JP5556784B2 - 車両制御システムおよび携帯機 - Google Patents

Description

本発明は、携帯機と車載機との間で無線通信を行う車両制御システムおよび携帯機に関する。

従来より、ユーザがキーをシリンダに差し込まなくてもドアの施錠や解錠を行うことができるキーレスエントリシステムやスマートエントリシステムが知られている。

キーレスエントリシステムは、ユーザがキー（携帯機）に設けられたボタンを操作することでキーから無線信号が送信され、無線信号を受信した車載機が車両のドアの施錠または解除を行うシステムである。

また、スマートエントリシステムは、車両に搭載された車載機（スマートＥＣＵ）がリクエスト信号を送信すると、リクエスト信号に応答したスマートキー（携帯機）が応答信号を送信し、車載機が受信した応答信号の照合を行い、この照合結果に基づいて車両のドアの施錠または解除を行うシステムである。

ここで、車両周辺の携帯送受信機の検出エリアを広げるために、車両側システムから高周波の電波を送信するように構成された車両制御システムが、例えば特許文献１で提案されている。

具体的に、特許文献１では、車両の周囲に複数設定された狭域エリアとこの狭域エリアよりも広い広域エリアとが設定され、携帯送受信機の車両への接近程度に応じて、広域エリアと狭域エリアとの利用を切り換えることにより携帯送受信機の接近を検出する構成が提案されている。狭域エリアは低周波の電波により搬送される狭域用信号の到達範囲であり、広域エリアは高周波の電波により搬送される広域用信号の到達範囲である。

そして、高周波の電波が送信される広域エリアに携帯送受信機が進入したときに、携帯送受信機が高周波の電波に対して返信する返答信号を車両側システムが認識することによって、携帯送受信機の検出が行われる。このように、車両側システムで携帯送受信機の検出エリアを切り替えることにより、車載バッテリの不必要な消費を防止している。

特開２０００−７３６３５号公報

しかしながら、上記従来の技術では、高周波の電波が飛びすぎて広域エリアを調整しにくいという問題や、検出エリアを狭域エリアと広域エリアとに切り替えるために送受信方式を切り替える必要があり、コストがアップするという問題があった。

そこで、車両側システムから低周波の電波のみを送信しつつ、検出距離を延ばすために携帯送受信機の感度を上昇させることが考えられる。しかし、携帯送受信機の感度を上昇させるために携帯送受信機の消費電流が増加してしまうため、携帯機の電池寿命が下がってしまうという問題があった。

本発明は上記点に鑑み、携帯機と車載機との間で無線通信を行う車両制御システムにおいて、携帯機の感度を上昇させたとしても、携帯機の電池寿命の低下を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内蔵された電池によって動作すると共にユーザに携帯される携帯機（１０）と、車両（８０）に搭載される車載機（５０）と、を備え、携帯機（１０）と車載機（５０）の間で無線通信を行うように構成された車両制御システムであって、携帯機（１０）は、車載機（５０）から送信される送信電波を検出するための検出感度として、所定の通常感度と、この通常感度よりも送信電波の検出エリアが広い高感度と、を定期的に切り替え、携帯機（１０）が車載機（５０）に照合されたときに検出感度を通常感度に固定することを特徴とする。

これによると、携帯機（１０）は車載機（５０）からの送信電波の検出エリアを広げるために常に高感度で送信電波を検出する必要がないので、高感度で送信電波を検出するための電池の消費電流を低減することができる。このため、携帯機（１０）の電池寿命の低下を抑制することができる。

また、携帯機（１０）が既に車載機（５０）に照合されているので、高感度で送信電波を検出する必要がない。したがって、照合後は携帯機（１０）の検出感度を通常感度に固定することにより、電池の消費電流を低減することができる。

請求項２に記載の発明では、携帯機（１０）は、車載機（５０）の検出エリアの外に出ると、検出感度を通常感度に固定したモードから、通常感度と高感度とを定期的に切り替えるモードに戻すことを特徴とする。これにより、携帯機（１０）が車載機（５０）から離れたときには、携帯機（１０）の電池の寿命を低下させずに携帯機（１０）の検出エリアを定期的に広くすることができる。

請求項３に記載の発明では、携帯機（１０）は、車載機（５０）に照合されずに所定期間が経過した場合、検出感度を通常感度に固定し、所定期間の経過後に車載機（５０）に照合された場合、通常感度と高感度とを定期的に切り替えるモードに戻すことを特徴とする。

これによると、携帯機（１０）が長期間、車載機（５０）に照合されない状況では検出感度が通常感度に固定されるので、長期にわたって携帯機（１０）の電池寿命の低下を防止することができる。一方、再び車載機（５０）に照合された場合には携帯機（１０）の検出エリアを定期的に広くすることができる。

請求項４に記載の発明では、内蔵された電池によって動作すると共にユーザに携帯され、車両（８０）に搭載される車載機（５０）との間で無線通信を行うように構成された携帯機であって、車載機（５０）から送信される送信電波を検出するための検出感度として、所定の通常感度と、この通常感度よりも送信電波の検出エリアが広い高感度と、を定期的に切り替える感度切替手段（１５）と、車載機（５０）を照合するための照合手段（１４）を備え、感度切替手段（１５）は、照合手段（１４）によって車載機（５０）が照合されたときに、検出感度を通常感度に固定することを特徴とする。

これによると、車載機（５０）からの送信電波の検出エリアを広げるために常に高感度で送信電波を検出する必要がないので、高感度で送信電波を検出するための電池の消費電流を低減することができる。このため、携帯機の電池寿命の低下を抑制することができる。

また、照合手段（１４）によって車載機（５０）が照合されているので、高感度で車載機（５０）からの送信電波を検出する必要がない。したがって、照合後は検出感度を通常感度に固定することにより、電池の消費電流を低減することができる。

請求項５に記載の発明では、感度切替手段（１５）は、車載機（５０）の検出エリアの外に出ることによって照合手段（１４）が車載機（５０）を照合しなくなると、検出感度を通常感度に固定したモードから通常感度と高感度とを定期的に切り替えるモードに戻すことを特徴とする。これにより、携帯機が車載機（５０）から離れたときには、携帯機の電池の寿命を低下させずに携帯機の検出エリアを定期的に広くすることができる。

請求項６に記載の発明では、内蔵された電池によって動作すると共にユーザに携帯され、車両（８０）に搭載される車載機（５０）との間で無線通信を行うように構成された携帯機であって、車載機（５０）から送信される送信電波を検出するための検出感度として、所定の通常感度と、この通常感度よりも送信電波の検出エリアが広い高感度と、を定期的に切り替える感度切替手段（１５）と、車載機（５０）を照合するための照合手段（１４）と、時間を計測する計測手段（１６）と、を備え、照合手段（１４）によって車載機（５０）が照合されないことを計測手段（１６）が所定期間計測した場合、感度切替手段（１５）は検出感度を通常感度に固定する。また、所定期間の経過後に照合手段（１４）によって車載機（５０）が照合された場合、感度切替手段（１５）は通常感度と高感度とを定期的に切り替えるモードに戻すことを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明では、感度切替手段（１５）は、照合手段（１４）によって車載機（５０）が照合されたときに、検出感度を通常感度に固定することを特徴とする。
また、請求項８に記載の発明では、感度切替手段（１５）は、車載機（５０）の検出エリアの外に出ることによって照合手段（１４）が車載機（５０）を照合しなくなると、検出感度を通常感度に固定したモードから通常感度と高感度とを定期的に切り替えるモードに戻すことを特徴とする。

これによると、携帯機が長期間、車載機（５０）に照合されない状況では検出感度が通常感度に固定されるので、長期にわたって携帯機の電池寿命の低下を防止することができる。一方、再び車載機（５０）に照合された場合には携帯機の検出エリアを定期的に広くすることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態に係る車両制御システムのブロック図である。 車両の周辺におけるスマートキーの検出エリアを示した図である。 スマートキーが車両のリアバンパー側から車両に近づいたときのスマートキーの感度の切り替えのタイミングチャートの一例を示した図である。 スマートキーが車両のリアバンパー側から車両に近づいたときのスマートキーの感度の切り替えのタイミングチャートの一例を示した図である。 乗車時処理の内容を示したフローチャートである。 降車時処理の内容を示したフローチャートである。 放置処理の内容を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態において、スマートキーが車両のリアバンパー側から車両に近づいたときのスマートキーの感度の切り替えのタイミングチャートの一例を示した図である。 本発明の第２実施形態において、スマートキーが車両のリアバンパー側から車両に近づいたときのスマートキーの感度の切り替えのタイミングチャートの一例を示した図である。 第３実施形態におけるスマートキーの検出感度の切り替えを説明するためのタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。本実施形態で示される車両制御システムは、携帯機と車載機との無線通信に基づいて、ユーザの車載機器に対する操作の許可または不許可を制御するシステムである。以下では、車両制御システムとして、例えばスマートエントリシステムを例に説明する。この場合、車載機器は車両のドアの開閉機器となる。

図１は、本実施形態に係る車両制御システムのブロック図である。この図に示されるように、車両制御システムは、ユーザに携帯されるスマートキー１０と、車両に搭載されるボデーＥＣＵ３０および照合ＥＣＵ５０と、を備えて構成されている。スマートキー１０は内蔵された電池によって動作し、ボデーＥＣＵ３０および照合ＥＣＵ５０はそれぞれ車載バッテリを電源として動作する。

なお、「ＥＣＵ（Electrical Control Unit）」は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータがＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って所定の機能を実現するように構成された制御回路である。また、図１における破線は「無線」を表現している。

スマートキー１０は、車両に搭載された照合ＥＣＵ５０との間でスマートエントリシステムを識別するためのいわゆるスマート携帯機であり、ユーザが所持するだけで車両のドアのロックまたはアンロックの操作を行うことができるものである。

このようなスマートキー１０は、電波を送信するためのＲＦアンテナ１１と、電波を受信するためのＬＦアンテナ１２と、を備えている。ＬＦアンテナ１２で受信した電波信号はＬＦ受信ドライバ１３を介してキー照合部１４に入力される。

ＬＦ受信ドライバ１３には感度を調整するための図示しないアンプが設けられており、このアンプのゲインがＬＦ受信感度調整部１５によって調整される。アンプに流す電流量を大きくすると照合ＥＣＵ５０から送信される送信電波を検出するための検出感度が高感度になり、アンプに流す電流量を小さくすると検出感度が所定の通常感度になる。そして、高感度で送信電波を検出する場合は通常感度で送信電波を検出する場合よりも送信電波の検出エリアが広くなる。

ＬＦ受信感度調整部１５は、タイマ１６による時間計測に基づいて、照合ＥＣＵ５０から送信される送信電波を検出するための検出感度として、通常感度と高感度とを定期的に切り替える。

キー照合部１４は、キー登録情報部１７に登録されたキー登録情報と受信した信号に含まれた情報とを照合し、当該スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０に登録されているものかを判定する。なお、キー登録情報は「Ｋｅｙ１」のような番号であり、例えば８個（Ｋｅｙ１〜Ｋｅｙ８）の番号がキー登録情報部１７に登録されている。

また、キー照合部１４は、照合ＥＣＵ５０に自己のキー登録情報を送信すべく、暗号化部１８によってキー登録情報を暗号化する。そして、暗号化された信号はＲＦ発信ドライバ１９およびＲＦアンテナ１１を介して送信される。

さらに、ユーザがスマートキー１０に設けられた各種ＳＷ部２０を操作することにより、その操作内容がユーザ要求判定部２１で判定される。ユーザ要求判定部２１で判定された要求内容は、ＲＦ発信ドライバ１９を介してＲＦアンテナ１１から送信される。

ボデーＥＣＵ３０は、車両に搭載された車両機器を動作させるためのＥＣＵである。このボデーＥＣＵ３０には、バッテリ電圧（＋Ｂ）、アクセサリ電源（ＡＣＣ）、イグニッションキー（ＩＧ）のそれぞれの電源遷移状態やカーテシＳＷ７０の状態を判定するための車両状態判定部３１が備えられている。車両状態判定部３１の車両状態判定結果はヘッドライト点灯制御部３２やドアロック制御部３３で利用されたり、ＣＡＮデータ送受信部３４およびＣＡＮドライバ３５を介して照合ＥＣＵ５０に出力される。

ヘッドライト点灯制御部３２は、ヘッドライトドライバ３６を介して、車両に装備されたヘッドライト７１を点灯制御する。また、ドアロック制御部３３は、ドアロックリレードライバ３７を介して、車両に装備されたドアロックリレー７２を駆動制御する。ボデーＥＣＵ３０は、上記のヘッドライト７１やドアロックリレー７２の他、車両に装備された様々な車両機器をユーザの要求に応じて制御するように構成されている。

また、ボデーＥＣＵ３０のＣＡＮデータ送受信部３４には車速ＣＡＮ情報が入力され、ＣＡＮドライバ３５を介して照合ＥＣＵ５０に出力される。

照合ＥＣＵ５０は、スマートキー１０との間でスマートエントリシステムを識別するキー登録情報の送受信を行い、車両のドアのロックまたはアンロックを制御するものである。このため、照合ＥＣＵ５０は、電波を受信するためのＲＦアンテナ５１と、電波を送信するためのＬＦアンテナ５２と、を備えている。

ＲＦアンテナ５１で受信した電波はＲＦ受信ドライバ５３を介してＲＦ受信処理部５４でデコードされる。ＲＦ受信処理部５４で取得された信号はＬＦ駆動制御部５５とキー照合部５６に入力される。なお、照合ＥＣＵ５０にはスマートキー１０を検出するための一定の検出エリアが設定されている。

そして、キー照合部５６は、キー登録情報部５７に登録されたキー登録情報と受信した信号に含まれた情報とを照合し、電波の送信元であるスマートキー１０が当該照合ＥＣＵ５０に登録されているものかを判定する。キー照合部５６でスマートキー１０が照合された場合は受信した信号に含まれた情報がユーザ要求判定部５８に入力される。

ユーザ要求判定部５８は、スマートキー１０から送られたユーザの要求を実行するため、電源切替制御部５９に判定結果を出力する。電源切替制御部５９はユーザ要求判定部５８の判定結果とキー照合部５６の照合結果とに基づいて電源切替リレードライバ６０を駆動制御することによりＡＣＣリレー７３やＩＧリレー７４を動作させる。

また、ユーザ要求判定部５８はユーザの要求内容をＣＡＮデータ送受信部６１およびＣＡＮドライバ６２を介してボデーＥＣＵ３０に出力する。さらに、ユーザ要求判定部５８には、車両のスタートストップＳＷ７５やドアハンドルＳＷ７６の各スイッチの状態をＣＡＮデータ送受信部６１およびＣＡＮドライバ６２を介してボデーＥＣＵ３０に出力する。これにより、ボデーＥＣＵ３０はユーザの要求に応じて車載機器を動作させる。

一方、ボデーＥＣＵ３０から入力された車両状態判定結果はＣＡＮドライバ６２およびＣＡＮデータ送受信部６１を介して照合ＥＣＵ５０の車両状態判定部６３に入力される。この車両状態判定部６３は、車両状態判定結果に基づいてＬＦ駆動制御部５５の動作を制御する。同様に、ユーザ要求判定部５８もスタートストップＳＷ７５やドアハンドルＳＷ７６の各スイッチの状態に応じてＬＦ駆動制御部５５の動作を制御する。

ＬＦ駆動制御部５５は、キー照合部５６の照合結果等をスマートキー１０に送信すべく、ＬＦ発信ドライバ６４を駆動してＬＦアンテナ５２から送信電波を送信する。

上記のようなスマートキー１０および照合ＥＣＵ５０の構成において、互いを認識するためのキー登録情報を登録するべく、照合ＥＣＵ５０にイモビ通信ＩＦ部６５およびイモビアンテナ６６が設けられている。キー登録情報は、車両制御システムの製造時や出荷時にツールを用いてキー登録情報部５７に登録される。照合ＥＣＵ５０のキー登録情報は、イモビアンテナ６６を介してスマートキー１０のＬＦアンテナ１２で受信され、イモビ通信ＩＦ２２を介してキー登録情報部１７に登録されるようになっている。

図２は、車両の周辺におけるスマートキー１０の検出エリアを示した図である。車両８０の運転席側、助手席側、およびリアバンパー側でスマートキー１０が照合ＥＣＵ５０に認識される。

そして、図２に示される各エリアのうち、車両８０により近いエリアはスマートキー１０が通常感度に設定されているときに照合ＥＣＵ５０がスマートキー１０を認識できるエリアである。また、スマートキー１０が高感度に設定されているときには、車両８０から離れたエリアでも照合ＥＣＵ５０がスマートキー１０を認識することができる。

次に、スマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から車両８０に近づいたときのスマートキー１０の検出感度の切り替えのタイミングについて図３および図４を参照して説明する。

まず、本実施形態では、照合ＥＣＵ５０は運転席側→助手席側→リアバンパー側の順に検出エリアを変更する。このように検出エリアを変更していくポーリングの周期は例えば５００ｍｓに設定され、各エリアにおける送信電波（図３の「Ｗａｋｅ」）の送信時間は例えば２５ｍｓに設定されている。

一方、スマートキー１０では、検出感度がＬＦ受信感度調整部１５およびタイマ１６によって高感度と通常感度とに定期的に切り替えられている。ここで、高感度（図３の「Ｈｉ」）の期間は例えば５２５ｍｓに設定され、通常感度（図３の「Ｎｏｒｍａｌ」）の期間は例えば４７５ｍｓに設定されている。

そして、図３（ａ）に示されるパターン１は、例えばスマートキー１０の感度切替のタイミングＴ１でスマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入した例である。

このタイミングＴ１直後では、スマートキー１０の検出感度は通常感度に切り替わっているので、照合ＥＣＵ５０を検知できない。しかし、タイミングＴ２でスマートキー１０の検出感度が通常感度から高感度に切り替わると、スマートキー１０は照合ＥＣＵ５０のリアバンパー側の検出エリアに位置することになる。したがって、スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０に応答（図３の「Ａｃｋ」）し、タイミングＴ３で照合ＥＣＵ５０がキー登録情報の返信を要求する（図３の「Ｃｈａｌｌｅｎｇｅ」）。

この後、タイミングＴ３から３５０ｍｓが経過するまで、照合ＥＣＵ５０とスマートキー１０とにそれぞれ登録されたＫｅｙ１〜Ｋｅｙ８のキー登録情報のやり取りが行われ、キー登録情報の照合が行われる。

そして、スマートキー１０は、当該スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０に照合されたときに検出感度を通常感度に固定する。つまり、スマートキー１０のＬＦ受信感度調整部１５は、図３（ａ）のタイミングＴ４で検出感度を通常感度に固定する。このように、スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０に照合された後ではスマートキー１０は高感度で照合ＥＣＵ５０からの送信電波を検出する必要がないので、スマートキー１０の検出感度を通常感度に固定することにより、電池の消費電流を低減することができる。

次に、図３（ｂ）に示されるパターン２は、スマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入する前のタイミングＴ５でスマートキー１０の検出感度が通常感度から高感度に切り替わった例である。

この場合、タイミングＴ５でスマートキー１０の検出感度が高感度に切り替わってから４７０ｍｓ〜５２５ｍｓの間に、スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０の送信電波を受信した場合、高感度の時間を６００ｍｓに延長する。

すなわち、タイミングＴ５後のタイミングＴ１でスマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入し、タイミングＴ２でスマートキー１０は照合ＥＣＵ５０のリアバンパー側の検出エリアに位置する。したがって、スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０に応答（Ａｃｋ）し、タイミングＴ３で照合ＥＣＵ５０がキー登録情報の返信を要求する（Ｃｈａｌｌｅｎｇｅ）。

なお、タイミングＴ３の時点では、上述のようにスマートキー１０は高感度での応答を継続している。この後、タイミングＴ３から３５０ｍｓが経過するまで、上記と同様にＫｅｙ１〜Ｋｅｙ８のキー登録情報のやり取りが行われ、キー登録情報の照合が行われる。

そして、キー登録情報が照合され、６００ｍｓの高感度の時間がタイミングＴ６で終了すると、スマートキー１０はタイミングＴ６で検出感度を通常感度に固定する。

図４（ａ）および図４（ｂ）に示される各パターンはスマートキー１０の検出タイミングがずれた場合の例である。

まず、図４（ａ）に示されるパターン３は、スマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入する前のタイミングＴ７でスマートキー１０の検出感度が通常感度から高感度に切り替わった例である。

この後、タイミングＴ１でスマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入する。しかし、照合ＥＣＵ５０のリアバンパー側からの「Ｗａｋｅ」中にタイミングＴ８でスマートキー１０の検出感度が高感度から通常感度に切り替わったため、スマートキー１０では照合ＥＣＵ５０を検知できず、タイミングＴ９で再び通常感度から高感度に切り替わったことでスマートキー１０が照合ＥＣＵ５０を検知している。

そして、タイミングＴ１０で照合ＥＣＵ５０がキー登録情報の返信を要求し（Ｃｈａｌｌｅｎｇｅ）、タイミングＴ１０から３５０ｍｓが経過するまで、上記と同様にＫｅｙ１〜Ｋｅｙ８のキー登録情報のやり取りが行われ、キー登録情報の照合が行われる。スマートキー１０はタイミングＴ１１で検出感度を通常感度に固定する。

また、図４（ｂ）に示されるパターン４は、パターン３の別の例である。具体的には、パターン３のタイミングＴ７よりも早いタイミングＴ１２でスマートキー１０の検出感度が通常感度から高感度に切り替わる。

この後、タイミングＴ１でスマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入する。この時点では、照合ＥＣＵ５０のリアバンパー側の「Ｗａｋｅ」前のタイミングＴ１３でスマートキー１０の検出感度が高感度から通常感度に切り替わるので、スマートキー１０は照合ＥＣＵ５０を検知できない。しかし、タイミングＴ１４で再びスマートキー１０の検出感度が通常感度から高感度に切り替わることにより、スマートキー１０は照合ＥＣＵ５０を検知することができる。したがって、スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０に応答（Ａｃｋ）し、タイミングＴ１０で照合ＥＣＵ５０がキー登録情報の返信を要求する（Ｃｈａｌｌｅｎｇｅ）。

そして、パターン３と同様にＫｅｙ１〜Ｋｅｙ８のキー登録情報のやり取りが行われ、キー登録情報の照合が行われる。スマートキー１０はタイミングＴ１５で検出感度を通常感度に固定する。

以上のように、スマートキー１０は検出感度を通常感度と高感度とに定期的に切り替え、照合ＥＣＵ５０を照合した後は検出感度を通常感度に固定するように動作する。

次に、上記構成の車両制御システムの機能および動作について、図５〜図７の各フローチャートを参照して説明する。各フローチャートは、車両制御システムに電源が供給されるとスタートする。

まず、図５に示される乗車時処理について説明する。ユーザの乗車時とは、ユーザが車両８０から離れた位置から車両８０に近づき、乗車するという状況である。

上述のように、正規キーであるスマートキー１０の検出感度として通常感度と高感度との相互切替が行われる（ステップ１００）。これは、図３および図４のタイミングチャートで示したように、所定の時間毎にＬＦ受信感度調整部１５が検出感度を通常感度と高感度とで交互に切り替える処理である。なお、「正規キー」とは、車両８０に搭載された照合ＥＣＵ５０と同じキー登録情報を有するスマートキー１０である。

続いて、照合ＥＣＵ５０では、正規キーであるスマートキー１０がロングレンジエリア内にあるか否かが判定される（ステップ１０１）。これは、上述の図３および図４に示した「Ｗａｋｅ」の送信電波を照合ＥＣＵ５０が送信し、この送信電波に対するスマートキー１０からの応答を照合ＥＣＵ５０が待っている状態である。なお、「ロングレンジエリア」とは、図２に示されたスマートキー１０の検出エリアにおいて、高感度で検知可能な範囲を指す。

そして、正規キーがロングレンジエリア内に位置しない場合は照合ＥＣＵ５０で照合が繰り返される。一方、スマートキー１０が正規キーとしてロングレンジエリア内に位置すると判定されると、車両８０ではおでむかえ機能が作動する（ステップ１０２）。「おでむかえ機能」とは、例えば車両８０のヘッドライト７１を点灯させる制御である。これは、照合ＥＣＵ５０からボデーＥＣＵ３０に点灯指示がなされることでボデーＥＣＵ３０がヘッドライト７１を点灯制御する。

一方、正規キーとして照合されたスマートキー１０では、検出感度が通常感度に固定される（ステップ１０３）。これにより、電流を消費する高感度での電波検知が控えられるので、スマートキー１０の電池の寿命の低下が抑制される。

この後、照合ＥＣＵ５０では、正規キーであるスマートキー１０がショートレンジエリア内にあるか否かが判定される（ステップ１０４）。「ショートレンジエリア」とは、図２に示されたスマートキー１０の検出エリアにおいて、通常感度で検知可能な範囲を指す。このショートレンジエリアにおいて、照合ＥＣＵ５０が「Ｗａｋｅ」の送信電波を送信し、この送信電波に対するスマートキー１０からの応答を照合ＥＣＵ５０が待っている。

そして、正規キーがショートレンジエリア内に位置しない場合は繰り返し照合ＥＣＵ５０で照合が繰り返される。一方、スマートキー１０が正規キーとしてショートレンジエリア内に位置すると判定されると、車両８０ではドアアンロックがスタンバイされる（ステップ１０５）。すなわち、照合ＥＣＵ５０による事前照合により、照合ＥＣＵ５０からボデーＥＣＵ３０にドアアンロックのスタンバイの指令が出される。

次に、ボデーＥＣＵ３０では、ユーザがエントリ操作したか否かが判定される（ステップ１０６）。エントリ操作としては、例えば、ユーザが図示しないタッチセンサに触れたか否かがボデーＥＣＵ３０によって検出される。

ユーザのエントリ操作が検出されない場合は繰り返しエントリ操作を待ち、ユーザがエントリ操作を行った場合はボデーＥＣＵ３０が車両８０のドアをアンロックする（ステップ１０７）。これにより、ユーザが車両８０のドアを開けることができる。こうして、乗車時処理が終了する。

次に、図６に示される降車時処理について説明する。ユーザの降車時とは、ユーザが車両８０から離れていくという状況である。

上述のように、正規キーとして照合されたスマートキー１０の検出感度は通常感度に固定されている（ステップ２００）。そして、ユーザがスマートキー１０を操作する等してボデーＥＣＵ３０によってドアが閉められる（ステップ２０１）。さらに、照合ＥＣＵ５０ではＬＦポーリングすなわち「Ｗａｋｅ」の送信電波の送信が開始される（ステップ２０２）。

続いて、正規キーであるスマートキー１０を所持したユーザがショートレンジエリア内でロック操作したか否かが判定される（ステップ２０３）。これは、ユーザによるスマートキー１０の操作が照合ＥＣＵ５０に送信され、照合ＥＣＵ５０のユーザ要求判定部５８でその内容が判定される。ユーザの要求がドアロックの場合は、照合ＥＣＵ５０からボデーＥＣＵ３０にドアロックの要求指令がなされ、ボデーＥＣＵ３０によってドアロックされる（ステップ２０４）。

このようにドアロックされた状態において、正規キーであるスマートキー１０がショートレンジエリア外に出たか否かが照合ＥＣＵ５０によって判定される（ステップ２０５）。そして、正規キーであるスマートキー１０がショートレンジエリア外に出ていないと判定されると、再びショートレンジエリア内でロック操作が行われたか否かが判定され（ステップ２０３）、正規キーであるスマートキー１０がショートレンジエリア外に出たと判定されると照合ＥＣＵ５０はボデーＥＣＵ３０にお見送り機能を動作させる（ステップ２０６）。

一方、正規キーであるスマートキー１０を所持したユーザがショートレンジエリア内でロック操作していないと判定されると（ステップ２０３）、当該スマートキー１０がショートレンジエリア外に出たか否かが判定される（ステップ２０７）。そして、当該スマートキー１０がショートレンジエリア外に出ていないと判定されると、再びショートレンジエリア内でロック操作が行われたか否かが判定される（ステップ２０３）。照合ＥＣＵ５０によって当該スマートキー１０がショートレンジエリア外に出たと判定されると、照合ＥＣＵ５０からボデーＥＣＵ３０にドアロックの要求指令がなされ、ボデーＥＣＵ３０によってドアロックされる（ステップ２０８）。そして、照合ＥＣＵ５０はボデーＥＣＵ３０にお見送り機能を動作させる（ステップ２０６）。

なお、上記のように「スマートキー１０がショートレンジエリア外に出たか否かを判定する」というのは、車両８０の車室およびショートレンジエリアにスマートキー１０が存在しなければ、ショートレンジエリア外に出たと判定することである。また、お見送り機能とは、例えば、ボデーＥＣＵ３０がヘッドライト７１を点灯制御することである。

上記のように、正規キーであるスマートキー１０が照合ＥＣＵ５０の検出エリアの外に出ると、スマートキー１０では、検出感度を通常感度に固定したモードから、通常感度と高感度とを定期的に切り替えるモードに戻される（ステップ２０９）。これにより、ユーザがスマートキー１０を所持して車両８０から離れたときには、スマートキー１０の電池の寿命を低下させずにスマートキー１０の検出エリアが定期的に広くなる。

続いて、照合ＥＣＵ５０では、正規キーであるスマートキー１０がロングレンジエリア外に出たか否かが判定される（ステップ２１０）。正規キーがロングレンジエリア外に出ていない場合は照合ＥＣＵ５０で判定が繰り返される。

一方、正規キーがロングレンジエリア外に出たと判定されると、お見送り機能の動作が停止される（ステップ２１１）。これは、ボデーＥＣＵ３０によってヘッドライト７１が消灯制御される。このようにして、ユーザが車両８０から離れると、降車時処理が終了する。

次に、図７に示される放置処理について説明する。放置処理とは、ユーザが車両８０から長期間離れた後に、車両８０に近づいたときの処理である。

まず、スマートキー１０は車両から離れているので、正規キーであるスマートキー１０の検出感度として通常感度と高感度との相互切替が行われる（ステップ３００）。そして、スマートキー１０では降車後数日間経過したか否かが判定される（ステップ３０１）。「数日間」とは一例であり、例えば１日、２日というように日単位の時間である。

降車後数日間経過した場合、正規キーであるスマートキー１０の検出感度が通常感度に固定される（ステップ３０２）。具体的には、スマートキー１０のキー照合部１４によって照合ＥＣＵ５０が照合されないことをタイマ１６が所定期間計測し、ＬＦ受信感度調整部１５によって検出感度が通常感度に固定される。

この後、照合ＥＣＵ５０では正規キーであるスマートキー１０でエントリされたか否かが判定される（ステップ３０３）。つまり、照合ＥＣＵ５０によってスマートキー１０がショートレンジエリアに入ったか否かが検知される。上述のように、スマートキー１０の検出感度は通常感度に固定されているので、照合ＥＣＵ５０はスマートキー１０がショートレンジエリア内に入ってくるまではスマートキー１０を検知できない。しかしながら、スマートキー１０が長期間、照合ＥＣＵ５０に照合されない状況では、検出感度が通常感度に固定されるので、長期にわたってスマートキー１０の電池寿命の低下を防止することができる。

したがって、照合ＥＣＵ５０はスマートキー１０のエントリを待ち、スマートキー１０のエントリを検知すると図６に示される降車時処理（ステップ３０４）に進む。これにより、スマートキー１０では検出感度が通常感度と高感度とを定期的に切り替えるモードに戻る。このように、再び照合ＥＣＵ５０に照合された場合にはスマートキー１０の検出エリアを定期的に広くすることができる。こうして、放置処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、スマートキー１０の検出感度を通常感度と高感度とに相互切替していることが特徴となっている。このように、スマートキー１０から常に高感度で送信電波を検出する必要がないので、高感度で送信電波を検出する際の電池の消費電流を低減することができる。したがって、スマートキー１０の電池寿命の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、スマートキー１０が正規キーとして照合ＥＣＵ５０に照合されたときは、スマートキー１０の検出感度が通常感度に固定されることが特徴となっている。このように、照合ＥＣＵ５０に照合された後は高感度で照合ＥＣＵ５０からの送信電波すなわち「Ｗａｋｅ」を検出する必要がないので、通常感度に固定することでスマートキー１０の電池寿命を延ばすことができる。

なお、本実施形態の記載と特許請求の範囲の記載との対応関係については、スマートキー１０が特許請求の範囲の「携帯機」に対応し、照合ＥＣＵ５０が特許請求の範囲の「車載機」に対応する。また、スマートキー１０のＬＦ受信感度調整部１５が特許請求の範囲の「感度切替手段」に対応し、スマートキー１０のキー照合部１４が特許請求の範囲の「照合手段」に対応する。さらに、スマートキー１０のタイマ１６が特許請求の範囲の「計測手段」に対応応する。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について説明する。上記第１実施形態では、照合ＥＣＵ５０の送信電波（「Ｗａｋｅ」）が運転席側→助手席側→リアバンパー側の順に送信されていたが、本実施形態では照合ＥＣＵ５０が３つの送信電波を同時に送信する。これについて、図８および図９の各タイミングチャートを参照して説明する。

まず、本実施形態では、照合ＥＣＵ５０は運転席側、助手席側、リアバンパー側の各検出エリアに同時に送信電波（「Ｗａｋｅ」）を送信する。この送信電波の送信周期は例えば５００ｍｓに設定され、送信電波の送信時間は例えば２５ｍｓに設定されている。また、スマートキー１０は車両８０のリアバンパー側から車両８０に近づくとする。

そして、図８（ａ）に示されるパターン５は、スマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入する前のタイミングＴ１６で照合ＥＣＵ５０から各検出エリアに同時に送信電波（「Ｗａｋｅ」）が送信された例である。

この後、タイミングＴ１７でスマートキー１０が照合ＥＣＵ５０の検出エリアに進入すると共に、スマートキー１０の検出感度が高感度から通常感度に切り替わる。スマートキー１０の検出感度は通常感度であるので、照合ＥＣＵ５０の検出エリアに進入しても、スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０を検知できない。

続いて、タイミングＴ１８で照合ＥＣＵ５０から各検出エリアに同時に送信電波（「Ｗａｋｅ」）が送信されると共に、スマートキー１０の検出感度が高感度から通常感度に切り替わる。これにより、スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０に応答し（Ａｃｋ）、タイミングＴ１９で照合ＥＣＵ５０がキー登録情報の返信を要求する（Ｃｈａｌｌｅｎｇｅ）。

そして、Ｋｅｙ１〜Ｋｅｙ８のキー登録情報が照合され、高感度の時間がタイミングＴ２０で終了すると、スマートキー１０はタイミングＴ２０で検出感度を通常感度に固定する。

次に、図８（ｂ）に示されるパターン６は、スマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入する前のタイミングＴ１６でスマートキー１０の検出感度が通常感度から高感度に切り替わった例である。

この場合、タイミングＴ１６でスマートキー１０の検出感度が高感度に切り替わってから４７０ｍｓ〜５２５ｍｓの間に、スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０の送信電波を受信した場合、高感度の時間を６００ｍｓに延長する。

すなわち、タイミングＴ１６後のタイミングＴ１７でスマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入すると、タイミングＴ１８で送信された送信電波に対してスマートキー１０が応答（Ａｃｋ）し、タイミングＴ１９で照合ＥＣＵ５０がキー登録情報の返信を要求する（Ｃｈａｌｌｅｎｇｅ）。なお、タイミングＴ１９の時点では、上述のようにスマートキー１０は高感度での応答を継続している。この後、タイミングＴ１９から３５０ｍｓが経過するまで、上記と同様にＫｅｙ１〜Ｋｅｙ８のキー登録情報のやり取りが行われ、キー登録情報の照合が行われる。

図９（ａ）および図９（ｂ）に示される各パターンは、図４で示されたパターン３、４と同様に、スマートキー１０の検出タイミングがずれた場合の例である。

図９（ａ）に示されるパターン７では、照合ＥＣＵ５０から送信電波が送信される前のタイミングＴ２１でスマートキー１０の検出感度が通常感度から高感度に切り替わった例である。

この後、タイミングＴ１６で照合ＥＣＵ５０から送信電波が送信され、タイミングＴ１６後のタイミングＴ１７でスマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入する。そして、タイミングＴ１８で照合ＥＣＵ５０から送信電波が送信されるが、タイミングＴ２２でスマートキー１０の検出感度が高感度から通常感度に切り替わるため、スマートキー１０が応答（Ａｃｋ）できない。したがって、再びスマートキー１０の検出感度が高感度に切り替わるタイミングＴ２３後でスマートキー１０が応答（Ａｃｋ）し、タイミングＴ２４で照合ＥＣＵ５０がキー登録情報の返信を要求する（Ｃｈａｌｌｅｎｇｅ）。この後、タイミングＴ２４から３５０ｍｓが経過するまで、上記と同様にＫｅｙ１〜Ｋｅｙ８のキー登録情報のやり取りが行われ、キー登録情報の照合が行われる。スマートキー１０はタイミングＴ２５で検出感度を通常感度に固定する。

また、図９（ｂ）に示されるパターン８は、パターン７の別のパターンである。具体的には、パターン７のタイミングＴ２１よりも早いタイミングＴ２６でスマートキー１０の検出感度が通常感度から高感度に切り替わる。

このため、タイミングＴ１７でスマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から照合ＥＣＵ５０の検出エリア内に進入した後、タイミングＴ１８で照合ＥＣＵ５０から送信電波が送信される。しかし、このタイミングＴ１８でスマートキー１０の検出感度が高感度から通常感度に切り替わるため、スマートキー１０が応答（Ａｃｋ）できない。したがって、再びスマートキー１０の検出感度が高感度に切り替わるタイミングＴ２７の後に照合ＥＣＵ５０から送信された送信電波にスマートキー１０が応答（Ａｃｋ）する。この後はパターン７と同様である。

以上のように、照合ＥＣＵ５０から送信する送信電波（Ｗａｋｅ）が複数の検知エリアに同時に送信される場合においてもスマートキー１０の検出感度の切り替えは行われる。

（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について説明する。第１実施形態では、図３や図４に示されるように、照合ＥＣＵ５０から送信電波（Ｗａｋｅ）が送信されているときにスマートキー１０の検出感度が高感度から通常感度に切り替わると、スマートキー１０が応答しなかった。

そこで、本実施形態では、図１０に示されるように、照合ＥＣＵ５０から送信電波（Ｗａｋｅ）が送信されているときにスマートキー１０の検出感度が高感度から通常感度への切り替えのタイミングＴ２８でスマートキー１０が照合ＥＣＵ５０を検出すると、高感度の時間を５２５ｍｓから６００ｍｓに延長する。これにより、スマートキー１０が照合ＥＣＵ５０に応答（Ａｃｋ）し、タイミングＴ２９で照合ＥＣＵ５０がキー登録情報の返信を要求する（Ｃｈａｌｌｅｎｇｅ）。

このように、スマートキー１０の検出感度が高感度のときにスマートキー１０が照合ＥＣＵ５０から送信された送信電波（Ｗａｋｅ）を受信したときには、高感度の時間を延長させても良い。

（他の実施形態）
上記各実施形態で示された車両制御システムの構成は一例であり、上記で示した構成に限定されることなく、本発明を実現できる他の構成とすることもできる。例えば、上記各実施形態では、スマートキー１０が車両８０のリアバンパー側から車両８０に近づいたときの動作について説明したが、運転席側や助手席側から近づいたとしても同じである。

第３実施形態では、照合ＥＣＵ５０が運転席側→助手席側→リアバンパー側の順に送信電波（「Ｗａｋｅ」）を送信する例について説明したが、第２実施形態のように各検出エリアに対して同時に送信電波を送信する場合にも適用することができる。

上記のように、スマートキー１０の検出感度を高感度と通常感度とに相互切替する構成において、例えばユーザがスマートキー１０のワイヤレスロック／アンロックＳＷを押したときは、スマートキー１０の検出感度を通常感度に固定しても良い。

１０ スマートキー（携帯機）
１４ キー照合部（照合手段）
１５ ＬＦ受信感度調整部（感度切替手段）
１６ タイマ（計測手段）
５０ 照合ＥＣＵ（車載機）
８０ 車両

Claims (8)

1. 内蔵された電池によって動作すると共にユーザに携帯される携帯機（１０）と、車両（８０）に搭載される車載機（５０）と、を備え、前記携帯機（１０）と前記車載機（５０）の間で無線通信を行うように構成された車両制御システムであって、
   前記携帯機（１０）は、前記車載機（５０）から送信される送信電波を検出するための検出感度として、所定の通常感度と、この通常感度よりも前記送信電波の検出エリアが広い高感度と、を定期的に切り替え、当該携帯機（１０）が前記車載機（５０）に照合されたときに前記検出感度を前記通常感度に固定することを特徴とする車両制御システム。
2. 前記携帯機（１０）は、前記車載機（５０）の検出エリアの外に出ると、前記検出感度を前記通常感度に固定したモードから、前記通常感度と前記高感度とを定期的に切り替えるモードに戻すことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記携帯機（１０）は、前記車載機（５０）に照合されずに所定期間が経過した場合、前記検出感度を前記通常感度に固定し、前記所定期間の経過後に前記車載機（５０）に照合された場合、前記通常感度と前記高感度とを定期的に切り替えるモードに戻すことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 内蔵された電池によって動作すると共にユーザに携帯され、車両（８０）に搭載される車載機（５０）との間で無線通信を行うように構成された携帯機であって、
   前記車載機（５０）から送信される送信電波を検出するための検出感度として、所定の通常感度と、この通常感度よりも前記送信電波の検出エリアが広い高感度と、を定期的に切り替える感度切替手段（１５）と、
   前記車載機（５０）を照合するための照合手段（１４）を備え、
   前記感度切替手段（１５）は、前記照合手段（１４）によって前記車載機（５０）が照合されたときに、前記検出感度を前記通常感度に固定することを特徴とする携帯機。
5. 前記感度切替手段（１５）は、前記車載機（５０）の検出エリアの外に出ることによって前記照合手段（１４）が前記車載機（５０）を照合しなくなると、前記検出感度を前記通常感度に固定したモードから前記通常感度と前記高感度とを定期的に切り替えるモードに戻すことを特徴とする請求項４に記載の携帯機。
6. 内蔵された電池によって動作すると共にユーザに携帯され、車両（８０）に搭載される車載機（５０）との間で無線通信を行うように構成された携帯機であって、
   前記車載機（５０）から送信される送信電波を検出するための検出感度として、所定の通常感度と、この通常感度よりも前記送信電波の検出エリアが広い高感度と、を定期的に切り替える感度切替手段（１５）と、
   前記車載機（５０）を照合するための照合手段（１４）と、時間を計測する計測手段（１６）と、を備え、
   前記照合手段（１４）によって前記車載機（５０）が照合されないことを前記計測手段（１６）が所定期間計測した場合、前記感度切替手段（１５）は前記検出感度を前記通常感度に固定し、
   前記所定期間の経過後に前記照合手段（１４）によって前記車載機（５０）が照合された場合、前記感度切替手段（１５）は前記通常感度と前記高感度とを定期的に切り替えるモードに戻すことを特徴とする携帯機。
7. 前記感度切替手段（１５）は、前記照合手段（１４）によって前記車載機（５０）が照合されたときに、前記検出感度を前記通常感度に固定することを特徴とする請求項５に記載の携帯機。
8. 前記感度切替手段（１５）は、前記車載機（５０）の検出エリアの外に出ることによって前記照合手段（１４）が前記車載機（５０）を照合しなくなると、前記検出感度を前記通常感度に固定したモードから前記通常感度と前記高感度とを定期的に切り替えるモードに戻すことを特徴とする請求項６に記載の携帯機。

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