JP5583684B2 - 切込み付きトレッド - Google Patents

Description

本発明は、タイヤトレッドに関し、特に、かかるトレッドに設けられる切込みに関する。

濡れた路面上で満足のいく性能を達成するために、走行時に路面に接触するよう設計されていて、全体として周方向及び横方向の向きの複数本の溝を備えた走行面を有するタイヤトレッドを提供することが公知のやり方である。これら溝は、乗用車用タイヤの場合、２ｍｍを超える幅を有し、これら溝により、雨天で路面上に存在する水を排出することができる。

これら溝は、リブ及び／又はブロックの形態をしたゴム状材料の要素を画定し、これら要素は、路面との良好な接触状態を保証するのに有用なエッジにより走行面上に画定されている。

路面と接触状態にあるエッジの数を増大させるため、トレッドの要素に複数本の切込み、即ち、細い切欠きを設けることが公知のやり方であり、かかる切欠きは、取り去る材料の量を僅かにし、それどころかゼロにした状態で対向したフェースを作り、走行面とのこれらフェースの交差部は、エッジを形成する。定義上、これら切込みは、溝の平均幅よりも小さな平均幅として（即ち、２ｍｍ未満、大抵の場合、１ｍｍ未満）を有する。路面がトレッドに及ぼす力の作用下において、切込みは、対向したフェースが互いに接触するまで閉じようとする。

切込みの数のこの増大により、或る特定の応力では、走行時に、路面により及ぼされる応力の反作用として、トレッドの剛性が減少する。

これら細い切欠きの存在と関連した剛性の減少を制限するため、１つ又は２つ以上の互いに異なる方向にジグザグの幾何学的形状を備えた対向したフェースを作ることが公知のやり方であり、その目的は、一方のフェースを対向したフェースに噛み合わせることにある。

日本国特開平１１‐１５１９１５号公報は、トレッド厚み中におけるラインが一連の走行面に垂直な区分及び走行面に平行な区分を含む切込みを記載している。垂直区分は、これら区分上における切込みのフェース相互間の接触が可能ではないような幅を有する。制動力下において、かかる切込みを備えたトレッド要素の剛性は、走行面に垂直な区分の存在によって減少する。というのは、これら区分の壁相互間の接触の可能性がないからである。他方、平行な区分は、切込みのフェースとこれら区分との間の接触に適当な幅を有する。

垂直な区分により形成されるこれら空間は、雨天に路面上に存在している可能性があり、トレッドが通る水を一時的に排除するリザーバの役割を果たす。

しかしながら、トレッドの切込みを全て同一方向に傾斜させることが公知のやり方であり、これら切込みは、平均傾斜角をなし、実際には、問題のトレッドの所与の領域に応じて、絶対値が異なる平均傾斜角をなす。切込みは、特に切込みを備えた要素が路面に接触するときの圧縮の際に剛性の減少を可能な限り制限するために小さな幅（即ち、２ｍｍ未満）を有する。

日本国特開平１１‐１５１９１５号公報

かかる形態では、タイヤに加えられる荷重により、切込みを画定している壁は、路面によりトレッドに及ぼされる駆動力又は制動力にもかかわらず、互いにくっつく。このくっつきの結果として、フェース相互間の接触が生じる場合があり、それにより、トレッドの要素の剛性が増す。

本発明の目的は、路面に接触するよう設計されたトレッドパターンを形成する凹凸要素が路面によりトレッドに及ぼされる力の大きさに応じて、これら力が駆動力であるにせよ制動力であるにせよいずれにせよ、適当であり且つ区別される働きをもつようになったトレッドを形成することにある。

「制動力」という用語は、路面によりトレッドに及ぼされ、このトレッドを備えたタイヤの運動方向とは逆の方向に差し向けられた力を意味している。「駆動力」という用語は、路面によりトレッドに及ぼされ、このトレッドを備えたタイヤの運動方向に差し向けられた力を意味している。

本発明は、乗用車用タイヤのトレッドであって、半径方向外側に、走行時に路面に接触するよう設計された走行面を有すると共に切欠きにより画定された複数個の要素（これら要素は、リブ又はブロックであるのが良い）を有するトレッドに関する。これら要素のうちの少なくとも或る特定のものは、２つの対向したフェースにより画定された少なくとも１つの切込みを備え、この切込みは、交互に配置された一連の薄い区分及び厚い区分（薄い区分の後に厚い区分が配置されている）から成る。

本発明のトレッドは、各薄い区分が４０°以下に等しい平均角度Ａをなして傾けられており、この角度は、トレッドの走行面に垂直であり且つトレッドの走行面上の切込みの箇所を通る方向に対して測定され、各厚い区分がトレッドの走行面に垂直な方向と６０°〜１２０°の平均角度Ｂをなすようなものである。さらに、薄い区分は、厚い区分の幅よりも小さい幅を有し、薄い区分の幅は、薄い区分が接触パッチを通過するときに、薄い区分を画定している壁が互いに接触関係をなすようなものであり、厚い区分の幅は、厚い区分が接触パッチを通過する際に、厚い区分を画定している壁が互いに接触関係をなさないようなものである。

この解決策が十分に効果的であるようにするためには、薄い区分が路面との接触パッチの通過時に閉じられるようにすることが好ましい。「閉じられ」という表現は、薄い区分を画定している壁が支持された荷重の作用によって事実上簡単に互いに接触状態になることを意味している。薄い区分と厚い区分が交互に配置されており、厚い区分が走行面に実質的に平行である（即ち、回転軸線及びトレッド中の最も内側の切込みの箇所を通る平面に垂直である）ように差し向けられているので、しきい効果を作ることが可能である。「しきい効果」は、この場合、トレッドに加わる路面の接線方向の力の大きさのしきい値まで、切込みの対向した壁が薄い区分で互いに接触状態になり、互いに対して固定されたままであることを意味し、あらゆることは、かかる要素の剛性が切込みのない同一要素の剛性に等しいかのように起こる。接線方向力の大きさのこのしきい値を超えると、接触状態にある壁は、摩擦力に打ち勝つという理由と厚い区分の存在と関連した相対運動の可能性があるという理由の両方で互いに対して滑ることができる。

好ましくは、切込みの薄い区分は、０．４ｍｍ以下に等しい幅を有し、切込みの厚い区分は、０．４ｍｍを超える幅を有し、薄い区分の幅と厚い区分の幅の差は、少なくとも０．２ｍｍに等しい。

さらにより有利には、切込みの薄い区分は、０．１５ｍｍ以下に等しい幅を有し、切込みの厚い区分は、０．４ｍｍを超える幅を有する。

本発明の切込みは、先行技術の切込みとは異なっている。というのは、先行技術の切込みは、路面によりトレッドに及ぼされる力の大きさの関数として、この力が駆動力であるにせよ制動力であるにせよいずれにせよ、機械的挙動において何ら区別をもっていないからである。

薄い区分と厚い区分の幅の差及び指定されているこれらの向きにより、トレッドの制動挙動性能が向上する。かくして、上述した切込みを備えた各要素の剛性を適合させることが可能である。というのは、小さな制動力（路面によりトレッドに及ぼされ、運動と逆に働こうとする力）では、接触状態にある壁の摩擦力がこれら壁を閉鎖状態に保つのに十分であり、これに対し、大きな制動力では、互いに接触状態にある壁の摩擦力が一方の壁の他方の壁に対する滑りに抵抗するには不十分だからである。後者の場合、切込みの厚い区分の幅により可能であるが大きさが制限される滑りが生じる。制動力の大きさの関数としてのこの区別される挙動は、特に有用である。というのは、小さな制動力又は駆動力は、特に、摩耗機構において働く力であり、これに対し、大きな制動力は、濡れた路面条件下での走行時に働くからである。後者の場合（大きな制動力）では、その試みは、水で覆われた路面上における制動性能を向上させるために材料要素が一層変形することができるようにすることにある。

本発明の特に有用な変形例では、トレッドが路面により及ぼされた平均駆動力を受けたときに、切込みの薄い区分が互いにしっかりと接触状態のままである傾向が生じるよう切込みを差し向けることが提案され、このことは、駆動力下における摩耗を減少させるうえで有利である。

この目的のため、与えられた走行方向の標識を有するトレッドが提案され、このトレッドは、少なくとも１つの薄い区分及び少なくとも１つの厚い区分を備えた少なくとも１つの切込みを有し、薄い区分は、タイヤの回転軸線に垂直な平面の断面で見て、与えられた走行方向の標識が切込みの薄い区分を回転軸線を含む平面内に至らせるために切込みの薄い区分がトレッドの最も内側の箇所回りに回転するようにされなければならない回転方向と同一であるように傾けられており、各薄い区分は、走行面に垂直な方向と少なくとも２０°に等しく且つ４０°以下に等しい角度Ａをなして傾けられている。

したがって、路面によりトレッドに及ぼされる制動力の大きさの関数としてしきい効果が得られ、しかも、このトレッドを備えたタイヤの移動方向と組み合わせて選択される向きにより、特に駆動力下においてこのトレッドの働きを最適化することが可能である。

本発明の他の特徴及び他の利点は、本発明の実施形態を非限定的な例として示す添付の図面を参照して行われる以下の説明から明らかになる。

本発明の切込みを備えた要素を有するトレッドの平面図である。 図１の要素のＩＩ‐ＩＩ線矢視断面図である。 本発明の切込みの一変形例を示す図である。 本発明の切込みの別の変形例を示す図である。 本発明の切込みの別の変形例を示す図である。 本発明の切込みの別の変形例を示す図である。 本発明の切込みの別の変形例を示す図である。

本明細書における説明に付随した数字は全て、指標として与えられており、寸法は、これらが絶対的であるにせよ相対的であるにせよいずれにせよ、指標に過ぎず、更に、同一の構造的要素は、本発明の互いに異なる変形例を示す図では同一の参照符号で示される。

タイヤのトレッドは、外面によって画定され、これら外面のうちの１つは、タイヤ構造体と接触関係をなすよう設計され、別の外面は、用いられている路面と接触関係をなすよう設計され、これら２つの表面に実質的に垂直な方向は、タイヤに関して半径方向と呼ばれる。この方向において、トレッドの厚さが測定される。

図１は、長手方向の向き（即ち、トレッドを備えたタイヤに関して周方向）の溝３及び横方向の向きの溝４により画定された複数個の凸状要素（ブロック）２を有するトレッド１の一部分の平面図である。さらに、これら凸状要素２は、各々、本発明の幾つかの切込み５を備えており、これら切込みは、走行面１０を切っており、それにより接触及びグリップ性能を向上させる上で有用な２つのエッジが作られている。

図２は、図１に示されているトレッドのＩＩ‐ＩＩ線矢視断面図である。この図２は、切込み５の断面平面におけるラインを示している。各切込みは、３つの薄い又は細い区分又は部分５１及び２つの厚い又は太い区分又は部分５２を有し、これら薄い区分及び厚い区分は、走行面１０からトレッドの内側に向かって交互に配置されている。トレッドの新品状態において走行面上に現れる区分は、図２の平面内において切込み５と走行面１０の交点Ｚ０を通る走行面の垂線と０°の角度をなす薄い区分５１である。トレッドの内側に向かう走行面上に現れるこの第１の薄い区分の延長部として、厚い区分５２が設けられ、この厚い区分５２は、上述した走行方向に垂直な方向と１００°に等しい角度Ｂをなしている。後者の場合、厚い区分は、トレッドの内側に向かう薄い区分の延長部となるよう走行面に平行な平面と１０°の角度をなしている。図２に記載された例では、薄い区分は、全て、同一の向きをもち、同様に、厚い区分は全て、同一の向きＢをもっている。慣例により、９０°に等しい角度Ｂは、接触フェースに平行な方向に相当している。

薄い区分５１は、対向した壁５１０により画定され、かかる薄い区分は、厚い区分５２の幅Ｅよりも小さい幅ｅを有し、薄い区分の幅ｅは、これら薄い区分が接触パッチを通過する際に、これら薄い区分を画定している壁５１０が事実上瞬間的に互いに接触関係をなすようなものである（これらのかかる壁５１０は、特に切込みの幅がゼロである場合に接触パッチに入っている場合であっても、互いに接触関係をなすことができる）。この場合、問題の薄い区分の切込みを画定している壁に垂直に測定した厚さｅは、０．３ｍｍである。問題の厚い区分５２の切込みを画定している壁に垂直に測定した厚い区分５２の幅Ｅは、薄い区分５１の幅よりも大きく、かかる幅Ｅは、支持された荷重の作用を受けた場合にのみ、厚い区分５２を画定している壁５２０が互いに接触関係をなさないようなものである。この場合の幅Ｅは、この場合０．８ｍｍである。

厚い区分の長さＰは、切込みのサイズを調節すると共に或る特定の操作中に正確な閉じを保証するうえで当業者には利用可能な調節パラメータである。切込み５内の最も内側に位置する箇所Ｚ１は、この場合、応力の集中を減少させるのに有用な広幅部５３により形成される。厚い区分は、薄い区分を画定しているフェースの相対運動中に互いに接触することができる材料のコーナ部６ｉ，６ｅを生じさせる。材料のコーナ部６ｅは、コーナ部６ｉに対して接触フェースの一方の側に位置している。この箇所Ｚ１は、要素の接触フェース上への投影像として、図２の断面平面内の箇所Ｚを有し、路面が接触フェースに対して接線方向に向き且つ箇所Ｚから箇所Ｚ０に進む方向に差し向けられた力Ｆを接触フェースに及ぼす場合であって、薄い区分の対向したフェースの滑り後において、コーナ部６ｅは、コーナ部６ｉに当たり、かくして、要素の変形が阻止される。

トレッド上に路面の接線方向力を生じさせる操作中、この力の大きさの関数として、この切込みは、力Ｆが所定の力の所定のしきい値Ｆｓを下回るかこのしきい値Ｆｓを上回るかに応じて変化する機械的働きを提供する。具体的に説明すると、ゼロとしきい値Ｆｓとの間の値の場合、薄い区分５１の壁５１０相互間の接触に起因して生じる摩擦力は、これら壁の相対運動に抵抗するのに十分である。しきい値よりも高い力Ｆの場合、接触状態にある薄い区分の壁は、互いに対して滑り、かくして、トレッドの要素の大きな変形が促進され、それにより路面との良好な接触が促進される。この滑りは、厚い区分の壁が互いに接触状態になるまで起こり、かくして、相対運動が阻止され、従ってトレッドの変形が阻止される。したがって、しきい値Ｆｓを特に車両及び走行条件を考慮してトレッドに及ぼされる問題の力（駆動力又は制動力）の大きさの関数として憶測で調節することによってトレッドの各凸状要素の機械的働きを取り扱うことが可能である。

形態が駆動力の形態であるか制動力の形態であるかに応じて、互いに異なる値の力のしきい値を得ることが可能であり、駆動力下においては、薄い区分の対向した壁の摺動が生じる下限としてのしきい値は、滑りを生じさせるために制動力下におけるしきい値よりも大きいのが良い。

判明したこととして、これらしきい値の各々は、互いに対する薄い区分の壁の滑りが起こる際の限度で決まる。この限度及びかくしてこれら力のしきい値Ｆｓを当業者に利用可能な種々の要因、特に、
‐接触状態にある壁の寸法、
‐壁の相互接触摩擦係数、
‐薄い区分の切込みの厚さｅ（この切込みが細ければ細いほど、しきい値Ｆが大きい値に向かってシフトする度合いがそれだけ一層大きくなる）により調節可能である。

したがって、しきい値Ｆｓを超えた場合、薄い区分の壁５１０は、互いに対して滑ることができ、この滑りの大きさの限度は、厚い区分５２の幅Ｅに実質的に等しく、この幅Ｅは、薄い区分の方向に平行に（この場合、走行面に垂直な方向に）測定される。この幅Ｅは又、滑りの大きさを制限するうえで当業者に利用可能な調節パラメータでもある。

図３に断面で示されている切込み５の変形例は、走行面に垂直に向けられた幅が０．２ｍｍに等しい３つの薄い区分５１及び薄い区分と交互に配置された２つの厚い区分５２を有している。この変形例では、厚い区分は、１ｍｍに等しい幅を有し、これら厚い区分は、走行面に垂直な方向と８０°の平均角度Ｂをなすよう差し向けられ、この場合、各厚い区分は、薄い区分の延長部となって、走行面１０の方に差し向けられている。外側コーナ部６ｅ及び内側コーナ部６ｉの形成の仕方が図示されており、各外側コーナ部６ｅは、内側コーナ部６ｉに対して外側に（即ち、接触フェース寄りに）配置されており、従って、各外側コーナ部６ｅは、薄い区分のフェースが滑ると、内側コーナ部６ｉに接触することができるようになっている。この接触状態の配置は、要素の接触フェースに対する路面の図３において矢印で示された力Ｆの方向について可能である。

図４に示された変形例では、切込み５は、走行面に垂直な方向に対して角度Ａをなして傾けられた細い部分５１を有している。矢印により示された方向は、移動方向Ｒ（この場合、図の右側から左側に向かう方向）に一致している。各薄い区分の傾斜は、走行面上へのトレッドの最も内側の箇所Ｚ１の投影像として得られた箇所Ｚと走行面上の最も外側の箇所Ｚ０を結ぶ方向が移動方向Ｒと逆であるようなものである。この変形例では、薄い区分５１は、走行面１０に垂直な方向と３０°に等しい角度Ａをなして傾けられている。厚い区分５２は、実質的に走行面に平行である。厚い区分５２と薄い区分との間の厚さの差は、この場合、０．３ｍｍを超える。この変形例では、制動段階中、薄い区分は、閉じられ、矢印Ｆで示された制動力しきい値を超えると、これら区分の対向したフェースは、外側コーナ部６ｅが内側コーナ部６ｉに接触する（コーナ部６ｅが内側コーナ部６ｉに対して要素の接触フェース寄りに位置する）まで互いに対して摺動することができるであろう。

図５に示された変形例は、図４に示された例と実質的に同じであり、異なる点は、互いに対する切込みの種々の断面の配置状態のみである。具体的に説明すると、図５のこの変形例では、トレッド中の切込み５の占める長さＨは、走行面上への種々の薄い区分及び厚い区分の各々の垂直投影像の長さに相当しており、これに対し、図４の変形例では、この同じ長さＨは、この投影像の全体の長さ、即ち、箇所Ｚ，Ｚ１を隔てる距離に等しい。図５に示されているこの変形例では、薄い区分は、走行面に垂直な方向と３０°に等しい角度Ａをなして傾けられ、厚い区分は、走行面に平行である。図５のこの変形例では、外側コーナ部６ｅ及び内側コーナ部６ｉが形成され、これらコーナ部の各々は、薄い区分の一フェース及び厚い区分の一フェースにより形成されている。外側コーナ部６ｅは、内側コーナ部６ｉとの接触により切込み５の対向したフェースに対して相互作用するよう設計されている。

さらに、図５に示されている変形例は、少なくとも最初の走行距離において本発明により構成される切込みの後続エッジに対する摩耗を減少させるために、切込みにより接触フェース上に形成される後続エッジに一方の側で（即ち、走行面に対する垂線と４５°に等しい角度をなす側で）１ｍｍ×１ｍｍのベベル１３を有している。定義上、切込みは、先導エッジ（まず最初に、同一の要素上の接触パッチに入るために）に沿って、そして後続エッジ（最後に、接触パッチを出るために）に沿って走行面を切っている。

図６及び図７は、二通りの制動操作（互いに異なる力の大きさ）の際の図５に示されたストリップの働きを示している。タイヤは、路面Ｓ上を走行している。

タイヤにより支持された荷重の作用を受けて、切込みは、薄い区分５１の壁５１０が互いに接触状態に配置されることにより閉じられる。図６に示されている第１の制動操作では、アクセルペダルから足を持ち上げることにより車両の加速を止める。この操作にわたり、大きさの小さい全体的制動力Ｆ１は、切込みの閉鎖条件を事実上変更しない。図において右側から左側に（矢印Ｒの方向に）移動する車両のこの制動操作の際、路面によりタイヤに及ぼされる力Ｆ１は、この運動に抵抗する傾向があり、その結果、この力Ｆ１は、図の左側から右側に差し向けられる。この操作の際、あらゆることは、ブロックが切込みのないブロックの剛性とほぼ同じ剛性をもつかのように起こる。これは、トレッドの摩耗を減少させるうえで望ましい。この第１の制動操作では、内側コーナ部と外側コーナ部は、互いに接触状態にはなく、互いに接触することができない。

第１の制動操作に続く図７に示された第２の制動操作では、運転手は、ブレーキペダルを用いて自分の車両を実際に制動する。図の右側から左側に（矢印Ｒの方向に）動く車両のこの制動操作では、路面によりタイヤに及ぼされる力Ｆ２は、この運動に抵抗する傾向があり、この力Ｆ２は、その結果、図の左側から右側に差し向けられる。この力Ｆ２は、切込みの傾斜した薄い区分を真っ直ぐにしようとする傾向があり、即ち、かかる傾斜した薄い区分を回転させてこれらを走行面１０に垂直な方向に近づける傾向がある。この力Ｆ２が薄い区分５１の壁５１０を滑らせる力のしきい値Ｆｓよりも大きくなると、薄い区分５１の壁５１０の互いに対する滑り相対運動が生じ、それにより、この要素の傾動により大きな変形が可能になり、その目的は、路面上における、良好なグリップ性能を保証することにある。

この第２の制動操作では、外側コーナ部６ｅが内側コーナ部６ｉに近づけられることが理解できる。制動力が増大した場合、これら外側及び内側コーナ部は、次にトレッドの要素２の変形を制限するために互いに接触する。

しきい値Ｆｓよりも大きな制動力をもたらすこの制動操作では、切込み５の薄い区分の壁の摺動運動により、ブロック１０の先導部分１１，１２の一種の局所的持ち上がりが生じることが分かる。これら先導部分のうちの一方は、ブロックの先導エッジに対応し、他方の先導部分は、ブロック中の切込み５により形成されるエッジのうちの一方に相当している。これら局所持ち上がり作用により、ブロックと路面の平均接触圧力が増大し、その結果、水で覆われた路面上におけるグリップが向上する。

乾いた路面上においては、制動力は、通常大きさが大きく、それにより、厚い区分の壁は、互いに接触状態になり、この接触により、乾いた路面上であっても良好なグリップ性能を得ることができる。

制動力とは対照的に、駆動力を及ぼすことは、薄い区分上における切込みの閉鎖を、一方の壁がこれらの薄い区分上の対向した壁に及ぼす接触圧力の実質的な増加だけ強める傾向がある。これにより、薄い区分の壁相互間の相対滑りを阻止することができ、その結果、駆動力下において高い剛性をもつトレッドパターン（即ち、切込みが設けられていないトレッドパターンの近くに位置するトレッドパターン）に良好な耐摩耗性の保証が与えられる。

本発明は、説明すると共に図示した実施例には限定されず、本発明の内容から逸脱することなく、かかる実施例の種々の改造例を想到することができる。ブロック中に示された本発明の切込みは、リブに用いられても良い。特に、同一の切込み中に互いに異なる向きの薄い区分を組み合わせることが可能である。また、同一の切込み中に互いに異なる傾斜度をもつ厚い区分を組み合わせることが可能であり、即ち、各区分は、これに特有の傾斜度を有する。また、種々の深さ及び種々の幅の薄い区分及び／又は厚い区分を組み合わせることが可能である。例えば、厚い区分が各々、特定の厚さを有する本発明の切込みを採用することが可能であり、最後の厚い区分は、最も大きな厚さを有する。

Claims (4)

1. 乗用車用タイヤのトレッド（１）であって、前記トレッドは、半径方向外側に、走行時に路面に接触するよう設計された走行面（１０）を有し、前記トレッドは、切欠きにより画定された複数個の要素（２）を有し、前記要素のうちの少なくとも或る幾つかの要素は、２つの対向したフェースによって画定された少なくとも１つの切込み（５）を備え、前記切込みは、交互に配置された一連の薄い区分（５１）及び厚い区分（５２）から成る、トレッドにおいて、各薄い区分（５１）は、４０°以下に等しい平均角度Ａをなして傾けられており、この角度は、前記トレッドの前記走行面に垂直であり且つ前記トレッドの前記走行面上の前記切込みの箇所を通る方向に対して測定され、各厚い区分（５２）は、前記トレッドの前記走行面に垂直な方向と６０°〜１２０°の平均角度Ｂをなし、前記薄い区分（５１）は、前記厚い区分（５２）の幅Ｅよりも小さい幅ｅを有し、前記薄い区分の前記幅は、前記薄い区分を有する切込み（５）が前記トレッドと路面との接触面である接触パッチを通過するときに、前記薄い区分を画定している壁が互いに接触関係をなすようなものであり、前記厚い区分の前記幅は、前記厚い区分を有する切込み（５）が前記トレッドと路面との接触面である接触パッチを通過するときに、前記厚い区分を画定している前記壁が互いに接触関係をなさないようなものであり、
   前記トレッドには走行方向が与えられ、前記少なくとも１つの切込みは、少なくとも１つの薄い区分（５１）及び少なくとも１つの厚い区分（５２）を有し、前記薄い区分（５１）は、タイヤの回転軸線に垂直な平面の断面で見て、タイヤの回転方向が前記与えられたトレッドの走行方向と同一であるときに、前記切込みの薄い区分（５１）を前記タイヤの回転軸線を含む平面内に向かわせるように前記トレッドの最も内側の箇所回りに回転するように傾けられて形成されており、前記薄い区分（５１）は、前記走行面（１０）に垂直な方向と少なくとも２０°に等しく且つ４０°以下に等しい角度Ａをなして傾けられている、トレッド。
2. 前記切込みの薄い区分（５１）は、０．４ｍｍ以下に等しい幅を有し、前記切込みの厚い区分（５２）は、０．４ｍｍを超える幅を有し、前記薄い区分（５１）の幅と前記厚い区分（５２）の幅の差は、少なくとも０．２ｍｍに等しい、請求項１記載のトレッド。
3. 前記切込みの薄い区分（５１）は、０．１５ｍｍ以下に等しい幅を有し、前記切込みの厚い区分（５２）は、０．４ｍｍを超える幅を有する、請求項２記載のトレッド。
4. 各切込み（５）は、先導エッジ及び後続エッジを形成するために前記走行面（１０）を切っており、前記後続エッジは、ベベル（１３）を有する、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のトレッド。

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