上書記憶についても同様である。なお、ステップＳ４１６、Ｓ４２４および４３４でそれぞれ上書記憶されたドライブ解析データは、後述する種々のタイミングにおいて運転者に告知される。

図２２は、図１９のステップＳ３５２における初期機能チェック処理／解析告知処理の詳細を示すフローチャートである。図２２において、フロースタート後のステップＳ４５２からステップＳ４６２は、図７の初期チェック処理の詳細フローにおける全ステップ（ステップＳ１５２からステップＳ１８４）と共通である。なお、図２２のステップＳ４５６における「各部チェック」は、図７におけるステップＳ１５４からステップＳ１７８までのチェックをまとめて図示したものである。図７ではステップＳ１８２の正常アナウンス／表示またはステップＳ１８４の異常アナウンスでフローを終了しているが、図２２ではステップＳ４６０の正常アナウンス／表示またはステップＳ４６２の異常アナウンスの後にステップＳ４６４からステップＳ４８２の解析告知処理が続いている。これらの解析告知処理は、図２２では運転開始時点において解析告知を行うために初期機能チェック処理の後に置かれているが、後述のように信号での停車時または運転終了時の告知の際において同様のフローが実行される。

図２２における解析告知処理では、図１９のステップＳ３６０またはステップＳ２２０において新たに受信した統計データがあるかどうかが、まずステップＳ４６４においてチェックされる。受信がなければステップＳ４６６に進み、図２１のフローによって新規に上書記憶されたドライブ解析データがあるかどうかチェックされる。そして該当する新規上書記憶ドライブ解析データがあればステップＳ４６８に進む。これは、新規受信データはないが図２０のフローによって評価ファイルが新規データで更新され、これに基づいてドライブ解析データが新規上書きされている場合に相当する。また、ステップＳ４６４で新規受信統計データがあることが検出された場合は、直接ステップＳ４６８に進む。これは、評価ファイルの更新の有無にかかわらず、比較相手の統計データが新規に受信されたことによりこれとの比較を通じてドライブ解析データが上書記憶されていると考えられるからである。なお、ステップＳ４６６で新規上書記憶ドライブ解析データがない場合は、特に告知すべき新情報はないので直ちにフローを終了する。

ステップＳ４６８では、全てのドライブ解析データを呼出す。このとき呼出されるのは新規上書記憶されたものだけでなく記憶されているデータすべてである。出されたドライブ解析データは全てドライバーへの告知を必要とするものである。次いで、ステップＳ４７０で呼出されたドライブ解析データのうち所定の告知優先ルール（例えば燃費改善効果順、緊急度順など）に基づいて最優先のドライブ解析データを一つ選択する。そしてステップＳ４７２においてそのドライブ解析データについて告知拒否設定がされているかどうかチェックする。告知拒否設定が検知されなければステップＳ４７４に進み、告知中止操作が所定回数以上行われているかどうかチェックする。

ステップＳ４７４で告知中止操作が所定回数以上行われたことの検知がなければステップＳ４７６に進み、選択されたドライブ解析データに基づく告知アナウンスと表示の開始を指示する。そしてステップＳ４７８で告知アナウンスが終了したかどうかチェックし、終了していなければ次のステップＳ４８０でアナウンスを強制的に自動停止させる信号が入ったかどうかをチェックする。強制停止信号が検知されなければステップＳ４８２に進み、告知中止操作がドライバーにより手動で行われたかどうかチェックする。そして告知中止操作の検知がなければフローはステップＳ４７８に戻り、以下、これらの検知がない限りステップＳ４７８からステップＳ４８２を繰り返し、選択されたドライブ解析データに基づく告知アナウンスと表示を継続する。

ステップＳ４８２で告知中止操作が検出されるとステップＳ４８４に移行し、告知中止操作回数を更新してステップＳ４８６に移行し、選択されたドライブ解析データに基づく告知を停止する。ステップＳ４８４で更新された告知中止操作回数は次回の告知処理においてステップＳ４７４で用いられる。また、ステップＳ４７８で告知アナウンスが終了したとき、およびステップＳ４８０で強制停止信号が検出されたときはいずれも直接ステップＳ４８６に移行し告知を停止する。ステップＳ４８０によって検知される強制停止信号は、例えば車両２の発信操作に連動して自動的に発生させられるものであり、ドライバーの走行操作を妨げないための配慮となっている。

ステップＳ４８６で告知が停止されるとステップＳ４８８に移行する。また、ステップＳ４７２で告知拒否設定が検知されたとき、ステップＳ４７４で告知中止操作が所定回数以上であることが検知されたときは選択されたドライブ解析データに基づく告知の処理に入ることなく直接ステップＳ４８８に移行する。以上のようにして、ドライバーにとって告知が煩わしい場合にこれを行わないための種々の措置が講じられる。ステップＳ４７４について補足すると、このステップはステップＳ４８２およびステップＳ４８４と協同し、所定回数（例えば３回）の告知中止操作が行われると以後同一のドライブ解析データに基づくアナウンスおよび表示が自動的に控えられるようにしている。

ステップＳ４８８では、ステップＳ４７０によってまだ選択されていないドライブ解析データがあるかどうかチェックする。そして未選択データがあることが検知されるとフローはステップＳ４７０に戻り、未選択データの中から次の最優先ドライブ解析データを一つ選択する。以下、上記と同様にしてステップＳ４７２からステップＳ４８８が実行され、ステップＳ４８８で未選択データが検知されなくなるまで順次一つずつドライブ解析データを選択してステップＳ４７０からステップＳ４８８を実行する。そしてステップＳ４８８で未選択データがないことが検知されるとフローを終了する。なお、上記の動作の中で、車両２の発進があり、強制停止信号が発生すると、それ以後の全てのドライブ解析データについては、ステップＳ４７６で告知アナウンス／表示を開始する指示が行われてもステップＳ４８０からステップＳ４８６に進んで直ちに告知停止の指示が出るので、見かけ上、告知が一切行われずにフローが終了する。

図２３は、図１９のランプ制御処理／解析告知処理の詳細を示すフローチャートである。図２３は基本的には図１５のランプ制御処理の詳細を示すフローチャートと共通であり、同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図２３のフローが図１５のフローと異なる部分は、図２３に太字で示したステップである。すなわち第一の相違点は、ステップＳ３１４とステップＳ３１６の間に解析告知指示を行うステップＳ４９２が挿入されていることである。また、第二の相違点は、ステップＳ３００とステップＳ３０２の間に、告知中かどうかをチェックするためのステップＳ４９４および告知中の場合に強制停止信号を発生するステップＳ４９６が挿入されていることである。

図２３は、このような構成であるので、ステップＳ３００で停車中であることが検知され、且つステップＳ３０４で信号灯情報が取得されてステップＳ３１０で進行方向が赤であることが確認され、なおかつステップＳ３１２でブレーキ操作が検出されてステップＳ３１４でブレーキ操作停止後所定時間経過が確認されたとき、ステップＳ４９２で解析告知の指示が行われる。これは、ステップＳ３１６においてヘッドライト消灯指示を行うための条件と共通である。このようにして、信号待ちで停止していることが確認され、走行操作に支障がない場合に解析告知処理が行われる。ステップＳ４９２で指示された解析告知の具体的なないようは、図２２のステップＳ４６４からステップＳ４８８と同様である。

また、ステップＳ３００で停車中でないことが検知されるとステップＳ４９４に進み、解析告知中かどうかのチェックが行われるとともに、告知中であればステップＳ４９６に進んで告知を自動的に強制停止するための強制停止信号を発生させてステップＳ３０２に以降する。解析告知中でなければステップＳ４９４から直接ステップＳ３０２に進むので、図１５と同様の動作となる。図２３のステップＳ４９６で発生させられる強制停止信号は、図２２のステップＳ４８０で検知されるので、ステップＳ４９２において開始された解析告知処理はステップＳ４９６に応じて強制的に停止させられることになる。このようにして、図２３の動作によれば、信号待ち状態に入ったときに告知が開始されるとともに信号が青になって車両２が発進するとき自動的に告知が停止させられる。

図２４は、図１９のステップＳ３６０およびステップＳ２２０における情報交信処理の詳細を示すフローチャートである。図２４は図１１のステップＳ１９２からステップＳ２４８にさらに機能を付け加えたものである。具体的に言うと、図２４のフローがスタートするとステップＳ５０２において、車両２とサーバ４１６との間で車両ＩＤの認証を行い、ＯＫであることを確認してステップＳ５０４に進む。これは、図１１のステップＳ１９２と同様の機能である。また、図２４のステップＳ５０４は、図１１のステップＳ１９４からステップＳ２０２における処理を電子透かし処理キー更新処理としてまとめたものである。同様に、図２４のステップＳ５０６は、図１１のステップＳ２０４からステップＳ２４４における処理を圧縮データ送信管理処理としてまとめたものである。さらに、図２４のステップＳ５０８は図１１のステップＳ２４６およびステップＳ２４８における処理を「優良運転者証明」受信処理としてまとめたものである。

図２４は、ステップＳ５０８の「優良運転者照明」受信処理の後にさらに処理が続き、ステップＳ５１０で未送信の確定評価ファイルの有無をチェックする。そして該当する評価ファイルがあればステップＳ５１２に進み、これをサーバ４１６に送信してステップＳ５１４に移行する。また、ステップＳ５１２で該当する評価ファイルがなければ直接ステップＳ５１４に移行する。ステップＳ５１４では、サーバ４１６から未受信の最新の統計平均データの有無をサーバ４１６との交信によりチェックする。そして該当する未受信統計平均データがあればステップＳ５１６に進み、これをサーバ４１６から受信してステップＳ５１８に移行する。また、ステップＳ５１４で該当する統計平均データがなければ直接ステップＳ５１８に移行する。

ステップＳ５１８では、サーバ４１６から未受信の絶対燃費ランキングデータの有無をサーバ４１６との交信によりチェックする。そして該当する未受信の最新の絶対燃費ランキングデータがあればステップＳ５２０に進み、これをサーバ４１６から受信してステップＳ５２４に移行する。また、ステップＳ５１８で該当する絶対燃費ランキングデータがなければ直接ステップＳ５２４に移行する。ステップＳ５２４では、サーバ４１６から未受信の同一車種内燃費ランキングデータの有無をサーバ４１６との交信によりチェックする。そして該当する未受信の最新の同一車種内燃費ランキングデータがあればステップＳ５２６に進み、これをサーバ４１６から受信してステップＳ５２８に移行する。また、ステップＳ５２４で該当する同一車種内燃費ランキングデータがなければ直接ステップＳ５２８に移行する。

ステップＳ５２８では、サーバ４１６から未受信の車種別平均燃費ランキングデータの有無をサーバ４１６との交信によりチェックする。そして該当する未受信の最新の車種別平均燃費ランキングデータがあればステップＳ５３０に進み、これをサーバ４１６から受信してステップＳ５３２に移行する。また、ステップＳ５２８で該当する車種別平均燃費ランキングデータがなければ直接ステップＳ５３２に移行する。ここで受信するデータは車両２自体とは直接関係がないが、平均で見た車種別の燃費がわかるので次の車両購入の情報となるとともに単なる好奇心に照らしても興味ある情報となる。

ステップＳ５３２では、サーバ４１６から未受信の解析処理ソフトの有無をサーバ４１６との交信によりチェックする。そして該当する未受信の解析処理ソフトの最新バージョンがあればステップＳ５３４に進み、これをサーバ４１６から受信するとともに車両制御部８をこの最新バージョンで更新してフローを終了する。また、ステップＳ５３２で該当する解析処理ソフトがなければ直ちにフローを終了する。なお、ステップＳ５０２において車両ＩＤの認証ができない場合も直ちにフローを終了する。

図２５は、図１８の第４実施例におけるサーバ制御部４２０の機能を示す基本フローチャートである。その内容は、車両２との交信およびそのための各種データの準備に関するものなので、今までのべた車両制御部８の機能を示すフローチャートと対応させて理解するのが好ましい。図２５のフローはいずれかの車両からアクセスがあるとスタートする。フローがスタートすると、ステップＳ５４２において、まずアクセスしてきた車両との交信によりその車両ＩＤの認証を行い、ＯＫであることを確認してステップＳ５４４に進む。これは、図２４の車両制御部側のフローではステップＳ５０２に対応する。

ステップＳ５４４では、ステップＳ５４２における認証データに基づいてアクセスしてきた車両２の車種を特定する。この車種特定はサーバ制御部４２０内での統計処理に必要なものである。次いで、ステップＳ５４６で、アクセスしてきた車両２に未受信状態にある電子透かし処理キーの新バージョンがあるかどうかを車両２との交信によりチェックする。そして該当する未受信の電子透かし処理キーの最新バージョンがあればステップＳ５４８に進み、これを車両２に送信してステップＳ５５０に移行する。また、ステップＳ５４６で該当する電子透かし処理キーの最新バージョンがなければ直接ステップＳ５５０に移行する。

ステップＳ５４６では、アクセスしてきた車両２から新規の圧縮データを受信したかどうかチェックする。そして圧縮データを受信していればステップＳ５５２に進み、これをサーバ４１６内に補間してステップＳ５５４に移行する。また、ステップＳ５４６で圧縮データの受信がなければ直接ステップＳ５５４に移行する。ステップＳ５５４では、アクセスしてきた車両２に未受信状態にある「優良運転者証明」があるかどうかを車両２との交信によりチェックする。そして該当する未受信の最新「優良運転者証明」があればステップＳ５５６に進み、これを車両２に送信してステップＳ５５８に移行する。また、ステップＳ５５４で該当する「優良運転者証明」がなければ直接ステップＳ５５８に移行する。

ステップＳ５５８では、アクセスしてきた車両２から新規の確定評価ファイルを受信したかどうかチェックする。そして確定評価ファイルを新規に受信していればステップＳ５６０に進み、確定評価ファイルの情報を加味して統計平均データを更新する。さらにステップＳ５６２では、確定評価ファイルの情報を加味して絶対燃費ランキングデータを更新する。次いでステップＳ５６４では、確定評価ファイルの情報を加味して統計平均データを更新する。またステップＳ５６６では、確定評価ファイルの情報を加味して車種別平均燃費ランキングデータを更新する。

以上のような種々のデータの更新を行った後、ステップＳ５６８に進み、これらの更新された統計データを含め、車両２に未送信の種々の統計的データがあればこれを車両２に送信してステップＳ５７０に至る。なお、ステップＳ５５８において確定評価ファイルを新規に受信していなければ直接ステップＳ５７０に移行する。ステップＳ５７０では、車両２に未送信の解析処理ソフトの新バージョンの有無を車両２との交信によりチェックする。そして該当する未送信の解析処理ソフトの最新バージョンがあればステップＳ５７２に進み、これを車両２に送信する。また、ステップＳ５７０で該当する未送信の解析処理ソフトの新バージョンがなければ直ちにフローを終了する。なお、ステップＳ５４２において車両ＩＤの認証ができない場合も直ちにフローを終了する。

上記の種々の特徴の実施は、上記の実施例に限るものではなく、他の実施態様においても適宜実施可能である。例えば、図２１ではステップＳ４２０において、平地定速度走行以外の各状況についての累積燃費データが平均燃費に寄与する率をそれぞれ算出し、ステップＳ４２２でこれらの寄与率の合計を求めることにより平地定速度走行状態とそれ以外の状態を区分しその比率を求めている。これと同様の結果は、平地定速走行状態についての累積燃費データが平均燃費に寄与する率を算出することで平地定速度走行状態とそれ以外の状態を区分し、その比率を求めることによっても得ることができる。この場合は、ステップＳ４２０をステップＳ４２６の直前に置くとともに、ステップＳ４２０の位置に「平地定速走行状態累積燃費データの対平均燃費寄与率算出」とのステップを置き、ステップＳ４２２を「平地定速走行状態寄与率＜統計平均？」とのステップに置き換えることになる。

また、上記実施例で「ランキング」と称するものは、社会全体の車の中における自車の位置付けを意味するので、狭義に全何台中の第何位という表現に限るものではない。例えば、燃費のランキングの場合、燃費を１０のランクに分け、自社がどのランクに位置するかの表現をとってもよい。また、社会全体の車の燃費分布を表示し、自車がこの分布のどこに位置するのかを示す表現をとってもよい。

本発明は、ドライブレコーダなどの車両用の記録装置およびこれと連携するサーバなどの車両情報管理装置を提供するものである。

２０、２４、３０、４４、４６、４０６ ４１４ 車両情報取得部
２４、４０、４２２ 送信部
２４、４０、４２２ 受信部
４１４ 燃費計
２０、２４、３０、４４、４６、４０６ 走行情報検知部
８ 制御部
１６ 告知部
８、１０ 操作データ記録部

Claims (10)

1. 車両情報取得部と、前記車両情報取得部が取得した車両情報を外部に送信する送信部と、多数の車両から集結する車両情報の統計情報を受信する受信部と、前記受信部が受信した統計情報と前記車両情報取得部が取得した車両情報を比較する制御部とを有し、前記車両情報取得部は全走行中に占める平地定速走行状態比率の取得部を含み、前記統計情報は多数の車両から集結する全走行中に占める平地定速走行状態比率の平均値を含んでいて、前記制御部は、前記車両情報取得部が取得する平地定速走行状態比率を前記受信部が受信する平地定速走行状態比率の平均値と比較することを特徴とする通信機能を備えた車両の記録装置。
2. 車両情報取得部と、前記車両情報取得部が取得した車両情報を外部に送信する送信部と、多数の車両から集結する車両情報の統計情報を受信する受信部と、前記受信部が受信した統計情報と前記車両情報取得部が取得した車両情報を比較する制御部とを有し、前記車両情報取得部は前記車両情報取得部が取得する全走行中の車両情報から平地定速走行状態以外における車両情報をすべて抽出するとともに、前記統計情報は多数の車両から集結する全走行中の車両情報から平地定速走行状態以外における車両情報をすべて抽出した統計情報を含んでいて、前記制御部は、前記車両情報取得部が取得する前記平地定速走行状態以外における車両情報を前記受信部が受信する前記平地定速走行状態以外における車両情報の統計情報と比較することを特徴とする通信機能を備えた車両の記録装置。
3. 前記車両情報取得部は燃費計を含み、前記統計情報は多数の車両から集結する燃費情報の平均値を含むことを特徴とする請求項１または２記載の通信機能を備えた車両の記録装置。
4. 前記車両情報取得部は燃費計を含み、前記統計情報は多数の車両から集結する燃費情報の分布状態を示すものを含むことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の通信機能を備えた車両の記録装置。
5. 前記多数の車両は同一車種に限定されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の通信機能を備えた車両の記録装置。
6. 前記車両情報取得部は走行情報検知部および燃費計を含み、前記送信部は前記走行情報検知部が検知する特定の走行状態に関する燃費情報を送信するとともに、前記統計情報は多数の車両から集結する特定の走行状態に関する燃費情報の平均値を含むことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の通信機能を備えた車両の記録装置。
7. 前記車両情報取得部はブレーキ操作、アクセル操作、ハンドル操作の少なくとも一つの操作記録を含む車両操作データ記録部を含み、前記統計情報は多数の車両から集結する車両操作データの平均値を含むことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の通信機能を備えた車両の記録装置。
8. 多数の車両から集結する車両情報を受信する受信部と、前記受信部が受信した車両情報に基づいて統計情報を作成する制御部と、前記制御部が作成した統計情報を多数の車両に送信する送信部とを有し、前記制御部は平地定速走行状態以外における多数の車両からの車両情報と前記平地定速走行状態における多数の車両からの車両情報とを区別して処理するとともに、前記制御部は、前記受信部が受信する全走行中の車両情報から平地定速走行状態以外における車両情報をすべて抽出するとともに、前記統計情報は多数の車両から集結する全走行中の車両情報から平地定速走行状態以外における車両情報をすべて抽出した統計情報を含むことを特徴とする通信機能を備えた車両情報管理装置。
9. 多数の車両から集結する車両情報を受信する受信部と、前記受信部が受信した車両情報に基づいて統計情報を作成する制御部と、前記制御部が作成した統計情報を多数の車両に送信する送信部とを有し、前記制御部は平地定速走行状態以外における多数の車両からの車両情報と前記平地定速走行状態における多数の車両からの車両情報とを区別して処理するとともに、前記受信部が受信する前記車両情報は全走行中に占める平地定速走行状態比率を含み、前記統計情報は前記受信部が受信した多数の車両からの全走行中に占める平地定速走行状態比率の平均値を含むことを特徴とする通信機能を備えた車両情報管理装置。
10. 前記制御部が統計に用いる車両情報は同一車種に限定されることを特徴とする請求項８または９記載の通信機能を備えた車両情報管理装置。

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