JP5559014B2

JP5559014B2 - 中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータ

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Publication number: JP5559014B2
Application number: JP2010256614A
Authority: JP
Inventors: 一平根城; 雅子山崎
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2010-11-17
Filing date: 2010-11-17
Publication date: 2014-07-23
Anticipated expiration: 2030-11-17
Also published as: JP2012107421A

Description

アウタパネルとインナパネルとの間に設けられたウインドレギュレータのリフトアームによって開閉されるウインドガラスを所定の位置以上に開けた状態で、スライドドアを開方向へ移動すると、中間ストッパ機構がこのスライドドアの開方向への移動を途中で止めるように構成されるスライドドアに設けられ、ケーブルを介して接続された前記中間ストッパ機構を前記ウインドガラスの開きに応じて駆動する中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータに関する。

図１２に示すように、スライドドア１には、アウタパネルとインナパネルとの間に設けられ、ウインドガラス３を昇降するウインドレギュレータ５と、該ウインドレギュレータ５により開閉されるウインドガラス３を所定の位置以上に開けた状態で、スライドドア１を開方向へ駆動すると、スライドドア１の開方向への移動を途中で止める中間ストッパ機構７と、ケーブル９を介して接続された中間ストッパ機構７をウインドガラス３の開きに応じて駆動する中間ストッパコントロール機構１１とを有するものがある。

そして、中間ストッパ機構７はスライドドア１の外部に設けられ、中間ストッパコントロール機構１１は、スライドドア１のインナパネルとアウタパネルとの間に設けられている。よって、一端部が中間ストッパコントロール機構１１に接続されるケーブル９は、インナパネルに形成された開口からインナパネルとドアトリムとの間の空間に取り出され、インナパネルとドアトリムとの間の空間を配索され、他端部が中間ストッパ機構７に接続されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３９３１５３７号公報（図１、図５参照）

しかし、図１２に示すような構成では、中間ストッパコントロール機構１１は、スライドドア１のアウタパネルとインナパネルとの間に設けられているので、ケーブル９の組付性が悪い問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その課題は、ケーブルの組付性が良い中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータを提供することにある。

課題を解決する請求項１に係る発明は、アウタパネルとインナパネルとの間に設けられたウインドレギュレータのリフトアームによって開閉されるウインドガラスを所定の位置以上に開けた状態で、スライドドアを開方向へ移動すると、中間ストッパ機構がこのスライドドアの開方向への移動を途中で止めるように構成されるスライドドアに設けられ、ケーブルを介して接続された前記中間ストッパ機構を前記ウインドガラスの開きに応じて駆動する中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータであって、前記リフトアームの回転中心に設けられ、前記リフトアームと一体となって回転する回転軸と共に回転するカムと、該カムが係合するカム係合部を有し、前記カムの回転に従って回転し、回転端部側に前記ケーブルの一端が取り付けられるケーブル取付部を有するコントロールレバーと、を有し、前記コントロールレバーの前記ケーブル取付部は、前記インナパネルの車内側にあることを特徴とする中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータである。

請求項２に係る発明は、前記コントロールレバーの回転軸は、前記インナパネルの車内側にあることを特徴とする請求項１記載の中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータである。

請求項３に係る発明は、前記カムと、前記コントロールレバーのカム係合部は、前記インナパネルの車内側にあり、前記カムの回転軸と前記ウインドレギュレータの回転軸とが接続されることを特徴とする請求項２記載の中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータである。

請求項４に係る発明は、前記カムの回転軸と、前記ウインドレギュレータの回転軸との接続構造は、一方の回転軸に形成され、前記一方の回転軸の軸芯と直交する平面での断面形状が非円形の凹部と、他方の回転軸に形成され、前記凹部に嵌合し、前記一方の回転軸と共に回転する凸部とからなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータである。

請求項５に係る発明は、前記インナパネルの室内側に、前記コントロールレバーの回転軸を回転可能に支持するブラケットを設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の記載の中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータである。

請求項６に係る発明は、前記ブラケットは、前記カムの回転軸を回転可能に支持することを特徴とする請求項５記載の中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータである。

請求項１に係る発明によれば、前記リフトアームの回転中心に設けられ、前記リフトアームと一体となって回転する回転軸と共に回転するカムと、該カムが係合するカム係合部を有し、前記カムの回転に従って回転し、回転端部側に前記ケーブルの一端が取り付けられるケーブル取付部を有するコントロールレバーと、を有し、前記コントロールレバーの前記ケーブル取付部は、前記インナパネルの車内側にあることにより、ケーブルの組付性が良い。

請求項２に係る発明によれば、前記コントロールレバーの回転軸は、前記インナパネルの車内側にあることにより、組付後、コントロールレバーの組換えをする時に組換えが容易である。

請求項３に係る発明によれば、前記カムと、前記コントロールレバーのカム係合部は、前記インナパネルの車内側にあり、前記カムの回転軸と前記ウインドレギュレータの回転軸とが接続されることにより、インナパネルに開けられる穴が、前記カムの回転軸と前記ウインドレギュレータの回転軸との接続のための穴だけとなり、インナパネルの剛性が高くなる。

請求項４に係る発明によれば、前記カムの回転軸と、前記ウインドレギュレータの回転軸との接続構造は、一方の回転軸に形成され、前記一方の回転軸の軸芯と直交する平面での断面形状が非円形の凹部と、他方の回転軸に形成され、前記凹部に嵌合し、前記一方の回転軸と共に回転する凸部とからなることにより、カムの回転軸とウインドレギュレータの回転軸とが芯ずれなく接続できる。また、前記カムの回転軸と、前記ウインドレギュレータの回転軸とを軸方向に相対移動させるだけで、前記カムの回転軸と、前記ウインドレギュレータの回転軸との接続／分離ができるので、組付が容易である。

請求項５に係る発明によれば、前記インナパネルの室内側に設けられ、前記コントロールレバーの回転軸を回転可能に支持するブラケットを設けたことにより、コントロールレバーをユニット化することができ、コントロールレバーをインナパネルに容易に取り付けることができる。

請求項６に係る発明によれば、前記ブラケットは、前記カムの回転軸を回転可能に支持することにより、カムとコントロールレバーとをユニット化することができ、カムとコントロールレバーをとインナパネルに容易に取り付けることができる。

中間ストッパコントロール機構はの全体構成を説明する図である。図１においてインナパネルを車内側（矢印Ｉ方向）から見た正面図である。図１において矢印Ｊ方向からみた中間ストッパコントロール機構の分解斜視図である。図１のカムとコントリールレバーとの作動を説明する図である。図１のカムとコントリールレバーとの作動を説明する図である。図１のカムとコントリールレバーとの作動を説明する図である。図１のカムとコントリールレバーとの作動を説明する図である。ウインドレギュレータの構成図である。中間ストッパ機構、全開ストッパ機構の構成図である。図９の中間ストッパ機構の作動を説明する図である。図９の中間ストッパ機構の作動を説明する図である。背景技術を説明する図である。

本発明は、スライドドアの中間ストッパコントロール機構に関するものであるが、ここでは、中間ストッパ機構、全開ストッパ機構、ウインドレギュレータ等についても、具体例を示し、詳細に説明する。

（ストッパ機構の全体構成）
図９において、５１は車体側に設けられたロアレール、５３，５５はスライドドアに設けられ、ロアレール５１に移動可能に係合するローラである。従って、スライドドアはロアレール５１に案内されて、全閉位置と全開位置との間を移動可能となっている。

スライドドアの下部に設けられたベース６１には、開方向へ移動するスライドドアを途中で止める中間ストッパ機構６３と、全開位置でのスライドドアの移動を禁止する全開ストッパ機構６５とが設けられている。尚、図９はスライドドアが全閉位置にある状態を示している。

（中間ストッパ機構）
図９に示すように、車体側には、スライドドアが全閉位置と全開位置との間の所定の位置に移動した場合、中間ストッパ機構６３が係合する中間ストライカ６７が設けられている。一方、ベース６１上には、中間ストライカ６７に当接可能な第１のポール７１が回転可能に設けられている。この第１のポール７１は図示しない第１の付勢手段により、矢印Ｄ方向へ付勢されている。

又、ベース６１上には、中間ストライカ６７と当接できない状態の第１のポール７１（図９に示す状態の第１のポール７１）の突起部７１ａに対して係脱可能な突起部７３ａを有する第１のラッチ７３が回転可能に設けられている。この第１のラッチ７３は図示しない第２の付勢手段により、突起部７３ａが第１のポール７１の突起部７１ａへ係合する方向（矢印Ｅ方向）へ付勢されている。

第１のラッチ７３の突起部７３ａが第１のポール７１の突起部７１ａへ係合していると、第１のポール７１の矢印Ｄ方向への回転は禁止される。第１のラッチ７３は後述する中間ストッパコントロール機構によって駆動されるケーブル７５が接続されている。

ポール戻し部材としてのポール押し戻しピン６８は、車体側に配置されている。ポール押し戻しピン６８は、閉方向に移動中のスライドドア内の第１のポール７１に当接し、第１のポール７１を、中間ストライカ６７に対して当接可能な位置から当接不能な位置に回転させるものである。又、ベース６１に突設されたストッパピン７７は、第１のラッチ７３による規制が解かれた第１のポール７１に当接し、第１のポール７１をこの当接位置に停止させるものである。

（全開ストッパ機構）
スライドドアが全開位置へ移動した場合、全開ストッパ機構６５が係合する全開ストライカ６９は、車体側に設けられている。又、ベース６１には、全開ストライカ６９に係脱可能な係合溝８１ａが形成された第２のラッチ８１が回転可能に設けられている。この第２のラッチ８１は図示しない第３の付勢手段により、矢印Ｆ方向へ付勢されている。

ここで、図９に示す第２のラッチ８１の位置は、全開ストライカ６９と係合可能な位置であり、外部から拘束されていない状態での第２のラッチ８１は、第３の付勢手段により、図９に示す位置に戻るように付勢されている。

又、ベース６１上には、全開ストライカ６９に係合し、回転した第２のラッチ８１の突起部８１ｂに対して係脱可能な突起部８３ａを有する第２のポール８３が回転可能に設けられている。この第２のポール８３は図示しない第４の付勢手段により、突起部８３ａが第２のラッチ８１の突起部８１ｂへ係合する方向（矢印Ｇ方向）へ付勢されている。

第２のポール８３の突起部８３ａが第２のラッチ８１の突起部８１ｂへ係合していると、第２のラッチ８１の矢印Ｆ方向への回転は禁止される。第２のポール８３はインナハンドルやアウタハンドル等のドアハンドルによって駆動されるケーブル８５が接続されている。

（ウインドレギュレータ）
ウインドレギュレータとしては、上下方向に回動可能に配置され、一方の回転端部でウインドガラスを昇降させ、他方の回転端部にはドリブンギヤが固着されたリフトアームを有するウインドレギュレータ、すなわち、図８に示すようなＸアーム式のパワーウインドレギュレータ１００を用いている。図８において、スライドドアのインナパネルの車外側の面に設けられたベース１０１には、ピン１０３が回転可能に設けられている。ピン１０３には、リフトアーム１０５の中間部が固着されている。

リフトアーム１０５の一方の回転端部には、ドリブンギヤ１０７が固着され、このドリブンギヤ１０７はベース１０１上に設けられたモータ１０９によって回転駆動されるようになっている。

リフトアーム１０５の他方の回転端部には、ローラ１１１が設けられ、このローラ１１１はウインドガラス１１３の下端部に取り付けられたリフトアームブラケット１１５に形成されたガイド１１７に移動可能に係合している。

ピン１０３には、イコライザアームブラケット１２３の一方の端部が回転可能に取り付けられている。このイコライザアームブラケット１２３の他方の端部側は、ドアインナパネルに固着されている。

リフトアーム１０５のピン１０３とローラ１１１との間には、リフトアーム１０５を貫通するピン１１９が回転可能に設けられ、ピン１１９の一方の端部には、リフトアームブラケット１１５方向へ延びる第１のイコライザアーム１２１が固着されている。

ピン１１９の他方の端部には、イコライザアームブラケット１２３方向へ延びる第２のイコライザアーム１２５が固着されている。従って、第１及び第２のイコライザアーム１２１，１２５はピン１１９を介して一体化されたアームとなっている。

第１のイコライザアーム１２１の先端部には、リフトアームブラケット１１５のガイド１１７に移動可能に係合したローラ１３１が、第２のイコライザアーム１２５の先端部には、イコライザアームブラケット１２３に形成されたガイド１３３に移動可能に係合したローラ１３５がそれぞれ設けられている。

このような構成のパワーウインドレギュレータ１００では、モータ１０９を駆動すると、ドリブンギヤ１０７が固着されたリフトアーム１０５がピン１０３を中心に回転し、ウインドガラス１１３が昇降することになる。

（中間ストッパコントロール機構）
図１−図７を用いて説明する。図１は中間ストッパコントロール機構はの全体構成を説明する図、図２は図１においてインナパネルを車内側（矢印Ｉ方向）から見た正面図、図３は図１において矢印Ｊ方向からみた中間ストッパコントロール機構の分解斜視図、図４−図７は図１のカムとコントリールレバーとの作動を説明する図である。

図１に示すピン１０３は、パワーウインドレギュレータ１００のベース１０１に回転可能に設けられ、リフトアームの１０５に固着され、リフトアーム１０５の回転軸として機能する。このピン１０３のインナパネル１５３側の端部は、内周面にセレーションが形成された接続部１０３ａとなっている。

図１、図２に示すように、本実施の形態例の中間ストッパコントロール機構１５１は、スライドドアのインナパネル１５３の車内側の面に設けられる。

インナパネル１５３の車内側には、ブラケット１５５が配置される。ブラケット１５５には、インナパネル１５３に設けられた２つの穴１５４と対向する穴１５５ａが形成されている。そして、穴１５５ａ、穴１５４を挿通し、穴１５４の裏側（インナパネル１５３の車外側の面）に設けられた図示しないウエルドナットに螺合するボルト１５２により、ブラケット１５５はインナパネル１５３に取り付けられている。

ブラケット１５５には、カム面１６１ｂを有するカム１６１がピン１６３を用いて設けられている。ピン１６３は、ブラケット側１５５側から断面形状が円形の小径部１６３ａと、小径部より径が大きく、断面形状が略小判形の中径部１６３ｂと、中径部より径が大きく、周面にセレーションが形成され、中間ストッパコントロール機構のピン１０３の接続部１０３ｃに係脱可能な大径部１６３ｃとからなっている。ブラケット１５５には、ピン１６３の小径部１６３ａが遊挿される穴１５５ａが形成されている。また、カム１６１には、ピン１６３の中径部１６３ｂが嵌合可能で、一体となって回転可能な断面形状が略小判形の穴１６１ａが形成されている。ブラケット１５５の車内側の面には、ブラケット１５５の穴１５５ａより大きな形状の抜け止めプレート１６５が配置される。この抜け止めプレート１６５には、ピン１６３の小径部１６３ａが挿通可能な穴１６５ａが形成されている。そして、中径部１６３ｂがカム１６１の穴１６１ａに嵌合し、ブラケット１５５の穴１５５ａを挿通したピン１６３の小径部１６３ａは、抜け止めプレート１６５の穴１６５ａを挿通し、かしめられる。よって、抜け止めプレート１６５，カム１６１，ピン１６３は、ブラケット１５５に対して一体的に回転可能となっている。

インナパネル１５３には、パワーウインドレギュレータ１００のベース１０１に回転可能に設けられたピン１０３と対向する穴１５３ａが形成されている。また、ピン１６３がインナパネル１５３の穴１５３ａと対向するように、中間ストッパコントロール機構１５１のブラケット１５５は、インナパネル１５３に取り付けられる。そして、パワーウインドレギュレータ１００のリフトアーム１０５の回転軸であるピン１０３ａの接続部１０３ａに、中間ストッパコントロール機構のピン１６３の大径部１６３ｃが係合している。よって、カム１６１はパワーウインドレギュレータ１００のピン１０３（回転軸）と共に回転することとなる。

ブラケット１５５には、カム１６１と隣接するようにコントロールレバー１７１が設けられる。コントロールレバー１７１の中間部には、穴１７１ａが形成されている。そして、ピン１７３がこの穴１７１ａを挿通し、更に、ブラケット１５５の穴１５５ｂを挿通し、かしめられることにより、コントロールレバー１７１はブラケット１５５に回転可能に取り付けられている。

コントロールレバー１７１の一方の回転端部側は、インナパネル１５３に向かう方向に略９０度折曲し、カム１６１のカム面１６１ｂに当接可能なカム当接部１７１ｂが形成されている。コントロールレバー１７１の他方の回転端部側は、１８０度折り返され、ケーブル７５のインナケーブル７５ａの先端に設けられたボール７５ｂが係止されるケーブル取付部１７１ｃが形成されている。また、コントロールレバー１７１の穴１７１ａとケーブル取付部１７１ｃとの間には、インナパネルより１５３より離れる方向に略９０度折曲したスプリング係止部１７１ｄが形成されている。

ブラケット１５５には、インナパネル１５３からより離れる方向に略９０度それぞれ折曲し、ケーブル７５のアウタケーブル７５ｃを係止するケーブル取付部１５５ｃと、スプリング係止部１５５ｄとが形成されている。

一端部側がブラケット１５５のスプリング係止部１５５ｄに、他端部側がコントロールレバー１７１のスプリング係止部１７１ｄに係止されたスプリング１７５により、コントロールレバー１７１は、カム当接部１７１ｂがカム１６１のカム面１６１ｂに当接する方向に付勢されている。

（中間ストッパコントロール機構、中間ストッパ機構の作動）
図４−図７、図９−図１０を用いて、中間ストッパ機構６３の作動を説明する。スライドドアが全閉位置にあり、ウインドガラス１１３が全閉状態にある時は、図４に示すように、カム１６１のカム面１６１ｂと、コントロールレバー１７１のカム当接部１７１ｂとは当接せず（上死点）、ケーブル７５（インナケーブル７５ａ）は引かれていない。

よって、図９に示すように、中間ストライカ６７と当接できない位置まで回転した第１のポール７１に、第１のラッチ７３が第２の付勢手段の付勢力によって係合している。

ここで、ウインドガラス１１３を所定の位置に向かって下げると、リフトアーム１０５が回転し、カム１６１も回転する。そして、図５に示すように、カム１６１のカム面１６１ｂがコントロールレバー１７１のカム当接部１７１ｂに当接し、更に、図６，図７に示すようにカム１６１のカム面１６１ｂがコントロールレバー１７１のカム当接部１７１ｂを押して、コントロールレバー１７１を反時計方向に回転させる。コントロールレバー１７１が回転することにより、ケーブル７５（インナケーブル７５ａ）は引かれる。すると、図９に示すように、第１のラッチ７３が第１のポール７１から離脱する方向（図９の時計方向）に駆動され、ウインドガラス１１３が所定の位置を超えた時点で第１のポール７１との係合が解除される。これにより、第１のポール７１は、ポール押し戻しピン６８の拘束がなくなれば、第１の付勢手段の付勢力により、ストッパピン７７に当接するまで回転し、中間ストライカ６７に当接可能な状態となる。

スライドドアの開方向への移動につれて、第１のポール７１は、ポール押し戻しピン６８から離れるため、ストッパピン７７に当接するまで回転する。更に移動すると、図１０に示すように、中間ストライカ６７に当接し、中間ロック状態となる。これにより、スライドドアの移動が途中で禁止されることになる。

ここで、中間ロック状態を解除するには、スライドドアを閉方向へ移動させ、図９の位置まで戻す。これにより、車体側に設けられたポール押し戻しピン６８に第１のポール７１が押され、第１のポール７１は矢印Ｄ方向と逆方向に回転し、再び第１のラッチ７３が第１のポール７１に係合し、中間ロック状態が解除される。
（全開ストッパ機構の作動）
図９〜図１１を用いて、全開ストッパ機構６５の作動を説明する。スライドドアが非全開状態では、第３の付勢手段の付勢力により第２のラッチ８１は全開ストライカ６９に係合可能な位置（図９及び図１０の位置）にある。

スライドドアが全開方向に移動すると、第２のラッチ８１の係合溝８１ａに全開ストライカ６９が係合し、更に、第２のラッチ８１が時計方向へ回転する。

第２のラッチ８１が回転すると、図１１に示すように、第４の付勢手段の付勢力により第２のポール８３が第２のラッチ８１に係合し、第２のラッチ８１の矢印Ｆ方向への回転を禁止し、全開ロック状態となる。

全開ロック状態を解除するには、インサイドハンドルやアウトサイドハンドルを操作する。すると、ケーブル８５が引き込まれ、第２のポール８３の第２のラッチ８１との係合が解除され、第２のラッチ８１は、矢印Ｆ方向への回転が可能となり、全開ロック状態が解除される。このため、スライドドアを閉方向へ移動させることができる。

上記構成によれば、以下のような効果が得られる。

(1) コントロールレバー１７１のケーブル取付部１７１ｃは、インナパネル１５３の車内側にあることにより、ケーブル７５の組付性が良い。

(2) コントロールレバ１７１ーの回転軸であるピン１７３は、インナパネル１５３の車内側にあることにより、組付後、コントロールレバ１７１ーの組換えをする時に組換えが容易である。

(3) カム１６１と、コントロールレバー１７１のカム当接部（カム係合部）１７１ｂは、インナパネル１５３の車内側にあり、カム１６１の回転軸であるピン１６３とパワーウインドレギュレータ１００の回転軸であるピン１０３とが接続されることにより、インナパネル１５３に開けられる穴が、カム１６１の回転軸であるピン１６３とパワーウインドレギュレータ１００の回転軸であるピン１０３との接続のための穴だけとなり、インナパネル１５３の剛性が高くなる。

(4) カム１６１の回転軸であるピン１６３と、パワーウインドレギュレータ１００の回転軸であるピン１０３と接続構造は、ピン１０３ａの内周面にセレーションが形成された接続部１０３ａと、ピン１６３の周面にセレーションが形成された大径部１６３ｃとからなることにより、カム１６１の回転軸であるピン１６３とパワーウインドレギュレータの回転軸であるピン１０３とが芯ずれなく接続できる。また、カム１６１の回転軸であるピン１６３と、パワーウインドレギュレータ１００の回転軸であるピン１０３とを軸方向に相対移動させるだけで、カム１６１の回転軸であるピン１６３と、パワーウインドレギュレータ１００の回転軸であるピン１０３との接続／分離ができるので、組付が容易である。

(5) インナパネル１５３の室内側に設けられ、コントロールレバー１７１の回転軸であるピン１７３を回転可能に支持するブラケット１５５を設けたことにより、コントロールレバー１７１をユニット化することができ、コントロールレバー１７１をインナパネル１５３に容易に取り付けることができる。

(6) ブラケット１５５は、カム１６１の回転軸であるピン１６３を回転可能に支持することにより、カム１６１とコントロールレバー１７１とをユニット化することができ、カム１６１とコントロールレバー１７１をとインナパネル１５３に容易に取り付けることができる。

尚、本発明は、上記実施の形態に限定するものではない。上記実施の形態では、カム１６１の回転軸であるピン１６３と、パワーウインドレギュレータ１００の回転軸であるピン１０３と接続構造は、ピン１０３ａの内周面にセレーションが形成された接続部１０３ａと、ピン１６３の周面にセレーションが形成された大径部１６３ｃとから構成したが、セレーションに限定するものではない。回転軸の軸芯と直交する平面での断面形状が非円形（例えば、十字形状、多角形、楕円形等）であればよい。更に、カム１６１側の回転軸に凸部、パワーウインドレギュレータ１００側の回転軸に凹部を形成したが、逆に、カム１６１側の回転軸に凹部、パワーウインドレギュレータ１００側の回転軸に凸部を形成してもよい。

また、カム１６１は板カムであったが、溝を有する確動カムであってもよい。確動カムにした場合、コントロールレバーを付勢するスプリングは、不要とすることができる。

７５ケーブル
１５３インナパネル
１５５ブラケット
１６１カム
１６３ピン
１７１コントロールレバー
１７１ｃケーブル取付部

Claims

アウタパネルとインナパネルとの間に設けられたウインドレギュレータのリフトアームによって開閉されるウインドガラスを所定の位置以上に開けた状態で、スライドドアを開方向へ移動すると、中間ストッパ機構がこのスライドドアの開方向への移動を途中で止めるように構成されるスライドドアに設けられ、ケーブルを介して接続された前記中間ストッパ機構を前記ウインドガラスの開きに応じて駆動する中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータであって、
前記リフトアームの回転中心に設けられ、前記リフトアームと一体となって回転する回転軸と共に回転するカムと、
該カムが係合するカム係合部を有し、前記カムの回転に従って回転し、回転端部側に前記ケーブルの一端が取り付けられるケーブル取付部を有するコントロールレバーと、
を有し、
前記コントロールレバーの前記ケーブル取付部は、前記インナパネルの車内側にあることを特徴とする中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータ。
前記コントロールレバーの回転軸は、
前記インナパネルの車内側にあることを特徴とする請求項１記載の中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータ。
前記カムと、前記コントロールレバーのカム係合部は、
前記インナパネルの車内側にあり、
前記カムの回転軸と前記ウインドレギュレータの回転軸とが接続されることを特徴とする請求項２記載の中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータ。
前記カムの回転軸と、前記ウインドレギュレータの回転軸との接続構造は、
一方の回転軸に形成され、前記一方の回転軸の軸芯と直交する平面での断面形状が非円形の凹部と、
他方の回転軸に形成され、前記凹部に嵌合し、前記一方の回転軸と共に回転する凸部とからなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータ。
前記インナパネルの室内側に、前記コントロールレバーの回転軸を回転可能に支持するブラケットを設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の記載の中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータ。
前記ブラケットは、前記カムの回転軸を回転可能に支持することを特徴とする請求項５記載の中間ストッパコントロール機構を備えたウインドレギュレータ。