JP2010111146A

JP2010111146A - 車両のヘッドライト自動制御装置

Info

Publication number: JP2010111146A
Application number: JP2008282961A
Authority: JP
Inventors: Masahide Tanaka; 雅英田中
Original assignee: Rohm Co Ltd
Current assignee: Rohm Co Ltd
Priority date: 2008-11-04
Filing date: 2008-11-04
Publication date: 2010-05-20

Abstract

【課題】車両の機能およびドライバーの意図にマッチした車両のヘッドライト自動制御装置を提供する。
【解決手段】明るさに応じてヘッドライトを自動点灯すると共に、車両停止状態でブレーキ操作後所定時間が経過したことの検出と信号灯の存在の検出によりヘッドライトを自動消灯する。進行方向の信号が青に変わったことが検出できる時はブレーキ操作状態に関わらずヘッドライトを自動再点灯する。信号状態が検出できない時はブレーキ解除でヘッドライトを自動再点灯する。車両方位から情報に基づき、受信した信号情報から進行方向の信号状態を抽出する。カーナビ地図の信号投設置位置情報から信号灯の存在を知る。ドライブレコーダ画像分析から信号灯の存在を知る。ヘッドライト手動点灯位置を挟んで車幅灯手動点灯位置の反対側に信号灯検出に基づくヘッドライト自動制御位置を配置する。
【選択図】図１３

Description

本発明は、車両のヘッドライトの自動制御装置に関する。

近年、車両のヘッドライト制御については自動化が進み、車外の明るさに応じてヘッドライトを自動的に制御することにより、夕闇がせまったり、昼間に車両がトンネルに入ったりしたときに自動的にヘッドライトを自動点灯させることが一般化している。また、ヘッドライトの自動消灯についても種々の提案がなされている。例えば特許文献１においては、交差点または横断歩道に置かれた基地局からの電波を受信するとヘッドライトの状態、走行中または停止中、ウインカの状態に応じてヘッドライトおよび車幅灯の制御を行うようにし、例えば停車中でウインカが点灯していなければヘッドライトを自動消灯（又は減光）することが提案されている。また、特許文献２においては、車載カメラの画像処理によつ色情報の分析により信号機が赤であることを認識し、かつ車両が停止状態になったことを認識したときヘッドライトを消灯、減光、または照射角を変更することが提案されている。
特開２００３−１２３１８６号公報特開２００６−３０６１５３号公報

しかしながら、車両のヘッドライトの自動制御するにあたっては、まだ種々検討すべき課題は多い。

本発明の課題は、上記に鑑み、車両の機能およびドライバーの意図にマッチした車両のヘッドライト自動制御装置を提供することにある。

上記課題を達成するため、本発明は、ブレーキ操作部と、ブレーキ操作部の操作後所定時間が経過したことを検出する時間経過検出部と、信号灯の存在を検出する信号灯検出部と、時間経過検出部がブレーキ操作後所定時間の経過を検出し且つ信号灯検出部が信号灯の存在を検出した場合に通常点灯中のヘッドライトの状態を変化させる制御部とを有する車両のヘッドライト自動制御装置を提供する。

これによって、夜間等において信号灯のある交差点や横断歩道等で車両が停車した時、エチケットや安全上の観点から適度のタイミングで通常点灯中のヘッドライトを消灯または減光し、過度に神経質な消灯または減光などと点灯との繰返しを避けることが可能となる。また、一度消灯や減光をしてしまうと再点灯立上時のエネルギー消費が大きいことから、短時間ならむしろ点灯を続けた方が消費電力は少なく、省エネの観点からも上記のような消灯制御は有用である。

本発明の詳細な特徴によれば、信号灯検出部は進行方向の信号状態の変化を識別可能であるとともに、制御部は、信号灯検出部が信号状態の変化を識別した時ヘッドライトの状態を通常点灯状態に戻す。これによって、進行方向の信号が赤から青に変わったときなど、速やかにヘッドライトが通常点灯に戻り、対向車の発進等に対して危険を防止することができる。

上記本発明のさらに詳細な特徴によれば、制御部は、信号灯検出部が信号状態の変化を識別した時、ブレーキ操作部の操作状態にかかわらずヘッドライトの状態を通常点灯状態に戻す。これによって、運転者が信号状態の変化に気づかずにブレーキを解除するのが遅れても、ヘッドライトが通常点灯に戻り、危険を防止することができる。

本発明の他の詳細な特徴によれば、制御部は、ブレーキ操作部の操作が解除された時、ヘッドライトの状態を通常点灯状態に戻す。この場合、信号灯検出部が信号状態の変化を識別できない場合であっても、車両の発進に先立ってヘッドライトの状態を通常点灯に戻すことができる。

上記本発明のさらに詳細な特徴によれば、制御部は、ブレーキ操作部の操作が解除された時、信号灯検出部にかかわらずヘッドライトの状態を通常点灯状態に戻す。この場合、信号灯の状態如何にかかわらず運転者が車両を発信させる意図を持ったときにヘッドライトの状態を通常状態に戻すことができる。

本発明の他の詳細な特徴によれば、制御部は、車両外部が所定より暗いことを検知してヘッドライトを通常点灯させる。このような明るさに基づくヘッドライトの自動点灯と上記のような自動消灯の組合せにより、ヘッドライトの操作をしなくても運転者の意図に自然に対応し、かつ車両外部への安全および省エネに配慮したヘッドライトの自動制御を行うことができる。

本発明の他の特徴によれば、信号灯情報を受信する受信部と、車両の進行方向情報を取得する取得部と、取得部が取得する車両の進行方向情報に基づき受信部が受信する信号等情報から車両の走行方向における信号灯情報を選別する選別部と、選別部が選別した車両の走行方向における信号灯情報に基づいてヘッドライトを制御する制御部とを有する車両のヘッドライト自動制御装置が提供される。これによって、車両の進行方向の信号灯の状況に応じたヘッドライトの自動制御が可能となる。

本発明の他の特徴によれば、地図上における車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、位置情報取得部が有する地図上の信号灯設置位置の情報と位置情報取得部の車両の位置情報に基づいてヘッドライトを制御する制御部とを有することを特徴とする車両のヘッドライト自動制御装置が提供される。このようにして、いわゆるカーナビの構成を効果的に活用したヘッドライトの自動制御が可能となる。

本発明の他の特徴によれば、車両外部の画像情報を取得するカメラ部と、カメラ部が取得する車両外部の画像情報から信号灯画像を抽出する抽出部と、抽出部による抽出情報とともにカメラ部が取得する車両外部の画像情報を記録する記録部と、抽出部による信号灯画像の抽出に基づいてヘッドライトを制御する制御部とを有する車両のヘッドライト自動制御装置が提供される。このような構成によれば、信号灯情報をドライブレコーダの情報記録とヘッドライトの自動制御に効果的に共用することができる。なお、信号灯情報のドライブレコーダの情報記録とヘッドライトの自動制御への効果的な共用は、上記の場合の他、車両の進行方向情報と信号等情報から車両の走行方向における信号灯情報を選別する場合、位置情報取得部が有する地図上の信号灯設置位置の情報の利用の場合などにも有用である。

本発明の他の特徴によれば、ブレーキ操作部と、車両外部が所定より暗いことを検知する明るさ検知部と、信号灯の存在を検出する信号灯検出部と、車両外部が所定より暗いことを明るさ検知部が検知した時ヘッドライトを自動的に通常点灯させるとともにブレーキ操作部の操作と信号灯検出部による信号灯の存在の検出に基づいて通常点灯中のヘッドライトの状態を自動的に変化させる制御部とを有する車両のヘッドライト自動制御装置が提供される。

上記によれば、このような明るさに基づくヘッドライトの自動点灯とブレーキ操作および信号灯検出に基づく自動消灯の組合せにより、ヘッドライトの操作をしなくても運転者の意図に自然に対応し、かつ車両外部への安全および省エネに配慮したヘッドライトの自動制御を行うことができる。

上記本発明の詳細な特徴によれば、ヘッドライトを通常点灯させる手動操作部を有し、制御部は、ヘッドライトが手動操作部により通常点灯させられた場合であるか明るさ検出部により自動的に通常点灯させられたかにかかわらず、ブレーキ操作部の操作と信号灯検出部による信号灯の存在の検出に基づいて通常点灯中のヘッドライトの状態を自動的に変化させる。これによって、上記本発明におけるブレーキ操作部の操作と信号灯検出部による信号灯の存在の検出に基づく通常点灯中のヘッドライトの自動的状態変化の特徴を幅広く活用することができ、交差点や横断歩道などにおけるトラブルの回避に寄与することができる。

本発明の他の特徴によれば、車両外部の画像情報を取得するカメラ部と、信号灯の情報を取得する信号灯情報取得部と、カメラ部が取得する車両外部の画像情報を前記信号灯の情報とともに記録する記録部と、信号灯情報取得部に基づいて通常点灯中のヘッドライトの状態を変化させる制御部とを有する車両のヘッドライト自動制御装置が提供される。このような構成によれば、ドライブレコーダの情報記録に利用される信号灯情報をヘッドライトの自動制御に効果的に活用することができる。

上記本発明の詳細な特徴によれば、制御部が信号灯情報取得部に基づいて通常点灯中のヘッドライトの状態を変化させるかどうか選択できる選択部を有し、記録部は、選択部の選択にかかわらずカメラ部が取得する車両外部の画像情報を信号灯の情報とともに記録する。このようして、常に車両の走行状態を記録すべきドライプレコーダと、エチケットや安全への配慮という選択性のあるヘッドライトの自動制御において信号灯情報が効果的に共用される。

本発明の他の特徴によれば、自動制御位置、ヘッドライト手動点灯位置、ヘッドライト手動点灯位置を挟んで自動制御位置とは反対側に設けられた車幅灯手動点灯位置を含む複数の設定位置のいずれかを選択可能な操作部と、車両外部の明るさを検知する明るさ検知部と、信号灯に関連する情報を検出する信号灯検出部と、操作部が自動制御位置を選択している状態において明るさ検知部および前記信号灯検出部に基づいてヘッドライトの状態を自動的に変化させるとともに操作部がヘッドライト手動点灯位置または車幅灯手動点灯位置を選択しているときはその選択に基づいてヘッドライトの状態を手動で変化させる制御部とを有するヘッドライト自動制御装置が提供される。なお、より詳細な特徴によれば、操作部が前記ヘッドライト手動点灯位置を選択しているときに信号灯検出部に基づいてヘッドライトの状態を自動的に変化させるよう構成してもよい。上記の構成によれば、信号灯自動制御位置の設定を行っている状態において信号灯設置場所に至ったとき、ヘッドライト手動点灯位置を経由して二ステップ以上操作部を往復操作してヘッドライトの状態を変化させなければならないような不都合が解消される。

図１は、本発明の実施の形態に係るドライブレコーダシステムの第1実施例を示すブロック図である。本実施例のドライブレコーダシステムは、事故前後の情報を記録するドライブレコーダを備えたガソリンエンジン車または電気自動車またはガソリンエンジンとモーターを併用するいわゆるハイブリッドタ車のいずれかである車両２を中心とするものであるが、さらに信号機４、および給油／給電スタンド６と共同するシステムを構成している。

車両２は、車両全体を制御するコンピュータからなる車両制御部８を有し、車両の運転者による操作部１０の操作に応じて、車両機能部１２を制御する。この車両制御部８の機能は記憶部１４に格納されたソフトウエアによって実行される。記憶部１４は、さらに両全体の制御に必要な種々のデータを一時的に格納する。また、車両制御部８は、表示部１６を制御し、操作部１０の操作に必要なＧＵＩ表示を行うとともに制御結果の表示を行う。なお、車両制御部８は時計部１８を有し、種々の機能においてこの時計部８の時刻情報が利用される。また、後述のようにこの時計部１８の時刻は外部の時刻情報により適宜正しい時刻に自動修正される。

ＧＰＳ部２０は、ＧＰＳシステムに基づいて衛星および最寄の放送局より車両２の絶対位置情報である緯度、経度、および高度の情報を得て車両制御部８に送る。カーナビゲーション機能部２２は、車両制御部８経由で得られるＧＰＳ部２０からの絶対位置情報を処理し、地図上での車両２の位置を表示部１６に表示する。車両２は、さらに車両近距離通信部２４を備えており、後述のように、信号機４および給油／給電スタンド６に接近したとき、これらとの間で電波または光により情報の授受を行う。

次にドライブレコーダに関する構成を、必要に応じ上記の構成とも関連づけて説明する。カメラ２６およびマイク２８には、車両が運行状態にあるとき常時車両前方等の画像および周囲の音が入力される。なお、運行状態とは実際に走行している場合だけでなく信号待ちで一時停車している状態など、車両の走行に伴って交通事故が発生する可能性のある状態全てを含む。この状況にあるかどうかをチェックするためにカメラ２６で撮影された画像に基づく画像処理によって動体の有無が検知され、エンジンを停止しても、その後画像中に動体が検知されていない状態が所定時間続くことが確認されない限りカメラ２６およびマイク２８への画像および音の入力が継続される。

車両制御部８は２０秒程度の容量の不揮発性バッファメモリを備えており、カメラ２６およびマイク２８から入力された画像および音の情報を先入れ先出し（ＦＩＦＯ）で記憶する。つまり最新２０秒の情報が常時上書き記憶され続ける。そして、加速度検知部３０が衝突などによる大きな加速度変化を検知したときまたは操作部１０により手動操作があったとき、カメラ２６およびマイク２８が破壊されずに情報入力が継続していれば、その時点からさらに１０秒程度のバッファメモリへの記憶を続ける。これによってバッファメモリには、加速度変化の検知または手動操作の時点の前後それぞれ１０秒程度の画像および音情報が最終的に保持される。この前後１０秒程度の画像および音情報は、車両制御部８によって所定の処理が行われた後、デジタル圧縮動画情報として車両の異なる部分に設けられた第一記録部３２および第二記録部３４にそれぞれ記録されるよう構成する。第一記録部３２および第二記録部３４はそれぞれ不揮発メモリで構成され、事故等によってこれらの記憶部への給電が断たれても記録が保持される。第一記録部３２および第二記録部３４はそれぞれデジタル圧縮動画情報１０件分の容量を持っており、ＦＩＦＯで上書きされていく。

第一記録部３２は、例えば車両前部に設けられるとともに、第二記録部３４は、例えば車両後部に設けられ、これらに同じ情報を記録するよう構成することによって、事故により万一その一方が破壊されても他方が生き残って記録可能となることを期待している。また、記録済みの情報についても、少なくとも一方には残ることを期待している。なお、ドライブレコーダ機能の大半が破壊された場合でも、不揮発性バッファメモリさえ無事ならば、事故前２０秒程度の記録が残されることになる。

ここで、第一記録部３２および第二記録部３４に画像及び音情報をそれぞれ記録する際に車両制御部８によって行われる処理について説明する。この処理は、通常の音声つきデジタル圧縮動画情報を作成する処理に加え、この音声つきデジタル圧縮動画情報の改ざんやすり替えを防止して証拠力を高めるとともに、証拠としての情報をより豊富にするための処理を含んでいる。

信号機４は、証拠情報を豊富にするための構成であって、信号機制御部３６は赤・青・黄の信号灯３８を制御している。そして、信号機近距離通信部４０は交差する道路のどちら向きの信号灯が今どの色であるかの情報を信号機４近辺に発信している。この信号機近距離通信部４０は、信号機システム通信部４２から得られる車両情報通信システムからの渋滞情報などを信号機４近辺に発信するための構成を兼用したものである。従って、これらの情報は信号機４のある交差点近辺に車両２が存在すれば車両近距離通信部２４によって受信され、車両制御部８に送られる。これによって車両２が交差点を通過中または信号待ち停車中に加速度変化の検知または手動操作があったときには、車両２の進行方向の信号灯３８の状態が情報として取得できる。このようにして、カメラ２６の画角の限界やカメラ２６と信号灯３８の同期が原因で信号灯３８の状態がカメラ２６の画像からは得られない場合であっても、加速度変化の検知または手動操作（以下その代表的な場合として「事故発生」と称する）に至るまでの信号灯３８の状況を把握することができるようになる。方位検知部４４は、事故発生の直前に車が向いていた方向を検出するもので、上記の信号機４からの情報との組合せで事故発生時に車両２に信号無視があったかどうかの証拠を提供するものである。

車両制御部８は、速度計４６の速度情報を受け、これを不揮発性バッファメモリにおける２０秒程度分の容量にＦＩＦＯで順次上書き記録していく。これによって、事故発生時の速度と制限速度との関係および事故発生前２０秒程度の間のブレーキ操作履歴などを把握することが可能となる。このような事故発生時の速度情報やブレーキ操作履歴は、上記の事故発生時の進行方向の信号灯情報、時計１８からの事故発生時刻情報、ならびにＧＰＳ部２０からの事故発生地点情報とともに電子透かし処理部４８に送られ、電子透かしデータとして扱われる。なお、ブレーキなどの操作情報は、上記のように速度情報から間接的に把握できる他、操作部１０から直接車両操作部８に送ることもできるので、これらの操作情履歴も不揮発性バッファメモリにＦＩＦＯで順次上書き記録することもできる。

電子透かし処理部４８にはバッファメモリに一時記憶されている事故発生前後それぞれ１０秒程度の画像および音情報が送られ、上記の速度情報、ブレーキ操作履歴、信号灯情報、時刻情報、地点情報よりなる電子透かしデータが埋め込まれる。なお、この埋め込みの際には、記憶部１４に保持されている電子透かし処理キー情報が設定されて用いられる。このようにして電子透かし処理キー情報を用いて電子透かしデータが埋め込まれた画像および音情報は、車両制御部８に戻されてデジタル圧縮され、それぞれ第一記録部３２および第二記録部３４に送られる。以上のように、事故発生前後それぞれ１０秒程度の画像および音情報には電子透かし処理キー情報を用いて事故発生に関連する電子透かし情報が埋め込まれているので、画像情報および音情報を改ざんすることは困難となる。また、電子透かし情報自体もこれらを抽出することによって事故発生時点の証拠情報が豊富になる。

以上、ドライブレコーダ機能については、その制御が車両制御部８で行われるよう説明したが、全ての機能を車両制御部８に負担させる代わりに、ドライブレコーダ機能を担当する専用の制御部を別に設け、機能を分担させてもよい。この場合も、ドライブレコーダ専用制御部は車両制御部８と連携し、全体として上記に説明したような機能を実行する。

また、万一の事故が起こったときにドライブレコーダに情報が記録されていないことを防ぎ、記録の信頼性を高めるため、上記のドライブレコーダ機能を達成する構成部分は車両２の所有者にはアクセスできない部分に納められており、車検等の際に資格のある者だけがアクセスできる。またカメラ２６やマイク２８と車両制御部８を結ぶケーブル等も車両２の所有者には見えない部分に納められる。ドライブレコーダ機能を車両２に後から追加する場合であっても、その取り付けは資格のある者に限られ、ケーブル等も車両２の所有者が勝手に取り外すことができないよう設置される。さらに、誤ってこれらのケーブルが切断される等してドライブレコーダ機能が損なわれたときには、車外表示部５０がこれを車両２の外部に表示し、この表示が警察に発見されたときには交通違反となる。

一方で、車両２を始動させる毎にドライブレコーダ機能の初期チェックが行われ、正常である旨の表示を表示部１６に行う。これに代えてアナウンスによりチェック結果が正常である旨を通知するようにしてもよく、また両者を併用してもよい。交通事故は本来起こってはならないことであり、安全運転者にとっては実際、何年も何事も起こらない可能性が高い。この間、ドライブレコーダが働く機会は一度もないことになるが、上記のように構成することにより、日常的に機能が正常であることが確認でき、万一の場合に情報が記録されないような事態を未然に防止できる。

給油／給電スタンド６は、給油または給電のためにスタンドに立ち寄った車両との交信を行うためのスタンド近距離通信部５２を備えている。スタンド制御部５４はスタンドシステム通信部５６から車両２のＩＤ情報及び車両２に適用すべき最新の電子透かし処理キー情報を取得している。この最新の電子透かし処理キー情報はスタンド近距離通信部５２と車両近距離通信部２４の交信により車両２に伝えられ、車両制御部８経由で記憶部１４に送られて旧い電子透かし処理キー情報を更新する。このような電子透かし処理キー情報の更新はドライブレコーダによる画像および音情報の改ざんやすり替えを防止するためのものであり、各車両の電子透かし処理キー情報の更新履歴はそれぞれドライブレコーダ管理センターに個別に登録されているので、万一電子透かし処理キー情報が漏洩したとしても、期限切れの電子透かし処理キーで作成したデジタル画像情報は真正の記録とは認められない。なお、この電子透かし処理キー情報の更新は信号機４から頻繁に行うよう構成してもよい。

給油／給電部５８は、給油／給電部ライン６０を介して車両２の給油／給電部口６２に給油／給電を行う。このとき、車両２が電気自動車またはハイブリッド車であった場合は、給油／給電部ライン６０を介した電力線通信（ＰＬＣ）により、電子透かし処理キー情報をスタンド制御部５４から車両制御部８に伝達することができる。

なお、上記のように本発明の第1実施例におけるドライブレコーダ情報は車両２の所有者自身が変更することができないものであるが、所有者がパスワードを入力することにより、車両制御部８のカードスロットに挿入したメモリカードにコピーして取り出しするのは自由である。従ってこのようにして取り出したデータを自身の携帯電話やパソコンで見ることは可能である。

また、図１では、車両２が給油／給電スタンド６との近距離通信によって電子透かし処理キー情報の更新を行う場合を図示しているが、このような電子透かし処理キー情報の更新はこのような場合に限るものではない。例えば、「給油／給電スタンド６」を「道路通行料自動徴収システム（ＥＴＣ）６」と読替えるとともにその内部構成５２、５４および５６における「スタンド」を「ＥＴＣ」に読替えれば、ＥＴＣ６を通過する毎に電子透かし処理キー情報の更新を行う形でも本発明が実施できることが理解できる。この場合、車両２における車両近距離通信部２４とＥＴＣ６におけるＥＴＣ近距離通信部５２が電子透かし処理キー情報の交信にも兼用されることになる。

なお、上記のＥＴＣ６のように車両２との契約関係に基づいて近距離通信を行うよう構成され、個人情報管理がしっかりと行われているようなシステムの近距離通信部を兼用する場合は、さらに次のような情報交信を行うことも可能である。つまり、第一記録部３２または第二記録部３４に何らかのドライブレコーダ情報が記録されている場合にはこれが自動的に車両近距離通信部２４からＥＴＣ近距離通信部５２に自動送信され、これがさらにＥＴＣシステム通信部５６からＥＴＣの管理センターに転送されるよう構成することができる。但し、このような転送を自動的に行うかどうかは予め運転者の同意を得ることを条件とし、同意すれば高速道路料金を割り引く等のインセンティブをつける。これによって、運転者の同意の下にひき逃げや当て逃げの証拠がＥＴＣの管理センターに蓄積されることになるので、運転者の安全運転への自覚を高めることも可能となる。

図２は、図１の第1実施例における車両２の車両制御部８の機能を示す基本フローチャートである。このフローは車両２が走行可能状態になることによってスタートする。具体的には、ガソリンエンジン車の場合はイグニションのオン、ハイブリッド車や電気自動車では走行準備スイッチのオンによって走行可能状態となり、フローがスタートする。なお、走行可能状態とは実際に走行している状態も含む。フローがスタートすると、まずステップＳ２でドライブレコーダ機能を含む車両機能を初期チェックする。この処理は、チェック結果の表示またはアナウンスによる通知を含む。

次いでステップＳ４でカメラ２６およびマイク２８からの情報に基づき画像と音の記録が行われる。また、ステップＳ６では、その時点におけるＧＰＳ部２０からのＧＰＳ情報、速度計４６からの速度情報、方位検知部４４からの進行方向情報、時計１８からの時刻情報および操作部１０よりの操作情報をそれぞれ取得してステップＳ８に至る。

ステップＳ８では、車両近距離通信部２４に信号機灯４からの信号灯情報が着信しているかどうかのチェックが行われる。そして車両が交差点に差しかかっていて信号灯情報の着信がある場合にはステップＳ１０に進み、信号灯情報を取得してステップＳ１２に移行する。なお、信号機４は車両２にとっての進行方向およびこれに直行する方向の両者についてそれぞれ信号灯３８がどのような状態にあるかの情報を発信しており、ステップＳ１０では、車両近距離通信部２４により、これらの情報をすべてそのまま取得する。一方、車両が交差点に差しかかっていないか、または交差点にさしかかっていているが信号機に信号灯情報発信機能がなく、この結果信号等情報の着信がない場合には、ステップＳ８から直接ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、ステップＳ４、ステップＳ６およびステップＳ１０で得られる情報を車両制御部８内の不揮発性バッファメモリにおける２０秒程度分の容量にＦＩＦＯで上書き記録する。その詳細は後述する。ステップＳ１２においてその時点で得られた情報の記録が終わるとステップＳ１４に移行し、車両近距離通信部２４による通信相手が通信可能距離範囲に存在して近距離通信が可能かどうかのチェックが行われる。なお、ステップＳ１４では、電力線通信（ＰＬＣ）により通信が可能かどうかも併せてチェックしている。この場合の通信相手とは、例えば給油/給電スタンド６またはＥＴＣ６であるが、信号機４についても信号灯情報受信以外の通信が可能であれば、この場合の通信相手に該当する。

ステップＳ１４で近距離通信または電力線通信が可能と判断されたときはステップＳ１６に進み、近距離通信または電力線通信による情報交信処理を行ってステップＳ１８に移行する。この場合のステップＳ１６での情報交信処理の内容は、具体的には電子透かし処理キー情報の更新情報の受信であるが、この他、既に述べたように第一記録部３２または第二記録部３４に記録されているドライブレコーダ情報の送信もステップＳ１６での情報交信処理に該当する。これらの詳細は後述する。なお、ステップＳ１４で近距離通信または電力線通信のいずれも可能ではないと判断されれば直接ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８では、操作部１０による手動操作または加速度検知部３０による所定以上の加速度変化検知があったかどうかのチェックが行われる。ここで、所定以上の加速度変化とは正面衝突のような同一方向での急減速、衝突による進行方向の変化等の車両走行中の加速度変化が含まれるが、車両２自身が停止中であったとしても他車両に衝突された場合の衝撃なども含まれる。

ステップＳ１８で手動操作または所定以上の加速度変化が検出されたときはステップＳ２０に進み、記憶部１４から車両２として最新の電子透かし処理キーを読出す。そしてステップＳ２２で種々の電子透かしデータを電子透かし処理キーに基づいて動画の画像／音情報に埋め込む電子透かし処理を行う。そしてステップＳ２４に進み、電子透かしが埋め込まれた画像／音情報を圧縮し、第一記録部３２および第二記録部３４に記録する処理を行い、ステップ２６に移行する。なお、ステップＳ１８で手動操作および所定以上の加速度変化のいずれも検出されないときは直接ステップＳ２６に移行する。上記のステップＳ２２およびステップＳ２４の詳細については、それぞれ後述する。

ステップＳ２６では車両２が走行可能状態であるかどうかチェックし、該当すればステップＳ４に戻る。一方、イグニションのオフまたは走行準備スイッチのオフによって走行準備状態でなくなっているときはステップＳ２８に進み、カメラ２６で取得される画像に基づいて画像中に動体が含まれているどうかの検知を行う。そして動体が検知されれば、ステップＳ４に戻る。動体が検知されるということは、自分の動力はオフになっているが車両２が惰性または坂道下降によって走行している状態にあるか、または、車両２自身は停止しているが周囲を車両が走行していて車両２が道路の中にあることを意味し、車両２はまだ安全な状態にはないからである。

一方、ステップ２８で動体が検出されない場合はステップ３０に進み、動体を検出しない状態が所定時間以上続いているかどうかをチェックする。そしてまだ所定時間に達していない場合はステップ４に戻る。事故直後の場合や、車両２が道路中に停止しているがたまたま周囲を車両が走行していない場合は、動体が検出されないことがあるからである。以上のようにして、ステップ２６からステップ３０のいずれかからステップ４に戻ったときには、ステップ４の画像／音記録からの処理が行われ、以下、ステップ３０で所定時間以上動体が無検知で車両２が安全な場所に停止していると看做されるまではステップＳ４からステップＳ３０が繰り返される。そして、画像／音情報ならびに所定情報の取得、およびそのＦＩＦＯ記録が継続され、その間所定以上の加速度が検知される毎に電子透かしが埋め込まれた画像／音情報の圧縮データの記録が行われていく。一方、ステップＳ３０で所定時間以上動体が無検知であることが検知されるとステップＳ３２に進み、動画／音記録および諸情報取得を停止してフローを終了する。

図３は、図２のステップＳ２２における電子透かし処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ４２で記憶部１４から車両２のＩＤデータを読み出す。このＩＤは後述のように、電子透かしデータとして使用されるとともに、現在車両２に適用されている電子透かし処理キーのバージョンを特定するデータとしても利用される。つまり、どのバージョンの電子透かし処理キーが現在車両２に適用されているかはドライブレコーダ管理センターに個別に登録されているので、読み出した車両２のＩＤを付加することにより、登録された真正の電子透かし処理キーによって電子透かしが埋め込まれた画像／音情報の圧縮データであることの証とすることができる。

次いで、ステップＳ４４では、図２のステップＳ２０で読み出された電子透かし処理キーが電子透かし処理部４８に設定される。次にステップＳ４６では、加速度変化検知後に車両制御部８の不揮発性バッファメモリが破壊されず無事に残っているかどうかのチェックが行われる。そして無事ならばステップＳ４８に進み、加速度変化検知時のＧＰＳ情報および時刻情報がバッファメモリから抽出される。さらにステップＳ５０では、加速度変化検知時の進行方向情報をバッファメモリから抽出してステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２では、バッファメモリ中に信号灯情報が存在するかどうかチェックする。信号灯情報があるということは加速度変化検知時点近辺に車両２が交差点近辺にあったことを意味するのでステップＳ５４に進み、加速度変化検知時までの信号灯情報を抽出する。そしてステップＳ５６では、ステップＳ５０で抽出された進行方向情報を参照して加速度変化検知時までの進行方向の信号灯情報を選別してステップＳ５８に移行する。一方、ステップＳ５２でバッファメモリ中に信号灯情報が存在しないと判断されたときは直接ステップＳ５８に移行する。

ステップＳ５８では、加速度変化検知時までのバッファメモリ内の全速度情報履歴が取り出され、ステップＳ６０でこれらをもとにブレーキ操作の様子を分析してステップＳ６２に進む。以上のようにステップＳ５６およびステップＳ５８の時点で取り出すバッファメモリのデータとしては加速度検知時点前２０秒のデータが利用できる。これに対し、画像および音情報については、カメラ２６およびマイク２８の機能が無事であるかぎり加速度変化検知後もＦＩＦＯ記録が継続されるので、加速度検知時点前２０秒から１０秒のデータは加速度検知後１０秒のデータで上書きされて消失する。

ステップＳ６２では、加速度変化検知後にカメラ２６およびマイク２８の機能が破壊されず無事に残っているかどうかのチェックが行われる。そして、いずれか一方でも無事ならばステップＳ６４に進む。カメラ２６およびマイク２８の機能のいずれか一方でも無事ならば加速度変化検知後でも少なくともそのいずれかから情報が送り続けられているのでバッファメモリへのＦＩＦＯ記録が継続されている。そこでステップＳ６４では加速度変化検知後に設定されている所定時間（１０秒程度）の録画および録音が終了したかどうかチェックして終了を待つ。そして所定時間が経過し、録画および録音が終了するとステップＳ６６に進む。一方、ステップＳ６２で、カメラ２６およびマイク２８の機能がいずれも破壊され、もはや加速度変化検知後の情報を送りえない状態であることが検知されたときは、直ちにステップＳ６６に移行する。この場合は画像および音情報についてもバッファメモリ内の情報は加速度変化検知前２０秒のデータとなる。

ステップＳ６６では、ステップＳ４２、ステップＳ４８、ステップＳ５６およびステップＳ６０で得られた諸情報を埋め込むべき電子透かしデータに変換する。そして、ステップＳ６８で、バッファメモリ内の全ての画像情報および音情報を取り出してステップＳ７０に移行する。ステップＳ７０では、ステップＳ６６およびステップＳ６８で得られた情報に基づき、ステップＳ４４での設定に従って、電子透かしデータの画像および音情報への埋め込み処理を行ってこれが完了するとフローを終了する。なお、ステップＳ４６においてバッファメモリが破壊されていることが検知された場合は、直ちにフローを終了する。

図４は、図２のステップＳ１２におけるバッファメモリＦＩＦＯ記録処理による記録のタイムチャートである。時間軸は図の左から右に流れて現在に至っている。時計１８からは車両制御部８の不揮発性バッファメモリに記憶される各情報にタイムスタンプとして貼り付けるための時刻情報７２が刻々出力される。また、カメラ２６からは画像情報７４が、マイク２８からは音情報７６がそれぞれ刻々出力される。不揮発性バッファメモリは２０秒間の記憶容量を持っており、現在を基準として示した画像／音ＦＩＦＯ容量７８は２０秒前から現在までの画像と音を連続して記憶している。また、１５秒前を基準として示した画像／音ＦＩＦＯ容量８０は３５秒前から１５秒前までの画像と音を連続して記憶していたことになる。

つまり、１５秒前を基準として示した画像／音ＦＩＦＯ容量８０から出発して考えると、１５秒前から現在までに順次入力される新しい画像情報７４および音情報７６が、３５秒前から２０秒前までの画像情報７４および音情報７６を刻々古いものから順に置き換えていく。この結果、現在を基準として示した画像／音ＦＩＦＯ容量７８では、画像／音ＦＩＦＯ容量８０の時点で記憶されていた３５秒前から２０秒前までの画像情報７４および音情報７６が捨てられ、１５秒前から現在までの画像情報７４および音情報７６に置き換わっている。

図４におけるドライプレコードは、方位検知部４４からの進行方向情報８２からわかるように、南に向いていた車両が時刻ｔ４の時点で西に向きを変えたものである。この様子は、ＧＰＳ情報８４からより詳細にわかり、南下移動してきた車両がほぼ１５秒の時点で一時停止し、再発進して回転した後、西行移動となっている。これは、後述するように、信号で一時停車して右折待ちをした後、発信して右折したことに対応する。なお、図４では簡単のためＧＰＳ情報８４を概略で示したが、実際には緯度、軽度、高度等の数値で車両の位置情報が示される。上記の車両状況を速度計４６からの速度情報８６で見ると、定速走行していた車両が一時減速して再加速し、その後減速して停止して再発進して加速している。なお、図４では簡単のため速度情報８６を概略で示したが、実際には時速等の数値で情報が示される。以上の進行方向情報８２、ＧＰＳ情報８４および速度情報８６は、それぞれ連続して刻々不揮発性バッファメモリに入力され、画像情報７４および音情報７６と同様にして時刻情報が貼り付けられてＦＩＦＯで最新の２０秒間の情報に順次置き換わっていく。

画像情報７４は、車両制御部８で刻々画像処理され、カメラ２６で撮像される進行方向画像から信号灯画像が抽出されないかどうかチェックする。このチェックは信号灯の光強度が画像の中で一際強いことを手がかりの一つとして行われる。図４の信号画像抽出情報８８では、進行方向に信号灯があることを示す画像信号画像抽出信号Ｄが得られている。このようにして信号画像が抽出されると車両近距離通信部２４において信号灯からの電波を受信するための感度が上げられる。

一方、ＧＰＳ情報８４は、地図情報の中に信号灯の位置情報を持っており、その地図内の車両位置もわかるので、両者の情報より車両の進行方向の所定範囲内にある信号位置を抽出する。図４の信号位置抽出情報９０では信号位置抽出信号Ｓ１およびＳ２がそれぞれ対応する時間帯において得られている。このようにしてＧＰＳ情報８４において信号位置が抽出された場合においても、車両近距離通信部２４において信号灯からの電波を受信するための感度が上げられる。

図４の９２、９４、９６および９８は、車両近距離通信部２４が受信できた信号灯情報であり、それぞれ東行車両用、西行車両用、南行車両用および北行車両用の信号がどの色で点灯しているかを示している。例えば、時刻ｔ１とｔ２の間の時間帯で受信できた信号灯情報において、東西方向は赤、南北方向は青である。車両は南下移動しているので進行方向は青であり、この信号は定速で通過している。なお、この信号の存在はＧＰＳ情報８４から抽出した信号位置抽出信号Ｓ１によって予め検知されており、信号灯情報受信前に、受信感度が上げられている。なお、この領域においては画像情報からは信号画像が抽出されていない。

一方、時刻ｔ３とｔ５の間の時間帯で受信できた信号灯情報では、ｔ３時点で東西方向は赤、南北方向は青である。しかし、車両はこの信号のある交差点を右折するため、減速して停止し、時差信号制御によって北行信号９８が黄から赤に変わった結果、対向車線の流れが止まったのを見て南行信号が青の状態で右折している。なお、この信号灯の存在はＧＰＳ情報８４から抽出した信号位置抽出信号Ｓ２によって予め検知されており、さらに画像情報８８から抽出した信号画像抽出信号Ｄによっても信号灯の存在が予め検知されており、この場合は信号画像抽出信号Ｄの方が早いので、これによって信号灯情報受信前に、受信感度が上げられている。

ウインカ操作情報１００における右折信号およびブレーキ操作情報１０２におけるブレーキ信号Ｂ１およびＢ２は、それぞれ車両を右折させるに際して行われた操作履歴を示す。このように、図４の履歴では、車両がｔ１からｔ２の時間帯において正規に交差点を通過し、ｔ３からｔ５の時間帯において正規に右折を行ったことがわかる。なお、信号灯情報は東西南北すべて受信されるのでこれだけでは正規な通行かどうかがわからないが、進行方向情報８２との組合せによりその判断が可能となる。ヘッドライト情報１０４はヘッドライトの点灯状況を示し、図４は例えば夜間運行の場合であって、通常点灯状態にあるが、交差点で右折待ちの停車中、車幅灯の点灯状態は保ったままヘッドライトは消灯（または減光）している状態を示す。このようなヘッドライトの点灯状態もドライブレコーダの履歴としてＦＩＦＯ記録される。なお、ヘッドライトの点灯消灯についてはドライブレコーダ機能と連動して自動制御することも可能であるが、これについては後述する。

以上の信号画像抽出情報８８、信号位置抽出情報９０、信号灯情報９２、９４、９６および９８、ウインカ操作情報１００、およびブレーキ捜査情報１０２は、ある状況が生じたときのみ存在する情報であり、連続して刻々発生するものではない。従ってこれらの情報は、同種の情報がユニットとして発生した時点で一番古いユニットのものが消去されるごとくＦＩＦＯで発生した不揮発性バッファメモリに記録される。なお、これらの情報にも時刻情報が貼り付けられる。具体的に言うと、例えば、不揮発性バッファメモリに記憶されたｔ１からｔ２の一つのユニットの信号灯情報は、例えばｔ３からｔ５の一つのユニットの信号灯情報が発生したとき、ユニット単位でまとめて新しいものに置き換わっていく。これによって、これらの情報のための記憶領域に意味のない情報が記憶されることを防止する。

図５は、図２のステップＳ１２におけるバッファメモリＦＩＦＯ記録処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートするとステップＳ８２で各情報への時刻情報貼付けの準備が行われる。そしてステップＳ８４、Ｓ８６、Ｓ８８およびＳ９０において、それぞれ連続的に発生する情報である画像／音情報、速度情報、進行方向情報およびＧＰＳ情報がリアルタイムのＦＩＦＯで不揮発性バッファメモリに記憶される。

次いで、ステップＳ９２では最新のＧＰＳ情報の分析が行われ、次いでステップＳ９４で車両位置の進行方向所定距離以内に信号灯位置が抽出されるかどうかチェックする。ステップＳ９４でＧＰＳ信号位置が抽出されなければステップＳ９６に進み、最新の画像情報の分析が行われ、車両位置の進行方向に信号灯の画像が抽出されるかどうかチェックする。そして信号灯画像が抽出されるとステップＳ１００に移行する。また、ステップＳ９４でＧＰＳ信号位置が検出されたときは直接ステップＳ１００に移行する。ステップＳ１００では車両近距離通信部２４が信号灯情報を受信中かどうかチェックし、受信中でなければステップＳ１０２に進んで近距離通信部の受信感度をアップさせ、ステップＳ１０４に移行する。なお、ステップＳ９８で信号灯画像抽出がなければ、ステップＳ９４およびステップＳ９８のいずれでも信号灯の予備検出ができなかったことを意味するので、感度アップをせずにステップＳ１０４に移行する。またステップＳ１００で信号灯情報を受信中のときは、既に感度アップが行われた結果であるかまたは感度アップをするまでもなく信号灯情報が受信できていることを意味するので、この場合も感度アップをせずにステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４では、信号灯情報が受信されるかどうかチェックし、受信されていればステップＳ１０６に進み、受信した信号灯情報をユニット単位のＦＩＦＯで不揮発性バッファメモリに記憶し、ステップＳ１０８に移行する。なお、ステップＳ１０４で信号灯情報が得られなかった時は直接ステップＳ１０８に移行する。

ステップＳ１０８では、ウインカ操作やブレーキ操作などの操作情報が検出されるかどうかチェックし、検出があればステップＳ１１０に進み、検出した操作情報毎にそれぞれユニット単位のＦＩＦＯで不揮発性バッファメモリに記憶してフローを終了する。なお、ステップＳ１０８で操作情報が得られなかった時は直ちにフローを終了する。

図６は、図２のステップＳ２４における圧縮記録処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートするとステップＳ１２２で、車両制御部８の不揮発性バッファメモリが破壊されずに無事かどうかのチェックが行われる。そして無事であればステップＳ１２４に進み、第一記録部３２が破壊されずに無事かどうかのチェックが行われる。そして無事であればステップＳ１２６に進み、第一記録部３２への情報転送を許可状態としてステップＳ１２８に移行する。一方、ステップＳ１２４で第一記録部３２が無事でなかったときはステップＳ１３０に進み、異常状態にあることを報知する信号を出力してステップＳ１２８へ移行する。このとき当然ながら第一記録部への情報転送は許可されない。

ステップＳ１２８では、第二記録部３４が破壊されずに無事かどうかのチェックが行われる。そして無事であればステップＳ１３２に進み、第二記録部３４への情報転送を許可状態としてステップＳ１３４に移行する。一方、ステップＳ１２８で第一記録部３２が無事でなかったときはステップＳ１３６に進み、異常状態にあることを報知する信号を出力してステップＳ１３４へ移行する。このとき当然ながら第二記録部３４への情報転送は許可されない。

ステップＳ１３４では、上記の経過を経て、第一記録部３２および第二記録部３４の少なくとも一方への転送が許可状態となっているかどうかチェックする。そして許可状態が確認できればステップＳ１３６に進んで、電子透かし処理済みのデータを圧縮処理する。次いで、ステップＳ１３８で第一記録部３２への転送が許可されているかどうかチェックし、許可されていればステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、ステップＳ１３６で圧縮処理されたデータをデータ単位のＦＩＦＯで第一記録部３２に記録し、ステップＳ１４２に移行する。なお、ステップＳ１３８で第一記録部３２への転送許可が検出できない時は直接ステップＳ１４２に移行する。

ステップＳ１４２では、第二記録部３４への転送が許可されているかどうかチェックし、許可されていればステップＳ１４４に進む。ステップＳ１４４では、ステップＳ１３６で圧縮処理されたデータをデータ単位のＦＩＦＯで第二記録部３４に記録し、フローを終了する。なお、ステップＳ１４２で第二記録部３４への転送許可が検出できない時は直ちにフローを終了する。また、ステップＳ１２２で不揮発性バッファメモリが破壊されて無事でないときは、以後の機能は無意味なので、直ちにフローを終了する。さらに、ステップＳ１３４で第一記録部３２および第二記録部３４のいずれも転送許可状態でないことが検出されたときも、データ圧縮処理以後の処理は無意味なので直ちにフローを終了する。

図７は、図２のステップＳ２における初期機能チェック処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ１５２で通常車両機能のチェックを行う。次いでステップＳ１５４に進み、ドライブレコーダ関連部をつなぐ情報ラインが断線していないかどうかチェックする。そして断線がなければステップＳ１５６以下のドライブレコーダ関連各部の種々のチェックに入る。すなわち、ステップＳ１５６のＧＰＳ部チェック、ステップＳ１５８の近距離通信部チェック、ステップＳ１６０の操作部チェック、ステップＳ１６２の速度計チェック、ステップＳ１６４の方位検知部チェック、ステップＳ１６６の加速度検知部チェック、ステップＳ１６８のカメラおよびマイクのチェックなどの情報取得部分のチェックが順次行われる。

さらに、ステップＳ１７０では不揮発性バッファメモリのチェックを行って、上記種々の情報取得部分からの情報を正しくＦＩＦＯで蓄積できるかどうか確認する。さらに、ステップＳ１７２では車外表示部１７２をチェックし車両外部との連携が取れるかどうか確認する。また、ステップＳ１７４の電子透かし処理部チェック、ステップＳ１７６の第一記憶部チェックおよびステップＳ１７８の第二記憶部チェック近距離通信部チェックを行って、事故発生時等の動作を確認し、ステップＳ１８０に移行する。

ステップＳ１８０では、以上のチェックの結果が全て正常であるかどうかチェックし、正常ならばステップＳ１８２に進んで正常である旨のアナウンスおよび表示を行ってフローを終了する。これによって、日常的に機能が正常であることが確認でき、万一の場合にドライブレコーダが機能しないような事態を未然に防止できる。一方、ステップＳ１８０で何らかの異常が発見された時はステップＳ１８４に進み、該当する異常状況をアナウンスするとともにその表示を行い、フローを終了する。なお、ステップＳ１５４で断線が発見されたときは以後のチェックが正しく行われる保証がないので直ちにステップＳ１８４に移行し、断線のアナウンスと表示を行ってフローを終了する。

図８は、図２のステップＳ１６における情報交信処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、まずステップＳ１９２において、車両２と給油／給電スタンド６またはＥＴＣ６との間で車両ＩＤの認証を行い、ＯＫであることを確認してステップＳ１９４に進む。ステップＳ１９４では、記憶部１４に保持されている電子透かし処理キーのバージョンチェックを行いステップＳ１９６で更新の必要な新規の電子透かしキーが給油／給電スタンド６またはＥＴＣ６側にあるかどうかチェックする。

ステップＳ１９６で更新すべき新規の電子透かしキーがあることが確認されるとステップＳ１９８に進み、その新電子透かし処理キーを給油／給電スタンド６またはＥＴＣ６から受信する。次いでステップＳ２００で、記憶部１４の電子透かし処理キーを受信した新電子透かし処理キーに更新する。そしてステップＳ２０２で電子透かし処理キー更新済の報告を給油／給電スタンド６またはＥＴＣ６に送信してステップＳ２０４に移行する。一方ステップＳ１９６で更新すべき新規の電子透かしキーがあることが確認されない場合は、直接ステップＳ２０４に移行する。

ステップ２０４では、第一記録部３２または第二記録部３４のドライブレコーダ情報を送信して蓄積管理してもらうための情報保管契約をＥＴＣの管理センター等を締結しているかどうかチェックする。そして、ステップＳ２０４においてこのような契約情報が記憶部１４に記憶されていることが確認されるとステップＳ２０６に進み、未送信の圧縮データが第一記録部３２または第二記録部３４にあるかどうかチェックする。そして該当するデータがあればステップＳ２０８に進み、これをＥＴＣ６等に送信してフローを終了する。なおステップＳ２０４で情報保管契約が確認できない場合、またはステップＳ２０６で未送信の圧縮データがない場合は直ちにフローを終了する。さらに、ステップＳ１９２において車両ＩＤの認証ができない場合も直ちにフローを終了する。

図９は、本発明の実施の形態に係るドライブレコーダシステムの第２実施例における車両制御部８の機能を示す基本フローチャートである。第２実施例は基本的には図１の第１実施例と共通の構成であるが、第１実施例における第一記録部３２がデジタル圧縮動画情報１０件分の容量であるのに対し、第２実施例における第一記録部３２の記録容量は、デジタル圧縮動画情報１０件分のＦＩＦＯ容量に加え、信号灯情報を含むデジタル圧縮動画情報１０００件分の累積記録容量を持っている。第二記録部３４については、第２実施例でもデジタル圧縮動画情報１０件分のＦＩＦＯ容量のみでよいが、これをより容量の大きいもので構成することは任意である。

図９のフローは基本的には図２のフローと共通であり、同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図９のフローが図２のフローと異なる部分は太字で示したステップであり、これらを概説すると、図２では、ステップＳ１８で手動操作または所定以上の加速度が検出されてからステップＳ２２の電子透かし処理およびステップＳ２４の圧縮記録処理に入っているのに対し、図９では、得られた情報をステップＳ２１０でバッファに入力した後、直ちにステップＳ２１２の電子透かし処理キー読出し以下の処理に入り、常時第一記録部３２および第二記録部３４に圧縮データを転送する。これによって複数の記録部によって不揮発性バッファメモリの情報が常時バックアップされることになり、事故等の際に、車両制御部８の不揮発性バッファメモリ、第一記録部３２および第二記録部３４のいずれかが破壊を免れて残る確立が高まる。また、信号灯情報を含むデジタル圧縮動画情報が累積記録されるので、車両２の交差点通過履歴が１０００件分残される。この交差点通過履歴の処理については後述する。

以下、図９において図２と異なるステップを具体的に説明する。上記のようにステップＳ２１０ではバッファメモリに得られた情報を入力するが、図２のステップＳ１２が２０秒間の容量を持つ不揮発性メモリへのＦＩＦＯ記録処理であったのに対し、ステップＳ２１０は後の処理のために得られたデータを一旦バッファメモリに入力する処理となっている。なお、ステップＳ２１０においてはさらに図５のステップＳ９４からステップＳ１０２におけるような信号灯受信のための近距離通信部感度調節が行われる。この調節は、ステップＳ８において信号灯情報が着信しなかった場合でもＧＰＳ情報または画像処理により信号灯への接近が検出されたとき受信感度をアップさせて次にステップＳ８に至った時に受信を容易にするものである。次いで、ステップＳ２１２で電子透かし処理キーを読出し、ステップＳ２１４ではこの処理キーに基づいて種々の電子透かしデータを動画の画像／音情報に埋め込む電子透かし処理を行う。さらにステップＳ２１６に進み、電子透かしが埋め込まれた画像／音情報を圧縮し、第一記録部３２および第二記録部３４に記録する処理を行い、ステップ２１８に移行する。

ステップＳ２１８では、車両近距離通信部２４による通信相手が通信可能距離範囲に存在して近距離通信が可能かどうかのチェックが行われる。なお、ステップＳ２１８でも、電力線通信（ＰＬＣ）により通信が可能かどうか併せてチェックしている。この場合の通信相手とは、例えば給油/給電スタンド６またはＥＴＣ６であるが、信号機４についても信号灯情報受信以外の通信が可能であれば、この場合の通信相手に該当する。

ステップＳ２１８で近距離通信または電力線通信が可能と判断されたときはステップＳ２２０に進み、近距離通信または電力線通信による情報交信処理を行ってステップＳ２２２に移行する。この場合のステップＳ２２０での情報交信処理の内容は、電子透かし処理キー情報の更新情報の受信および第一記録部３２に記録されているドライブレコーダ情報の送信である。これらの詳細は後述する。なお、ステップＳ２１８で近距離通信または電力線通信のいずれも可能ではないと判断されれば直接ステップＳ２２２に移行する。

ステップＳ２２２では、加速度検知部３０による所定以上の加速度変化検知があったかどうかのチェックが行われる。ここで、所定以上の加速度変化とは、図２のステップＳ１８と同様、正面衝突のような同一方向での急減速、衝突による進行方向の変化等の車両走行中の加速度変化、および車両２自身が停止中の際の他車両の衝突衝撃などが含まれる。ステップＳ２２２で所定以上の加速度変化が検出されないときはステップＳ２６に進む。ステップＳ２６以下については図２と同様であるので説明は省略する。一方、ステップＳ２２２で所定以上の加速度変化が検出されたときはステップＳ２２４に移行し、第一記録部３２および第二記録部３４の更新を停止してフローを終了する。

図１０は、図９のステップＳ２１６における圧縮記録処理の詳細を示すフローチャートである。図１０のフローは太字で示したステップを除き、基本的には図６のフローと共通である。従って同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図１０のフローでは、ステップＳ１３８で第一記録部３２への転送が許可状態になっていることが検出されてステップＳ１４０でデータ単位のＦＩＦＯ記録を行った後ステップＳ２３２で、記録したデータに信号灯情報が含まれているかどうかチェックする。

ステップＳ１３８においてデータに信号灯情報が含まれていることが検出されたときは、ステップＳ２３４に進み、第一記録部３２における１０００件分の累積記録容量部分にこの信号灯情報を含むデジタル圧縮動画データを累積記録し、ステップＳ１４２に進む。このように、信号灯情報を含むデジタル圧縮動画データについてはそのデータの記録後１０件以上の新しいデータが到来してもＦＩＦＯで破棄されず、１０００件の容量が満杯にならないかぎり、累積記録して保存される。なお、ステップＳ１３８において第一記録部への転送が許可状態になっていることの検出ができないときは直接ステップＳ１４２に至る。ステップＳ１４２以下の動作は図６と共通なので説明を省略する。

図１１は、図９のステップＳ２２０における情報交換処理の詳細を示すフローチャートである。図１１のフローは太字で示したステップを除き、基本的には図８のフローと共通である。従って同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図１１のフローでは、ステップＳ２０８で未送信圧縮データの送信を行った後ステップＳ２４２に進み、送信データステップＳ２０８で送信したデータが信号長情報を含むデータであったかどうかチェックする。そして該当すればステップＳ２４４に進み、送信済みデータを第一記録部３２における１０００件分の累積記録容量部分から消去してステップＳ２４６に移行する。第一記録部３２の累積記録部分はＦＩＦＯによる古いデータの破棄は行わないので、このようにして送信済後においてデータを消去し、容量を空ける。一方ステップＳ２４２において信号灯情報を含むデータの送信が検出されなければ直接ステップＳ２４６に進む。また、図１１では、ステップＳ２０６で未送信圧縮データがない場合でもフローを終了せずステップＳ２４６に進む。

ステップＳ２０８において車両２から送信される交差点通過履歴データは、ＥＴＣ近距離通信部５２に自動送信され、これがさらにＥＴＣシステム通信部５６からＥＴＣの管理センターに転送される。ＥＴＣの管理センターでは、契約者の長年の交差点通過データを分析し、所定期間内における所定レベル以上の順法通過実績が確認できるとその期間についての「優良運転者証明」を発行する。ステップＳ２４６ではこのような「優良運転者証明」がＥＴＣの管理センターに準備されているかどうかチェックし、該当すればステップＳ２４８に進んで「優良運転者証明」を受信してフローを終了する。この「優良運転者証明」は車両２の記憶部１４に保存され、交差点での取り締まりにおける軽微な違反行為の情状酌量要素となる。従って、常々交差点の順法通行の実績を重ねていくことへのインセンティブが高まり、交通事故を未然に防止する効果が期待できる。一方、ステップＳ２４６で、まだ実績がなく「優良運転者証明」が発行される状況に至っていないことが確認されると、直ちにフローを終了する。

図１２は、図９のステップＳ２１４における電子透かし処理の詳細を示すフローチャートである。このフローは、基本的には図３のフローと同様のものであるが、処理の対象がＦＩＦＯ記録されている２０秒間の走行データではなく、処理の最小単位としてバッファに入力されている走行データである。フローがスタートすると、ステップＳ２５２で記憶部１４から車両２のＩＤデータを読み出す。

次いで、ステップＳ２５４では、図９のステップＳ２１２で読み出された電子透かし処理キーが電子透かし処理部４８に設定される。次にステップＳ２５６では、車両制御部８の不揮発性バッファメモリが無事かどうかのチェックが行われる。事故などによってバッファメモリが破壊されていれば以後の処理は意味がないからである。ステップＳ２５６でバッファメモリが無事であることが確認されるとステップＳ２５８に進み、バッファメモリ内のＧＰＳ情報および時刻情報が読み出される。さらにステップＳ２６０では、バッファメモリ内の進行方向情報を読み出してステップＳ２６２に進む。

ステップＳ２６２では、バッファメモリ中に信号灯情報が存在するかどうかチェックする。信号灯情報があるということは処理対象データ取得時に車両２が交差点近辺にあったことを意味するのでステップＳ２６４に進み、バッファメモリ内の信号灯情報を抽出する。そしてステップＳ２６６では、ステップＳ２６０で読み出された各時刻の進行方向情報を参照して各時刻における進行方向の信号灯情報を選別してステップＳ２６８に移行する。一方、ステップＳ２６２でバッファメモリ中に信号灯情報が存在しないと判断されたときは直接ステップＳ２６８に移行する。

ステップＳ２６８では、バッファメモリ内の速度情報が読み出されるとともに、ステップＳ２７０ではブレーキ操作情報等の操作情報を読み出す。次いでステップＳ２７２では、ステップＳ２５２、ステップＳ２５８、ステップＳ２６０、ステップＳ２６６、ステップＳ２６８およびステップＳ２７０で得られた諸情報にステップＳ２５８で得られた時刻情報を付加して埋め込むべき電子透かしデータに変換する。そして、ステップＳ２７４で、バッファメモリ内の画像情報および音情報を読み出して取り出してステップＳ２７６に移行する。ステップＳ２７６では、ステップＳ２７２およびステップＳ２７４で得られた情報に基づき、ステップＳ２５４での設定に従って、画像および音情報への電子透かしデータ埋め込み処理を行ってこれが完了するとフローを終了する。なお、ステップＳ２５６においてバッファメモリが無事であることが検知されない場合は、直ちにフローを終了する。

なお、上記第1実施例と第２実施例は、ハード的には第一記録部３２の記録容量が異なっているだけなので、必ずしも両者を別々の車両として構成する必要はない。たとえば第一記録部３２の記録容量が大きい第２実施例をベースにして第1実施例の機能も可能なよう構成し、第1実施例の機能を「イベント記録モード」、第２実施例における機能を「連続記録モード」として一台の車両において両モードを任意に選択可能とすることも可能である。

本発明の上記種々の特長の実施は、以上の実施例に限るものではない。例えば図３のステップＳステップＳ５６又はステップ図１２のステップＳ２６６では、車両の進行方向情報に基づき、各方向の信号灯情報の中から進行方向の信号灯情報を選別している。しかしながらこれに換えて、例えば図５のバッファメモリＦＩＦＯ記録処理の段階において、ステップＳ１０４において信号灯情報されたことが検出された段階でステップＳ８８で記録されている進行方向情報に基づいて進行方向の信号灯情報の選別を済ませ、ステップＳ１０６では、選別された進行方向の信号灯情報をユニット単位でＦＩＦＯ記録するようにしてもよい。

図１３は、本発明の実施の形態に係るドライブレコーダシステムの第３実施例を示すブロック図である。第３実施例は基本的には図１の第１実施例と同様の構成なので、共通する部分には同一の番号を付し、特に必要のない限り説明は省略する。また、図１３では、図１におけるよりも詳細に構成が図示されている部分があるが、これらは第１実施例においても備えられているものであり、特に断らない限り、第３実施例のみに備えられている特有の構成ではない。図１３では、簡単のため図１の給油／給電スタンド６の図示を省略しているが、第３実施例も同様の構成を持っている。

図１３では、車両制御部８の不揮発性バッファメモリ２０２が図示されているとともに、操作部１０のブレーキ２０４が図示されているが、これらは既に第1、第２実施例において言及してきた構成である。また、表示部１６には表示パネル２０６およびスピーカ２０８が図示されているが、表示部１６の機能に関連してアナウンスによる報知を行ってもよいことは既に説明したとおりであり、スピーカ２０８はこのようなアナウンスによる報知機能を担うものである。なお、図１３では画像処理圧縮部２１０が図示されているが、これは、図1では車両制御部８が負担していた機能を分担する専用機能部である。従って、第３実施例では、今まで説明してきたフローにおける画像処理および圧縮機能は、車両制御部８と連携して画像処理圧縮部２１０により実行される。

図１３では、さらに、車両機能部１２における車両２のランプ関連の構成の詳細が図示されており、ブレーキランプ２１２および、ウインカ２１４は既にのべたブレーキ操作またはウインカ操作を行ったときに点灯または点滅するものである。車両機能部１２にはさらにヘッドライト２１６および車幅灯２１８が図示されている。図１３の第３実施例はさらに照度センサ２２０を備えており、これによって外部の明るさが測定され、夕闇がせまったことや車両がトンネルに入ったことなどが検知される。第３実施例は、このような照度センサ２２０とドライブレコーダシステムとの連携により、ヘッドライト２１６や車幅灯２１８の自動制御を行う機能を備えているものであるが、以下、これについて説明する。

図１４は、図１３の第３実施例における車両制御部８の機能を示す基本フローチャートである。その内容は、基本的には図９のフローチャートと共通であり、同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図１４のフローが図９のフローと異なる部分は上記のヘッドライト２１６や車幅灯２１８の自動制御を行う機能が付加されていることであり、太字で示したステップがそれに該当する。まず、ステップＳ２８２の電子透かし関連処理／圧縮記録処理は、図９のステップＳ２１０からステップＳ２１６をまとめて図示したものであり、その内容は図９と共通である。

ステップＳ２８２で圧縮記録処理が終了するとステップＳ２８４の通常運行関連処理に進む。ここでは、操作部１０の操作や車両２への負荷や加速度変化に応じた通常運行に関する処理が行われる。そしてこれらの処理が終了するとステップＳ２８６のランプ制御処理に入る。その詳細は後述する。次いでステップＳ２１８に進むが、以下の処理は図９と同様である。なお、車両が走行可能状態である限り、ステップＳ２６からステップＳ４に戻ってフローが繰り返され、その都度ステップＳ２８２からステップＳ２８６を経由するので、これらのステップでは最新の状況変化に応じた処理が実効される。ランプ制御処理も同様であって、フローの繰返しに伴ってステップＳ２８６に至る毎に、その時点の照度センサ２２０とドライブレコーダシステムの状況変化に即応し、ヘッドライト２１４や車幅灯２１６の点灯や消灯についての自動制御が行われる。

図１５は、図１４のステップＳ２８６におけるランプ制御処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ２９２において、車両２のランプ関連の制御について操作部１０によって自動制御設定がされているかどうかチェックする。そして自動制御設定であればステップＳ２９４に進み、照度センサ２２０によって検知される車外の明るさが中照度限界以下かどうかチェックする。中照度限界とは夕刻において、車幅灯２１８を点灯させたほうが安全上適切であると判断される限界の照度である。ステップＳで中照度限界以下であることが検出されるとステップＳ２９６に進み車幅灯２１８を自動点灯させてステップＳ２９８に進む。

ステップＳ２９８では、照度センサ２２０によって検知される車外の明るさが低照度限界以下かどうかチェックする。低照度限界とは夜間またはトンネル進入等の状態であって、車幅灯２１８に加えヘッドライト２１６も点灯させるべきであると判断される限界の照度である。これに該当すると判断された場合はステップＳ３００に進む。

ステップＳ３００では、車両２が停車中か否かをチェックし、停車中でなければ走行中であることを意味するのでステップＳ３０２に進み、直ちにヘッドライト点灯を指示してフローを終了する。上記のように図１５のランプ制御処理が終了すると図１４のステップＳ２１８以下に進み、車両が走行可能状態である限りフローが繰り返されて、その都度ステップＳ２８６に至り、図１５のフローが再スタートする。従って、短時間の間に図１５のフローが繰返し機能し、照度センサ２２０とドライブレコーダシステムの状況変化に即応し、例えばヘッドライト２１４を消灯すべき状態にないかどうかや消灯後に再点灯させるべき状態にないかどうかをチェックして自動制御する。次にステップＳ３００以下の機能に基づいてこのような制御を説明する。

ステップＳ３００で停車中であることが検出されるとステップＳ３０４に進み、ドライブレコーダ機能において車両近距離通信部２４が信号灯情報を取得しているかどうかチェックする。そして取得があればステップＳ３０６に進み、その情報を流用するとともにステップＳ３０８でドライブレコーダ機能における方位検知部４４の情報を流用してステップＳ３１０に移行する。ステップＳ３１０では、これらの情報の流用により車両進行方向の信号灯の色がわかるのでそれが赤かどうかチェックする。

ステップＳ３１０で進行方向の信号灯が赤であることが検知されるとステップＳ３１２に進み、ブレーキ２０４が操作中であるかどうかチェックする。そして操作中であればステップＳ３１４に進んでブレーキ操作により車両が停止してから所定時間（例えば２秒）が経過したかどうかチェックする。これに該当すればステップＳ３１６に進み、ヘッドライト消灯を指示してフローを終了する。すなわち、進行方向の信号が赤でブレーキを踏んで停車し、２秒程度経過して運転者が交差点でのエチケットとしてヘッドライトを消灯したいと感じたころに自動的にヘッドライトの消灯が指示される。なお、この場合、停車後初めてステップＳ３１６に至ったのであれば、以前にステップＳ３０２によりヘッドライトが点灯状態にあるので、消灯指示が実行される。これに対し、既にステップＳ３１６によってヘッドライト消灯が指示され、その状態が継続していてフローの繰返しにより再びステップＳ３１６に至ったのであれば、ヘッドライトの消灯が継続されることになる。

一方、ステップＳ３０４で信号灯情報が取得されていないときは、停車中であってもステップＳ３０２に進んでヘッドライト点灯が指示される。この場合も、以前にステップＳ３０２によりヘッドライトが点灯状態にあればヘッドライトの点灯が継続されることになる。これは、例えば信号灯のないところで車両２が停車したとき少なくともエチケット上はヘッドライトを消灯する必要がないので、運転者の意向に任せて自動消灯は控えることを意味する。一方、以前にステップＳ３１６によりヘッドライトが消灯状態にあってステップＳ３０４経由でステップＳ３０２に至った時はヘッドライトの点灯が実行されるが、これは、何らかの事情により信号灯の情報が得られなくなったときには運行上の安全のためヘッドライトの自動消灯を中止するのが適当だからである。

また、ステップＳ３１０で信号灯情報が赤でないときは、停車中であってもステップＳ３０２に進んでヘッドライト点灯が指示される。この場合も、以前にステップＳ３０２によりヘッドライトが点灯状態にあればヘッドライトの点灯が継続される。これは、車両が停止したとしても信号灯が赤でない場合はヘッドライトを自動消灯するのが不適当だからである。一方、以前にステップＳ３１６によりヘッドライトが消灯状態にあってステップＳ３１０経由でステップＳ３０２に至った時はヘッドライトの点灯が実行されるが、これは、信号が赤から青に変わった場合に該当し、その場合は、運転者のブレーキ操作の如何にかかわらず運行上の安全のためヘッドライトを点灯させることが適当だからである。運転者が信号の変化に気づくのが遅れ、ブレーキ操作を解除しなかった場合でも、信号灯の変化により対向車が発信している可能性があり、ヘッドライトの消灯が継続することは危険だからである。

さらに、ステップＳ３１２でブレーキ操作中でなければ、進行方向信号灯が赤であってもステップＳ３０２に進んでヘッドライト点灯が指示される。この場合も、以前にステップＳ３０２によりヘッドライトが点灯状態にあればヘッドライトの点灯が継続される。これは、信号灯が赤であってもブレーキ操作が行われていなければヘッドライトを自動消灯するのは危険と考えられるからである。一方、以前にステップＳ３１６によりヘッドライトが消灯状態にあってステップＳ３１２経由でステップＳ３０２に至った時はヘッドライトの点灯が実行されるが、これも、進行方向信号が赤であるにもかかわらずブレーキ操作が中止されたときは車両が発信する可能性があり、ヘッドライトを速やかに点灯させることが適当だからである。

ブレーキ操作中であっても、ステップＳ３１４でブレーキ操作により車両が停止してから所定時間（例えば２秒）が経過していなければステップＳ３０２に進んでヘッドライト点灯が指示される。この場合も、以前にステップＳ３０２によりヘッドライトが点灯状態にあればヘッドライトの点灯が継続される。これは、ブレーキ操作があっても、その後間を置かずに信号灯が赤から青に変わる可能性があり、ブレーキ操作直後に間髪を入れずヘッドライトの消灯を指示するのは適当でないからである。上記ステップＳ３１２においてブレーキ操作中止直後にステップＳ３０２に進んでヘッドライト点灯を指示する場合とは対照的である。なお、以前にステップＳ３１６によりヘッドライトが消灯状態にあってステップＳ３１４経由でステップＳ３０２に至る場合というのは存在しない。

ステップＳ２９２において、車両２のランプ関連の制御について操作部１０による自動制御設定が検出されなかった時はステップＳ３１８に移行し、手動制御処理が行われる。これは手動でランプ関連の点灯または消灯操作があったときこれに応じる処理である。そしてステップＳ３２０において、ヘッドライト２１６の自動消灯モードが設定されているかどうかがチェックされる。自動消灯モードとは手動でヘッドライトを点灯させた場合でも交差点等におけるエチケットのための自動消灯を行うモードである。そしてこのモードが設定されていなければ直ちにフローを終了する。一方、ステップＳ３２０において自動消灯モードが設定されていることが検出されたときはステップＳ３２２に進み、操作部１０がヘッドライト点灯位置にセットされているかどうかチェックする。そして点灯位置にセットされていなければ、直ちにフローを終了する。

これに対し、ステップＳ３２２で操作部１０がヘッドライト点灯位置にセットされていることが検出された場合はステップＳ３００に移行し、以下、自動制御設定がされている場合と同様の信号灯設置場所における停車時のヘッドライト自動消灯制御が行われる。そして、自動消灯された場合は、再度ステップ２９２からステップＳ３２２を経由してステップＳ３００に戻り、ステップＳ３００以下の条件に従って自動的に点灯状態に復帰する。このように第３実施例では、明るさに応じたヘッドライトの自動制御を行わない場合でも、交差点等におけるエチケットのための自動消灯を行うことができる。

なお、ステップＳ２９４において車外の照度が中照度限界以下であることが検出されなかったときは日中の戸外での運行と考えられるので、ステップＳ３２４に進んで車幅灯２１８の消灯を指示し、次いでステップＳ３２６でヘッドライト２１６の消灯を指示してフローを終了する。また、ステップＳ２９８において車外の照度が低照度限界以下であることが検出されなかったときはステップＳ３２６に移行してヘッドライト２１６の消灯を指示し、フローを終了する。この場合、ステップＳ２９６において指示された車幅灯２１８の点灯は維持される。なお、以上の場合において、車幅灯２１８またはヘッドライト２１６が点灯していた場合は指示に応じて消灯が実行されるが、これらがすでに消灯しているときは、消灯指示に応答してそれら消灯状態が継続される。

図１６は、図１４のステップＳ２８６におけるランプ制御処理の他の例の詳細を示すフローチャートである。図１６のフローは太字で示したステップを除き、基本的には図１５のフローと共通である。従って同一のステップには同一ステップ番号を付して説明を省略する。図１６のフローでは、ステップＳ３００に至って停車中であることが検出されたとき、ヘッドライトを点灯または消灯させる指示を出す処理が図１５と異なっているので、この点について説明する。

ステップＳ３００で停車中であることが検出されるとステップＳ３２２に進み、ブレーキ２０４が操作中であるかどうかチェックする。そして操作中であればステップＳ３３４に進んでブレーキ操作により車両が停止してから所定時間（例えば２秒）が経過したかどうかチェックする。これに該当すればステップＳ３３６に移行して停車中のＧＰＳ情報の分析が行われ、次いでステップＳ９４で停車位置にＧＰＳの信号灯位置が抽出されるかどうかチェックする。そして検出があれば信号待ちのために所定時間以上停車していると看做してステップＳ３１６に移行し、ヘッドライト消灯を指示する。

一方、ステップＳ３３８でＧＰＳによる信号灯位置の抽出ができなかった場合は、ステップＳ３４０に進み、不揮発バッファメモリ２０２にＦＩＦＯ記録されている停車直線の画像情報を分析し、ステップＳ３４２で停車直前の車両位置の進行方向に信号灯の画像が抽出されるかどうかチェックする。そして信号灯画像が抽出されると、運転者がその信号を見て停車し、信号の変わるのを待って所定時間以上停車を続けていると看做してステップＳ３１６に移行し、ヘッドライト消灯を指示する。

なお、ステップＳ３３２でブレーキ操作中でない場合、または、ブレーキ操作停止後所定時間経過していない場合はステップＳ３０２に移行してヘッドライト点灯指示を行う。また、ステップＳ３４２で信号灯画像が抽出できなかったときは、停車が信号待ちであることが確認できないのでステップＳ３０２に移行し、ヘッドライト点灯指示を行う。

図１６のフローも、図１４のフローがステップＳ２６からステップＳ４に戻ることによって繰り返されるが、ステップＳ３１６の指示によるヘッドライト消灯状態で再度ステップＳ３３２に至り、ブレーキ操作が解除されたことが検出されればステップＳ３０２に移行し、ヘッドライトが再点灯する。また、以前ステップＳ３３４に至った時は所定時間が経過しておらず、その結果ステップＳ３０２の指示によるヘッドライト点灯状態となり、その後再度ステップＳ３３４に至ってブレーキ操作停止後所定時間経過が検出されたときはステップＳ３３６移行に進み、信号灯の検出があればステップＳ３１６の指示によるヘッドライト消灯となることもある。

上記のような図１５または図１６のランプ制御処理の詳細は車両２の設計思想によりいずれか一方のみを採用することも可能であるが、両者を一台の車両２に備えておき、運転者の判断でいずれか一方を予め選択しておけるように構成してもよい。なお、図１５または図１６におけるステップＳ３１６ではヘッドライトを消灯させる指示が行われているが、本発明の実施はヘッドライトの消灯に限るものではなく、ヘッドライトの減光、または前方の照射を和らげるための照射方向の変更であってもよい。このようなエチケットのためのヘッドライトの消灯、減光および照射方向の変更等について、本発明では「点灯中のヘッドライトの状態変化」と総称するものとする。なお、この場合、図１５または図１６のステップＳ３０２において行われるヘッドライトの「点灯」とは通常走行中のヘッドライトの点灯を意味するものとする。

図１７は、図１３の第３実施例における操作部１０の要部斜視図および機能説明図である。図１７（Ａ）は、操作部１０における車両２のランプ関連の制御に関する設定操作部を示し、ウインカ操作レバー３０２はこれを上下させることにより、左または右のウインカを点滅させる。ウインカ操作レバー３０２の先端には、ランプ制御設定ダイヤル３０４が設けられており、これを回転させて指標３０６をＯＦＦ位置３０８、ＯＮ（Ｓ）位置３１０、ＯＮ（Ｈ）位置３１２およびＡＵＴＯ位置３１４のいずれかに合わせることによりランプ制御設定が可能となっている。図１７（Ｂ）は各位置の機能を示す機能説明図であり、各機能の標準設定の内容とともに機能のカスタム設定が可能なことを示している。カスタム設定は、別に設けられた操作部１０の設定ボタンと表示パネル２０６によるＧＵＩにより変更および選択可能である。

まず、標準設定について説明すると、図１７（Ａ）の指標３０６を、ＯＦＦ位置３０８に合わせた場合、ヘッドライト２１６および車幅灯２１８が全てオフとなる。また、ＯＮ（Ｓ）位置３１０およびＯＮ（Ｈ）位置３１２は手動制御位置であり、指標３０６をＯＮ（Ｓ）位置３１０に合わせた場合は、車幅灯２１８のみがオンとなる。一方、指標３０６をＯＮ（Ｈ）位置３１２に合わせた場合はヘッドライト２１６および車幅灯２１８の両者がオンとなる。ＡＵＴＯ位置３１４は全自動制御位置であり、指標３０６をＡＵＴＯ位置３１４に合わせた時は、図１５または図１６に示したような車外の明るさに応じたヘッドライト２１６の自動点灯および自動消灯、ならびに信号灯設置場所における停車／発進時のヘッドライト２１６の自動消灯および自動再点灯の制御が行われる。この配置により、手動によるＯＮ（Ｓ）位置３１０とＯＮ（Ｈ）位置３１２の手動切換えはランプ制御設定ダイヤル３０４の一ステップの回転で可能になるとともに、ＡＵＴＯ位置３１４への設定のままで信号灯設置場所におけるヘッドライト２１６の消灯および再点灯の制御が可能となる。

図１７（Ｂ）のカスタムＡは、ＡＵＴＯ位置３１４において、車外の明るさに応じたヘッドライト２１６の自動点灯および自動消灯のみが行われる在来の機能設定であり、運転者が望む場合にはこのような設定も可能となっている。ここで、注意すべきは、ＡＵＴＯ位置３１４がＯＮ（Ｈ）位置３１２を挟んでＯＮ（Ｓ）位置３１０の反対側に設けられていることである。従って、指標３０６をＡＵＴＯ位置３１４に合わせている状態において信号灯設置場所に至り、手動でヘッドライトを消灯しようとすれば、ＡＵＴＯ位置３１４からがＯＮ（Ｈ）位置３１２を経由してＯＮ（Ｓ）位置３１０までランプ制御設定ダイヤル３０４を二ステップ回転させる必要があり、誤ってＯＦＦ位置３０８まで回しきってしまう恐れもある。また、手動再点灯の際ＡＵＴＯ位置３１４に戻すにはＯＮ（Ｓ）位置３１０からランプ制御設定ダイヤル３０４を再度二ステップ回転させる必要がある。このため信号灯設置場所で停止したときに手動でこまめにヘッドライトを消灯する習慣のある運転者にとっては、ＡＵＴＯ位置３１４が利用しにくい設定となる。これに対し、標準設定では、上記のようにＡＵＴＯ位置３１４に設定したままで、車外の明るさおよび信号灯に応じたヘッドライト２１６の自動消灯および自動再点灯の制御が可能となる。

図１７（Ｂ）のカスタムＢは、ＯＮ（Ｈ）位置３１２以外の機能は標準設定と同様である。カスタムＢにおけるＯＮ（Ｈ）位置３１２では、車外の明るさに応じたヘッドライト２１６の自動制御はせず、基本的に手動のヘッドライトオン機能とする。しかしながら、これに加え、信号灯設置場所における停車／発進時のヘッドライト２１６の自動消灯および自動再点灯についてはＡＵＴＯ位置と同様の自動機能とする。従って、何らかの理由により手動でヘッドライト２１６の消灯および点灯操作をしようとすれば、ＯＮ（Ｈ）位置３１２とＯＮ（Ｓ）位置３１０の間でランプ制御設定ダイヤル３０４を一ステップ回転だけ回転させればよく、さらに、信号灯設置場所でのヘッドライト２１６の消灯および再点灯についてはＡＵＴＯ位置３１４に指標３０６を合わせた場合と同様、操作の必要がないものとなる。これは、図１５、または図１６のステップＳ３２０からステップＳ３２２を経由してステップＳ３００に至る機能に該当する。このように、カスタムＢでは、点灯が自動的に行われたか手動でおこなわれたかに係らず、信号灯の存在の検出に基づいて通常点灯中のヘッドライトの状態を自動的に変化させる。

本発明に係るドライブレコーダシステムの第1実施例を示すブロック図である。図１の第1実施例における車両制御部の機能を示す基本フローチャートである。図２のステップＳ２２の詳細を示すフローチャートである。図２のステップＳ１２のＦＩＦＯ記録処理による記録のタイムチャートである。図２のステップＳ１２の詳細を示すフローチャートである。図２のステップＳ２４の詳細を示すフローチャートである。図２のステップＳ２の詳細を示すフローチャートである。図２のステップＳ１６の詳細を示すフローチャートである。本発明に係るドライブレコーダシステムの第２実施例における車両制御部の機能を示す基本フローチャートである。図９のステップＳ２１６の詳細を示すフローチャートである。図９のステップＳ２２０の詳細を示すフローチャートである。図９のステップＳ２１４における電子透かし処理の詳細を示すフローチャートである。本発明に係るドライブレコーダシステムの第３実施例を示すブロック図である。図１３の第３実施例における車両制御部の機能を示す基本フローチャートである。図１４のステップＳ２８６の詳細を示すフローチャートである。図１４のステップＳ２８６の他の例の詳細を示すフローチャートである。図１３の第３実施例における操作部１０の要部斜視図および機能説明図である。

符号の説明

２０４ブレーキ操作部
８時間経過検出部
２０、２４、２６、４４信号灯検出部
８制御部
２４受信部
４４進行方向情報取得部
８選別部
２０位置情報取得部
２６カメラ部
８、２１０抽出部
３２、３４、２０２記録部
２２０明るさ検知部
１０手動操作部
１０選択部
３１４自動制御位置
３１２ヘッドライト手動点灯位置
３１０車幅灯手動点灯位置
３０４操作部

Claims

ブレーキ操作部と、前記ブレーキ操作部の操作後所定時間が経過したことを検出する時間経過検出部と、信号灯の存在を検出する信号灯検出部と、前記時間経過検出部がブレーキ操作後所定時間の経過を検出し且つ前記信号灯検出部が信号灯の存在を検出した場合に通常点灯中のヘッドライトの状態を変化させる制御部とを有することを特徴とする車両のヘッドライト自動制御装置。
前記信号灯検出部は進行方向の信号状態の変化を識別可能であるとともに、前記制御部は、前記信号灯検出部が信号状態の変化を識別した時にヘッドライトの状態を通常点灯状態に戻すことを特徴とする請求項１記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
前記信号灯検出部が信号状態の変化を識別した時、前記制御部は、前記ブレーキ操作部の操作状態にかかわらずヘッドライトの状態を通常点灯状態に戻すことを特徴とする請求項２記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
前記制御部は、前記ブレーキ操作部の操作が解除された時、ヘッドライトの状態を通常点灯状態に戻すことを特徴とする請求項１記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
前記制御部は、前記ブレーキ操作部の操作が解除された時、前記信号灯検出部にかかわらずヘッドライトの状態を通常点灯状態に戻すことを特徴とする請求項４記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
前記制御部は、車両外部が所定より暗いことを検知してヘッドライトを通常点灯させることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
前記信号灯検出部は、信号灯情報を受信する受信部と、車両の進行方向情報を取得する取得部と、前記取得部が取得する車両の進行方向情報に基づき前記受信部が受信する信号等情報から車両の走行方向における信号灯情報を選別する選別部とを有し、前記信号灯検出部は進行方向の信号状態の変化を識別可能であることを特徴とする請求項１記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
前記信号灯検出部は、地図上における車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、前記位置情報取得部が有する地図上の信号灯設置位置の情報と前記位置情報取得部の車両の位置情報に基づいて車両近傍の信号灯の存在を検出することを特徴とする請求項１記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
前記信号灯検出部は、車両外部の画像情報を取得するカメラ部と、前記カメラ部が取得する車両外部の画像情報から信号灯画像を抽出する抽出部とを有することを特徴とする請求項１記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
信号灯情報を受信する受信部と、車両の進行方向情報を取得する取得部と、前記取得部が取得する車両の進行方向情報に基づき前記受信部が受信する信号等情報から車両の走行方向における信号灯情報を選別する選別部と、前記選別部が選別した車両の走行方向における信号灯情報に基づいてヘッドライトを制御する制御部とを有することを特徴とする車両のヘッドライト自動制御装置。
車両外部の画像情報を取得するカメラ部と、前記選別部が選別した車両の走行方向における信号灯情報とともに前記カメラ部が取得する車両外部の画像情報を記録する記録部とを有することを特徴とする請求項１０記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
地図上における車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、前記位置情報取得部が有する地図上の信号灯設置位置の情報と前記位置情報取得部の車両の位置情報に基づいてヘッドライトを制御する制御部とを有することを特徴とする車両のヘッドライト自動制御装置。
車両外部の画像情報を取得するカメラ部と、前記位置情報取得部による信号灯設置位置および車両の位置情報とともに前記カメラ部が取得する車両外部の画像情報を記録する記録部とを有することを特徴とする請求項ことを特徴とする請求項１２記載の車両の走行情報記録装置。
車両外部の画像情報を取得するカメラ部と、前記カメラ部が取得する車両外部の画像情報から信号灯画像を抽出する抽出部と、前記抽出部による抽出情報とともに前記カメラ部が取得する車両外部の画像情報を記録する記録部と、前記抽出部による信号灯画像の抽出に基づいてヘッドライトを制御する制御部とを有することを特徴とする車両のヘッドライト自動制御装置。
ブレーキ操作部と、車両外部が所定より暗いことを検知する明るさ検知部と、信号灯の存在を検出する信号灯検出部と、車両外部が所定より暗いことを前記明るさ検知部が検知した時ヘッドライトを自動的に通常点灯させるとともに前記ブレーキ操作部の操作と前記信号灯検出部による信号灯の存在の検出に基づいて通常点灯中のヘッドライトの状態を自動的に変化させる制御部とを有することを特徴とする車両のヘッドライト自動制御装置。
ヘッドライトを通常点灯させる手動操作部を有し、前記制御部は、ヘッドライトが前記手動操作部により通常点灯させられた場合であるか前記明るさ検出部により通常点灯させられたかにかかわらず、前記ブレーキ操作部の操作と前記信号灯検出部による信号灯の存在の検出に基づいて通常点灯中のヘッドライトの状態を自動的に変化させることを特徴とする請求項１５記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
車両外部の画像情報を取得するカメラ部と、信号灯の情報を取得する信号灯情報取得部と、前記カメラ部が取得する車両外部の画像情報を前記信号灯の情報とともに記録する記録部と、前記信号灯情報取得部に基づいて通常点灯中のヘッドライトの状態を変化させる制御部とを有することを特徴とする車両のヘッドライト自動制御装置。
前記制御部が前記信号灯情報取得部に基づいて通常点灯中のヘッドライトの状態を変化させるかどうか選択できる選択部を有し、前記記録部は、前記選択部の選択にかかわらず前記カメラ部が取得する車両外部の画像情報を前記信号灯の情報とともに記録することを特徴とする請求項１７記載の車両のヘッドライト自動制御装置。
自動制御位置、ヘッドライト手動点灯位置、前記ヘッドライト手動点灯位置を挟んで前記自動制御位置とは反対側に設けられた車幅灯手動点灯位置を含む複数の設定位置のいずれかを選択可能な操作部と、車両外部の明るさを検知する明るさ検知部と、信号灯に関連する情報を検出する信号灯検出部と、前記操作部が前記自動制御位置を選択している状態において前記明るさ検知部および前記信号灯検出部に基づいてヘッドライトの状態を自動的に変化させるとともに前記操作部が前記ヘッドライト手動点灯位置または車幅灯手動点灯位置を選択しているときはその選択に基づいてヘッドライトの状態を手動で変化させる制御部とを有することを特徴とする車両のヘッドライト自動制御装置。
前記制御部は、前記操作部が前記ヘッドライト手動点灯位置を選択しているときに前記信号灯検出部に基づいてヘッドライトの状態を自動的に変化させることを特徴とする請求項１９記載の車両のヘッドライト自動制御装置。