JP5528979B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は，マスタシリンダと，このマスタシリンダを倍力作動する液圧ブースタとよりなり，その液圧ブースタが，前記マスタシリンダを作動する倍力液圧を発生し得る倍力液圧発生室と，ブレーキ操作部材からの入力による前進により液圧源の液圧を倍力液圧発生室に導入すると共に，その倍力液圧発生室側から導入液圧に応じた後退方向への反力を受ける制御ピストンと，前記ブレーキ操作部材に操作ストロークを付与するストロークシミュレータとを備え，またそのストロークシミュレータが，前記ブレーキ操作部材に連なり，中空円筒状をなす前記制御ピストン内に摺動可能に嵌合される入力部材と，前記制御ピストン内で前端部が該制御ピストンに受け止められると共に，後端部が前記入力部材に摺動可能に支持されるガイド軸と，前記入力部材の前方で前記ガイド軸を囲繞するようにして前記制御ピストン内に収容され，前記制御ピストンに対する前記入力部材の前進に応じて軸方向に圧縮変形される筒状の弾性体とを備える車両用ブレーキ装置の改良に関する。

かゝる車両用ブレーキ装置は，特許文献１に開示されるように既に知られている。

特開２００６−２８２０１２号公報

かゝる車両用ブレーキ装置のストロークシミュレータでは，筒状の弾性体は，入力部材に対する入力荷重の増加時には，先ず拡径して制御ピストンの内周面に密着し，次いで内周面を縮径させながらガイド軸の外周面に密着させていくように圧縮変形することで，入力部材に操作ストロークを付与する。

しかしながら，従来のストロークシミュレータの弾性体では，その内周面が全長に亙り等径になっているので，中，高入力荷重領域において，弾性体の内周面が縮径によりガイド軸の外周面に密着すると，圧縮変形が一挙に拘束されることになり，弾性体の反力が急激に増加して操作ストロークの増加が大きく抑制される。この点にブレーキ操作フィーリングを改善すべき余地がある。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，中入力荷重領域から高入力荷重領域にかけて弾性体のばね定数を増加させ得るようにして，操作ストロークが適度に得られ，ドライバに良好なブレーキ操作フィーリングを与えることができるストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，マスタシリンダと，このマスタシリンダを倍力作動する液圧ブースタとよりなり，その液圧ブースタが，前記マスタシリンダを作動する倍力液圧を発生し得る倍力液圧発生室と，ブレーキ操作部材からの入力による前進により液圧源の液圧を倍力液圧発生室に導入すると共に，その倍力液圧発生室側から導入液圧に応じた後退方向への反力を受ける制御ピストンと，前記ブレーキ操作部材に操作ストロークを付与するストロークシミュレータとを備え，またそのストロークシミュレータが，前記ブレーキ操作部材に連なり，中空円筒状をなす前記制御ピストン内に摺動可能に嵌合される入力部材と，前記制御ピストン内で前端部が該制御ピストンに受け止められると共に，後端部が前記入力部材に摺動可能に支持されるガイド軸と，前記入力部材の前方で前記ガイド軸を囲繞するようにして前記制御ピストン内に収容され，前記制御ピストンに対する前記入力部材の前進に応じて軸方向に圧縮変形される筒状の弾性体とを備える車両用ブレーキ装置において，前記ガイド軸に，小径軸部と，この小径軸部に第１の段部を介して連なる，小径軸部より大径の大径軸部とを設ける一方，前記弾性体を，前記小径軸部を囲繞する厚肉筒部と，この厚肉筒部に連なって前記大径軸部を囲繞する薄肉筒部とより構成し，前記薄肉筒部の内周面を，前記厚肉筒部の内周面より大径に形成すると共に，厚肉筒部及び薄肉筒部の両内周面間には，第１の段部と軸方向で対向する第２の段部を形成し，前記薄肉筒部の断面積を厚肉筒部のそれより小さく設定して，前記弾性体の軸方向圧縮変形時，前記薄肉筒部及び厚肉筒部が，その順で前記制御ピストン内周面と前記ガイド軸外周面との間に充填されるようにしたことを第１の特徴とする。尚，前記ブレーキ操作部材は，後述する本発明の実施形態中のブレーキペダル２３に，前記入力部材は入力ピストン４１に，第１の段部は後向き段部４３ｃに，第２の段部は前向き段部４４ｃにそれぞれ対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記大径軸部を前記小径軸部の前端に後向きである第１の段部を介して連ならせるとともに，前記厚肉筒部及び前記薄肉筒部の両内周面間に，前向きである第２の段部を形成し，前記弾性体の軸方向圧縮変形時，前記厚肉筒部が前記制御ピストン内周面と前記ガイド軸外周面との間に充填されるのに先行して第１の段部に第２の段部が密着するよう，第１の段部及び第２の段部を配置したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第２の特徴に加えて，第１の段部及び第２の段部を，それぞれ後方に向うにつれて小径となるテーパ状に形成すると共に，第２の段部のテーパ角度を第１の段部のテーパ角度より小さく設定したことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第２または第３の特徴に加えて，前記制御ピストンの少なくとも一部を後方に向かって大径となるテーパ状に形成して，前記弾性体が，その軸方向圧縮変形に伴なう拡径により前記制御ピストンのテーパ状内周面にその前端から後端に向かって順次密着するようにしたことを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，弾性体の軸方向圧縮変形時，薄肉筒部及び厚肉筒部が，その順で制御ピストン内周面とガイド軸外周面との間に充填されることで，中入力荷重領域から高入力荷重領域にかけて弾性体のばね定数が増加することになり，これにより操作ストロークが適度に得られ，ドライバに良好なブレーキ操作フィーリングを与えることができる。

本発明の第２の特徴によれば，弾性体の軸方向圧縮変形時，厚肉筒部が制御ピストン及びガイド軸間に充填されるのに先行して後向きである第１の段部に前向きである第２の段部が密着することで，厚肉筒部が薄肉筒部に先んじて制御ピストン及びガイド軸間に充填されることを防ぐことができ，したがって中入力荷重領域から高入力荷重領域にかけて弾性体のばね定数の増加を順序通り確実に生じさせることができる。

本発明の第３の特徴によれば，第１の段部及び第２の段部を，それぞれ後方に向うにつれて小径となるテーパ状に形成すると共に，第２の段部のテーパ角度を第１の段部のテーパ角度より小さく設定したことで，第１の段部への第２の段部の密着が前端から後端に向かって順次行われることになり，これにより中入力荷重領域から高入力荷重領域にかけて弾性体のばね定数の増加を滑らかにし，ブレーキ操作フィーリングを一層良好にすることができる。

本発明の第４の特徴によれば，低入力荷重領域において，弾性体の内周面が制御ピストンの内周面に密着するとき，前記テーパ内周面では，その前端から後端に向かって弾性体が順次密着することになり，弾性体のばね定数を充分に下げて，操作ストロークを充分に得ることができ，これにより微妙なブレーキ操作を容易に行うことができる。

本発明に係る車両用ブレーキ装置の縦断側面図。 図１中のストロークシミュレータ部の拡大図。 上記ストロークシミュレータの作動説明図。 上記ストロークシミュレータの特性線図。

本発明の実施の形態を，添付図面に基づいて説明する。

先ず，図１において，自動車の車両用ブレーキ装置は，マスタシリンダＭと，このマスタシリンダＭを倍力作動する液圧ブースタＢとよりなっている。マスタシリンダＭ及び液圧ブースタＢに共通なケーシング１は，前端を閉じた円筒状のシリンダ体２と，後端壁３ｅを有する円筒状をなしていて，シリンダ体２に同軸に結合されるブースタボディ３とで構成される。シリンダ体２の後端はブースタボディ３の前端に液密に嵌合され，シリンダ体２の後端及びブースタボディ３間には，ブースタボディ３に液密に嵌合されるセパレータ４，第１スリーブ５及び第２スリーブ６が，第１スリーブ５をセパレータ４及び第２スリーブ間に挟むようにして挟持される。

シリンダ体２は，それぞれ後退方向へばね付勢される前部マスタピストン８及び，その後方に位置する後部マスタピストン９を摺動可能に収容してタンデム型に構成され，前部マスタピストン８とシリンダ体２の前端壁との間に前部出力液圧室１０が画成され，また前部及び後部マスタピストン８，９間に後部出力液圧室１１が画成され，前部及び後部マスタピストン８，９の各後退限を規制する前部及び後部ストッパピン１２，１３がシリンダ体２に固設される。

前部出力液圧室１０は，液圧モジュレータ１４を介して左前輪ブレーキＢｆａ及び右後輪ブレーキＢｒｂに接続され，後部出力液圧室１１は，液圧モジュレータ１４を介して右前輪ブレーキＢｆｂ及び左後輪ブレーキＢｒａに接続される。而して，後部及び前部マスタピストン８，９の前進作動により後部及び前部出力液圧室１０，１１にそれぞれ出力液圧が発生すると，液圧モジュレータ１４がそれら出力液圧を制御して各ブレーキに伝達し，ブレーキ操作時にはアンチロック制御を行い，非ブレーキ操作時にはトラクション制御等の自動ブレーキ制御を行うことができる。

マスタシリンダＭ及び液圧ブースタＢはリザーバ１５を共有する。このリザーバ１５には，相互に区画される第１〜第３液溜め室１５ａ〜１５ｃが形成され，第１及び第２液溜め室１５ａ，１５ｂにそれぞれ連通する第１及び第２補給ポート１６ａ，１６ｂがシリンダ体２の上壁に設けられ，前部及び後部マスタピストン８，９の後退時，第１及び第２補給ポート１６ａ，１６ｂから前部及び後部出力液圧室１０，１１にそれぞれ作動液圧の不足分が補給されるようになっている。

尚，上記マスタシリンダＭの構成は，前記特許文献１記載のものと同様であるので，その詳細な説明は省略する。

次に，液圧ブースタＢは，前記後部マスタピストン９の後端面との間にブースタ室１７を画成する隔壁ピストン１８を前端部に有してブースタボディ３に摺動可能に収容される円筒状のバックアップピストン１９と，このバックアップピストン１９を，ブースタボディ３の後端壁３ｅに当接した後退限に保持するセットばね２０と，前記後端壁３ｅに摺動可能に支持されながらバックアップピストン１９内に摺動可能に嵌合される中空円筒状で前端壁２１ｆ付きの制御ピストン２１と，この制御ピストン２１の前方でバックアップピストン１９内に配設される液圧制御弁装置２２と，ブレーキペダル２３に連動して前端を制御ピストン２１内に臨ませるプッシュロッド２４と，このプッシュロッド２４及び制御ピストン２１間に配設されるストロークシミュレータ２５とを備える。ブレーキペダル２３には，これを後退位置に付勢する戻しばね２６が接続される。

ブースタボディ３の上部には，入力ポート２８と，その後方に位置する解放ポート２９とが設けられており，入力ポート２８には液圧源３０が接続される。この液圧源３０は，前記リザーバ１５の第３液溜め室１５ｃから作動液を汲み出すポンプ３１と，このポンプ３１の吐出側に接続されるアキュムレータ３２と，このアキュムレータ３２の液圧をを検出してポンプ３１の作動を制御する液圧センサ３３とよりなっていて，一定の液圧を入力ポート２８に供給するようになっている。一方，解放ポート２９は，前記ポンプ３１の吸入側又は第３液溜め室１５ｃに接続される。

液圧制御弁装置２２は，前記ブースタ室１７に連通する倍力液圧発生室３５と，この倍力液圧発生室３５に前端を臨ませると共に後端を制御ピストン２１の前端壁２１ｆに当接させる，制御ピストン２１より遥かに小径の反力ピストン３６と，反力ピストン３６の後退位置で閉弁し，その前進時に開弁して倍力液圧発生室３５を入力ポート２８に連通する増圧弁３７と，反力ピストン３６の後退位置で開弁して倍力液圧発生室３５を前記解放ポート２９に解放し，その前進時に閉弁する減圧弁３８とよりなっている。

尚，液圧制御弁装置２２の構成は，前記特許文献１記載のものと同様であるので，その詳細な説明は省略する。

次に，前記ストロークシミュレータ２５について図２により説明する。

ストロークシミュレータ２５は，制御ピストン２１の内周面にシール部材４０を介して摺動可能に嵌合される入力ピストン４１と，制御ピストン２１内で前端部が制御ピストン２１の前端壁２１ｆに受け止められると共に，後端部が入力ピストン４１中心部の有底のガイド孔４２に摺動可能に支持されるガイド軸４３と，入力ピストン４１の前方でガイド軸４３を囲繞するようにして制御ピストン２１内に収容される筒状の弾性体４４とよりなっている。入力ピストン４１は，制御ピストン２１の後端部に係止される止め環４５により後退限が規制されようになっており，この入力ピストン４１の後端部に前記プッシュロッド２４がボールジョイント４６を介して連結される。

制御ピストン２１は，ブースタボディ３の後端壁３ｅにシール部材４７を介して摺動可能に支持される大径直筒部２１ａと，この大径直筒部２１ａの前端から前方に向かって内外の直径を漸減させつゝ延びるテーパ筒部２１ｂと，このテーパ筒部２１ｂの前端部から前方に延びて前端壁２１ｆに一体に連結される小径直筒部２１ｃとよりなっており，小径直筒部２１ｃの外周面には，バックアップピストン１９の内周面に摺動可能に支持される複数のガイド突起４８が形成される。また大径直筒部２１ａの前端部外周には，ブースタボディ３の後端壁に当接して制御ピストン２１の後退限を規制するストッパフランジ４９が形成される。またこのストッパフランジ４９は，制御ピストン２１の一定の作動ストロークに対応する間隙を存してバックアップピストン１９の後端にも対向していて，液圧ブースタＢの液圧系の失陥時には，制御ピストン２１の前進をバックアップピストン１９を介して後部マスタピストン９に伝達して，これを機械的に駆動し得るようになっている。

ガイド軸４３は，入力ピストン４１のガイド孔４２に摺動可能に支持される小径軸部４３ａと，この小径軸部４３ａの前端に第１の段部である後向き段部４３ｃを介して同軸状に連設される，小径軸部４３ａより大径の大径軸部４３ｂと，この大径軸部４３ｂの前端に連設されて前記小径直筒部２１ｃの内周面に摺動可能に支持されるガイドフランジ４３ｄと，このガイドフランジ４３ｄの前端面に突設されて制御ピストン２１の前端壁２１ｆに対向する短軸４３ｅとよりなっており，後向き段部４３ｃは，前方に向かって拡径するテーパ状をなしている。

弾性体４４は，前記小径軸部４３ａを囲繞する厚肉筒部４４ａと，この厚肉筒部４４ａの前端に連なり，前記大径軸部４３ｂを囲繞する薄肉筒部４４ｂとよりなっている。両筒部４４ａ，４４ｂの外径は略等しくなっているが，薄肉筒部４４ｂの内周面は，厚肉筒部４４ａの内周面より大径に形成されると共に，両筒部４４ａ，４４ｂの内周面間には，前記後向き段部４３ｃと軸方向で対向する第２の段部である前向き段部４４ｃが形成され，この前向き段部４４ｃは前方に向かって拡径するテーパ状をなしている。こうして，薄肉筒部４４ｂの断面積は，厚肉筒部４４ａのそれより小さく設定される。また前向き段部４４ｃのテーパ角度βは，後向き段部４３ｃのテーパ角度αより小さく設定される。

この弾性体４４の自由状態において，弾性体４４と，制御ピストン２１及びガイド軸４３との各対向周面間には，弾性体４４の拡径及び縮径方向への一定の変形を許容する間隙が設けられる。またガイドフランジ４３ｄと，制御ピストン２１の前端壁２１ｆとの間には一定の遊び間隙が設けられると共に，その間に，ガイド軸４３を後方へ付勢するばね５０が縮設される。このばね５０のセット荷重は，前記増圧弁３７の開弁荷重より小さく設定される。

前記解放ポート２９は，セットばね２０を収容するばね室５４や，ストロークシミュレータ２５内の各部にも連通し，バックアップピストン１９及びストロークシミュレータ２５に液圧ロックが生じないようになっている。

次に，この実施形態の作用について説明する。

ドライバのブレーキ操作時，ドライバがブレーキペダル２３に与える踏力により入力ピストン４１に対する入力荷重を増加させていくと，先ず，入力ピストン４１の前進により弾性体４４及びガイド軸４３を前進し，ばね５０を圧縮してガイド軸４３の短軸４３ｅを制御ピストン２１の前端壁２１ｆに当接させてから，制御ピストン２１の前進が開始する。この制御ピストン２１の前進によれば，反力ピストン３６も前進して増圧弁３７を開弁するので，入力ポート２８から倍力液圧発生室３５に液圧源３０の液圧が導入されると共に，その液圧が反力ピストン３６を介して制御ピストン２１側にフィードバックされ，入力ピストン４１から弾性体４４を介して制御ピストン２１に与える入力荷重と，倍力液圧発生室３５の液圧による反力ピストン３６の反力との釣り合いにより倍力液圧発生室３５の液圧は，制御ピストン２１に対する入力荷重に対応した液圧に制御されることになる。こうして制御される倍力液圧発生室３５の液圧は，該室３５に連通するブースタ室１７へと伝達され，マスタシリンダＭを倍力作動することができる。

その間，弾性体４４は，入力ピストン４１及び制御ピストン２１間で軸方向に圧縮され，その軸方向の圧縮変形に応じて入力ピストン４１，即ちブレーキペダル２３に操作ストロークが付与される。以下，その作用の詳細を説明する。 〔低入力荷重領域前半（図３（Ａ），図４の０〜Ａ参照）〕
入力ピストン４１からの入力荷重により弾性体４４の軸方向の圧縮変形が始まると，最初に断面積が小さく剛性が低い薄肉筒部４４ｂが拡径していき，制御ピストン２１の小径直筒部２１ｃの内周面に密着する。こうして，この間の弾性体４４のばね定数は，薄肉筒部４４ｂによって極めて小さく制御される。
〔低入力荷重領域後半（図３（Ｂ），図４のＡ〜Ｂ参照）〕
薄肉筒部４４ｂが小径直筒部２１ｃの内周面に密着すると，次に厚肉筒部４４ａが拡径し，制御ピストン２１のテーパ筒部２１ｂの内周面から大径直筒部２１ａの内周面へと密着していく。この間の弾性体４４のばね定数は，厚肉筒部４４ａによって前記低入力荷重領域後半時よりやや大きく制御される。

上記のように，弾性体４４のばね定数は，低入力荷重領域の前半から後半にかけて緩やかに増加することになり，所定の操作ストロークの範囲で微妙なブレーキ操作を容易に行うことが可能となる。
〔中入力荷重領域（図３（Ｃ），図４のＢ〜Ｃ参照）〕
入力荷重が増加すると，制御ピストン２１により拡径を拘束された薄肉筒部４４ｂは，その圧縮変形に伴ない内周面を縮径させていき，その内周面をガイド軸４３のガイド軸４３の大径軸部４３ｂ外周面に密着させていく。つまり，薄肉筒部４４ｂは，制御ピストン２１及び大径軸部４３ｂ間に充填されていく。こうして，この間の弾性体４４のばね定数は，薄肉筒部４４ｂによって適度に増加制御され，入力ピストン４１の入力荷重を制御ピストン２１に効率よく伝達することができる。
〔ばね定数繋ぎ領域（図３（Ｄ），図４のＣ〜Ｄ参照）〕
入力荷重が更に増加すると，厚肉筒部４４ａの前進により，テーパ状の前向き段部４４ｃがガイド軸４３のテーパ状の後向き段部４３ｃに密着していく。その際，前向き段部４４ｃのテーパ角度βは，後向き段部４３ｃのテーパ角度αより小さく設定されているので，両段部４３ｃ，４４ｃは，それらの前端から後端に向かって順次密着していく。その結果，弾性体４４のばね定数は比較的緩やかに増加していくことになる。
〔高入力荷重領域（図３（Ｄ），図４のＣ〜Ｄ参照）〕
両段部４３ｃ，４４ｃの密着後，入力荷重がまた更に増加すると，厚肉筒部４４ａは，その軸方向の圧縮変形に伴ない内周面が縮径していく。このときの弾性体４４のばね定数は，厚肉筒部４４ａによって大きく増加制御され，入力ピストン４１の入力荷重を制御ピストン２１に一層効率良く伝達することができ，急制動に対応し得る。

しかも，中入力荷重領域と高入力荷重領域との間には，前述のようなばね定数繋ぎ領域が設けられるので，中入力荷重領域から高入力荷重領域へのばね定数の変化を滑らかにすることができ，良好なブレーキ操作フィーリングをドライバに与えることができる。
〔操作ストローク限界（図３（Ｅ），図４のＥ参照）〕
厚肉筒部４４ａの内周面の縮径は，その内周面がガイド軸４３の小径軸部４３ａ外周面に密着することで拘束される。即ち，厚肉筒部４４ａも制御ピストン２１及びガイド軸４３間に充填されることになり，結局，弾性体４４全体が制御ピストン２１及びガイド軸４３間に充填されることになり，これによって操作ストロークの限界が規制される。

ところで，厚肉筒部４４ａの制御ピストン２１及びガイド軸４３間への充填に先立ち，両段部４３ｃ，４４ｃを密着させることは，厚肉筒部４４ａが薄肉筒部４４ｂに先行して制御ピストン２１及びガイド軸４３間に充填されることを防ぐことになり，これにより中入力荷重領域から高入力荷重領域にかけて弾性体のばね定数の増加制御を順序通り確実に行うことができる。

ブレーキ操作が解除されると，ブレーキペダル２３が戻しばね２６の付勢力で後退し，それに伴ないプッシュロッド２４及び制御ピストン２１も後退するので，増圧弁３７が閉弁すると共に減圧弁３８が開弁するので，倍力液圧発生室３５の液圧は解放ポート２９へ，ブースタ室１７の液圧は倍力液圧発生室３５へと解放されるので，マスタシリンダＭを非作動状態に戻すことができる。

本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，マスタシリンダＭは，単一のマスタピストンを備えるシングル型に構成することもできる。またブレーキ操作部材としてブレーキレバーを備える自動二輪車用ブレーキ装置にも適用可能である。

Ｂ・・・・液圧ブースタ
Ｍ・・・・マスタシリンダ
２３・・・ブレーキ操作部材（ブレーキペダル）
２５・・・ストロークシミュレータ
３５・・・倍力液圧発生室
４１・・・入力部材（入力ピストン）
４３・・・ガイド軸
４３ａ・・小径軸部
４３ｂ・・大径軸部
４３ｃ・・第１の段部である後向き段部
４４・・・弾性体
４４ａ・・厚肉筒部
４４ｂ・・薄肉筒部
４４ｃ・・第２の段部である前向き段部
α・・・・第１の段部である後向き段部のテーパ角度
β・・・・第２の段部である前向き段部のテーパ角度

Claims (4)

1. マスタシリンダ（Ｍ）と，このマスタシリンダ（Ｍ）を倍力作動する液圧ブースタ（Ｂ）とよりなり，その液圧ブースタ（Ｂ）が，前記マスタシリンダ（Ｍ）を作動する倍力液圧を発生し得る倍力液圧発生室（３５）と，ブレーキ操作部材（２３）からの入力による前進により液圧源（３０）の液圧を倍力液圧発生室（３５）に導入すると共に，その倍力液圧発生室（３５）側から導入液圧に応じた後退方向への反力を受ける制御ピストン（２１）と，前記ブレーキ操作部材（２３）に操作ストロークを付与するストロークシミュレータ（２５）とを備え，またそのストロークシミュレータ（２５）が，前記ブレーキ操作部材（２３）に連なり，中空円筒状をなす前記制御ピストン（２１）内に摺動可能に嵌合される入力部材（４１）と，前記制御ピストン（２１）内で前端部が該制御ピストン（２１）に受け止められると共に，後端部が前記入力部材（４１）に摺動可能に支持されるガイド軸（４３）と，前記入力部材（４１）の前方で前記ガイド軸（４３）を囲繞するようにして前記制御ピストン（２１）内に収容され，前記制御ピストン（２１）に対する前記入力部材（４１）の前進に応じて軸方向に圧縮変形される筒状の弾性体（４４）とを備える車両用ブレーキ装置において，
   前記ガイド軸（４３）に，小径軸部（４３ａ）と，この小径軸部（４３ａ）に第１の段部（４３ｃ）を介して連なる，小径軸部（４３ａ）より大径の大径軸部（４３ｂ）とを設ける一方，前記弾性体（４４）を，前記小径軸部（４３ａ）を囲繞する厚肉筒部（４４ａ）と，この厚肉筒部（４４ａ）に連なって前記大径軸部（４３ｂ）を囲繞する薄肉筒部（４４ｂ）とより構成し，前記薄肉筒部（４４ｂ）の内周面を，前記厚肉筒部（４４ａ）の内周面より大径に形成すると共に，厚肉筒部（４４ａ）及び薄肉筒部（４４ｂ）の両内周面間には，第１の段部（４３ｃ）と軸方向で対向する第２の段部（４４ｃ）を形成し，前記薄肉筒部（４４ｂ）の断面積を厚肉筒部（４４ａ）のそれより小さく設定して，前記弾性体（４４）の軸方向圧縮変形時，前記薄肉筒部（４４ｂ）及び厚肉筒部（４４ａ）が，その順で前記制御ピストン（２１）内周面と前記ガイド軸（４３）外周面との間に充填されるようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 請求項１記載の車両用ブレーキ装置において，
   前記大径軸部（４３ｂ）を前記小径軸部（４３ａ）の前端に後向きである第１の段部（４３ｃ）を介して連ならせるとともに，前記厚肉筒部（４４ａ）及び前記薄肉筒部（４４ｂ）の両内周面間に，前向きである第２の段部（４４ｃ）を形成し，前記弾性体（４４）の軸方向圧縮変形時，前記厚肉筒部（４４ａ）が前記制御ピストン（２１）内周面と前記ガイド軸（４３）外周面との間に充填されるのに先行して第１の段部（４３ｃ）に第２の段部（４４ｃ）が密着するよう，第１の段部（４３ｃ）及び第２の段部（４４ｃ）を配置したことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 請求項２記載の車両用ブレーキ装置において，
   第１の段部（４３ｃ）及び第２の段部（４４ｃ）を，それぞれ後方に向うにつれて小径となるテーパ状に形成すると共に，第２の段部（４４ｃ）のテーパ角度（β）を第１の段部（４３ｃ）のテーパ角度（α）より小さく設定したことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 請求項２または３記載の車両用ブレーキ装置において，
   前記制御ピストン（２１）の少なくとも一部を後方に向かって大径となるテーパ状に形成して，前記弾性体（４４）が，その軸方向圧縮変形に伴なう拡径により前記制御ピストン（２１）のテーパ状内周面にその前端から後端に向かって順次密着するようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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