JP5566377B2 - コンプレッサシステムおよびコンプレッサシステムを運転するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、コンプレッサシステムであって、ターボチャージャを有する原動機を備えた商用車に圧縮空気供給するためのコンプレッサが設けられており、ターボチャージャによって過給された空気が、第１の空気供給部を介してコンプレッサによって吸込み可能である形式のものに関する。

さらに、本発明は、ターボチャージャを有する原動機を備えた商用車に圧縮空気供給するためのコンプレッサを備えたコンプレッサシステムを制御するための方法に関する。

近年の商用車は、一般的に、圧縮空気運転される部分システム、たとえば圧縮空気運転される常用ブレーキおよび空気ばね装置を有している。商用車の圧縮空気運転される部分システムに十分な圧縮空気を供給することができるようにするためには、商用車が、さらに、圧縮空気を発生させるためのコンプレッサを有している。

今日では、ターボ過給式の単段のコンプレッサと、自然吸気式の単段のコンプレッサとが使用される。過給可能な構造は、極めて大きな圧送量が提供されるという利点を有している。しかし、過給可能な構造は、約０．２ｂａｒを下回る低い給気圧の場合に圧送量が極めて小さくなることを招く高い隙間容積を有している。この小さな給気圧の場合には、圧送量が、比較される自然吸気式のコンプレッサの場合よりも少量ですらある。さらに、過給式のコンプレッサは、アイドリング段階において、引き続き極めて大きな空気量を圧送するという欠点を有している。このことは、相応に高い出力消費に繋がる。

すでに、過給式のコンプレッサに対して提供される給気圧をコンスタントな値に制限することが公知である。たとえばダイヤフラム弁によって実施されるこの解決手段は、原理的に、機械的にそれほど頑丈ではない。なぜならば、空気吸込み路の強く脈動する空気流れ内に機械的な制御・調整エレメントが配置されなければならないからである。さらに、このような形式の弁自体は絞り作用を招く。この絞り作用は、特に低い給気圧の事例において、圧送される空気量にマイナスの影響を与える。

過給式のコンプレッサの、アイドリング段階において生じる高い出力損失を減少させるためには、いわゆる「ターボカットオフ弁（ＴＣＯ弁）」を圧送管路内でコンプレッサの下流側に配置することが公知である。このターボカットオフ弁は、過給式のコンプレッサのアイドリング段階において、圧送される空気体積をゼロに減少させることができるものの、生じる汚物に対して極めて敏感である。

本発明の課題は、特に低い給気圧でより大きな空気体積を圧送するコンプレッサシステムを提供することである。

この課題を解決するために本発明に係るコンプレッサシステムでは、過給されていない周辺空気が、第２の空気供給部を介してコンプレッサによって吸込み可能であるようにした。

本発明に係るコンプレッサシステムの有利な態様によれば、第１の空気供給部内に給気弁装置が配置されている。

本発明に係るコンプレッサシステムの有利な態様によれば、第２の空気供給部内に周辺空気弁装置が配置されている。

本発明に係るコンプレッサシステムの有利な態様によれば、ターボチャージャによって提供された給気圧を測定するために、第１の空気供給部内に圧力センサが配置されている。

本発明に係るコンプレッサシステムの有利な態様によれば、コンプレッサが、弁装置を介して開放可能な隙間容積を有している。

本発明に係るコンプレッサシステムの有利な態様によれば、コンプレッサシステムが、該コンプレッサシステムの機能を制御するための電子的な制御装置を有している。

本発明に係るコンプレッサシステムの有利な態様によれば、電子的な制御装置が、ＣＡＮバスへの接続部を有しており、電子的な制御装置が、ＣＡＮバスを介して、ターボチャージャによって提供された目下の給気圧の値または前記目下の給気圧を算出するための生データを獲得するようになっている。

さらに、前述した課題を解決するために本発明に係る方法では、調整可能な給気圧閾値を下回っている場合には、ターボチャージャによって提供された過給された空気を第１の空気供給部を介してコンプレッサによって吸い込み、調整可能な給気圧閾値を上回っている場合には、過給されていない周辺空気を第２の空気供給部を介してコンプレッサによって吸い込むようにした。

本発明に係る方法の有利な態様によれば、調整可能な給気圧閾値を下回っている場合には、第２の空気供給部を周辺空気弁装置によって閉鎖する。

本発明に係る方法の有利な態様によれば、調整可能な給気圧閾値を上回っている場合には、第１の空気供給部を給気弁装置によって閉鎖する。

本発明に係る方法の有利な態様によれば、調整可能な隙間容積給気圧閾値を上回っている場合には、弁装置によって隙間容積を開放する。

本発明に係る方法の有利な態様によれば、給気圧を圧力センサを介して検出する。

本発明に係る方法の有利な態様によれば、前記給気圧をＣＡＮバスデータから検出しかつ／またはＣＡＮバスを介して送信する。

本発明に係る方法の有利な態様によれば、第１の空気供給部を給気弁装置によって閉鎖しかつ第２の空気供給部を周辺空気弁装置によって閉鎖し、これによって、コンプレッサを省エネルギ運転状態にする。

本発明に係る方法の有利な態様によれば、給気弁装置および／または周辺空気弁装置が、コンプレッサの吸込み負圧を残存漏れ部によって制限する。

冒頭で述べた形式のコンプレッサシステムは、過給されていない周辺空気が、第２の空気供給部を介してコンプレッサによって吸込み可能であることによって改良される。過給されていない周辺空気をコンプレッサによって吸い込むことができる第２の空気供給部を設けることによって、過給されていない周辺空気を吸い込むために最適化されたコンプレッサをコンプレッサシステムに使用することができる。このことは、給気圧が低い場合でも、圧送される空気量の著しい増加に繋がる。

これに相俟って、有利には、第１の空気供給部内に給気弁装置が配置されている。第１の空気供給部に設けられた給気弁装置によって、コンプレッサを過度に高い給気圧に対して防護することができる。ターボチャージャによって提供される給気圧が、調整可能な給気圧閾値を上回っている場合には、給気弁装置が第１の空気供給部を遮断することができる。

さらに、特に有利には、第２の空気供給部内に周辺空気弁装置が配置されている。第２の空気供給部内に周辺空気弁装置を配置することによって、ターボチャージャにより提供される給気圧が、調整可能な給気圧閾値を上回っている場合に、コンプレッサに、過給されていない周辺空気が供給可能となる。特に周辺空気弁装置は、ターボチャージャによって提供される給気圧が給気圧閾値を上回っていない限り、第２の空気供給部を閉鎖することができる。

有利には、ターボチャージャによって提供された給気圧を測定するために、第１の空気供給部内に圧力センサが配置されていることが提案されている。第１の空気供給部内に圧力センサを配置することによって、ターボチャージャにより提供された給気圧が直接測定可能となる。したがって、圧力センサによって発生させられた信号は、給気弁装置もしくは周辺空気弁装置の直接的なまたは間接的な制御に対するベースとして働くために適している。

コンプレッサが、弁装置を介して開放可能な隙間容積を有していることが可能である。この開放可能な隙間容積を設けることによって、特に給気圧が高い場合に生じる圧力ピークを低下させることができる。こうして、特にコンプレッサが、過度に高い圧力によって過負荷されることなく、調整可能な給気圧閾値をより高く選択することができる。

有利には、コンプレッサシステムが、このコンプレッサシステムの機能を制御するための電子的な制御装置を有していることが提案されている。この電子的な制御装置は、電気的に操作可能な種々異なる機能、特に電気的に操作可能なまたはパイロット制御可能な弁装置を簡単に切り換えることができる。

電子的な制御装置が、ＣＡＮバスへの接続部を有しており、電子的な制御装置が、ＣＡＮバスを介して、ターボチャージャによって提供された目下の給気圧の値または目下の給気圧を算出するための生データを獲得するようになっていることが提案されていてよい。車両のＣＡＮバスへの接続部によって、電子的な制御装置が、ターボチャージャによって提供された給気圧を固有のセンサに依存せずに検出することができるかもしくは測定することができる。

冒頭に記載した方法は、調整可能な給気圧閾値を下回っている場合には、ターボチャージャによって提供された過給された空気を第１の空気供給部を介してコンプレッサによって吸い込み、調整可能な給気圧閾値を上回っている場合には、過給されていない周辺空気を第２の空気供給部を介してコンプレッサによって吸い込むことによって改良される。こうして、本発明に係るコンプレッサシステムの利点および特性が、コンプレッサシステムを運転するための方法の範囲にも置き換えられる。

このことは、以下に記載する本発明に係る方法の特に有利な態様にも当てはまる。

本発明に係る方法は、有利には、調整可能な給気圧閾値を下回っている場合には、第２の空気供給部を周辺空気弁装置によって閉鎖することによって改良される。

有利には、調整可能な給気圧閾値を上回っている場合には、第１の空気供給部を給気弁装置によって閉鎖することが提案されている。

調整可能な隙間容積給気圧閾値を上回っている場合には、弁装置によって隙間容積を開放することも可能である。

特に給気圧を圧力センサを介して検出することが提案されていてよい。

しかし、給気圧をＣＡＮバスデータから検出しかつ／またはＣＡＮバスを介して送信することが提案されていてもよい。

付加的には、第１の空気供給部を給気弁装置によって閉鎖しかつ第２の空気供給部を周辺空気弁装置によって閉鎖し、これによって、コンプレッサを省エネルギ運転状態にすることが提案されていてよい。第１の空気供給部と第２の空気供給部との同時の遮断によって、コンプレッサにより圧送される空気体積がゼロに減少させられる。

これに相俟って、給気弁装置および／または周辺空気弁装置が、コンプレッサの吸込み負圧を残存漏れ部によって制限することが提案されていてよい。コンプレッサによって発生させられる吸込み負圧を制限する僅かな残存漏れ部によって、油吸込みによるコンプレッサの油噴出が減少可能となる。

原動機と本発明に係るコンプレッサシステムとを備えた商用車の概略図である。 原動機回転数に関連した種々異なるモードで運転されるコンプレッサの圧送される空気体積を示す図である。

ここで、本発明を特に有利な実施の形態に基づく添付の図面につき例示的に説明する。

図１には、原動機と本発明に係るコンプレッサシステムとを備えた概略的に図示した商用車が示してある。この図示の商用車１４は、原動機１８とコンプレッサシステム１０とのほかに、消費器５８を備えた圧縮空気処理装置と、エアフィルタ５２と、給気冷却器５４と、ターボチャージャ１６とを有している。コンプレッサシステム１０自体は、単筒コンプレッサまたは複筒コンプレッサであってよいコンプレッサ１２のほかに、ＣＡＮバス３８への接続部３６を備えた電子的な制御装置３４と、内部に配置された給気弁装置２４を備えた第１の空気供給部２０と、内部に配置された周辺空気弁装置２６を備えた第２の空気供給部２２とを有している。さらに、第１の空気供給部２０内には、圧力センサ２８が配置されている。この圧力センサ２８は、ターボチャージャ１６によって提供された、給気弁装置２４の上流側の給気圧を測定する。

給気弁装置２４と周辺空気弁装置２６との切換状態に関連して、コンプレッサ１２は、すでにターボチャージャ１６によって過給された空気を第１の空気供給部２０を介して吸い込むかまたは過給されていない周辺空気を第２の空気供給部２２を介して吸い込む。両空気供給部２０，２２の少なくとも一方は常に完全に閉鎖されている。給気弁装置２４と周辺空気弁装置２６とが、図示してある切換位置に位置している場合には、コンプレッサ１２が周辺空気をエアフィルタ５２と第２の空気供給部２２とを介して吸い込む。給気弁装置２４も周辺空気弁装置２６も、図示していない切換状態に移行されると、コンプレッサ１２が、エアフィルタ５２と、ターボチャージャ１６と、給気冷却器５４と、第１の空気供給部２０とを介して、すでにターボチャージャ１６によって過給された空気を吸い込む。周辺圧に比べて高められた給気圧に基づき、コンプレッサ１２の回転数は同じまま、このコンプレッサ１２によって圧送される単位時間あたりの空気体積が増加させられる。ターボチャージャ１６は原動機１８の排ガスによって駆動される。ターボチャージャ１６の主な役割は、原動機１８への過給に認めることができる。すなわち、原動機１８の図示の６つのシリンダ５６が、より大きな量の燃焼空気で運転される。コンプレッサ１２の駆動は、当業者に周知の形式で原動機１８によって行われる。たとえば、コンプレッサ１２は歯車伝動装置を介して原動機１８によって駆動することができる。コンプレッサ１２によって圧送された圧縮空気は、消費器５８を備えた圧縮空気処理装置に供給される。この消費器５８を備えた圧縮空気処理装置は、特に当業者に周知の圧縮空気処理装置と、たとえば多回路保護弁によって互いに防護された複数の消費器回路とを有している。これらの消費器回路には、個々の消費器が接続されている。さらに、コンプレッサ１２は、弁装置３０によって開放可能な、シリンダ１つあたり約１０ｃｃｍ（ｃｍ^３）の隙間容積３２を有しており、これによって、圧縮空気圧送の間の圧力ピークが緩和される。一般的には、コンプレッサのピストン室に接続される、コンプレッサの圧縮行程の終了時に残された各空間容積が、隙間容積３２と呼ばれる。したがって、この隙間容積３２の開放によって、コンプレッサの可能な最大の圧縮が減少させられ、したがって、１回の圧縮行程の間に生じる圧力ピークが低下させられる。周辺空気弁装置２６だけが、図示していない切換状態に移行され、給気弁装置２４が、図示してある切換状態にとどまっている場合には、第１の空気供給部２０も第２の空気供給部２２も遮断されている。コンプレッサ１２はコンプレッサシステム１０のこの切換状態で空気を吸い込むことができず、したがって、もはや圧縮空気を圧送することもできない。公知であるように、この状態では、一般的にコンプレッサ１２の潤滑のために使用される油が、コンプレッサ１２の膨張行程の間に形成された負圧によって圧縮室に吸い込まれ、コンプレッサ１２の次の圧縮行程時に、消費器５８を備えた接続された圧縮空気処理装置の方向に噴出される。このことを阻止するためには、給気弁装置２４および／または周辺空気弁装置２６が完全にシールされておらず、コンプレッサ１２の吸込み負圧を制限するために、規定された残存漏れ部を有していることが可能となる。こうして、コンプレッサ１２の油噴出が減少させられる。弁装置２４，２６による第１の空気供給部２０と第２の空気供給部２２との同時の遮断は、コンプレッサ１２を省エネルギの運転モードに簡単に可能にすることができる。

ターボチャージャ１６によって提供される給気圧が、調整可能な給気圧閾値を下回っている限り、給気弁装置２４も周辺空気弁装置２６も、図示していない切換状態にある。コンプレッサ１２が、すでに過給された空気を第１の空気供給部２０を介して獲得する。コンプレッサ１２は、過給されていない空気を吸い込むために最適化されている。したがって、すでに僅かな給気圧が、コンプレッサ１２によって圧送される空気体積を著しく増加させる。過給されていない空気を吸い込むために最適化されたコンプレッサ１２は、最大約０．６ｂａｒの給気圧まで、すでに過給された空気も問題なく圧送することができる。ターボチャージャ１６によって提供される給気圧が、隙間容積給気圧閾値とも呼ばれる第１の限界値を上回ると、コンプレッサ１２に対応配置された隙間容積３２が弁装置３０を介して開放され、これによって、すでに過給された空気の圧送の間に生じる圧送圧が減少させられる。ターボチャージャ１６によって提供される給気圧が引き続き増加し、給気圧閾値と呼ばれる別の限界値を最終的に上回ると、生じた圧送圧がコンプレッサ１２を隙間容積３２にもかかわらず損傷させることがある。したがって、給気圧閾値の上回り時には、給気弁装置２４と周辺空気弁装置２６とが、図示してある切換状態に移行され、コンプレッサ１２に対応配置された隙間容積３２が弁装置３０の操作によって再び閉鎖される。過給されていない空気を吸い込むために最適化されたコンプレッサ１２が、第２の空気供給部２２を介して、過給されていない空気を吸い込む。隙間容積３２の開放は、ともかく、大きな空気量が必要にならない場合に、圧送される空気体積の減少もしくは省エネルギのために使用されてもよい。

給気弁装置２４と周辺空気弁装置２６とは、電気的にまたはニューマチック的に操作可能な弁装置である。この弁装置は、特に開放された状態にある場合、空気供給部２０，２２の可能な限り大きな流れ横断面を開放している。両弁装置２４，２６は、たとえば単純なかつ頑丈なスロットルバルブとして設計されていてよい。有利には、このスロットルバルブは完全に閉鎖されているかまたは空気流内で平行に方向付けられている。したがって、吸込み脈動による有害な影響が与えられないようになっている。同じく管路横断面に比べて極めて大きな流れ横断面を開放することができるフリーフロー弁、アングルシート弁、ピストンスプールおよびボール弁の使用も可能である。弁装置２４，２６は別個の２ポート２位置弁として設計されていてよい。制御は圧力センサを介して直接的に行うことができる。弁装置の切換のためには、原動機制御装置からの別のデータは不要になる。弁装置２４，２６の切換が原動機回転数に関連して電子的な制御装置３４を介して行われる場合には、原動機回転数が、有利には原動機制御装置によって読み出される。この事例では、原動機ターボチャージャの特性マップが付加的に知られていなければならない。さらに、ＣＡＮバス３８への接続も原動機回転数の伝送のために必要となる。給気弁装置２４と周辺空気弁装置２６とがまとめられて、１つの共通の弁装置が形成されてよい。この共通の弁装置は、４つの接続部と、３つの切換位置：すなわち、
−開放された第１の空気供給部２０と同時に閉鎖された第２の空気供給部２２；
−閉鎖された第１の空気供給部２０と同時に開放された第２の空気供給部２２；
−閉鎖された第１の空気供給部２０と同時に閉鎖された第２の空気供給部２２：
とを有している。

図２には、原動機回転数に関連した、種々異なるモードで運転されるコンプレッサの圧送される空気体積が示してある。この圧送される空気体積（「Ｆｒｅｅ Ａｉｒ Ｄｅｌｉｖｅｒｙ（自由空気吐出量）」）がＹ軸に示してあるのに対して、Ｘ軸には、商用車の原動機の原動機回転数が回転毎分で示してある。第１のコンプレッサ特性線４４は、原動機回転数に関連した、コンプレッサによって圧送される空気体積を表している。コンプレッサ自体は、過給されていない空気の吸込みのために最適化されており、圧送される空気体積の最適化は行われていない。第１の特性線４４は、図示の原動機回転数範囲内でほぼ線形である。第２のコンプレッサ特性線４６も同じく、コンプレッサによって原動機回転数に関連して圧送される空気体積を表している。第２のコンプレッサ特性線４６に対応するコンプレッサは、すでに過給された空気の吸込みのために最適化されている、すなわち、ターボチャージャと一緒に運転される。第３のコンプレッサ特性線４８にもやはり、過給されていない空気の吸込みのために最適化されたコンプレッサが対応している。第１のコンプレッサ特性線４４に対応するコンプレッサと異なり、第３のコンプレッサ特性線４８の形成時のコンプレッサには、隙間容積給気圧閾値４２にまで、すでに過給された空気がターボチャージャによって供給される。第３のコンプレッサ特性線４８によれば、コンプレッサによって提供される圧送体積は、隙間容積給気圧閾値４２にまで、第１の特性線４４に比べて著しく増加させられている。隙間容積給気圧閾値４２の上回り時には、すでに過給された空気の供給が調整され、これによって、コンプレッサの損傷が回避される。隙間容積給気圧閾値４２は約０．６ｂａｒである。コンプレッサがどのくらい頑丈に形成されているかに応じて、シフトが可能であってもよいし、必要であってもよい。第３のコンプレッサ特性線４８は、空気供給部の切換後、第１のコンプレッサ特性線４４のレベルにまで降下している。なぜならば、もはや過給されていない周辺空気しかコンプレッサによって吸い込まれないからである。したがって、隙間容積給気圧閾値４２の上回り時には、第３のコンプレッサ特性線４８の形成のために、すでに図１から明らかな給気弁装置と周辺空気弁装置とが操作される。類似して、第４のコンプレッサ特性線５０が形成される。しかし、第３のコンプレッサ特性線４８と異なり、隙間容積給気圧閾値４２の上回り時には、コンプレッサに対応配置された隙間容積が開放され、これによって、生じる圧送圧が減少させられる。しかし、コンプレッサは引き続き、すでに過給された空気でターボチャージャによって負荷される。したがって、原動機回転数の増加につれて、コンプレッサによって圧送される空気体積が、ターボ過給式のコンプレッサの場合と同様に再び著しく増加し、特に第１のコンプレッサ特性線４４の上方に位置している。約１．５ｂａｒである給気圧閾値４０の上回り時には、コンプレッサに生じる圧送圧が、コンプレッサに損傷を与え得るほど再び大きくなっている。このことを回避するためには、給気弁装置と周辺空気弁装置とが操作され、これによって、コンプレッサが、もはや過給されていない周辺空気しか吸い込まないようになっている。同時に、予め開放されている隙間容積が再び閉鎖されるようになっており、これによって、コンプレッサにより圧送される空気体積が再び第１のコンプレッサ特性線４４のレベルに減少する。図２から明らかであるように、本発明におけるコンプレッサ特性線５０は、特に低い原動機回転数において、周辺空気を吸い込むコンプレッサもしくはターボ過給式のコンプレッサに対する特性線４４，４６の上方に位置している。

前述した説明、図面ならびに特許請求の範囲に開示した本発明の特徴は、個々にも、任意に組み合わせても、本発明を実現するために重要である。

１０ コンプレッサシステム
１２ コンプレッサ
１４ 商用車
１６ ターボチャージャ
１８ 原動機
２０ 第１の空気供給部
２２ 第２の空気供給部
２４ 給気弁装置
２６ 周辺空気弁装置
２８ 圧力センサ
３０ 弁装置
３２ 隙間容積
３４ 電子的な制御装置
３６ 接続部
３８ ＣＡＮバス
４０ 給気圧閾値
４２ 隙間容積給気圧閾値
４４ 第１のコンプレッサ特性線
４６ 第２のコンプレッサ特性線
４８ 第３のコンプレッサ特性線
５０ 第４のコンプレッサ特性線
５２ エアフィルタ
５４ 給気冷却器
５６ シリンダ
５８ 消費器を備えた圧縮空気処理装置

Claims (11)

1. コンプレッサシステム（１０）であって、ターボチャージャ（１６）を有する原動機（１８）を備えた商用車（１４）の圧縮空気運転される部分に圧縮空気供給するためのコンプレッサ（１２）が設けられており、ターボチャージャ（１６）によって過給された空気が、第１の空気供給部（２０）を介してコンプレッサ（１２）によって吸込み可能である形式のものにおいて、
   過給されていない周辺空気が、第２の空気供給部（２２）を介してコンプレッサ（１２）によって吸込み可能であり、
   第１の空気供給部（２０）内に給気弁装置（２４）が配置されており、第２の空気供給部（２２）内に周辺空気弁装置（２６）が配置されており、
   第１の空気供給部（２０）内に、ターボチャージャ（１６）によって提供された、給気弁装置（２４）の上流側の給気圧を測定する圧力センサ（２８）が配置されており、
   給気弁装置（２４）は、ターボチャージャ（１６）によって提供された給気圧が、調整可能な給気圧閾値（４０）を下回っている場合にのみ、ターボチャージャ（１６）によって提供された過給された空気を第１の空気供給部（２０）を介してコンプレッサ（１２）によって吸い込むことを可能にするように設計されており、
   周辺空気弁装置（２６）は、ターボチャージャ（１６）によって提供された給気圧が、調整可能な給気圧閾値（４０）を上回っている場合にのみ、過給されていない周辺空気を第２の空気供給部（２２）を介してコンプレッサ（１２）によって吸い込むことを可能にするように設計されていることを特徴とする、コンプレッサシステム。
2. コンプレッサ（１２）が、弁装置（３０）を介して開放可能な隙間容積（３２）を有している、請求項１記載のコンプレッサシステム。
3. コンプレッサシステム（１０）が、該コンプレッサシステム（１０）の機能を制御するための電子的な制御装置（３４）を有している、請求項１または２記載のコンプレッサシステム。
4. 電子的な制御装置（３４）が、ＣＡＮバス（３８）への接続部（３６）を有しており、
   電子的な制御装置（３４）が、ＣＡＮバス（３８）を介して、ターボチャージャ（１６）によって提供された目下の給気圧の値または前記目下の給気圧を算出するための生データを獲得するようになっている、請求項３記載のコンプレッサシステム。
5. ターボチャージャ（１６）を有する原動機（１８）を備えた商用車（１４）の圧縮空気運転される部分に圧縮空気供給するためのコンプレッサ（１２）を備えたコンプレッサシステム（１０）を制御するための方法において、
   ターボチャージャ（１６）によって提供された過給された空気を、給気弁装置（２４）と、ターボチャージャ（１６）によって提供された、給気弁装置（２４）の上流側の給気圧を測定する圧力センサ（２８）とが配置された第１の空気供給部（２０）を介して、ターボチャージャ（１６）によって提供された給気圧が、調整可能な給気圧閾値（４０）を下回っている場合にのみコンプレッサ（１２）によって吸い込み、
   過給されていない周辺空気を、周辺空気弁装置（２６）が配置された第２の空気供給部（２２）を介して、ターボチャージャ（１６）によって提供された給気圧が、調整可能な給気圧閾値（４０）を上回っている場合にのみコンプレッサ（１２）によって吸い込むことを特徴とする、コンプレッサシステムを制御するための方法。
6. 調整可能な給気圧閾値（４０）を下回っている場合には、第２の空気供給部（２２）を周辺空気弁装置（２６）によって閉鎖する、請求項５記載の方法。
7. 調整可能な給気圧閾値（４０）を上回っている場合には、第１の空気供給部（２０）を給気弁装置（２４）によって閉鎖する、請求項５または６記載の方法。
8. 調整可能な隙間容積給気圧閾値（４２）を上回っている場合には、弁装置（３０）によって隙間容積（３２）を開放する、請求項５から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 前記給気圧をＣＡＮバスデータから検出しかつ／またはＣＡＮバス（３８）を介して送信する、請求項５から８までのいずれか１項記載の方法。
10. 第１の空気供給部（２０）を給気弁装置（２４）によって閉鎖しかつ第２の空気供給部（２２）を周辺空気弁装置（２６）によって閉鎖し、これによって、コンプレッサ（１２）を省エネルギ運転状態にする、請求項５から９までのいずれか１項記載の方法。
11. 給気弁装置（２４）および／または周辺空気弁装置（２６）が、コンプレッサ（１２）の吸込み負圧を残存漏れ部によって制限する、請求項１０記載の方法。

Images